뉘른베르크-에르푸르트 고속철도

Nuremberg–Erfurt high-speed railway
뉘른베르크-에르푸르트 고속철도
Karte-Neubaustrecke-Ebensfeld-Erfurt.png
개요
네이티브 이름슈넬파히스트레크 뉘른베르크-에르푸르트
로캘독일의 튜링리아와 바바리아
터미에르푸르트 Hbf
에벤스펠트
기술
선 길이107km(66mi)
트랙 수2
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
최소 반지름3,700m(12,320ft)
전기화15 kV/16.7 Hz AC 오버헤드 카타레니얼
작동 속도300km/h(최대 속도 4mph)
최대 경사1.25%
노선도

레전설
라이프치히/할레 고속철도
From Weimar
108.350
 에르푸르트 Hbf
109.572
106.861
102.400
게라 viadro, 비슐레벤(323m)
100.520
아우구스타부르크 터널(1404m)
99.065
튜링어 철도 아이제나치행
압펠스테트 viadicro (256 m)
96.930
Molsdorf 교량(89m), A 4
95.650
게라 viador, Ichtershausen (1,121 m)
A 71
게라
92.060
 아이슐레벤 추월 시설
아른스타트-살펠트 철도
81.169
베링겐 터널(467m)
81.000
 베링겐 크로스오버
79.980
Wipfra viadro(172m), A 71
78.164
샌드버그 터널(1,320m)
76.200
험바흐 viadicro(290m)
74.330
뢰스 viadro (130m)
72.300
윔바흐 viadro(570m)
71.000
 일메나우울프스베르크
(교차)
68.330
Ilm viador (1,681 m), B 88
일름
구 일메나우
그루브레텐바흐 철도
67.625
트래그버그 터널(500m)
66.420
로메베르크 터널(688m)
66.330
쇼브스 viadro (87m)
64.635
Brandkopf 터널(1493m)
64.460
월로즈 viador (150 m)
57.006
실버버그 터널(7,391m)
56.463
올제 viadro(370m)
54.904
플렉버그 터널(1490m)
54.685
 매스터럴 크로스오버
54.034
매사 viador (385 m)
52.853
메서버그 터널(1,051m)
52.649
Reh viadicro(203 m)
51.991
레베르크 터널(602m)
51.704
던켈 viadro (291 m)
51.275
그뤼벤 비아드레일(215m)
50.061
골드버그 터널(1,163m)
50.016
사우바치교
41.637
블뢰베르크 터널(8,314m)
40.926
대차대차장(425m)
40.880
 테우른 추월 시설
38.244
바움라이트 터널(1,317m)
37.040
그룸펜 viadro (1,104 m)
아이즈펠트-소네베르크 철도
B 89
그룸펜
35.820
뮌헨 터널(745m)
튜링기아 / 바이에른 국경
33.062
프로슈그룬드 비아드레서(798m)
32.390
Pöpelholz viadro (306 m)
28.575
리터버그 터널(2,975m)
28.259
Fornbach 교량(150m)
25.900
 에스바허 스 접속점
 Dörfles-Esbach 연결 곡선
A 73(221m)
24.596
Itz viadro (868 m)
손네베르크 선
잇츠
23.965
 뢰덴탈 추월 시설)
21.940
푸에르펠센 터널(1,043m), A 73
21.140
키엔그룬트교(108m)
19.520
렌버그 터널(1,072m)
 도르플레스에스바흐
 코부르크노르드
 코부르크
291m
 크리들리츠
18.056
뮐바흐 비아크로(1012m)
리히텐펠스에게
B 303(106m)
뮐바흐 교량(90m)
뮐바흐 터널(113m)
17.182
혼베르크 터널(824m)
니데르풀바흐 연결곡선
16.258
 Weißenbrunn am Forst 분기점
15.144
Weißenbrunn am Forst viadule (614 m)
14.250
뮐바흐 교량(175m)
12.198
리히텐홀츠 터널(931m)
9.574
쿨치 터널(1331m)
8.625
스타델바흐 교량(90m)
4.246
Eierberge 터널(3756m)
4.010
플루트물덴교, 비센(88m)
2.756
주교, 비센(219m)
리히텐펠스 출신
0,000
 에벤스펠트
254m
 운터라이터바흐
(추월 시설)
밤버그로
출처: 독일 철도 지도책[1]

뉘른베르크-에르푸르트 고속철도는 뉘른베르크와 에르푸르트 사이에 있는 길이 191km(119마일)의 독일 고속철이다.이 노선은 독일의 연방교통계획에 베르케르스프로젝트 도이체 아인헤이트 Nr. ("독일 통일교통 프로젝트 no") 8.1로 기재되어 있으며, 베를린과 뮌헨을 잇는 고속노선의 한 구간이며, 유럽연합의 트랜스-유럽 철도망에서 이탈리아와 스칸디나비아를 연결하는 노선의 한 구간이다.[2]뉘른베르크와 에벤스펠트 사이의 업그레이드된 노선과 에벤스펠트와 에르푸르트 사이의 새로운 노선으로 구성되어 있다.에르푸르트- 뉘른베르크 간 이동시간은 완공 후 약 1시간 20분으로 단축된다.

1991년에 계획이 시작되었고 1996년 4월에 공사가 시작되었다.[3]3년 후 건설은 1998년 선거[4] 이후 형성된 새로운 SPD-Green 연합 정부에 의해 중단되었다가 2002년에야 재개되었다.새 노선은 2017년 12월 10일 시간표 변경에서 개통되었다.[5]업그레이드된 구간의 최종 커미셔닝 시기는 여전히 불확실하다.[6]

역사

베를린과 뮌헨 사이의 간선 노선은 1833년 프리드리히 리스트가 제안한 독일 철도망에 포함되어 있었다.에를랑겐과 에벤스펠트 사이의 노선은 1840년대에 루트비히 남북 철도(Ludwig-Süd-Nord-Bann)의 일부로 건설된 연장선의 일부였다.1851년 개통된 현재의 노선은 종합적인 교통 계획에 근거한 것이 아니라, 지역 목적에 맞게 건설된 노선 중 1840년부터 발전한 네트워크의 결과였다.그 이후로 라인 개선과 기술 업그레이드가 이루어졌다.독일 통일 이후 노선을 복원, 개보수, 전기화하였다.[7]

도이체 분데스반(DB)에 따르면, 베를린, 라이프치히, 에르푸르트, 뉘른베르크, 뮌헨 간 여객 및 화물 수송이 크게 증가한 것으로 나타났기 때문에 새로운 철도 노선 건설이 필요할 것으로 보인다.이러한 트래픽 볼륨은 기존 인프라로는 처리할 수 없었다.기존 라인의 운영 품질은 부분적으로 사용량이 많고 사용 시간이 길기 때문에 만족스럽지 못하며, 업그레이드가 사실상 불가능할 것이다.선로개선은 일반적으로 상당한 환경적 영향을 미칠 수 있으며 선로가 통과하는 좁은 계곡의 밀도 높은 정착으로 인해 기존 건물에 강한 영향을 미칠 수 있다.이동 시간과 속도의 측면에서 현대 철도의 요구 조건은 기존 노선을 개량하여 달성할 수 없었다.[7]

1991년 3월 중순, 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)은 연방 교통부로부터 뱀베르크와 에르푸르트 사이의 새로운 노선을 개발하기 위한 기습적인 방향을 발표했다.[8]

1990년대 초반의 교통예측에서는 기존 노선에서 충족되지 못한 2010년도의 남북 방향의 교통부하를 예측했다.이 목표 연도의 운영 개념은 매일 108대의 열차가 신설되고 각 방향에서 24대의 여객열차와 84대의 화물열차를 계획했다.For this purpose an Interregio service (Karlsruhe–Stuttgart–Nuremberg–Erfurt–Leipzig) would run at two-hour intervals[9] and an Intercity/ICE service (Munich–Erfurt–Berlin) would run hourly[9] over the new line; the old line (Großheringen–Saalfeld railway and Franconian Forest Railway) would be operated as an Interregio service.새로운 노선의 인터레지오 열차는 코부르크와 일메노우를 경유하고 IC/ICE 서비스는 밤베르크와 에르푸르트 사이를 운행할 것이다(코부르크에서 낮 동안 일부 서비스가 중단되기는 하지만).[10]IR 여정은 일메나우에서 밤베르크까지 25분, 에르푸르트까지는 20분 정도 걸릴 것이다.[11]

뉘른베르크와 에르푸르트 사이의 직접 거리는 약 175km이며, 2009년 이동 시간은 약 2시간 15분이었다.[12]

고속선 신설 결정

오늘의 신규·업그레이드 노선은 연방정부가 1991년 4월 연방교통인프라계획(Bundesverkehrswege Plan) 1992년 연방교통인프라계획(Bundesverkehrswege Plan)에 편입된 '독일통합교통사업'에 자금을 지원하기로 한 결정의 결과물이다.[7]신·업그레이드 라인은 구 도이체 분데스반 지역의 도이체 마크(DM) 총비용 41억7500만 원, 구 도이체 라이히스반 지역(1991년 1월 1일 가격)의 DM 30억200만 원 등 계획적인 총비용을 수반한 '신사업'으로 기술됐다.[13]제1대 튜링주의 장관-대통령인 요제프 뒤차크는 에르푸르트를 경유하는 경로로 선정을 위해 귄터 크라우스 연방 교통부 장관(Günter Krause)에 합류했다.[14]

이 노선의 건설은 연방 철도 개발법(Bundesschienewegeausbaubaubaugesetz)에 기록되었다.1993년 11월 15일 법은 1993년 11월 25일에 발효되었다.[10]

이 노선은 1994년 에센에서 열린 EU 정상회의에서 새로 만들어진 유럽 횡단 복도(베를린-베로나)의 일부가 되었다.[10]

계획

에벤스펠트와 에르푸르트 간 신라인 예비계획에서는 총 7가지 옵션을 검토했다.코부르크와 남부 튜링아 지역의 노선 선택 과정에 세 가지 다른 옵션이 도입되었다.[9]1992년 2월, 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)은 뢰덴탈과 스타딜름(Stadtilm)을 거쳐 에르푸르트(Erfurt)에 이르는 기존 리히텐펠스 북쪽 구간에서 운행하는 3가지 옵션을 제시했다.두 번째 선택지는 스테펠슈타인 북쪽에서 코부르크를 거쳐 계획된 아우토반과 평행하게 뻗어 나갔을 것이고 그로브레이텐바흐와 스타딜렘을 거쳐 에르푸르트까지 가는 길을 택했을 것이다.세 번째 옵션은 에벤스펠트 북쪽 분기점에서 분기되어 코부르크, 아이즈펠트, 그로브레이텐바흐, 아른스타드를 거쳐 뫼비스부르크의 기존 아이제나흐-에르푸르트 노선과 연결되었을 것이다.[15]

이 프로젝트의 비평가들은 라이프치히와 드레스덴의 연결부와 함께 바이로이트와 호프를 경유하여 동부 투링기아와 서부 작센을 경유하는 동부 노선을 제안했다.이 옵션과 프랑코니아 포리스트를 통과하는 약 42 킬로미터 길이의 터널로 기존 선 근처로 달렸을 옵션을 검사하고 폐기했다.[16]또 다른 사람들은 볏섬 꼭대기를 통과하는 8km의 터널을 제안했다.[17]

도이체 반도 튜링안 숲의 건널목을 위해 24km 길이의 베이스 터널을 고려했다.이 대안은 높은 지하수 압력(양수장 부근), 골디슈탈 양수장의 목표 저장 수준(터널 추가 밀봉 작업과 함께) 이하로 통과해야 하는 필요성, 훨씬 더 정교한 안전 조치가 필요하다는 이유로 거부되었다.[18]

예비계획

도이치 라이히스반은 1991년 여름에 사전 계획을 시작했다.1991년 11월, 리히스반 중앙 행정부에 준비 연구가 제출되었다.1992년 초부터 Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit("독일 통일 철도 건설 계획 법인")가 준비하여 1992년 말 ZHvDR에서 확정한 예비 입안 계획의 기초가 되었다.이와 동시에 참여연방 연방정부 및 연방자연보전청(Federal Agency for Nature)과 함께 국가 및 환경보호 계획 연구가 실시되었다.공간 감도 시험의 범위 내에서, 경로 선택권을 결정하기 위해 1:10,000의 규모로 대규모 복도 조사를 실시했다.무엇보다 철도 운영, 경제 측면과 함께 공간적·환경적 요인과 관련한 갈등과 리스크가 고려됐다.[7][10]1991년 중반의 계획에 따르면 커미셔닝은 가능하면 2000년까지 수행될 것이다.[19]

1992년 초안에서는 뉘른베르크와 에르푸르트 사이의 이동시간이 75분인 250km/h의 속도를 예상하였다.계획된 비용은 DM 80억 유로(약 40억 유로)였다.이미 1993년 착공 전 이 노선은 낮에는 여객열차 80량, 밤에는 화물열차 200량을 처리했다.1992년에는 폭 20킬로미터의 복도를 통과했을 5가지 옵션이 개발되었는데, 그 중 하나는 즉시 거부되었다.기존 건물의 철거가 필요했을 코버그를 경유하는 노선도 검토됐다.처음에는 코부르크 남쪽의 기존 노선을 남쪽 접근방식으로 시작하는 새로운 노선과 함께 사용하는 것이 선호되는 옵션으로 간주되었다.튜링안 숲은 가장 좁은 지점에서 건너갔을 것이지만, 코버그에는 정류장이 없었을 것이다.시민들의 발의로 코버그 시민들은 이 노선에 반대하는 1만3000명의 서명을 받았다.[20]

공간계획 및 경로선택

1993년 7월 30일 바이에른 토지계획평가(전문)

1992년 10월 5일, 분데스반과 라이히스반은 새로운 노선의 노선을 결정했다.[16]공간 계획 절차는 1992년 10월 20일에 시작되었다.바이에른 자유주(Free State of Bavaria)는 1993년 3월 1일에 의견을 냈다.[10]토지계획의 목표와 두 가지 옵션의 호환성을 확인했다.[21]필수요건은 코부르크의 ICE 정류장, 생태학적으로 민감한 지역의 교량들에 의한 제방 교체, 도플레스-에스바흐의 계획된 추월정거장 이전, 그리고 에벤스펠트 북쪽의 메인밸리 횡단 가능한 가장 낮은 것이었다.[10]코버그를 경유하는 노선이 포함된 옵션은 이런 맥락에서 포기되었다.[7]In its opinion of 20 April 1993, the State of Thuringia sought, among others, an Interregio stop in the Ilmenau area, a shift of the line in the Gehren / Gräfinau-Angstedt area to the west, a western bypass of Molsdorf to protect the drinking water catchment area of Erfurt and the bundling of the route with the A 71 autobahn between Erfurt and Ilm계획 승인 절차(1994년 중반 기준)[10][22]는 본 섹션의 두 노선에 대한 철도법에 따라 공동으로 수행될 것이다.

에벤스펠트와 에르푸르트 사이에는 대략 20킬로미터 넓이의 복도에서 세 가지 다른 경로 선택권이 조사되었다.[7]1994년 연방교통부에 노선결정 신청서류를 제출하였으며, 1994년 6월 23일 노선확정(다른 출처:1994년[23] 5월)와 연방환경부는 이 결정을 발표했다.[7]

새 노선은 새 노선에서 38.0킬로미터의 속도로 베르라 철도(Werraban)를 가로지른다.[24]노선선정에서는 그룸펜과 라우엔슈타인 사이의 베르라 철도와의 새로운 노선의 연계가 고려되었다.[24][25]최소 1억 5천만 유로의 비용이 너무 많이 든다고 여겨졌기 때문에 그 계획은 더 이상 추진되지 않았다.[25]

계획승인절차

10개 계획승인구간(철도전력선 포함)에 대한 계획절차는 1993년 12월부터 시작되었다.1994년 5월 3일 자펜도르프-그루브 암 포스트 구간의 첫 번째 상담 절차가 시작되어 8000건의 이의제기를 다루었다.1994년 말까지, 10개의 절차 중 9개가 시작되었고, 마지막 절차는 1995년에 뒤따랐다.[10][26]1995년 1월 A71호와 함께 철도가 '번들어진' 구간에 대한 제1차 공동계획 승인절차가 개시되었다.1995년에 신설된 교량 공사는 같은 해에 시작될 것으로 예상되었다.[21]연방행정법원이 처리한 이 프로젝트에 대해 다양한 불만이 제기되었다.[27]

새로운 연방 주의 새로운 운송 경로에 대해 특별히 채택된 운송 경로 계획 가속법(Verkerswegeplanungsbeschleunigungsgesetz)으로 인해, 1994년 말 에르푸르트-아른스타트 구간에 대한 첫 번째 계획 승인 결정이 발효될 수 있었다.[7]1995년 5월 24일과 1997년 4월 15일 사이에 새로운 노선에 대한 계획 승인 결정이 채택되었다.[28]1996년 중반, 신선의 75킬로미터와 철도의 25킬로미터가 승인되었다.[29]에르푸르트슈타트와 바드 스태펠슈타인 구간을 제외하고 1998년에 승인이 확정되었다.2007년 중반, 모든 섹션에 대한 승인이 마무리되었다.[7]1995년 12월 19일부터 철도 전력선 남부 구간의 계획 승인 결정은 제한된 유효 기간 내에 공사가 시작되지 않았기 때문에 효력을 잃었다.이에 따라 2012년 로트변전소에 대한 철도 전력선 남부 구간 계획이 재적용됐다.[30]

공사중단

1998년 10월 20일의 SPD-Green 연합의 연립 협정은 이전의 프로젝트 계획에 대한 대안으로 색슨-프란코니아 간선 노선의 심사를 명시적으로 규정했다.[31]연합군은 뉘른베르크-에르푸르트 프로젝트의 재검토에 합의했다.[32]

새 노선의 한 구간의 건설 현장은 1999년 3월 30일에 공개적으로 발표되었다.Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit는 연방정부와 재정협약이 없는 상황에서 이를 정당화했다.약 6억 5천만 달러는 이전에 그 회사가 그 프로젝트에 투자했었다.연방 교통 통신부는 이 프로젝트를 재검토할 것이며 그 결과는 몇 주 안에 이용할 수 있을 것이라고 강조했다.[33]1999년 5월말, 특히 값싼 자재의 대체로 인해 계획된 형태로 프로젝트가 실현되지 않을 것이 명백해졌다.[34]

1999년 7월 7일, 당시 연방 교통부 장관 프란츠 뮌테페링은 바이에른 장관 에드먼드 스토이버 대통령에게 당분간 새로운 노선과 개량 노선이 건설되지 않을 것이라고 통보했다.DM 70억에서 80억으로 추정되는 높은 사업비 때문에 북부 바바리아, 작센, 작센-안할트, 튜링아 지역의 다른 교통 사업은 불가능했을 것이다.뮌테페링에 따르면, 부족한 가용 자금은 가능한 한 효율적으로 사용되어야 할 것이다.연방정부는 도이체 반과 협력하여 "기존 노선의 유지와 업그레이드에 중점을 둘 것"이라는 새로운 전략을 추진하고 있었다.에르푸르트와 아른스타드 사이의 구간은 "아른스타드와 사알펠트 사이의 기존 노선에 변형된 중간 구간으로 연결"될 것이다.[4]아른스타드의 열차는 그로셰링겐-사알펠트 철도로 연결되는 연결선을 통해 사알펠트로 연결되고 그곳에서 뉘른베르크까지 운행될 것이다.[35]따라서 에르푸르트로부터 뉘른베르크까지의 여행 시간은 186분에서 143분으로 줄어들 것이다.튜링안 숲을 통한 공사 연장은 계속되었다.[36]도이체반 감독위원회는 이 프로젝트를 더 이상 추진하지 않기로 결정했다.[37]그러나 다른 대안으로는 에르푸르트-아른스타트-(Saalfeld) 구간을 디젤 지역 자동차와 함께 사용하는 것이 있었다.[38]작센-안할트 교통부 장관 위르겐 하이어는 새로운 음란한 노선을 전면적으로 실현해 줄 것을 요구했다.[39]그 제안들은 튜링아에 있는 당시 CDU/SPD 주 정부 내에서 분쟁으로 이어졌다.보겔(CDU) 장관은 이날 국무회의에서 연방 차원의 결정 시정을 요구하며 자신의 입장을 변호하지 못했다.[40]1999년 튜링안 랜드태그 선거에서는 보겔 장관-대통령이 이 결정 때문에 연방정부를 거듭 비판했던 것이 이슈가 되었다.[37][41][42]

2000년 초에는, 그 노선을 점진적으로 이어가기 위한 계획이 발표되었다.에르푸르트와 일메나우 사이의 구간은 우선 완성되고 에벤스펠트로의 연장 필요성은 추후와 추가 검토를 거쳐 결정될 것이다.[43]2000년 3월 말, 바이에른 주정부와 투링기아 주정부는 공동 각료회의에서 이 노선의 건설 활동을 즉각적으로 늘려 2007년까지 완공할 것을 요청했다.이들은 DM 5천만명 순으로 자금 지원 의사를 밝혔다.[44]

2002년 3월 중순, 연방정부는 건설 금수 조치를 제기하고 DB와의 자금조달을 신속히 타결하고 싶다고 발표했다.[45]2002년 3월 10일 게르하르트 슈뢰더 당시 연방총리가 공사 재개를 발표했다.그는 이 사업이 이전 정부로부터 자금 지원을 받지 못했기 때문에 철회되어야만 했다고 말했다.[46]도이체 반 총장은 이 결정을 환영했다.[47]2002년 2월말, 당시 교통부 장관이었던 커트 보데윅은 프로젝트의 실현을 열어두고 있었다.[48]

운영개념

예상 열차 번호[49]
연도 화물열차 여객 열차
1995 214 48
2010 169 40
2013 131 40

새로운 노선은 매일, 그리고 각각의 방식으로 최대 137대의 열차를 가진 운영 개념을 기반으로 한다.

일부 추가 열차와 ICE 스프린터들이 있는 매시간 장거리 서비스가 제공될 것이다.[50]연방정부는 하루에 약 20대의 여객열차와 70대의 상품열차를 가지고 ICE 서비스(베를린-뮌헨)를 가정했다.[51]또한, 교통 등급이 "ICE 표준 이하"인 시간당 서비스가 신설될 것이다.[50]1995년 계획평가 문서는 다음과 같다.

"향후 운영 프로그램은 장거리(ICE) 및 지역(IR) 네트워크에 대해 다음과 같은 중지를 제공한다.

  • ICE 중지:뉘른베르크, 밤베르크, 에르푸르트, 에를랑겐과 코부르크에서 하루의 끝에 추가로
  • IR 중지:뉘른베르크, 에를랑겐, 밤베르크, 코부르크, 일메나우, 에르푸르트."

코부르크와 일메나우는 2007년 현재 계획에 따라 아침 저녁으로 ICE 열차를 운행하기로 되어 있었다.도이체 반에 따르면 코버그에서 정차하면 ICE의 이동 시간이 10분 연장될 것이라고 한다.[52][53]2006년 연방정부에 따르면, 운영 개념은 코버그에서 매일 9개의 열차 쌍을 운행하는 것을 계획했다.[54]코부르크에 ICE 정류장을 설치하기 위한 지침으로서 열차당 최소 60명의 승객 증원이 필요할 것이다.[55]아이즈펠트와 코부르크 사이의 베르라 철도의 재활성화는 남부 튜링안 ICE 정류장으로서 코부르크의 업그레이드의 일환으로 고려될 것이다.예상 비용은 적어도 6천만 유로가 들었다.[25]

제안된 "일메나우-울프스버그" 기차역은 2011년 계획에서 삭제되었다.[56]일름-크레이스는 오버버왈퉁스제리히트(주 최고행정법원) 이전에 이 같은 계획 변경에 반대했다.DB 데이터에 따르면, 필요한 기반 구조가 추후 여객 서비스를 위해 개조될 수 있다.[57]튜링아 주와 일메나우 시의 대표에 따르면, 패스트라인의 지역 서비스 계획은 그들 쪽에서 추진되지 않았다.일메나우 마을의 특별 위원회는 시민 모임에서 시버 시장이 발표한 성명서에 따르면 윔바흐 역에 반대하여 "기존 노선 개발을 위해 선택했다"[58]고 밝혔다.

연방정부는 완공 후 연간 180만 명의 추가 승객이 증가하여 거의 8억 명의 승객 킬로미터를 창출할 것으로 예상하고 있었다.이 예측은 약 100만 명의 여객 여행이 도로로부터, 그리고 약 70만 명의 항공 여행이 (2006년 기준) 이동된 것을 기초로 한다.DB Netz는 열차 이동에 관한 데이터를 수집하는 시스템에 노선 개통 후 연간 3,730만 유로를 지출할 계획(2002년 기준)이었다.[54]

이 노선의 연방교통계획에서 제시한 하루 약 80대의 화물열차와 방향은 주로 오후 10시에서 오전 6시 사이에 운행될 예정이다.오전 6시에서 오후 22시 사이에, 한 시간마다 그리고 각 길마다 화물 운송을 위해 이용할 수 있게 될 것이다.전체 화물 운송 능력을 달성하기 위해서는 퓌르트 노드(예정 화물 열차 터널 포함)에서의 업그레이드와 에벤스펠트와 뉘른베르크 사이의 4개 선로 제공이 필요할 것이다.[50]

연방 교통 노선 계획(Bundesverkehrswege Plan) 1992년의 교통 예측은 2010년에 새로운 노선에 매일 24대의 승객과 90대의 화물 열차에 대해 제공되었다.1994년 중반, 도이체 반은 이 노선에 24대의 장거리 여객열차와 55대의 화물열차가 있을 것으로 판단했다.(1991년 채택된 Netz 21 프로젝트에 따라) 빠르고 느린 트래픽의 분리 문제는 아직 고려되지 않았다.[59]

도이치 반은 2030년에 ICE 서비스를 시간당으로 운영할 계획이었다.[60]

운영 연구는 여객 서비스가 운영되는 동안 각 방향에서 시간당 3개의 가능한 화물 열차 경로를 기반으로 했다.[61]

에벤스펠트-에르푸르트 신라인

새 노선은 밤베르크-리히텐펠스 선의 20.4km 지점 부근에서 에벤스펠트 북쪽을 출발하여 역의 입구 신호에 따라 에르푸르트(Erfurt)에서 끝난다.[62]

길이는 107km이며, 이 중 34km는 바이에른에 있고 73km는 튜링아에 있다.라인은 최대 등급인 1.25%의 정상 최대 등급으로 운행되지만 부품은 최대 2.0%의 등급으로 운행된다.곡선은 보통 최소 반경이 6,300m이고 절대 반경이 3,700m이다.[10]정상적인 통과 루프는 길이가 25,000m이고 최소 길이는 22,500m이다.[12]

길이 27.4km에 걸쳐 트럭젠탈과 일메나우 사이의 튜링안 숲을 지나 일시적으로 해발 600m 정도의 높이로 솟아 있다.이 구간에는 총 길이 22.7km(노선 길이별 터널의 83%)의 9개 터널이 있다.계곡을 사이에 두고 아홉 개의 다리가 교차한다.[18]A 71호와 나란히 건설된 23킬로미터 길이의 구간에서 이 선은 폭이 40미터인 대지에 크게 국한되어 있다.[11]

설계 속도는 300km/h이다.[10]계획된 최대 속도는 처음에 250 km/h였으며[10][63], 나중에 300 km/h로 상향 조정되었다.2009년의 한 소스는 다시 250 km/h의 계획된 최대 속도를 가리킨다.[12]2016년 이후 운영된 코부르크 남쪽 지역 서비스의 경우 최대 허용 속도가 250km/h로 단축됐다.[64]

이 노선의 50% 이상이 토목 공사로 이루어져 있는데, 이것은 독일 고속 철도의 새로운 기록이다.[65]계획된 22개의 터널의 총 길이는 41킬로미터다.가장 긴 두 곳은 8,326미터의[66] 블레스버그 터널과 7,407미터의 실버버그 터널이다.[67]그것의 29개의 고리는 총 길이가 12km이다.가장 긴 것은 1681m 길이의 일름 비아도로다.또 46개의 도로와 도로 건널목도 계획돼 있다.[68]결정 최대 경사도는 1.25%이다.짧은 4개 구간에서 자본비용 절감을 위해 2.0%로 확대했다.[50]이러한 구간은 1994년 봄부터 세부 계획이 시작되기 전까지는 계획되지 않았으나,[69] 1994년 중반에는 길이 400m에서 1.1km에 걸쳐 종방향 등급이 1.778에서 2.00% 사이인 7개 구간이 계획되었다.[70]

이 전원 공급 장치는 로스와 일메나우, 아이슐레벤의 세 개의 새로운 변전소를 통해 작동하는 두 개의 새로운 스퍼 라인을 통해 트랙션 전력 네트워크에 연결되었다.[10]기존 에벤스펠트 변전소는 새로운 라인의 전력 공급을 위해 확장되었다.지구 질량의 균등화는 없었으며, 이는 24개의[65] 매립지에 약 1600만 입방미터의 지구들이 퇴적되었다는 것을 의미한다.마서버그 근처.예를 들어, 최대 높이가 27미터인 54.8헥타르의 면적에 180만 입방 미터가 버려졌다.

새 라인의 영구적인 표면 요구량은 약 435헥타르이다.공사 단계에서는 총 1200헥타르가 필요했다.환경보전지역에는 990여 헥타르가 지원됐다.[11]

에르푸르트-일메나우 노선 설명

에르푸르트 역에서 출발한 이 노선은 제라 계곡의 북쪽을 서쪽으로 운행하며, 할레-베브라 철도(튀링안 철도)의 선로와 평행하다.강과 도로를 건너 아우구스타부르크 터널로 들어가기 위해 에르푸르트-비슐레벤 앞에 있는 저 선과 분리된다.터널이 끝난 후, 이 선은 남쪽으로 돌아서 오토반 71호와 평행하게 된다.먼저 아우토반 서쪽에서 운행하며 압펠스테트 viado의 국도인 압펠스테트(Affelstédt)와 투링안 철도를 건너고 있다.이어 이히테르쇼우젠의 게라 비아도교와 에르푸르트 인터체인지에서 A4를 교차하고, A 71을 절단한 후 다시 게라를 교차한다.Neuroda까지, 그 후 A 71의 서쪽에 지어진다.샌드버그 터널을 통해 A 71호 아래를 지나면 별도의 경로를 따른다.약 7킬로미터의 다음 구간에서 윔바흐 비아덕로를 지나 새로운 일메나우-울프스버그 추월 루프를 지나간다.일메노로 가는 도중에 이 노선은 총 길이 22킬로미터가 넘는 9개의 터널을 통해 튜링안 숲을 통과한다.

건설

미래의 테우른 구조 루프를 위한 토공, 트럭을 넘어 블레버그로 향한 전망
2012년 7월 르베르크 터널의 남쪽 포탈에서 던켈 비아덕터, 콜리츠베르그 절단, 그루벤 비아덕터, 골드버그 터널로 향하는 노선의 최고점 보기
2013년 11월, 리스터버그 터널 인근 철도 선로 운송 차량
에벤스펠트 북쪽 신라인, 밤베르크(2016년)로 이어지는 건설 트랙

미래의 아이슬레벤 구제 루프를 넘어 루디슬레벤-키르흐하임 주 도로의 다리의 의례적인 기초와 함께, 1996년 4월 16일 새롭고 업그레이드된 노선에 대한 작업이 시작되었다.[71][29]동시에, A71(VDE 프로젝트 제16호)의 건설이 시작되었다.[63]첫 번째 기공식은 마티아스 비스만 연방 교통부 장관, 베른하르트 보겔 튀링겐 장관, 오토 비슈 바이에른 경제부 장관이 환경운동가들의 큰 항의에도 불구하고 연설을 한 것이다.[27]하인츠 뒤르(Heinz Dürrr) 당시 DB 수장이 하인츠 뒤르(Heinz Dürrrr)를 초대했다.[72]

공사는 우선 에르푸르트~아른스타트사이의 A 71번 도로와 함께 23㎞ 구간에 '번들림'이 집중됐다.에르푸르트와 일메나우 사이의 거의 37킬로미터 길이의 구간은 1996년 4월에 착공되어 2005년에 거의 완공되었다.[71]여기에는 아우구스타부르크, 베링겐, 샌드버그 터널뿐만 아니라 이히테르쇼우젠의 1,100미터 길이의 게라 비아고로와 570미터 길이의 뷔바흐 비아고로가 포함되었다.

1998년 12월 초, 한 신문은 연방 교통부가 작업 프로그램을 검사할 수 있도록 새 노선의 남부 지역에 대한 작업 중지 명령을 내렸다고 보도했다.A 71호와 함께 건설 중이던 북쪽 구간은 영향을 받지 않았다.[73]1999년 7월 연방교통부가 빠듯한 예산으로 당초 건설 전 활동을 중단한 뒤 2003년과 2004년 주로 건설 전 작업으로 구성된 일부 작업이 진행됐다.[71]

새 노선을 에르푸르트 노드에 통합하는 약 7킬로미터 길이의 구간 건설은 2001년에 시작되었다.[74]2005년, 블레어버그 터널로 가는 스틸젠 중간 진입 터널에서 작업이 시작되었고, 튜링겐 숲에는 약 20킬로미터의 진입로가 건설되었다.[65]2005년 11월 에르푸르트 역에서 1차 건설 단계와 관련 플랫폼이 위탁되었다.코부르크에서는 2005년 말, 이츠 비아드레프트(Itz Viadicro)에 대한 작업이 시작되었으며, 도르플레스-에스바흐 연결 곡선과 도로 건널목의 221m 길이의 터널의 인접 공사였다.

이 프로젝트는 2003년부터 DB ProjektBau의 감독 및 관리를 받아왔다.2000년부터 2002년까지 이 프로젝트는 반바우 도이체 아인헤이트의 기획사인 DB Projektverkehrbau가 관리하였다.

2006년 6월 270m 길이의 아치형 아치형 아치형 아치형 등 그룸펜 비아고로에 공사가 시작됐다.이에 이어 가을에 같은 경간인 프로슈그룬제 다리가 개통되었다.2006년 말, 트럭엔탈과 퐁펠홀츠 viadors에 대한 계약서가 수여되었다.또한, 이츠 비아드레아에서 에르푸르트 방향으로 2킬로미터 길이의 선로와 4300미터 길이의 블레어베르크 터널을 연결하는 공사가 시작되었다.2008년 3월 30일, 블리베르크 터널에서의 작업은 커다란 석회암 동굴인 블리버베르크 동굴을 발견하게 되었다.

2007년 4월/5월 Ilm Viador 건설에 대한 준비 작업이 시작되었다.2007년 5월 말, 도이체 반은 트라그베르크 터널의[75] 1킬로 미터 구간 건설에 대한 유럽 전역의 광고를 내고 뮐바흐 다리 건설이 시작되었다.[76]코부르크 지역에서는 2007년 9월부터 그루브암 포르스트와 뒤르플레스-에스바흐 인근을 비롯해 프로슈그룬제, 퐁펠홀츠 비아덕트 등지에서 공사가 진행되고 있었다.

뮌헨 터널 공사는 2008년 2월 29일에 시작되었다.[77]2008년 4월 초 도이체 반은 2008년 9월과 11월에 각각 마세르베르크, 레베르크, 쿨치, 리히텐홀츠 터널과 던켈, 레, 뮐바흐 viadors의 건설을 위해 입찰자들을 불렀다.[78][79]2008년 말까지 주요 토목공사와[65] '시공을 결정하는 토목공사'가 모두 수여된다.[77]2009년 1월 말에 DB는 트랙-킬로 미터 15.8에서 18.0 (코부르크 근처)까지의 구간과 각각 터널 하나를 포함한 코버그 남부 연결의 첫 1.8 킬로미터에 대한 입찰자를 광고했다.[80]2009년 7월에 이어 에르푸르트 노드에 라인 통합을 위한 입찰 초대가 이어졌다.[81]이는 열차 운행이 계속되는 가운데 9단계로 진행될 예정이었으며 2017년 완공될 예정이었다.[82]

도이체 반에 따르면, 이미 건설된 구조물은 라인 개통 시 기능성을 확보하기 위해 이미 정기 정비 프로그램에 포함되었다고 한다.[83]에르푸르트-일메나우 구간에 대한 조기 운영과 향후 사업 수정이 제안되었다.[84]도이치 반은 라인에서의 초기 작전을 거절했다.한편, 그러한 지역 서비스는 튜링아 주(州)의 지시가 없었으며, 다른 한편으로, 전 노선이 개통되면 설치되어야 할 안전과 제어 기술은 구식이 되어 버리고 교체해야 했을 것이다.그 비용은 이익을 초과했을 것이다.[85]

2008년에는 신설 노선의 5개 교량 및 터널에 대한 공사가 실시되었다.[28]혼베르크 터널은 공식적으로 2011년 9월 30일부터 공사가 시작되면서 새로운 노선에서 시작된 대규모 프로젝트 중 마지막이었다.

퓌치츠 인근에서는 2010년 중반까지 신라인 도자기가 진행되는 과정에서 고고학 발굴 과정에서 선형도자문화의 북바바리안 최대 유적지에서 2만여 점의 조각이 발견됐다.[86]

일메나우와 에르푸르트 사이의 북부 구간에서 영구적 트랙과 오버 헤드 라인 2010년 8월과 11월 2013,[87]사이에 코부르크와 일메나우 사이에 2012년 12월과 12월 2015[88]사이의 중간 부분과 나쁜 Staffelstein과 코부르크 사이에 2013년 1월과 12월 2015년 사이에 남부 섹션에 지어질 것이다.[89]머리 위 라인 및 풍력 및 소음 보호 장비용 돛대의 기초를 포함하여 고정 트랙을 구성하는 계약은 약 1억 4백만[90] 유로의 약 44 킬로미터 길이의 중간 구간, 약 6천만 유로의 약 22 킬로미터 길이의 남부 구간으로 허용되었다.[91]

에르푸르트-일메나우 간 32.5km 구간에서 상부구조물과 카트리네이션 공사가 공식적으로 시작된 것은 2010년 9월 9일이다.[92]1억 1천만 유로가 2년간의 건설 공사에 할당되었다.[93]

아직 남아 있는 5개의 터널의 터널 공사가 2011년 중에 시작되었고 2013년 상반기에 에벤스펠트/언터라이터바흐 지역의 공사가 시작되었다.[94]

2011년 말에 약 1,500명의 직원이 새로운 라인에 고용되었다.[95]

VDE 8 수송 프로젝트의 새로운 노선의 마지막 터널인 혼베르크 터널은 2012년 8월 25일에 뚫렸다.[96]

2016년 9월 9일 뮌헨 터널 끝

2013년 6월, Dörfles-Esbach 연결 곡선을 기존 네트워크에 연결하여, 무엇보다도 회선 건설을 위한 레일을 운반할 수 있도록 하였다.[97]새 노선의 레일은 몇몇 독일의 대형 선로 제조업자들로부터 왔고 일부는 코부르크와[98] 에르푸르트 노선에 있는 상품 열차로 운반되었다.[99]2014년 11월 말에 도이체 반은 새 노선의 29개 교량이 모두 완공되었다고 발표했다.[100]

2014년 9월 철도 엔지니어링 장비는 주로 전력 케이블을 깔기 위해 이 노선에 대한 작업을 시작했다.도이치반AG에 따르면 2015년 9월 완공될 예정이다.[101]2015년과 2016년에는 철도 장비(특히 ETCS 및 통신)의 설치가 뒤따를 것이다.[71]

이 노선의 공사는 2017년 초에 완공될 예정이었고, 2017년 중반부터는 시범운영이 계획되었다.[102]

커미셔닝

2016년 6월 에에르베르게 터널 앞 터널 청소열차

2016년 2월 신설된 노선의 구간을 이용해 최고 시속 20km의 속도로 무선 수신 테스트를 실시했다.[103][104]첫 재판은 2016년 5월에 열렸다.[105]전기 오버헤드 라인의 영구적인 커미셔닝은 2016년 8월말에 이루어졌다.[106]격차의 종료를 2016년 9월 9일에 정식으로 축하했다.[107]

고속 주행은 2016년 10월 17일에 시작되었다.이들은 처음에 시속 160km로 달렸으며, 그 후 속도는 20km/h로 증가했고, 결국 시속 330km로 빨라졌다.[108]후속 데이터 분석에는 수개월이 걸렸다.[109]2017년 4월부터 제어·신호화 기술 설치 후, 8월말까지 ETCS 시험운행을 포함한 추가 운용 시험이 실시되었다.[110]1차 시험운행은 2017년 5월 16일 오후 4시쯤, 측정기술과 조명을 개량한 에르퍼터 반의 디젤 이티노 디젤 복수기기로 열차 운전기사를 위한 전체 노선의 영상녹화를 실시했다.[111]총 9개 등급의 도이치반 롤링 스톡에 대해 등록이 진행됐다.[112][113]

8월에 ETCS 열차 제어 시스템의 시운전 이후, 노선의 모든 여행은 라이프치히와 뮌헨 운영 센터에서 제어되었다.동시에, 파견원, 열차 운전사, 정비 직원을 위한 시나리오가 있는 시험 프로그램이 시작되었다.이를 통해 운전자들은 승객 없이 운행하는 동안 노선 지식을 습득할 수 있었다.[114]

2017년 3월에는 구조대원 훈련을 위해 10차례의 훈련이 계획됐다.2017년 3월 리테르스버그 터널에서 대규모 훈련이 열렸다.[115]다리와 터널에 대한 비상훈련은 11월까지 계속됐다.

첫 공식여정은 2017년 6월 16일 리처드 루츠 철도청장이 참석한 가운데 ICE 위튼베르지에 의해 운영됐다.[116]8월 30일 또 다른 발표 여행이 Erfurt와 Bamberg 사이에서 진행되었는데, 연방 교통 혁신 기술부 장관 Alexander Dobrindt와 DB 이사 Bestold Huber가 현대화된 ICE 3에 탑승했다.

2017년 8월 22일부터 ETCS 열차 제어 하에 시험 운영이 진행되었다.[117]

2017년 11월 라이프치히,[118] 할레[119], 에르푸르트[120] 등지의 하우프트반호프스(주요 역)와 이미 운행 중인 에르푸르트-라이프치히/할레 고속철도가 완전히 차단되어 신노선 시운전과 관련한 대책이 추진될 수 있었다.[121][114]

2017년 12월 8일과 9일 베를린과 뮌헨에서 공식 개막 축하 행사가 예정되어 있었다.[122]뮌헨에서 베를린으로 가는 ICE 초연 여행은 2017년 12월 8일 정오 뮌헨에서 시작될 예정이었다.[123]

2017년 12월 시간표 변경 이후 베를린과 뮌헨 간 평일 하루 최대 1만 석의 추가 좌석, 특히 더 긴 열차의 이용을 통한 추가 객석이 제공되고 있다.총 1,700만 명의 사람들이 짧은 이동 시간과 새로운 직통 연결로 혜택을 볼 것이다.[124]

사고

  • 2008년 7월 24일, 보조 지지대의 기술적 결함으로 인해 건설 중에 트럭enthal Viador의 아치가 붕괴되었다.아무도 다치지 않았다.이후 공사가 중단되어 2009년 1월 28일 아치형 구간을 포함한 기둥을 철거한 후 철거하였다.
  • 2008년 9월 1일 일름비아드레인지 공사 도중 증분 발사 도중 보강된 새장을 단 비계가 무너져 공사장 인부 1명이 숨지고 3명이 다쳤다(경우에 따라 크게 다치는 경우도 있다.

전망

2013년 11월 코부르크에서 긴 철도 구간 하역
2016년 6월 에에르베르게 터널 앞 터널 청소열차

예정했던 커미셔닝 날짜는 여러 차례 연기됐다.따라서 1997년 7월에도 신노선의 시운전은 2004년에도 여전히 예상되었다.[63]2006년 12월 연방정부와 도이체반AG는 2016년에 새로운 노선이 완공될 것이라고 발표했다.[125]볼프강 티펜제 연방교통부 장관이 누른베르크-잉골슈타트 고속철도 개통 때 2016년/2017년 개통하겠다고 시사했지만 2006년 5월 녹색당의 국회 질의에 답변해 개통 연도가 2020년으로 주어졌다.2007년 말에 수드데우체 차이퉁은 이 노선이 2041년까지 완성되지 않을 것이라고 보고했다.[126]이후 2041년 이사회 회의에서 퓌르트와 에벤스펠트 사이의 업그레이드된 라인의 완성일을 참조하기 위해 사용되었던 것으로 알려지게 되었다.새 노선은 늦어도 2017년까지는 완공될 예정이다.[127]커미셔닝은 현재 2017년 12월 8일에 시간표 변경으로 예정되어 있다.[71][128]2015년 중반의 정보에 따르면, 이 날짜는 빠듯하지만, 지킬 수 있다.[129]2천9백만 유로가 콘정크투르파켓 I("stimulus package I")[130]로부터 새로운 라인에 제공되었다.2006년 12월, 20명 이상의 번데스타그 의원들로 구성된 의회 지원 단체인 Volendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8("독일 유니티 교통 프로젝트 완성 제8호")가 설립되었다.국회의원들은 이 노선의 완성을 가속화하기를 열망했다.[125]2007년 4월 티펜제 교통부 장관은 지원단체와 함께 2016년까지 노선을 보완하겠다고 확인했으나 2008년 5월 국회의원들은 보도자료를 통해 2017년을 완공일로 발표했다.[131][132]

2016년 9월 9일 격차의 상징적인 종료를 축하했다.[107]고속 주행은 2016년 10월 17일에 시작될 예정이었다.시도는 160km/h에서 시작되며, 최종적으로 330km/h가 달성될 때까지 20km/h 단위로 증가한다.[108]실행은 약 3주가 소요되며 데이터는 몇 달 동안 평가될 것이다.[109]

2017년 12월 일정 변경 시 정기적인 서비스를 시작할 수 있도록 2017년 추가 운영 테스트, 승인 및 승인이 이뤄질 예정이다.[71]도이체 반에 따르면, 가능한 한 가장 빠른 라인 실현을 위한 가능한 빌딩 기술은 소진되었다고 한다.라인 중심부의 추가 작업 기반은 커미셔닝이 훨씬 더 빨리 이루어지지는 않았을 것이다.[50]

  • 2006년 랑게비센에서 일름비아도로에서 완성된 토공물은 이것으로 끝난다.

  • 미래 일메나우-늑대베르크 추월 시설(2006년 11월)

  • 오토반 A 71번과 위프프라 계곡의 새로운 선, 그 배경에는 샌드버그 터널의 북쪽 입구가 있다.

  • 2013년 4월 Wipfra 계곡의 새로운 노선

  • 리히텐홀츠 터널과 뮐바흐 다리 사이의 선 구간

  • 아우구스타부르크 터널과 비슐레벤의 게라 비아도로 사이의 선 구간

운영

신설된 노선과 개량노선 등 사업 전반에 따라 연간 약 310만 건의 여객수송량이 증가하고 화물수송량도 29억 톤이 증가할 것으로 예상된다.[133]

여객교통

새로운 노선을 통해 운행되는 승객 서비스는 다음과 같다.[134][135]

  • 베를린-할레-에르푸르트- 뉘른베르크-무니치(28.1호선, 매 2시간 1시간)
  • (북독일–) 베를린-라이프치히-에르푸르트- 뉘른베르크-무니치 (28.2호선, 2시간마다 2시간씩)
  • 베를린-할레-에르푸르트- 뉘른베르크-무니치(ICE 스프린터 선 29, 1일 3쌍)

지역 교통의 경우 뉘른베르크-코부르크-손네베르크 노선(주 경계선)에서 새로운 노선을 운행하는 지역-엑스프레스 서비스가 구축된다.하루 최대 7쌍의 열차 페어가 예고돼 있다.[64][136][137]

뉘른베르크와 에르푸르트 사이에는 3시간(2014년)의 여행 시간이 약 1시간으로 단축된다.[138]같은 기간 베를린/라이프치히/드레스덴과 뉘른베르크/무니치 간 이동시간은 약 1시간 30분에서 2시간 정도 단축된다.[139]

에르푸르트 역에 시계면 시간표 노드가 신설된다.24분에서 36분 사이에 매시간 열차가 도착하고 출발할 예정이며 16분에서 44분 사이에 지역 서비스가 도착하고 출발할 예정이다.[140]새 노선에서 여객 서비스가 시작되면서 옴부르그, 제나, 사알펠트, 리히텐펠스는 장거리 서비스를 잃게 된다.[134]

운임교통

2016년 자료에 따르면 DB Cargo는 ETCS 장착 기관차가 고속 노선에서 화물 운송을 할 수 있을 정도로 충분할 것으로 예상한다.한 예측자는 하루 최대 20쌍의 화물열차를 예상한다. 기존 연장선을 얼랑겐으로 4개 선로로 업그레이드하면 하루에 30쌍의 화물열차를 운행할 수 있을 것이다.2025년부터는 매일 60대의 화물열차가 신설 노선에 걸쳐 운행될 것이다.기존 노선("사알반")에 걸쳐 140대의 화물열차가 운행될 예정이다.할레(샐레)에서 뉘른베르크까지 가는 화물열차의 경우, 열차 운행이격이 신설 노선을 경유해 2180유로, 현재 노선(2016년 기준)을 경유해 985유로가 된다.고속선 상행선은 30km 단축·경사(최대등급 2.7% 대신 2.0%)이다.[141]

기술

골디스탈 정보센터의 Bögl 슬래브 트랙 시스템

고속은 전기 견인 전용으로 설계되었으며, 등급 Re 330 오버헤드 라인이 장착되어 있다.

기존 밸러스트로 추월 트랙과 기존 네트워크로의 접속이 구축되고 있지만 슬래브 트랙을 이용해 새 라인이 건설될 예정이다.[7]선로 센터 사이의 거리는 4.70미터가[10] 될 것이고 선로의 직선 구간의 계획 폭은 13.30미터가 될 것이다.이 선의 튜링안 구간에서는 1998년 계획 변경으로 선로 거리가 4.50m로 조정되었다.계획폭은 12.10m로, 터널의 단면은 101평방미터에서 92평방미터로 축소되었다.[142]바이에른에서 더 큰 선로 거리를 유지하는 추가 비용은 2014년 연방 감사국에 의해 적어도 3,500만 유로로 추산되었다.연방철도청(Eisenbahn-Bundesamt—EBA)은 바바리아에서 계획승인 결정의 변경이 튜링기아와 대조적으로 제3자의 이의제기의 위험을 초래했을 것이라고 밝혔다.연방 감사국은 바이에른 선로 사이의 거리 축소가 환경에 영향을 미치는 정도를 줄였을 것이기 때문에 이것이 부정확하다고 판단했다.[143]아우구스타부르크 터널 근처에서는 선로 거리가 4.00m로 줄어든다.[144]

선로 변경은 130km/h의 분기 속도로 설계된다.추월설비의 거리는 회사가 실시한 연구에서 결정되었으며 계획된 운영 프로그램에 따라 측정된다.[7]

ETCS 레벨 2는 독일에서 처음으로 트랙사이드 신호와 신호 기반 폴백 없이 Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig 경로에 배치되고 있다.[145]고속 회선을 위한 ETCS 회선 센터는 Unterleiterbach로 계획되어 있다.[146]ETCS를 기준선 3으로 업그레이드하는 것은 2014년에도 계획되었다.[147]한편, (2015년) SRS 2.3.0 D에 따라 라인을 운용하고, 추후 기준선 3으로 업그레이드할 계획이다.

ETCS로의 대체로서, 간헐적 열차 제어 시스템(Punktförmige Zugbeeinflussung)을 모델링하여, 최고 160 km/h의 속도에서 턴아웃으로 방송국 밖에서 운행할 수 있게 하였다.기차가 통과할 수 있도록 GSM-R 기지 송수신기의 오작동을 처리하기 위한 절차도 개발되었다.[148]

터널을 통해 동시에 운행하는 여객열차와 화물열차에 대한 운행금지 실현을 위한 다양한 해결방안을 조사했고, 일정한 기준을 만족하는 한 출입구 출입구에서의 허가를 터널로 전송하는 특별시스템을 구상했다.이를 위해 다른 특성(예: 차축 패턴 및 ETCS 열차 범주)을 갖는 열차 범주뿐만 아니라, 구성 데이터(예: 터널 영역)와 허용 및 허용 가능 조정에 대한 규칙이 개발되었다.해당 시스템은 2015년 중반 최종 개발 단계에 있었다.[148][149]

음성 및 데이터 통신을 위해 26개의 GSM-R 기지 송수신기 스테이션과 31개의 리피터가 제공된다.[146]

이 경로는 상호운용성을 위한 기술 명세서에 정의된 유럽 횡단 고속철도망의 일부다.[7]이 경로는 뮌헨과 라이프치히의 신호 제어 센터에서 원격으로 제어되는 7개의 전자 연동장치에 의해 제어된다.[149][150]2014년, 연방 감사국은 회선의 신호 기술에 대한 5400만 유로의 제공이 1995년부터 구식 운영 프로그램에 근거하여 이루어졌다는 사실을 비판했다.[49]

약 53km 동안 이 선은 보통 제방(메인 계곡)이나 절토에 걸쳐 개방된 곳에서 운행된다.[11]제방의 높이는 15m로 제한되고 절토 깊이는 20m(DB Directive 836에 따라)로 제한된다.이러한 한계를 충족시킬 수 없는 곳에 교량과 터널이 건설된다.1997년 공병 전장 평가 지침 Anforderungen 데 Katastrophenschutzes 굴 바우 운트 소굴 Betrieb 폰 Eisenbahntunneln("요구 사항의 재난 구호 활동을 위한 건설 및 운영의 철도 터널)[151]철도 터널의 도입에 따르면 적어도 천미터 긴 오전 여객 열차와 화물 tr의 혼합 작업에서 사용하고 있다.ains2개의개별 단일작동해야 한다 튜브로 트랙.연방정부, 주, EBA, 도이체 반과 협력하여, 단일 터널을 통해 2개의 선로가 운행되는 고속 노선에 대한 개념을 개발하여, 이 노선에서 혼합 열차 운행이 가능하도록 하였다.1997년부터[49] 이용되어 온 ETCS 열차 안전 시스템은 여객 열차와 화물 열차의 운항을 페일 세이프로서 금지하고 있다.[7]2014년 연방감사청에 따르면 터널에서 만나는 열차들에 대한 이러한 금지가 어떻게 시행되어야 하는지는 명확하지 않다.[49]필요한 경우 포털 지역에도 터널 붐 완화 대책이 구축된다.[7]

라인(110kV)에 전력을 공급하기 위해 2개의 새로운 트랙션 파워 라인을 사용한다.23.3킬로미터 길이의 남방선은 기존의 뉘른베르크-웨이마르 노선에서 ls르스도르프에서 분기하여 튜링기아 웰첸도르프 부근의 뮌헨 터널 북쪽 포탈에 있는 새로운 로트 변전소에서 끝난다.[152]21킬로미터 길이의 북쪽 노선은 새로운 아이슬레벤 변전소에서 울프스버그 변전소까지 이어진다.[11]약 4.4킬로미터의 길이에 걸쳐, 철도 전력선은 비젤바흐 변전소에서 알텐펠트 변전소로 이어지는 380 kV 송전선의 13개의 돛대에 있는 위프프라 계곡을 통과한다.이로 인해 15개의 철도 전력선 마스트가 필요하지 않게 되었다.[153]더욱이, 에너지 공급과 데이터 전송의 경우 약 1,200 km의 케이블이 있다.[150]

22개의 터널(ca. 40km)에는 무엇보다도 안전 조명, 전기 장비(전원 공급 박스) 및 오버헤드 라인 전압 테스트 장비가 설치되어 있다.[150]이 라인의 기술 장비는 2013년 12월에 위탁 운영되었다.[150]

안전

'터널 내 행사'에서는 정확한 사고와 관계없이 노선 내 모든 구(이 중 절반 이상이 자원봉사자) 700여명의 구조대원이 경계 태세를 갖추게 된다.유일한 전문 소방대는 에르푸르트다.비상구 출입구는 겨울에 눈을 치워야 한다.[154]

뉘른베르크-에벤스펠트 업그레이드 라인

뉘른베르크-에벤스펠트 업그레이드 라인
개요
네이티브 이름아우스바우스트레크 뉘른베르크-에벤스펠트
라인 번호
  • 5900( 뉘른베르크-엘터스도르프)
  • 5919 (엘터도르프-라이프치히)
로캘독일 바이에른 주
터미뉘른베르크 Hbf
에벤스펠트
기술
선 길이83km(52mi)
트랙 게이지1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화15 kV/16.7 Hz AC 오버헤드 카타레니얼
작동 속도230km/h(최대 시속 230.9mph)
노선도

참고 항목:뉘른베르크-밤베르크 철도
레전설
 뮌헨에서
0.0
 뉘른베르크 Hbf
7.7
 퓌르트(베이)흐프
18.8
 엘테르스도르프
 엘테르스도르프
(추월 시설)
23.5
 에를랑겐
(Burgberg 터널 옆에 있는 두 번째 튜브)
 에골셰임 수드
(추월 시설)
62.4
 밤베르크
킬로미터의 변화
 브라이텐구이바흐
(저장소)
 운터라이터바흐
(추월 시설)
에벤스펠트
고속선
출처: 독일 철도 지도책[1]

83km 길이의 이 노선은 뉘른베르크에서 새알펠트를 거쳐 할레까지 이어지는 기존 철도 고속도로 회선의 일부로서 최대 시속 230km의 열차로 업그레이드되고 있다.

뉘른베르크와 에를랑겐 사이는 최대 160km/h로, 에를랑겐과 에벤스펠트 사이는 최대 230km/h로 업그레이드된다.[155]약 41 킬로미터의 경우, 이 노선은 230 km/h에서, 200 km/h에서 약 10 km, 그 밖의 경우 160 km/h에서 운전이 가능할 것이다.[156]

업그레이드 전 상황

1846년 임관하고 2015년 철거한 이 건물은 에벤스펠트(Ebensfeld)의 상장 건물이었다.

Fürth와 Bamberg 사이의 선 구간에서는 시외-엑스프레스, 지역-엑스프레스, S-Bahn이 정기적으로 (시간마다 양방향으로) 운행한다.피크 시간대에는 매시간 추가 RE 서비스가 있어 30분마다 서비스를 제공한다.또한 포흐하임까지 매시간 S-Bahn 서비스가 있어 뉘른베르크와 포흐하임 사이에 적어도 30분 간격으로 모든 정류장이 운행된다.

밤베르크와 에벤스펠드 a ICE 사이의 구간에서는 RE(프랑켄슈링겐 엑스프레스로 운행)와 지역반(RB) 서비스가 양방향으로 매시간 운행된다.RE는 근무일에 추가적인 RE 서비스와 마찬가지로 2시간 단위로 Hof/Bayreuth로 운영된다.밤베르크와 브라이텐구스바흐 사이에서는 아길리스 서비스가 매시간 라인에서 운영된다.또 매일 60~70여 대의 화물열차가 운행된다.

작전 제한은 특히 퓌르트 구역에 영향을 미친다.뷔르츠부르크행 열차는 밤베르크에서 열차의 선로를 가로지르고 뉘른베르크 마슈팅 야드를 오가는 열차는 뉘른베르크 흐브프에서 뷔르츠부르크(그 반대도 마찬가지)로 열차의 선로를 가로지른다.뉘른베르크-퓌르트 구간의 4트랙 연장이 완료된 이후, 퓌르트의 상황은 다소 완화되었다.

밤베르크와 에벤스펠트 사이의 브라이텐구이츠바흐와 자펜도르프 역에서는 플랫폼에 대한 접근이 승객층 교차로를 넘어섰고, 이는 지역 서비스가 중단되면 승객들의 안전을 위해 역 건물 옆의 선로를 막아야 한다는 것을 의미했다.

계획

이 프로젝트는 1992년 연방 교통 계획(Bundesverkehrswege Plan)에 포함되었다.

뉘른베르크와 에벤스펠트 사이에는 다음과 같은 다른 경로 옵션이 시험되었다.[7]

  • 뉘른베르크 4트랙 업그레이드퓌르트-밤베르크-리히텐펠스 선
  • 뉘른베르크와 그루그룬드라크 사이의 투트랙 라인을 건설하고 그로그룬드라크와 리히텐펠스 사이의 라인을 4트랙으로 업그레이드한다.
  • 레그니츠에서 밤베르크까지 가는 레그니츠 왼쪽(서쪽)의 투트랙 선에 이어 밤베르크와 리히텐펠스 사이에 2트랙이 추가됐다.
  • 에를랑겐 지역에서 프랑코니아 스위스를 거쳐 호흐슈타트-마크줄렌까지 이어지는 새로운 투트랙 노선

1993년 3월 30일, 바이에른 주 토지 개발 환경부는 토지 이용 계획 과정을 시작했다.[157]1993년[21] 중반에 공간 계획 절차가 완료되었고 뉘른베르크와 에벤스펠트 사이의 4개 트랙으로 노선을 업그레이드하는 것이 가장 바람직한 해결책으로 확인되었다.[158]첫 번째 계획 승인 절차는 1993년에 시작되었다.[7]1993년 중반의 계획현황에 따라 1993년 10월까지 계획승인서를 열람할 수 있을 것으로 예상되었으며, 그 절차는 1994년 여름까지 계속될 것으로 예상되었다.늦어도 1994년 가을까지는 건설 승인이 예상되었고 그 후 건설에는 5년에서 6년이 걸릴 것이다.[157]또 다른 소식통에 따르면, 업그레이드의 13개 계획 승인 절차는 모두 1996년에 시작되었고, 4개는 1997년 4월에 해결되었다고 한다.[63]

뉘른베르크와 퓌르트의 노선은 추가로 2개의 트랙을 받게 되며, 향후 뉘른베르크 S-Bahn에 한 쌍의 트랙이 배정된다.7.6킬로미터 길이의 이 노선은 시속 160킬로미터까지 운행될 수 있을 것이다.[158]4개 트랙을 모두 양방향으로 운행할 수 있고 뉘른베르크 역까지 직접 운행할 예정이다.뉘른베르크와 퓌르트 사이의 4트랙 업그레이드 외에도 몇 가지 본질적으로 국지적인 조치가 있는데, 특히 레벨 교차점의 제거가 그것이다.[54]

뉘른베르크 역에서 플랫폼은 S-Bahn에 맞게 개조되어야 한다.뉘른베르크 마시라야드와 엘터스도르프 사이에서는 푸르-크로나흐와 뉘른베르크-그로스마르크트 사이의 7,580m 길이의 페그니츠 터널을 포함한 13km 길이의 복선 화물선 건설이 제안되고 있다.이것은 퓌르트 하우프트반호프의 레벨 접점이 폐지될 수 있다는 것을 의미할 것이다.[158][159][160][161]

퓌르트 북쪽, S-Bann to Eltersdorf는 기존 선에서 분기한다.그곳에서 기존 노선과 S-Bahn, 그리고 뉘른베르크 화물 마당으로 가는 새 노선은 등급으로 구분된 분기점에서 만난다.[7]따라서 Fürth Hbf와 Eltersdorf 사이에 이 노선은 두 개의 트랙을 가질 것이며, 바흐 역에 세 번째 트랙이 있을 것이다.엘테르스도르프에서 에를랑겐/밤베르크 행 기존 노선은 최대 시속 230km로 운행할 수 있는 2개의 트랙으로 동쪽으로 보완된다.[158]그로그룬드라흐와 밤베르크 사이의 노선도 4트랙으로 업그레이드된다.뉘른베르크 S반과 화물 운송은 두 개의 중간 선로를 사용할 것이다.[159]이 연장선의 계획된 2개의 터널은 총 길이가 8킬로미터가 될 것이고 총 길이가 400미터인 2개의 새로운 고가도로가 있을 것이다.

뉘른베르크와 밤베르크 사이의 구간의 노선은 대체로 직선적이기 때문에 고속 교통의 요건을 충족한다.[158]레그니츠 계곡에서 거의 일직선으로 운행하며, 특히 에를랑겐과 밤베르크 사이를 운행하며, 매우 큰 반경을 가진 곡선과 함께 이미 시속 160km로 크게 달릴 수 있다.퓌르트와 에를랑겐 사이에는 주로 퓌르트와 퓌르트-우테르파른바흐 사이, 바흐 역 북쪽(A73의 언더패스) 사이, 속도가 140km/h로 제한되는 곡선이 있다.

연장은 계획목적으로 13개 부분으로 나뉘며, 1994년과 1996년 사이에 계획승인 절차가 개시되었다.1996년 초에 두 가지 결정이 내려졌다.[23]1999년[71] 7월 초부터 2002년까지의 계획은 연방 교통부의 명령에 근거했다.기술적·법적 체계의 변경에 따라 2002년 3월부터 계획수정이 개시되었다.2001년 12월 바이에른 자유주(Free State of Bavaria)[158]는 제안된 S-Bahn의 계획을 위한 계약을 허용했다.

남부계획평가구간(Planfestellungsabschinnt, PFA)의 계획현황은 다음과 같다.

  • PFA 13(" 뉘른베르크 마샬링 야드-엘터스도르프 화물 철도"): 계획 비용의 승인은 도이치 반 AG 이사회에 제출되어 승인을 받았다.[159]약 7,580미터 길이의 페그니츠 터널을 포함한 화물 철도의 계획은 2009년 8월 21일 유럽 전역에 광고되었다.[162]
  • PFA 14( 뉘른베르크의 업그레이드)4개 트랙에 이르는 Fürth 선: 구간을 계획하여 2010년 12월(북쪽 선로 쌍, S-Bahn의 경우 5972번 선)과 2011년 12월(남쪽 선로 쌍, 5907번 선)에 개통하였다.새로 건설된 선로는 5900호선에 위치해 있다.
  • PFA 15("Fürth curve"):계획 승인 결정은 2007년 8월에 발표되었다.[163]이 구간은 2009년부터 건설 중이다.2013년 완성이 예상되었다.그러나 나머지 네트워크(PFA 16)와의 접속이 원활하지 않아 운용에 투입할 수 없었다.
  • PFA 16("Fürth North, S-Bahn") : 이 계획은 2014년 2월에 수립되었지만 최종 확정되지는 않았다.당초 2011년 말 계획했던 커미셔닝은 계획승인이 되지 않아 성사되지 못했다.퓌르트 시는 이 계획에 대한 불만을 제기할 것이라고 위협했었다.정부는 S-Bann의 이전 승인을 거부하고 S-Bann을 기존 라인과 묶어야 한다고 요구했다.
  • PFA 17("Erlangen"):계획 승인 결정은 2009년 11월에 내려졌고, 공사는 2011년 11월에 시작되었다.
  • PFA 18/19 (Forchheim/Eggolsheim): 1996년과 1997년에 계획승인 절차가 중단되었으나 2013년에 계획승인 절차가 재개되었다.14km 길이의 구간은 2016년 1월에 계획승인이 내려졌다.[164]
  • Breitengubachbach 남쪽의 신선 분리
    1996년 4월에 계획승인 절차를 제시하였고, 1996년 11월에 청문보고서가 제시되었으며, 밤베르크의 북부 마을 경계에서 마르테스 자펜도르프 북쪽 가장자리까지 계획 단계 23/24에 대한 절차가 중단되었다.기획 절차의 3가지 변경으로 2013년부터 2015년 사이에 계속되어 2015년 7월 30일 승인에 의해 마무리되었다.[165]Breitengußbach(km 68.9+73)와 Zapfendorf(km 77.7+07) 사이의 구간 공사는 2015년에 시작되어 2017년 말 완공될 예정이다(상태:2014년 2월).[166]해당 건물 계약은 2015년 10월 레온하르트 와이스앤코인 KG에 1억4500만 유로에 낙찰됐다.[167]본선은 2016년 1월 11일부터 9월 4일까지 전면 차단되었다.[168][169]대체버스의 비용은 약 350만 유로였다.[170]뉘른베르크 하우프트반호프에서의 변경에도 계획 승인 과정이 적용되었다.

총 220킬로미터 트랙에 250개의 지점과 160개의 다리를 건설하거나 재건할 예정이다.26개 철도역에서는 승강장을 교체하거나 개조해야 하며 25개 층 횡단면을 폐쇄해야 하며 주로 새로운 고가도로 및/또는 지하도로로 대체해야 한다.2007년 6월까지 11단계 교차가 없어졌고, 9단계 교차로에 대한 계획 또는 계획 승인 절차가 개시되었다.[158]

개량된 노선의 환경 대책으로는 푸르테르 레드니츠그룬트(Stadeln과 Vach 사이)의 생물다양성 증대를 위한 조치, 에를랑겐시에 수자원 개발 대책을 위한 재원 제공 등이 있다.[158]

1997년 초, 200 km/h까지의 서비스에 대한 업그레이드가 제안되었다.추월 루프가 몇 개 있을 것이다.[63]

건설

본 사업을 앞두고 업그레이드 지역에 1996년부터 4개의 교량 및 철도 전력 공급이 갱신되고 있다.1998년과 2006년 사이에 두 개의 변전소가 설립되었다.[158]

2006년에 뉘른베르크와 퓌르트 사이에 4개의 트랙을 제공하는 작업이 시작되었다.세 번째 트랙은 2011년 11월에 이어 2010년 말에 4번째 트랙에서 가동되었다.

추가 개발은 계획에 따라, 그리고 재정이 가능해짐에 따라 점진적으로 추진될 것이다.[160]뉘른베르크와 포흐하임의 업그레이드를 위해 총 3억 7천만 유로가 지원되었다.이 중 S-Bahn에 약 2억 유로가 제공된다.[159]2011~2015년 진행될 예정이었던 포치하임과 에골쉐임 구간 14㎞ 업그레이드에는 1억9000만 유로가 소요될 것으로 추산된다.[171]포치하임 남쪽 8km 구간(31.2~39.7km)은 합작법인을 통해 1억1500만 유로가 배정됐다.[172]

엘테르스도르프 남쪽에서 에를랑겐을 거쳐 바이에르스도르프까지 16km 길이의 구간에 대한 공사가 2011년 11월 시작됐다.이 구간은 4개 구간으로 건설되고 있으며, 다양한 철도 선로와 엔지니어링 구조물의 재구축이 수반된다.[173]

바이에른도르프에서 포치하임까지 4배 구간은 2016년부터 2018년까지 네우스까지 연장 운행될 예정이다.전체적으로 이 구간은 길이가 13.5km이다.새 선로는 기존 선로의 동쪽에 건설될 것이다.이 일에는 3억 유로가 들 것이다.[174]

2008년 계획목표에 따라 2017년까지 4중대 에벤스펠트로의 완성이 예상되었다.[175]연방정부는 이제(2011년 기준) 재정 부족에 따른 지연으로 2025년 이전에 업그레이드 사업(2011년 기준)이 완료될 것으로 예상하고 있다.[176]

Zapfendorf (77.7+07)와 Eierberge 터널 (km 87.2+69) 사이의 계획승인 섹션 25는 최종적으로 58,883,020유로 (그물)로 설정되었다.[177]특히 운터라이터바흐에는 구호 루프 2개를 갖춘 정비시설이 들어설 예정이다.[178]이 작업은 2015년 말까지 완료될 예정이었다.[179]

  • Unterleiterbach 구제 루프(2014년 7월)

  • 운터버른도르프, 플라이오버 (2016년 7월)

  • 운테로베르도르프, 지지벽 (2016년 7월)

  • A73로교차로(2016년 8월)

  • 북쪽의 운테로베른도르프 보조교에서 Breitengußbach (2016년 5월) 방향으로 바라보기

비용 및 자금 조달

연방정부에 따르면 추정 총비용 53억6000만 유로(계획, 토지취득, 건설비용의 순현재가치) 중 26억6800만 유로는 2013년 6월에 이미 지출된 것으로 알려졌다.이것은 26억 9천 2백만 유로의 지출이 여전히 미진했다는 것을 의미할 것이다.[180]에벤스펠트-에르푸르트 고속노선의 예상 비용은 29억 유로(2011년 기준)에 이른다.[95]2013년 말, 예상 비용은 52억8100만 유로로 줄어들었다.그 중 30억1200만 유로가 2013년 말까지 지출되었고, 22억6800만 유로가 남아 있었다.[181]

2010년, 총 사업 예상 비용(신설 및 개량선)은 5,240억 유로(2010년 기준)이다.[182]도이체 반의 자료에 따르면, 2011년 VDE 8.1 프로젝트에 약 5억 4천만 유로가 지출되었다.[140]

약 21억 유로의 자금조달 협정은 2011년 초에 여전히 유효했다.이러한 사항은 해당 섹션에 대한 계획이 완료되었을 때 완료되어야 한다.[133]2007년 말, 예상 비용은 약 50억6900만 유로였다.[183]2008년 말, 총 예상 비용은 5,178억 유로였다.[28]

신규·업그레이드 라인은 1.8의 편익비율로 평가됐다.[184]이 프로젝트는 최근 2025년의 교통량 예측에 근거하여 경제적으로 실행 가능하다.[133]

1999년 중반 이 사업이 잠정 중단되었을 때, DM 6억 2000만 달러가 이 노선에 투자되었다.[185]2005년 12월 31일까지, 약 5억 5천만 유로를 포함하여 7억 5천만 유로가 이 프로젝트에 투자되었다.그 다음 해에, 새로운 노선의 계획과 건설에 소요된 총 지출은 2006년 말까지 7억4700만 유로,[186] 2007년 말까지 8억3300만 유로,[183] 2008년 말까지 9억5900만 유로, 2009년 말까지 12억2500만 유로로 증가했다.[28][182]2011년 중반까지 약 17억 유로가 지출되었다.[187]

번데스타그와 분데스랫의 조정위원회의 결정에 근거해, 2003년 12월에 노선에 대한 연방 자금 제공이 현저하게 삭감되었다.[54]연방정부의 교통 기반 시설 투자 계획에 따르면 2006~2010년 동안 7억4,140만 유로가 이 프로젝트에 할당되었다.2011년 현재 연방기금 36억4100만 유로를 초과하는 자금조달 요건은 도이체 반의 자체 기금과 제3자에 의해 제공된다.[188]튜링아 주는 두 개의 고속 노선 프로젝트( 뉘른베르크-에르푸르트 및 에르푸르트-라이프치히/할레)에 유럽 지역 기금으로부터 총 2억 4천만 유로를 투자하고 있다.[189]

2008년 12월 볼프강 티펜제 연방교통부 장관은 2016년 임관할 수 있도록 추가 자금을 마련할 것이라고 발표했다.[190]2010년부터는 연방정부가 2억 유로 이상을 사용할 수 있게 되었다.[132]늦어도 2013년부터는 연간 3억 5천만 유로의 예산이 배정될 것이다.[191]

새로운 라인의 총 계획 비용은 2010년 초 27억 유로였다.그때까지 12억 유로의 건설계약이 이루어졌다.건설 중인 구간의 경우, 입찰자들은 여전히 3억 4천만 유로에 달하는 건설에 투입되지 않았다.2010년과 2017년 사이에 매년 1억4900만 유로와 2억1400만 유로가 제공되고 있다.2010년과 2013년 사이에 17~600억 유로가 제공되었다.[51]연방정부는 새로운 노선을 위해 22억 유로의 재정을 제공하고 있다.[187]

신노선 착공 초기인 1996년 4월 16일 뉘른베르크-에르푸르트 전체 사업비는 약 85억 DM으로 계산되었다.[27]1997년 11월 10일 새 노선에 대한 금융 협정이 체결되었다.[28]여기에는 업그레이드된 라인에 대한 개별 조치도 포함되었다.[54]2003년 12월 조정위원회에서 협상한 절충안의 결과로 예산 감소로 인해 재정 협정에 명시된 건설 일정표와 재정 계획은 더 이상 지켜질 수 없었다.[54]

2005년 9월 뉘른베르크-에 대한 합의가 이루어졌다.퓌스 섹션.금융약정은 비용한도를 가지고 있지 않다; 연방정부는 비용증가의 위험을 부담한다.[54]뉘른베르크와 퓌르트, 에벤스펠트와 에르푸르트 사이의 구간에 대한 재정 협정은 매년 갱신된다.[192]전체 프로젝트에서 도이체 반 AG의 계획된 몫은 1억 5,840만 유로(신규 라인의 경우 6,390만 유로)에 포함된다.[54]

연방정부와 DB Netz, DB Station&Service, DB Energie의 사업부문 간의 개별 금융계약은 프로젝트 전체의 자금조달을 다루었다.트랜스 유럽 네트워크의 일부로서, 이 프로젝트는 유럽 지역 개발 기금(ERDF)으로부터 부분적으로 공동 자금 조달로부터 이익을 얻는다.2007-2013년 자금 지원 기간에는 "운영 프로그램 전송"의 ERDF 자금 2억3930만 유로가 계획되었고,[193] 2009년 11월 20일에 승인되었다.[194]

1993년 중반에 약 196킬로미터 길이의 새롭고 업그레이드된 노선의 예상 비용은 약 71억 9천 6백만 달러였다.[9][157]1994년 DB AG는 109km 길이의 신규 노선의 비용을 DM 40억4400만 유로(유로 20억6800만 유로, 1994년 가격)로 추정했다.[195]건설 초기인 1996년 4월에 비용은 DM 83억 유로(약 42억 유로)[71]로 계산되었다.비용 증가는 실제 명목가치를 (인플레이션 조정) 명목가치로[196] 원가를 전환하고 기술적 요건이 증가하면서 발생했다.[85][182]

또 2007~2008년 금융위기에 대응한 자극성 패키지에서 나온 자금이 이 라인에 적용됐다.[197]

비판

새로운 노선(1994년)에 대항한 시민 이니셔티브의 엽서 Das bessere Bahnkonzept (더 나은 철도 개념)
계획된 소음 장벽에 대한 밤베르크의 항의 현수막

그 노선의 건설은 여러 가지 이유로 비난을 받았다.다른 ICE 노선을 노선 위로 묶을 수 없어 노선 관련 비판도 나왔다.따라서 기존 프랑코니아 산림철도와 마찬가지로 시간당 1회, 편도당 1회 장거리 열차 운행만 예상됐다.

얼라이언스 '90/그린스'와 번트 푸르 엄벨트와 나투르슈츠 도이칠란트와 같은 비평가들은 이 프로젝트가 무의미하고 공적 자금의 낭비라고 믿었다.그들은 대신 북부 바이에른의 철도망을 업그레이드하자고 제안했다.[27]비레그 뢰슬러(자문업자), 그린스(Greens)와 베르케르스클럽 도이칠란드(VCD)는 1992년 말 에르푸르트부터 게라, 플로엔, 호프를 거쳐 뉘른베르크까지 교통이 원활해야 한다고 제안했다.[198]1992년 이후, Das bessere Bahnkonzept ("더 나은 철도 개념")는 노선에 반대하는 시민 이니셔티브의 주요 기구로서 활동했다.

바이에른 주와 튜링주 내각의 합동회의에 앞서, 사업 반대와 A 73 아우토반 사업에 반대하는 5만여 명의 서명을 받은 시민 명단이 제출되었다.[14]

도이체 반 대표들도 이 프로젝트를 거듭 비판했다.1997년 4월 하인츠 뒤르 전 DB 회장은 도이체 번데스타그 교통위원회에 이 노선이 "특별히 대가를 치르지 않는다"고 말했다.같은 해 도시교통본부장은 이 노선이 "기업가적 의미가 없다"고 썼다.[34]

자연보호론자들은 이 새로운 노선이 지형에 미치는 광범위한 영향을 비판했고, 그것을 "세상에서 가장 비싼 U-Bann"이라고 불렀다.[34]교통과학자 하이너 몬하임은 2007년 건설 중단을 요구했다.대규모 프로젝트 대신에, 수많은 소규모 조치들이 그 지역에 개선을 가져올 것이다.대다수의 고객들은 노선이 필요치 않았고, 단지 "건설산업이 황금코를 받을 자격이 있다"거나 유럽의 고속 네트워크를 꿈꾸는 스피드 페티시스트들이었다."[199]

2009년경 리히텐펠스를 경유하는 A73 노선을 추진하기 위한 시민 계획이 착수되었는데, 그 정보에 따르면 코버그 남쪽의 계획된 노선보다 5억 유로가 더 저렴했을 것이다.[200]연방 교통부는 제안된 노선이 중대한 영향을 미치기 때문에 거절했다.[3]재경부는 또한 리히텐펠스, 슈니, 그루브 am 포스트를 통한 제안된 통과에 근거하여 달성 가능한 비용 절감에 의문을 제기했다.[201]

밤베르크에서는 DB가 높은 소음 장벽을 건설할 계획이었기 때문에 업그레이드 계획이 시민들 사이에서 반발을 불러일으켰다.그 후, 그 계획은 거부되었다.대화에서 새로운 3가지 옵션이 나왔다. 기존 노선에 최적화된 새로운 소음 보호, 민감한 지점에서 낮아지는 화물 열차를 위한 터널, 또는 A 73과 평행한 주 연장선(무더기 숲)을 통한 밤베르크 동쪽의 완전한 우회 등이 그것이다.2030년 연방교통계획(Bundesverkehrswege Plan)의 현재 초안에는 편익/비용 비율이 가장 높기 때문에 A 73을 따라 우회하는 것이 포함되었다.

뱀베르크 의회는 2016년 5월 2일 기획승인 신청에 앞서 2016년 4월 27일 동부 우회로를 부결하는 결의안을 다수결로 통과시켰다.밤베르크 역의 ICE 정류장이 버려질까 봐 두려웠다.계획 승인 절차는 2017년 봄까지 시작될 것으로 예상되었다.[202]

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외부 링크

좌표:50°30′45″n 10°59′38″E/50.51250°N 10.99389°E/ 50.51250; 10.99389