덴마크의 철도 교통

Rail transport in Denmark
덴마크
IC3 på Københavns Hovedbanegård 02.JPG
코펜하겐 중앙역의 DSB IC3
작전
국철DSB
인프라 기업바네단마크
주요 연산자DSB
DB 카고
통계
라이더십206,566,000 (2017)[1]
승객 km66억5300만(2016년)[2]
운임25억7500만 tkm(2016년)[3]
시스템 길이
합계2,570km(1,590mi)(2017년)[4]
더블 트랙976km(606mi)[4]
전기화됨642km(399mi)[4]
운임만30km(19mi)[4]
트랙 게이지
메인1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
전기화
25 kV 50 Hz450km (2017년)[4]
1650 V DC(S-train)169km (169mi)[4]
750V DC(메트로)21km(13mi)[4]
특징들
역번508 (2017)[4]
지도
DK 2018 Electrification.png
전기화된 본선(파란색) 및 S-트레인 노선(빨간색)이 있는 덴마크 철도 네트워크의 활성 노선. 코펜하겐 지하철은 보이지 않는다.
다음에 대한 시리즈 일부
철도운송
Aiga railtransportation 25.svg
사회 기반 시설
롤링 스톡
여객열차
미셀라네아속
Nuvola apps ksysv square.svg 운송포털

덴마크의 철도 수송 시스템은 2,633km의 철도 노선으로 구성되어 있으며,[5] 이 중 코펜하겐 S-트레인 네트워크, 본선 헬싱외르-코펜하겐-패드보그(독일 국경), 룬더스코프-에스베르크 노선이 전기화된다. 스웨덴과 독일 사이에 상당한 교통수단이 있지만 대부분의 교통은 여객열차다.[6]

대부분의 덴마크 철도 노선에 대한 정비 작업은 국영 회사인 바네단마크가 하고 있는데, 이 회사는 또한 철도 운영자들에게 선로를 할당한다. 대다수의 여객열차는 DSB가 운행하고 있으며, 아리바와 노르드지스케 옌베너는 주틀란드의 일부 노선에서 운행하고 있다. 상품 운송은 주로 DB Schenker Rail에 의해 수행되지만, 다른 운영자들이 전송되지 않는 트래픽의 상당 부분을 처리한다.

덴마크는 국제 철도 연맹(UIC)의 회원국이다. 덴마크에 대한 UIC 국가 코드는 86이다.

역사

덴마크 최초의 철도는 민간 기업이 건설하여 운영하였다. 푸넨과 주트랜드의 철도는 페토와 베츠가 함께 기관차(캐나다 워크스, 버켄헤드)를 공급하여 건설하였다. 기술 인력의 대부분은 영국에서도 채용되었으며, 특히 동부 카운티 철도에서도 채용되었다. When Peto and Betts went into insolvency, the Danish state took over Det danske Jernbane-Driftsselskab (The Danish Railway Operating Company) as of 1 September 1867 under the name De jysk-fyenske Jernbaner (the Funen and Jutland Railways), from 1874 De danske Statsbaner i Jylland og Fyn (The Danish State Railways in Jutland and Funen). 네트워크는 새로운 건설과 실케보그에서 헤닝까지, 그리고 그르나에서 랜더스와 아루스까지 (1881년 4월 1일) 민간 운영 회선의 인수에 의해 확장되었다.

덴마크 주는 1880년 1월 1일 데트 실랑드케 저른바네셀스카브(The Railway Company of Zealand)를 인수하여 드 실랑드케 스태츠바너(Statsbaner of Zealand)를 결성하였다. 따라서 대부분의 철도가 그레이트 벨트의 양쪽에 위치하고 있기 때문에, 1885년 10월 1일에야 주틀란드/후넨 및 뉴질랜드의 회사가 하나의 국가 철도 회사인 데단스케 스탯스베너(덴마크 국영 철도)로 합병되어 1893년 4월 1일에 합병되었다.

덴마크 철도망에 이어 1998년 그레이트 벨트 고정 연결, 2000년 외레순트 다리, 2019년 코펜하겐-링스테드 선(덴마크 최초의 고속철도) 등이 그 뒤를 이었다.

네트워크

트랙스

2014년 현재 덴마크 철도의 최대 속도.
덴마크에서 건설 중이거나 업그레이드될 예정인 승인된 고속 회선의 현재 지도. 완성된 라인도 포함한다.

배네단마크는 2045km의 철도노선을 담당하고 있는데,[4] 이 노선에는 민자철도가 통제하는 노선이 포함되지 않는다. 덴마크의 모든 철도는 1,435mm (4ft 8+1⁄2 인치) (표준 게이지)이다. 몇몇 좁은 게이지 박물관 철도를 제외하고, 1,000 mm (3ft 3+3⁄8 인치) 게이지는 이전에는 지선에서 일반적이었으며, 설탕 비트를 운반하는 것과 같은 산업 철도에서 700 mm (2ft 3+9⁄8 인치)가 보편적이었다. 좁은 게이지 라인은 일반적으로 1950년대와 1960년대에 사라졌다.

본선에서 허용되는 최대 속도는 일반적으로 180 km/h이며, 통상 75 - 120 km/h 사이로 덜 밀린 노선이 허용된다.[7] 선로 조건으로 인해 곳곳에서 속도가 낮아질 수 있다. 나무로 된 잠자는 사람들이 옆면과 가지 선에 사용하는 반면, 콘크리트 잠자는 사람들은 모든 주요 선에서 표준이 된다; 흔한 2블록짜리 콘크리트 잠자는 사람들은 이제 모노블록 잠자는 사람들을 위해 단계적으로 폐지되고 있다.

바네단마크의 네트워크에 있는 트랙의 나이는 후년에 이르러 점점 더 문제가 되고 있다. 2002/03년 Banstyrelsen의 (현 Banedanmark) 네트워크에 대한 분석에서는 트랙의 평균 연령이 너무 높으며, 현재 평균 연령이 권장된 20세에 비해 24세라고 한다.[8]

배네단마크는 S-트레인 노선도 소유하고 있지만, 국내의 모든 철도를 소유하고 있지는 않다.[9] 힐레뢰드(Frederiksværk Line, Gribskov Line 등)와 외스테르베넨, 외셰르드 선, 트롤뢰세 선, 티 라인, 렘비그바넨, 아후스 레트베인, 코펜하겐 메트로 주변의 지방 철도를 소유하지 않는다.

전기화

일반용 전기 추진은 덴마크에서 꽤 최근에 채택되었다; 주요 전선을 전기화하려는 정치적 결정은 1979년에 이루어졌다.[10] 가장 먼저 전기화된 노선은 코펜하겐-엘시노레(Elsinore)로 1986년 전기화되었고, 1980~90년대에는 뉴질랜드, 푸넨, 남부 주틀란드를 가로지르는 본선이었다. 이들을 장착한 본선에서는 오버헤드 라인이 50Hz에서 25kV AC를 운반한다. 이 시스템은 스웨덴에서 코펜하겐을 거쳐 프레데리시아까지, 그리고 거기서부터 패드보그와 독일 국경까지 간선상에서 사용된다.[11] 기술적 관점에서 볼 때 50Hz에서의 25 kV AC가 더 낫다.[how?] 그러나 스웨덴과 독일 모두 각각 162⁄3 Hz와 16.7 Hz로 15 kV를 사용하고 있으며, 다계급 EG 상품 기관차는 25 kV와 15 kV를 모두 갖추고 있다.

코펜하겐의 S-트레인 네트워크는 머리 위 라인에서 공급되는 1650 V DC에서 운영되며, 코펜하겐 메트로에서는 제3의 레일에서 공급되는 750 V DC를 사용한다. 그것은 1930년경에 전기화된 덴마크 최초의 전기 네트워크였다.

신형 디젤 복수장치 IC4의 건설로 인해 지연(수년)이 심하기 때문에, 많은 토론자들은 그것이 더 일반적인 제품이기 때문에 대신 주요 철도를 전기화하고 전기 복수 장치를 구입하는 것이 낫다고 주장한다. 주틀란트와 코펜하겐 사이를 전기여객열차를 운행하기 위해서는 적어도 프레데리시아-셀보르 노선에는 전기가 통해야 한다. 콜딩-에스베르크 간 노선은 2015년에 전기 열차에 개통될 예정이었다. 정부는 2009년 새로운 신호시스템 ERTMS가 도입될 때까지 수 년 동안 모든 전기화를 연기하기로 결정했는데, 그 이전보다 전기화는 기존 신호시스템의 재구축이 필요하기 때문이다.[12]

2013년 9월 정부는 덴마크 국민당, 적녹색연합(덴마크) 등과 철도기금 조성에 유류세를 추가로 사용하기로 합의했다. 이 열차 기금은 2025년까지 모든 본선 열차에 전기를 공급하고 인터시티 열차의 경우 시간당 250km(160mph)까지 열차의 속도를 높이는 데 사용될 것이다. 이로써 코펜하겐, 오덴세, 에스베르크, 오르후스, 알보르그 등 도시를 4시간 만에 오갈 수 있게 됐다.[13]

2015년 5월 29일 바네단마크는 2026년 이전에 1300km의 트랙을 전력화하기로 한 28억 DKK (유로 3억7500만) 계약을 발표했다.[14]

안전 및 신호 전달

주요 노선은 1990년대 동안 ATC 안전 시스템을 갖추고 일부(전부는 아니지만) 지선에 ATC 열차 정차역을 부분적이고 저렴하게 시행하였다. S-트레인 네트워크에서는 1975년에 도입되어 택시 신호 전달을 이용하는 다른 시스템인 HKT가 사용되지만, 일부 회선에서는 "Forenlet HKT"(F-HKT)라는 간결한 버전이 사용된다.[15]

덴마크는 자체 ATC 시스템(ZUB 123)이 있어 다른 나라와 호환이 안 된다. 스위스 제도를 개조한 것이다. 국경을 넘어 스웨덴이나 독일로 가는 열차는 2개의 ATC 시스템을 갖추고, 2개의 전기 공급 시스템을 처리해야 한다.

서로 다르고 노후화된 신호 시스템을 대체하기 위해,[16] S-트레인 라인을 제외한 바네단마크의 활성 네트워크에 있는 모든 현재 신호 시스템을 전적으로 택시 신호 전달에 의존하는 ERTMS 레벨 2로 대체하기로 결정되었으며, 2018-21에 일반적 롤아웃이 예정되어 있다.[17] S-트레인 네트워크는 적절한 도시 철도 시스템, 아마도 CB로 재장착되도록 설정되었다.2020년까지 무운전자 열차를 허용하는 TC 시스템.[17]

안전기록

덴마크 철도에서 발생한 심각한 사건은 드물다. 가장 심각한 6가지 항목이 열거되어 있다.[18]

  • 1897년: 겐토프 열차 사고. 지연된 지방 열차가 특별 열차에 치였다. 이 사고로 40명이 숨지고 132명이 다쳤다.
  • 1913년: 브람밍기 열차 사고. 브램밍 근처에서 급행 열차가 탈선했다. 피터 사브로 등 15명이 숨지고 54명이 다쳤다.
  • 1919: 비거슬레프 열차 충돌 사고. 코르쇠르에서 출발한 급행열차가 비거슬레프에서 다섯 대의 마차를 난폭하게 몰았다. 기차는 급제동 때문에 정지해 있었고, 레일 위로 떨어진 어린이를 되찾기 위해 후진해 있었다. 40명이 목숨을 잃었고 30명이 중상을 입었다.
  • 1967: 오덴세 급행 열차 사고[da] 고속 열차가 오덴세 외곽에서 또 다른 열차와 충돌했다. 이 사고로 11명이 사망했고 47명이 부상을 입었다.
  • 1988: 1988년 소뢰 탈선. 소뢰에서 기차가 고속으로 탈선했다. 8명이 숨지고 72명이 다쳤다.
  • 2019년: 그레이트 벨트 브릿지 철도 사고. 지나가던 화물열차에서 여객열차가 세미트레일러와 충돌했다. 8명이 숨지고 16명이 다쳤다.

미래확장

덴마크의 현재 진행 중인 고속철도 계획의 일환으로, 오덴세-미드델파르트[19] 사이의 베스트핀 선과 새로운 호베지그드-하셀라거 노선을 포함한 새로운 복도와 노선이 계획되고 있다.[20] 다른 지역 철도 계획에는 새로운 아르후스-실케보그 노선과[21] 빌런드 노선이 포함되어 있다.

운영

도시철도운송

2002년 발비역 S-트레인 EMU

덴마크의 도시철도 운송은 현재 코펜하겐의 1개 지하철, 아루스의 1개 경전철, 코펜하겐과 알보르의 2개 통근철도로 구성되어 있다. 코펜하겐은 또한 1863년부터 1972년까지 트램이 구식 교통수단으로 여겨져 버스와 자가용으로 대체될 때까지 전차망을 가지고 있었다. 오덴세 레트베인과 그레이터 코펜하겐 경전철이 건설 중이다.

외레순트 메트로폴리탄 지역에 제안된 고속 교통은 외레순트 메트로다. dk:알보리 레트베인도 논의 중이다.

덴마크에는 코펜하겐 S-트레인과 알보르그 통근철도의 두 가지 통근철도가 있다.

코펜하겐 지하철

코펜하겐 지하철

코펜하겐 지하철은 덴마크의 수도인 코펜하겐에 서비스를 제공하는 자동화된 24시간 고속 교통 시스템이다. 2002년에 운영을 시작했다. 덴마크의 유일한 고속철도 시스템이다. 2020년 3월 현재 이 시스템은 M1, M2, M3, M4의 4개 노선으로 구성되어 있다. 메트로의 계획은 1996년부터 공사를 시작으로 외레스타드의 재개발 계획의 일환으로 1992년에 시작되었으며, 1단계는 Nørport에서 Vestamager, Lergravsparken까지 2002년에 개통되었다. Nør report에서 Vanløse까지 2단계는 2003년에 개국했으며, 3단계는 Lergravsparken에서 Lufthavnen까지 2007년에 개국했다. 시티 서클 라인은 코펜하겐 중심부와 프레데릭스버그를 통과하는 15.5km의 완전히 지하로 17개의 정류장이 있다. M1 및 M2 선과 어떤 선로도 공유하지 않고, 콩엔스 나이토프와 프레데릭스버그 역에서 교차한다. 시티 루프가 열리면서 메트로는 2016년 수준보다 두 배 가까이 늘어난 연간 승객 1억 1천6백만 명에 이를 것으로 기대하고 있다. 4번째 라인인 M4는 시티링겐을 노르드하븐과 시드하븐으로 확장하여 2020년부터 2024년 사이에 별도의 라인으로 개발될 예정이다. 노르드하븐까지 3km 길이의 2정거장 노선은 2020년 3월 개통됐다. 그 연장선에는 노르드하븐 S-트레인 역과의 교류가 추가된다. 시드하븐까지 5정거장 4.5km 연장도 공사 중이며, 2024년 개통할 예정이다. 시드하븐 노선은 니엘레브제르에서 종착하고, 현 노선의 S-트레인 네트워크, 지역 열차, 장거리 열차와 곧 있을 고속 코펜하겐-링스테드 철도에 연결함으로써 새로운 지역 철도 교통 중심지를 조성하게 된다. 메트로 측은 이 같은 연장선상이 완료되면 2030년 현재 평일 20만명 수준에서 평일 60만명으로 3배가량 늘어날 것으로 예상하고 있다.

오르후스 경전철

개통 한 달 만인 2018년 1월 아후스 경전철 트램

아르후스 레트바인(Aarhus Letbane, Arhus 경전철)은 덴마크 아르후스 시에 있는 경전철이다. Midtrafik사에서 운영하고 있다. 1호선은 2017년 12월 개통했지만 이 시스템은 지속적인 개발과 확장이 진행 중이다. 도시지역 오더에서 리스트저그스콜렌까지의 서비스가 2018년 8월 25일에 개통되었다. 그렌시로 가는 세 번째 시외선이 2019년 4월 30일에 개통되었다. 더 많은 줄이 계획되고 있다. 2012년 5월 8일, 덴마크 의회는 1단계 건설을 승인했다; 2013년 9월 중에 1단계 건설 작업이 시작되었다. 당초 2016년 8월 개통할 예정이었으나 철도 안전과 관련한 입법 문제 등으로 일부 지연됐다. 노선의 일부 구간만 운행하는 느리고 제한적인 재래식 트램과 재래식 중전철망에서 운행할 수 있는 하이브리드 트램트레인 등 두 가지 종류의 롤링 스톡이 1호선에 걸쳐 운행되어 왔으며, 후자는 장거리 운행에 이용되고 있다.

철도운영자

현재 덴마크에서 운행 중인 철도 업무:

철도를 통한 인접 국가와의 연결

덴마크는 스웨덴과 독일과 철도 연결이 되어 있는데, 두 곳 모두 덴마크와 같은 철도 계량기를 사용한다. 스웨덴과 독일은 15kV AC를, 덴마크는 25kV AC를 사용하기 때문에 전기전압이 다르다. 열차 보호 시스템도 3개국 모두 다르다. 이는 기관차가 국경을 넘으려면 특별히 개조해야 하는 반면, 철도 마차는 적당한 기관차가 있으면 자유롭게 국경을 넘을 수 있다는 것을 의미한다.

스웨덴으로의 연결은 외레순트 다리를 가로지르는 외레순트 철도를 이용한다. 서비스는 스톡홀름으로의 SJ의 X 2000 서비스와 말뫼 중앙역까지의 외르순트슈테그 통근 서비스를 포함한다.

독일과의 인맥은 두 가지다. 주요 연결선은 패드보그에서 육지 상공으로, 함부르크까지 ICE, 시외, 지역 열차를 실어 나르며, 쾰른을 거쳐 바젤, 프랑크푸르트를 거쳐 뮌헨, 베를린을 거쳐 프라하를 거쳐 암스테르담까지 유로나이트와 시티나이트라인 열차를 실어 나르곤 했다.[22][23] 두 번째 건널목은 덴마크 툰더와 니에뷔엘과 연결되는 독일 쉬데를뤼검에 육로로 연결돼 있다.[24] 보겔플뤼글리니 노선은 2019년 12월부터 열차 운행이 중단되고 이후 유로시티와 ICE 서비스를 통해 덴마크 뢰드비에서 독일 페흐마르른 섬의 퍼트가든까지 열차를 이용했으며, 거기서 뤼벡과 함부르크를 거쳐 베를린까지 운행됐다. 뢰드비호 나룻배와 투른더호 교차로는 디젤 동력 열차만 허용되며, 패드보그호 횡단선은 전기화된다. Fehmarn 벨트 고정 링크는 덴마크와 독일 사이의 Fehmarn 벨트를 가로질러 계획된 연결이다.

2014년 11월부터 시티나이트라인은 더 이상 덴마크를 운행하지 않기 때문에 [25][26]이 이후에는 덴마크나 국경을 넘어 야간 열차를 운행하지 않는다.

이미지 갤러리

참고 항목

메모들

  1. ^ "Railway passenger transport statistics - Europa EU" (PDF). ec.europa.eu. 15 January 2019. Retrieved 9 November 2019.
  2. ^ "BANE21: Rail transport of passengers by unit and type of transport". StatBank Denmark. Statistics Denmark. Retrieved 2018-06-20.
  3. ^ "BANE1: Rail transport of goods by unit, type of transport and railway system". StatBank Denmark. Statistics Denmark. Retrieved 2018-06-20.
  4. ^ a b c d e f g h i "BANE41: Railway network 1st January by railway system and unit". StatBank Denmark. Statistics Denmark. Retrieved 2018-06-20.
  5. ^ "Statistikbanken". Statistics Denmark. Retrieved 2016-04-28.
  6. ^ "Jernbanen i tal". Banedanmark. Retrieved 25 November 2008.
  7. ^ 자세한 내용은 Banedanmark의 "Kort over nernbanenett - Maksimal hastwidd"에서 지도를 참조하십시오. (PDF 파일 사용 가능)
  8. ^ 자세한 내용은 "Analyse af Banstyrelsens spotanl -g - resume"(페이지 2), Banstyrelsen. (PDF 형식)을 참조하십시오.
  9. ^ 그렌세플라더 틸트 안드레 인프라포스포르발테레
  10. ^ Koed, Jan (1997). Danmarks Jernbaner i 150 år. Forlaget Kunst & Kultur. p. 203. ISBN 87-7600-199-7.
  11. ^ 자세한 내용은 "Kort over nernbanenett - Strækninger med el-drift"의 지도를 참조하십시오. Banedanmark 웨이백머신에 보관된 2005-09-01(S-train 네트워크의 지도 포함, PDF 파일 사용 가능).
  12. ^ "Transportminister: Glem alt om flere elektriske tog de næste 12 år". Archived from the original on 2009-06-21. Retrieved 2009-05-15.
  13. ^ 2025년까지 고속전철 cphpost.dk, 2019년 1월 5일 접속
  14. ^ 콘트랙트 옴 단스케 저른반 p pl plads (Dennke Jernbane plads) (1919년 1월 5일 bane.dk에서 접속한 덴마크 철도의 전기화를 위한 계약) (1919년 1월 5일에 접속.
  15. ^ 자세한 내용은 Banedanmark의 "Kort over nernbanenetet - HKT togontrol"에서 지도를 참조하십시오(PDF 파일 사용 가능).
  16. ^ "Totaludskiftning af signalanlæggene - hvorfor?". Banedanmark. Retrieved 2009-05-13.
  17. ^ a b "The Signalling Programme" (PDF). Banedanmark. Retrieved 2009-05-13.
  18. ^ Christoffersen, Jonas Stenbæk; Thomsen, Peter; Nielsen, Jens (2 January 2019). "Togpersonale uden skyld i den værste ulykke i over 30 år" [Train crew without fault in the worst accident for over 30 years]. Berlingske (in Danish). Retrieved 2 January 2019.
  19. ^ "Regeringen sætter 147 millioner af til vestfynsk jernbane - TV 2". nyheder.tv2.dk (in Danish). TV2. 30 September 2019. Archived from the original on 18 October 2019. Retrieved 29 April 2020.
  20. ^ "Ny bane Hovedgård - Hasselager Banedanmark". websitebane.dk (in Danish). Banedanmark. Retrieved 29 April 2020.
  21. ^ "Ny bane Aarhus-Galten-Silkeborg Forundersøgelse oktober 2016" (PDF). www.ft.dk. Retrieved 7 December 2021.
  22. ^ Köreplan 시간표/International Köreplan 20.06.1010-11.12.1010 (1919년 1월 5일에 접속)
  23. ^ Köreplan 시간표/International Köreplan 09.12.2012-14.12.12.2013 (1998년) 원래 dsb.dk에서 접속, 2019년 1월 5일에 접속
  24. ^ Wir verbinden! 페스트랜드 mit Inselnféren! 도이칠란트 밋 다네마크! (연결한다! 본토와 섬 사이의 여객선! 독일과 덴마크!) neg-niebuell.de, 2019년 1월 5일 접속
  25. ^ "Deutsche Bahn: City Night Line" (in Danish). Archived from the original on 2012-03-09.
  26. ^ "Das langsame Sterben der Nachtzüge" [Slow dying of the night trains] (in German). Retrieved 6 January 2019.

외부 링크