프로펠러(항공기)

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에어스크루라고도 불리는 항공기 ^[1]프로펠러는 엔진이나 다른 동력원으로부터의 회전 운동을 회전하는 슬립스트림으로 변환시켜 프로펠러를 앞뒤로 밀어준다.회전 동력 구동 허브로 구성되며, 여기에는 전체 어셈블리가 세로 축을 중심으로 회전하도록 여러 개의 방사형 날개 단면이 부착됩니다.블레이드 피치는 고정되거나, 몇 가지 설정 위치에 수동으로 변경되거나, 자동 가변 "정속" 유형일 수 있습니다.

프로펠러는 직접 또는 감속 기어를 통해 동력원의 구동축에 부착됩니다.프로펠러는 나무, 금속 또는 복합 재료로 만들 수 있습니다.

초음속은 McDonnell XF-88B 실험용 프로펠러 장착 항공기에서 달성되었지만 프로펠러는 일반적으로 약 770km/h(480mph) 미만의 아음속 비행 속도에서 사용하기에 가장 적합합니다.초음속 팁 스피드는 투폴레프 Tu-95와 같은 일부 항공기에서 사용되며, 이 항공기는 925km/^{[citation needed]}h (575mph)에 도달할 수 있다.

역사

수직 비행에 대한 최초의 언급은 중국에서 왔다.기원전 ^[2]400년 경부터, 중국 어린이들은 대나무로 나는 ^[3][4][5]장난감을 가지고 놀았다.이 대나무 헬리콥터는 로터에 부착된 막대기를 양손 사이에 굴려 돌린다.회전하면서 양력이 생기고 장난감을 ^[2]놓으면 날아다닌다녀요.서기 4세기 Ge Hong의 도교 책 Baopuzi는 회전익 항공기에 ^[6]내재된 아이디어 중 일부를 기술하고 있다고 한다.

르네상스 회화와 ^[7]다른 작품에는 중국의 헬리콥터 장난감과 유사한 디자인이 등장했습니다.

레오나르도 다빈치가 "공기 나사"라고 묘사할 수 있는 기계를 설계한 1480년대 초가 되어서야 수직 비행을 향해 기록된 발전이 이루어졌습니다.그의 메모는 그가 작은 비행 모델을 만들었을 것이라고 제안했지만, 회전자가 회전하는 ^[8][9]것을 막을 어떠한 조치도 없었다.과학적 지식이 증가하고 더 많이 받아들여지면서, 인간은 수직 비행의 개념을 계속 추구했다.이러한 후기 모델들과 기계들 중 많은 것들이 레오나르도 나사보다는 회전하는 날개를 가진 고대 대나무 날고 있는 꼭대기와 더 흡사할 것이다.

1754년 7월, 러시아인 미하일 로모노소프는 중국 팽이를 본뜬 작은 동축 장치를 개발했지만 태엽 장치로 작동하여 러시아 과학 아카데미에 시연했다.그것은 스프링으로 작동되어 기상 계측기를 들어올리는 방법으로 제안되었다.1783년 Christian de Launoy와 그의 기계공인 Bienvenu는 회전날개로 칠면조 날개가 반대인 모형에서 동축 형태의 중국산 팽이를 사용했고, 1784년 프랑스 과학 아카데미에 그것을 시연했다.비행선은 1783년에 Jean Besticte Marie Meusnier에 의해 소개되었다.도면은 리프트를 조절하는 데 사용할 수 있는 내부 풍선이 있는 260피트(79m) 길이의 유선형 외피를 묘사하고 있다.그 비행선은 세 개의 프로펠러로 움직이도록 설계되었다.1784년 장 피에르 블랑샤르는 손으로 움직이는 프로펠러를 풍선에 장착했는데,^[11] 이는 최초로 기록된 추진 수단이다.어린 시절 중국의 플라잉 탑에 매료된 조지 케일리 경은 론노이나 비엔베누와 비슷하지만 고무줄로 움직이는 깃털 모형을 개발했습니다.세기가 끝날 무렵, 그는 회전날개에 주석판을 사용하고 동력에 스프링을 사용하는 것으로 발전했다.그의 실험과 모델에 대한 그의 글은 미래의 항공 ^[8]선구자들에게 영향을 미칠 것이다.

윌리엄 블랜드는 1851년 런던에서 열린 전시회에 그의 "우주 비행선"의 디자인을 보냈고 그곳에서 모델이 전시되었다.이 풍선은 증기엔진이 달린 가늘고 긴 풍선이었고,^[12][13] 그 아래에 두 개의 프로펠러를 매달았다.Alphonse Pénaud는 1870년에 고무 밴드로 움직이는 동축 회전자 모형 헬리콥터 장난감을 개발했습니다.1872년 Dupuy de Lome은 8명이 ^[14]회전시킨 큰 프로펠러에 의해 움직이는 큰 항해용 풍선을 띄웠다.히람 맥심은 두 개의 프로펠러를 구동하는 두 개의 360마력(270kW) 증기 엔진으로 구동되는 110피트(34m) 날개 폭을 가진 3.5톤(3.6t)의 무게의 우주선을 만들었다.1894년, 그의 기계는 솟아오르는 것을 막기 위해 머리 위 레일로 시험되었다.시험 결과 ^[15]이륙하기에 충분한 양력이 있는 것으로 나타났다.아버지로부터 선물로 받은 페노 장난감 중 하나가 라이트 형제가 ^[16]비행의 꿈을 추구하도록 영감을 주었다.항공기 프로펠러의 꼬인 날개 모양(에어로포일)은 라이트 형제에 의해 개척되었다.몇몇 초기 엔지니어들이 해양 프로펠러로 공기 프로펠러를 모형화하려고 시도했지만, 라이트 브라더스는 프로펠러가 본질적으로 날개와 같다는 것을 깨달았고 날개에 대한 초기 풍동 실험의 데이터를 사용할 수 있었고, 날개 길이를 따라 비틀림을 도입했다.이는 ^[17]칼날의 길이를 따라 보다 균일한 공격 각도를 유지하기 위해 필요했습니다.Beechcraft Bonanza ^[19]항공기에 사용된 3블레이드 McCauley가 현대(2010) 소형 일반 항공 프로펠러의 90%에 비해 원래 프로펠러 블레이드의 효율은 약 82%^[18]였습니다.Roper는^[20] 인간 동력 항공기의 프로펠러를 90퍼센트 견적합니다.

마호가니는 제1차 세계 대전 동안 프로펠러로 선호되었지만 전시 부족은 호두, 떡갈나무, 체리, 그리고 ^[21]재의 사용을 장려했다.Alberto Santos Dumont는 라이트 형제 이전에 비행선을^[22] 위한 프로펠러를 설계한 또 다른 초기 개척자였다.그는 비행선에 대한 경험에서 얻은 지식을 그의 14bis 양면기에 강철 샤프트와 알루미늄 블레이드를 가진 프로펠러를 만드는 데 적용했다.그의 디자인 중 일부는 날개에 구부러진 알루미늄 시트를 사용하여 날개 모양을 만들었습니다.캠벨이 많이 부족했고, 여기에 세로 트위스트의 부재로 인해 라이트 ^[23]프로펠러보다 효율이 떨어졌습니다.그럼에도 불구하고, 이것은 아마도 공기 나사 구조에서 알루미늄을 사용한 첫 번째 사례일 것입니다.원래 항공기 뒤에서 회전하는 날개는 그것을 밀어서 프로펠러라고 불렸고, 앞쪽에서 잡아당기는 ^[24]것은 트랙터였다.나중에 '푸셔'라는 용어는 트랙터 구성과 대조적으로 후방 장착 장치에 채택되었고, 둘 다 '프로펠러' 또는 '에어나사'로 불리게 되었습니다.저속 프로펠러 공기역학에 대한 이해는 1920년대에 상당히 완성되었지만, 이후 더 작은 직경에서 더 많은 출력을 처리해야 하는 요구사항으로 인해 문제가 더욱 복잡해졌습니다.

National Advisory Committee for Aeronics(NACA)의 프로펠러 연구는 William F.에 의해 감독되었다. 1916년 듀랜드.측정된 매개변수에는 프로펠러 효율성, 개발된 추력 및 흡수된 동력이 포함됩니다.프로펠러는 풍동에서 시험할 수 있지만 자유 비행에서의 성능은 다를 수 있다.랭글리 메모리얼 항공 연구소에서 E. P. 레슬리는 자유 비행 데이터를 위해 라이트 E-4 엔진을 장착한 Vougt VE-7s를 사용했고, 듀랜드는 풍동 데이터를 위해 비슷한 모양의 축소된 크기를 사용했다.이들의 결과는 1926년 NACA 보고서 #^[25]220으로 발표됐다.

이론과 설계

Lowry는^[26] Cessna 172의 순항 시 프로펠러 효율 약 73.5%를 인용했습니다.이는 고정 피치나 정속 프로펠러를 이용해 일반 경항공기의 성능을 분석하는 부트스트랩 접근법에서 비롯됐다.프로펠러의 효율은 공격 각도(α)의 영향을 받습니다.α = δ - ^[27]δ로 정의하며, δ는 나선각(상대속도와 블레이드 회전 방향 사이의 각도), δ는 블레이드 피치각이다.매우 작은 피치 및 나선 각도는 저항에 대한 우수한 성능을 제공하지만 추력은 거의 제공하지 않으며, 반면 큰 각도는 반대 효과가 있습니다.최상의 나선 각도는 블레이드가 날개 역할을 할 때 항력보다 훨씬 더 많은 양력을 발생시키는 것입니다.그러나 '리프트 앤 드래그'는 블레이드에 가해지는 공기역학적 힘을 표현하는 한 가지 방법일 뿐입니다.항공기 및 엔진 성능을 설명하기 위해, 프로펠러의 필요한 출력은 추력이기 때문에 추력 및 토크^[28] 측면에서 동일한 힘을 약간 다르게 표현한다.추력과 토크는 아래와 같이 프로펠러의 효율에 대한 정의의 기초가 됩니다.프로펠러의 진각비는 날개의 공격각과 비슷하다.

프로펠러의 효율은 다음과 같이 결정됩니다^[29].

${{displaystyle\eta}={hbox{추진력 출력}}{\hbox{power in}}={\hbox{power speed}}{\cdot{hbox{resistance torque}}}\cdot {\hbox{회전속도}}}}}.}$

프로펠러는 에어로포일 섹션이 저저항 날개와 유사하기 때문에 최적의 공격 각도 이외에는 작동이 잘 되지 않습니다.따라서 대부분의 프로펠러는 엔진 속도와 항공기 속도가 변경됨에 따라 블레이드의 피치 각도를 변경하기 위해 가변 피치 메커니즘을 사용합니다.

또한 사용하는 블레이드의 수와 모양에 대해서도 고려해야 합니다.블레이드의 석면비를 높이면 항력이 감소하지만 발생하는 추력의 양은 블레이드 면적에 따라 다르므로 높은 아스펙트 블레이드를 사용하면 프로펠러 직경이 과다해질 수 있습니다.더 적은 수의 블레이드를 사용하면 블레이드 간의 간섭 효과가 감소하지만 설정된 직경 내에서 사용 가능한 전력을 전달하기에 충분한 블레이드 면적을 확보할 수 있으므로 타협이 필요합니다.블레이드 수를 늘리면 각 블레이드에 필요한 작업량도 줄어들기 때문에 로컬 마하 수가 제한됩니다.이것은 프로펠러 성능의 큰 제한입니다.프로펠러의 성능은 천음속 흐름이 블레이드 끝에 처음 나타날 때 저하됩니다.프로펠러의 어떤 부분에서든 상대 공기 속도는 항공기 속도와 회전에 의한 접선 속도의 벡터 합이기 때문에 블레이드 팁 위의 흐름은 항공기가 도달하기 훨씬 전에 천음속 속도에 도달한다.블레이드 끝의 공기 흐름이 임계 속도에 도달하면 드래그 저항과 토크 저항이 급격히 증가하고 충격파가 형성되어 노이즈가 급격히 증가합니다.따라서 기존 프로펠러를 장착한 항공기는 보통 마하 0.6보다 빠르게 비행하지 않는다.마하 0.8 범위까지 도달한 프로펠러 항공기가 있었지만, 이 속도에서 낮은 프로펠러 효율로 인해 그러한 적용은 드물다.

블레이드 트위스트

프로펠러 블레이드의 끝은 허브보다 빠르게 이동합니다.따라서 허브에서 선단까지의 날 공격 각도를 서서히 낮추도록 날을 꼬아야 한다.

고속

고속 ^[30]아음속 항공기용 프로펠러와 프로팬을 개발하기 위한 노력이 있었다.'픽스'는 트랜조닉 윙 디자인과 유사합니다.날끝이 음속에 가까워짐에 따라 충격파의 발생을 늦추기 위해 얇은 날부분을 이용해 날개스위프백과 같은 시미타형(시미타 프로펠러)으로 되감는다.최대 상대 속도는 블레이드가 큰 나선 각도를 가질 수 있도록 피치를 신중하게 제어함으로써 가능한 한 낮게 유지됩니다.블레이드당 작업량 및 순환 강도를 줄이기 위해 많은 수의 블레이드가 사용됩니다.역회전 프로펠러를 사용한다.설계된 프로펠러는 터보 팬보다 효율적이며 순항 속도(Mach 0.7–0.85)가 여객기에 적합하지만 발생하는 소음은 엄청나다(안토노프 An-70 및 투폴레프 Tu-95 참조).

물리

항공기 프로펠러 날개에 작용하는 힘은 다음을 포함한다.이러한 힘 중 일부는 서로 상쇄하도록 배열되어 ^[31][1]전체적인 기계적 응력을 줄일 수 있습니다.

스러스트 벤딩

공기를 뒤로 밀어내는 힘에 반응하여 블레이드에 가해지는 추력 하중은 블레이드를 앞으로 구부리는 역할을 합니다.따라서 블레이드는 종종 앞쪽으로 긁혀서 회전의 바깥쪽 원심력이 블레이드를 뒤로 젖히도록 작용하여 굽힘 효과의 균형을 잡습니다.

원심 및 공기역학적 비틀림

원심 비틀림 힘은 비대칭 회전 물체에 의해 발생한다.프로펠러에서는 블레이드를 미세한 피치로 비틀어 줍니다.따라서 압력의 공기역학적 중심은 일반적으로 기계적 중심선보다 약간 앞으로 배치되어 거친 피치로 향하는 비틀림 모멘트를 생성하고 원심 모멘트를 상쇄합니다.그러나 고속 다이빙에서는 공기역학적 힘이 크게 변화하고 모멘트가 불균형해질 수 있습니다.

원심력

회전할 때 블레이드가 허브에서 떼어내는 작용에 의해 느껴지는 힘입니다.이는 위에서 설명한 바와 같이 스러스트 벤딩력을 상쇄하는 데 도움이 되도록 배치될 수 있다.

토크 벤딩

블레이드에 작용하는 공기 저항과 관성 효과는 프로펠러 블레이드를 회전 방향에서 벗어나게 합니다.

진동

많은 종류의 교란이 날개에 진동력을 일으킨다.여기에는 날개가 날개와 동체 근처를 통과할 때의 공기역학적 들뜸이 포함됩니다.피스톤 엔진은 블레이드의 진동 모드를 자극하고 ^[32]피로 고장을 일으킬 수 있는 토크 임펄스를 제공합니다.가스터빈 엔진에 의해 구동되는 경우에는 토크 임펄스가 존재하지 않습니다.

가변 피치

피치 각도를 변경하는 목적은 프로펠러 블레이드에 대한 최적의 공격 각도를 유지하는 것이며, 비행 경로 전체에 걸쳐 최대의 효율성을 제공하는 것입니다.그러면 연료 사용량이 줄어듭니다.고속에서 프로펠러 효율을 극대화해야만 가능한 최고 속도를 ^[33]달성할 수 있습니다.공기 속도가 증가함에 따라 효과적인 공격 각도가 감소하므로 높은 공기 속도에서는 거친 피치가 필요합니다.

피치 변동 요건은 1931년 슈나이더 트로피 경기 중 프로펠러 성능으로 확인할 수 있다.사용된 페어리 항공사의 고정 피치 프로펠러는 이륙 시 일부 정지되었고 최고 속도 655.8km/^[34]h (407.5mph)까지 상승하는 동안 최대 260km/h (160mph)까지 정지되었다.매우 넓은 속도 범위는 항공기 성능에 대한 일반적인 요건이 적용되지 않았기 때문에 달성되었다.최고 속도 효율에 대한 타협은 없었고, 이륙 거리는 사용 가능한 활주로 길이로 제한되지 않았으며, 상승 ^[35]요건도 없었다.

투폴레프 Tu-95에 사용된 가변 피치 블레이드는 예외적으로 거친 ^[37]피치를 사용하는 프로펠러 구동^[36] 항공기에 가능할 것으로 여겨졌던 최대 속도를 초과하는 속도로 추진합니다.

메커니즘

초기 피치 제어 설정은 적은 수의 사전 설정 위치 또는 연속 ^[1]가변 위치로 파일럿 작동되었습니다.

가장 간단한 메커니즘은 지상 조정식 프로펠러로, 지상 조정은 가능하지만 일단 공중에 띄우면 사실상 고정 피치 받침이 됩니다.스프링이 장착된 "2단" VP 소품은 이륙 시 정상으로 설정된 후 순항 시 한번 거친 상태로 트리거되며, 프로펠러는 나머지 비행 동안 거친 상태를 유지합니다.

제1차 세계대전 후, 자동 프로펠러는 최적의 공격 각도를 유지하기 위해 개발되었다.이는 블레이드의 구심 비틀림 모멘트와 균형추 세트를 스프링 및 블레이드의 공기역학적 힘과 비교하여 균형을 유지함으로써 이루어졌습니다.자동 소품은 단순하고 가벼우며 외부 제어가 필요 없다는 장점이 있었지만, 특정 프로펠러의 성능은 항공기 발전소의 성능과 견줄 수 없었다.

가장 일반적인 가변 피치 프로펠러는 정속 프로펠러입니다.이는 유압 정속 장치(CSU)에 의해 제어됩니다.블레이드 피치를 자동으로 조정하여 주어진 동력 제어 ^[1]설정에서 엔진 속도를 일정하게 유지합니다.정속 프로펠러는 조종사가 최대 엔진 출력 또는 최대 효율의 필요에 따라 회전 속도를 설정할 수 있도록 하며, 프로펠러 조속기는 선택된 엔진 속도를 유지하기 위해 필요한 프로펠러 피치 각도를 변경하는 폐쇄 루프 컨트롤러 역할을 한다.대부분의 항공기에서 이 시스템은 유압식이며 엔진 오일이 유압 오일 역할을 합니다.하지만, 전기 제어 프로펠러는 제2차 세계대전 중에 개발되어 군용기에 광범위하게 사용되었고, 최근에는 자가 제작 ^{[citation needed]}항공기에 다시 사용되고 있다.

또 다른 디자인은 V-Prop으로, 자율적이고 자율적입니다.

페더링

대부분의 가변 피치 프로펠러에서 블레이드는 공기 흐름과 평행하게 회전하여 프로펠러의 회전을 정지하고 엔진이 고장나거나 의도적으로 정지했을 때 항력을 줄일 수 있습니다.이것은 노를 젓는 것에서 차용된 용어인 페더링이라고 불립니다.단일 엔진 항공기에서 동력 활공기든 터빈 구동 항공기든 그 효과는 활공 거리를 증가시킨다.다중 엔진 항공기의 경우, 작동하지 않는 엔진에 프로펠러를 페더링하는 것은 항력을 줄이고, 항공기가 작동 가능한 엔진으로 속도와 고도를 유지하는 데 도움이 됩니다.

대부분의 왕복 엔진용 페더링 시스템은 오일 압력의 감소를 감지하고 블레이드를 페더 위치로 이동하며, 엔진이 공회전 RPM에 도달하기 전에 조종사가 프로펠러 컨트롤을 뒤로 당겨 높은 피치 스톱 핀을 해제해야 합니다.터보프롭 컨트롤 시스템은 일반적으로 감속 기어 박스의 음의 토크 센서를 이용해 엔진이 더 이상 프로펠러에 전원을 공급하지 않을 때 블레이드를 깃털 쪽으로 이동시킵니다.설계에 따라서는 조종사가 버튼을 눌러 높은 피치 스톱을 오버라이드하고 페더링 프로세스를 완료해야 하거나 페더링 프로세스가 완전히 자동화될 수 있습니다.

리버스 피치

일부 항공기의 프로펠러는 음의 날개 피치 각도로 작동하여 프로펠러로부터의 추력을 역전시킬 수 있습니다.이것은 베타 피치로 알려져 있습니다.역추력은 착륙 후 항공기 속도를 늦추는 데 사용되며 바퀴 제동 효과가 감소하므로 젖은 활주로에 착륙할 때 특히 유리하다.경우에 따라서는 역방향 피치를 통해 항공기가 역방향으로 활주할 수 있습니다. 이는 특히 제한된 도크에서 플로트플레인(floatplane)을 꺼내는 데 유용합니다.

역회전

역회전 프로펠러는 날개 달린 엔진이 장착된 트윈 엔진과 멀티 엔진 항공기에 가끔 사용됩니다.이러한 프로펠러는 다른 날개의 프로펠러와 반대 방향으로 회전하여 토크와 p-계수 효과의 균형을 잡습니다.각 소품에는 왼손과 오른손 버전이 있기 때문에 때때로 "핸드" 프로펠러라고 불립니다.

일반적으로 대부분의 기존 쌍발 항공기의 두 엔진에 장착된 프로펠러는 시계 방향으로 회전한다(항공기 뒤쪽에서 볼 때).심각한 엔진 문제를 제거하기 위해, 역회전 프로펠러는 보통 동체를 향해 "안쪽으로" 회전합니다. 왼쪽 엔진에서는 시계 방향으로, 오른쪽에서는 반시계 방향으로 회전합니다. 그러나 2차 세계대전 중에는 동체에서 "밖으로" 회전한 P-38 라이트닝과 같은 예외가 있습니다.같은 날개에서도 선내 및 선외기가 반대 방향으로 회전하는 A400.

반대 회전

반대방향 프로펠러 또는 반대방향 프로펠러는 두 개의 반대방향 프로펠러를 동심원 구동축에 배치하여 한 프로펠러가 다른 프로펠러의 '하류'에 바로 위치하도록 합니다.이는 단일 발전소에 역회전 프로펠러의 이점을 제공합니다.전진 프로펠러는 추력의 대부분을 제공하며, 후방 프로펠러는 또한 프로펠러 슬립스트림에서 공기의 소용돌이 운동으로 손실된 에너지를 회수합니다.또한 역회전은 프로펠러 직경을 증가시키지 않고 주어진 엔진에서 동력을 흡수하는 프로펠러의 능력을 증가시킵니다.단, 시스템의 비용, 복잡성, 중량, 노이즈가 증가하기 때문에 가치가 있는 것은 거의 없습니다.또, 효율보다 궁극의 퍼포먼스가 중요한 고성능 타입에만 사용되고 있습니다.

항공기 팬

팬은 많은 수의 날개가 달린 프로펠러입니다.따라서 팬은 일정한 직경에서 많은 추력을 발생시키지만 블레이드의 근접성은 각각 다른 팬 주위의 흐름에 강한 영향을 미친다는 것을 의미합니다.흐름이 초음속일 경우, 흐름이 1개가 아닌 일련의 충격파를 통해 압축될 수 있다면 이 간섭은 유익할 수 있습니다.팬을 형상의 덕트 내에 배치함으로써 비행 속도 및 엔진 성능에 따라 특정 흐름 패턴을 생성할 수 있습니다.공기가 덕트로 유입되면 속도가 느려지고 압력과 온도가 높아집니다.항공기가 아음속일 경우 두 가지 이점이 있습니다. 즉, 공기가 팬으로 유입되는 속도가 마하보다 낮다는 점과 온도가 높을수록 음속이 증가한다는 점입니다.팬은 프리스트림의 좁은 면적을 끌어당겨 공기를 적게 사용하므로 효율이 저하되지만, 이는 기존의 프로펠러 효율이 떨어지는 고속에서 덕트 팬 유지 효율에 의해 균형을 이루게 됩니다.덕트 팬이나 프로펠러는 저속에서도 일정한 이점이 있지만 덕트는 고속 비행의 경우와는 다른 형태로 형성되어야 한다.더 많은 공기가 유입되므로 팬은 더 큰 비전도 프로펠러와 동등한 효율로 작동합니다.덕트를 통해 소음도 감소하며 블레이드를 분리하면 덕트가 손상을 억제하는 데 도움이 됩니다.그러나 덕트는 무게, 비용, 복잡성 및 (일부 정도) 항력을 더합니다.

「 」를 참조해 주세요.

• 전진비율
• 축방향 팬 설계
• 헬리콥터 로터
• 항공기 프로펠러 제조사 목록
• 운동량 이론
• 찰스 M. 옴스테드, 초기 미국 '고효율' 프로펠러 디자이너(1909)
• 터보프롭
• 방사형 리프트 로터

레퍼런스

외부 링크

• 실험용 항공기 프로펠러
• 스미스소니언 국립항공우주박물관 '물건이 나는 법' 웹사이트