드레스덴합반호프

드레스덴합반호프
분기점
드레스덴 합트반호프 항공사진(2006)
일반 정보
위치	작센주 드레스덴, 시보르슈타트, 비엔나 플라츠 4 독일.
좌표	51°02′25§ N 13°43°54°E/51.04028°N 13.73167°E/ 51.04028, 13.73167좌표: 51°02°25°N 13°43°54°E / 51.04028°N 13.73167°E / 51.04028, 13.73167
회선	다친-드레스덴-네우스타트 철도 피르나 코스위그 철도 드레스덴-베르다우 철도
플랫폼	16
건설
건축가.	기제 & 와이드너 아르베드 로스바흐 (1892–1898) 노먼 포스터(2000~2006)
건축 양식	역사주의와 모더니즘
다른 정보
스테이션 코드	1343
DS100 코드	DH[1]
IBNR	8010085
카테고리	1개[2]
웹 사이트	www.bahnhof.de
역사
열린	1898년 4월 23일
승객
60,000 (매일)
위치
드레스덴합반호프 작센 주의 소재지 작센 지도 표시 드레스덴합반호프 독일 내 소재지 독일 지도 표시 드레스덴합반호프 유럽 내 소재지 유럽 지도 표시

드레스덴 중앙역(Dresden Hauptbahnhof, )은 드레스덴의 수도 드레스덴에 있는 가장 큰 여객역이다.1898년 옛 색슨-보헤미안 국철(Ssischsisch-Böhmische Staatseisenbahn)의 뵈미셴 반호프(Böhmischen Bahnhof, "보헤미안 역")를 대체하였고, 도시의 중심역으로서 공식적인 배치로 설계되었다.선로 사이의 섬에 있는 역 건물과 두 개의 다른 층의 터미널 역의 조합은 독특합니다.이 건물은 테프론 코팅 유리 섬유막으로 지붕을 덮은 열차용 셰드로 유명하다.이 반투명 지붕 디자인은 21세기 초 역의 종합적인 복원 과정에서 설치되었으며, 이전에 가능했던 것보다 더 많은 햇빛이 콩쿠르에 닿을 수 있게 한다.

이 역은 드레스덴 철도 노드로 다친-드레스덴-노이스타트 철도와 드레스덴-드레스덴-노이스타트 철도와 연결되어 있다.베르다우 철도(색슨-프랑코니아 간선)는 차량이 프라하, 비엔나, 남동유럽 또는 남서쪽에서 켐니츠 및 뉘른베르크 방향으로 운행할 수 있도록 합니다.북쪽(베를린), 북서쪽(라이프치히), 동쪽(예를리츠)으로 가는 노선의 연결은 드레스덴-뉴스타트 역(적어도 여객 열차의 경우)에서 이루어지지 않는다.

위치

이 역은 제보르슈타트 구 이너 구시가지 남쪽에 위치해 있으며, üdvorstadt 구는 남쪽 끝에 있다.역세권 옆에는 Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden(응용과학대학)이 있습니다.170번 연방 고속도로는 역 건물 동쪽의 역세권 아래를 지나며, 남북으로 운행한다.

시내 중심가인 프라거 스트라제는 북쪽의 비엔나 플라츠에서 시작합니다.1990년대에 Wiener Platz의 도로 교통은 지하 주차장과 연결된 도로 터널을 통과하기 위해 전환되었고, 현재는 보행자 전용 도로입니다.이 지역에는 몇 개의 주요 건물들이 현대식으로 건설되었고, 몇 년 전에 파헤쳐진 비엔나 플라츠에는 발굴이 있지만, 건설은 포기되었다(2013년).

역사

1839년 라이프치히-드레스덴 철도 회사(라이프치히-드레스드너 아이젠반-콤파니)는 라이프치히에서 드레스덴 종착역인 라이프치히-라이프치거 반호프까지 독일 최초의 장거리 철도를 개통했다.이후 수십 년 동안 더 많은 철도가 건설되어 드레스덴에서 도달할 수 있는 목적지가 증가했습니다.각 민간 회사는 노선의 종착역으로서 독자적인 역을 건설했다.실레지아 역(Schleesischer Bannhof)은 1847년에 괴리츠-드레스덴 철도의 종착역으로 개업하였고, 보헤미아 방면으로 가는 1848년에 보헤미아 역(Böhmische Bannhof)이 개업하였다.7년 후, 알버트 역(알베르트반호프)은 켐니츠행 노선에, 베를리너 역(베를리너 반호프)은 1875년에 베를린행 노선에 문을 열었다.

1800년과 1900년 사이에 드레스덴의 인구는 61,794명에서 396,146명으로 증가했다.그 결과, 교통량이 엄청나게 증가했다.기존 철도 시설은 이동성 증가, 인구 증가 및 산업화의 결과로 증가하는 교통량을 충족시키기에 불충분한 것으로 나타났습니다.특히, 제대로 상호 연결되지 않은 역의 선로는 통과 트래픽을 위해 설계되지 않았으며, 많은 수평 교차로 인해 심각한 교통 문제가 발생하였습니다.

도시에 영향을 미치는 모든 철도 인프라가 국유화된 1880년대 후반 이후, 색슨 정부는 엔지니어 오토 클레트의 지도 하에 드레스덴 철도 노드의 근본적인 재건을 수행하기로 결정했다.이것은 새로운 중앙 철도역을 만들 것이지만, 오랫동안 그 위치에 대한 합의가 없었습니다.1845년 3월 엘베 홍수 이후, 측량 감독관인 칼 프레슬러는 코타 근처의 바이에리츠 강을 이전해야 하며 기존의 강바닥을 중앙역으로 사용할 수 있어야 한다고 제안했다.이 계획은 받아들여졌고 옛 강바닥은 드레스덴의 장거리 철도역 간 연결 노선으로 사용되었지만, 중앙역 대신 옛 보헤미안역 앞에 새로운 주요역을 만들 것을 계획했는데, 이는 이미 드레스덴에서 가장 붐비는 역이었고 프라거 스트라제와 가까웠기 때문이다.19세기 ^[3]후반 드레스덴의 중요한 쇼핑 거리

뵈미셔 반호프

1848년 8월 1일, 색슨-보헤미안 철도(사흐시슈 슈타트세이젠반)는 피르나까지 ^[4]연장된 보헤미안 역을 종점으로 개통하였다.처음에는 4개의 선로에 걸쳐 있는 헛간 같은 반목 건물이었고 임시 기관차 창고, 마차 창고, 작업장도 있었다.

개통식은 1851년 4월 6일에 열렸으며, 보덴바흐(현재의 다친)^[4]까지 연장되었다.1년 후인 1852년 4월 19일 도로와 철도 교통을 위한 마리엔브뤼케(마리아 다리)가 개통되면서 보헤미안 역을 통해 엘베 강의 네우스타트 쪽에 있는 리프지거 역과 실레시안 역으로 가는 교통 운행이 가능해졌다.

1861년부터 1864년까지 승객 기반 시설은 새로운 건물을 위한 공간을 만들기 위해 서쪽으로 옮겨졌다.1864년 8월 1일 칼 모리츠 해넬과 칼 아돌프 칸즐러가 이탈리아 르네상스 건물의 형태로 설계한 기존의 임시 건물인 184미터 길이의 4개의 날개를 대체한 견고한 새 출입구 건물이 합병되었다.주 승강장은 처음에는 두 대의 열차를 동시에 처리할 수 있었지만, 길이는 370미터에 불과했다.1871년과 1872년 사이에 360미터 길이의 섬식 승강장이 추가로 건설되었다.1869년 보헤미안 역이 드레스덴의 승객 교통을 인수했기 때문에 이러한 연장이 필요하게 되었다.북서쪽으로 약 2km 떨어진 알베르트 역에서 출발한 베르다우 철도는 석탄 수송만 담당했다.켐니츠로 향하는 교통량을 처리하기 위해 보헤미안 ^[5]역 앞에 새로운 중앙역(Hauptbahnhof)이 지어졌다.게다가, 새로운 Hauptbahnhof는 또한 엘베 강의 남쪽 구시가지(Altstédt)에 위치했지만 북서쪽으로 거의 3km 떨어진 Berliner 역의 승객 교통을 처리할 것이다.

시공 및 개방

저층의 대형 터미널 홀과 높은 층의 홀을 사이에 두고 2개의 측면 홀을 조합한 역의 기본적인 기능 설계는 재무부 관리인 클라우스 쾨프케와 오토 ^[6]클렛의 작품으로 여겨진다.이 기능적 프레임워크는 1892년에 열린 새로운 역사 설계를 위한 건축 공모에 기초했습니다.드레스덴의 건축가 에른스트 기제와 폴 와이드너, 라이프치히의 건축가 아르베드 로바흐가 각각 ^[7]1위를 차지했다.실현된 설계에는 두 가지 초안의 요소가 모두 포함되어 있습니다.건설은 같은 해에 에른스트 기제와 폴 와이드너가 이끌었다.1895년 6월 18일 남쪽 홀이 개통되면서 보헤미안 역에서 철도 운행이 계속되었다.그 후, 보헤미안 역은 철거되었고, 중앙 홀과 북부 홀의 건설이 시작되었다.건물 전체가 완공될 때까지 남쪽 홀은 임시역 ^[3]역할을 했다.

중앙 홀에 6개의 터미널 플랫폼 선로, 그리고 동쪽 경내에 6개의 높은 수준의 선로와 다른 터미널 선로가 있는 새 건물은 크게 확장된 승객 운영을 위한 모든 요건을 충족시켰다.남쪽 홀과 남쪽 비스마르크스트라세(현재의 바이리셴 스트라세) 사이의 화물 수송을 위해 두 개의 고가 선로가 있는 지붕이 있는 건물이 지어졌다.입구 건물은 약 4,500평방미터의 면적을 차지하고 있었다.제강업체인 어거스트 클뢰네는 플랫폼 홀 구조에 1만7000t의 강철을 공급했으며 석조물은 엘베 샌드스톤으로 ^[8]구성됐다.건설 비용은 1800만 마르크에 달했고, 이는 약 3억 ^[9]2천만 유로에 해당한다.

5년 이상의 공사 끝에 1898년 ^[10]4월 16일 건물 전체가 운영되기 시작했다.오전 2시 8분에 라이프치히에서 출발하는 101호 ^[10]열차로 운행되는 첫 번째 열차는 새로 문을 연 드레스덴 중앙역에 진입했다.

동시에 실시된 드레스덴 철도 인프라의 재구성의 결과로, 역은 라이프치히, 베를린, 괴리츠로 가는 노선과 더 나은 연결을 얻었다.1901년 교외 교통을 위해 새로운 Wettiner Straee 역(현 드레스덴 Mitte 역)과 Maria Bridge에서 드레스덴-Neustadt 역을 통해 대용량 연속 4트랙 도시 연결 노선이 개통되었습니다.그것은 다른 역, 특히 드레스덴-프리드리히슈타트 역과 철도 연결로 연결되었다.

고급열차 전성기에 지어졌지만 191618년 드레스덴을 운행하는 발칸열차(발칸열차)의 1개 지선만 있을 정도로 이 같은 현상에 거의 영향을 받지 않았다.

초기 변환 및 확장

이 역의 건설자들은 새로운 시설이 수십 년 동안 충분한 용량을 제공할 것이라고 추정했다.사실,^[11] 트래픽의 양은 아래 표에 나타난 것처럼 가정된 것보다 더 빠르게 발전했습니다.

연도	역.	역에서 출발하는 열차	종착역 열차	직통 열차	총
1871	뵈미셔 반호프	13	13	16	42
1898	뵈미셔 반호프				208
1898	하우프트반호프				304
1910	하우프트반호프	199	191	14	404
1930	하우프트반호프	174	178	63	415

교통량의 급격한 증가를 감당할 수 없었기 때문에, 제1차 세계대전이 시작되기 전에 최초의 시설 증설이 계획되었다.1914년, 색슨 의회는 확장을 위한 자금을 승인했지만, 전쟁의 시작은 그것의 실현을 방해했다.1920년대 ^[12]후반까지 확장을 시작할 수 없었다.

그때까지 운영의 한 가지 장애물은 동부 경내 종점 선로에 도달하는 것이 어렵다는 것이었다.해결책으로, 10번과 11번 플랫폼 사이에 북쪽 홀을 통해 새로운 관통 선로가 건설되어 짐칸을 대체했다.따라서 이것은 동부 지역으로의 추가 열차 통과와 미부착 기관차 및 화물 수송에 사용될 것이다.여객통행이 급증한 틈을 타 남쪽 홀 옆 복도를 철거해 포장도로 위의 새로운 콘크리트 구조물에서 2개의 화물열차 선로를 외부 선로로 옮겨 개방된 공간을 섬식 ^[12]승강장으로 사용할 수 있도록 했다.

그 당시 신호함 장비는 현대화되었다.새로운 전기 기계 시스템이 기계 시스템을 대체하였고, 새로운 명령 신호 박스 타워가 Hohe Brücke (교량) 위에 세워졌으며, 당시 역의 서쪽 선로 위로 Hohe Straee의 확장을 운반하였다.역의 건축도 변모했다.수많은 장식과 구조물이 현대의 평범한 ^[12]표면으로 대체되었다.

제3제국 시절

1930년대에 Deutsche Reichsbahn은 고속철도망을 구축했다.베를린과 함부르크, 베를린과 쾰른, 베를린과 프랑크푸르트를 오가는 노선에서 고속 디젤 복수기를 운행했다.그러나 드레스덴에서 베를린까지의 연결은 고속 증기 기관차인 헨셸-베그만 열차가 운행하였다.1936년부터 1939년 전쟁이 발발할 때까지 드레스덴에서 안할터 반호프까지의 여정은 약 100분이었다.

1930년대 후반, 나치는 거대한 규모로 제3제국을 미화하려는 의도로 도시를 재건할 계획을 세웠다.Wettiner Straee 역에 건설될 새로운 중앙 기차역은 폭 300미터, 길이 200미터가 될 것이다.또한, 넓은 역 안마당과 넓은 거리는 집회나 행진을 위한 공간을 만들기 위한 것이었다.그러나 제2차 세계대전이 발발하면서 이러한 계획은 무산되었다.^[13]

제2차 세계 대전 동안 드레스덴은 수비 도시였지만, 이 역은 군대와 포로 수송을 위한 작은 중요성에 불과했다.그러나 색슨 철도와 보헤미아 철도를 연결하면서 병목현상을 빚었다.

전쟁 초기에 드레스덴은 공습의 위협을 거의 받지 않는 것처럼 보였기 때문에 처음에는 준비가 불충분했고 나중에는 더 이상의 준비가 더 이상 불가능했다.중앙역의 방공호에는 약 2000명을 수용할 수 있었지만 에어록과 환기장치가 ^[14]부족했다.이것은 심각한 결과를 가져왔다: 1945년 2월 13일과 14일 밤 대공습 중에 역은 전소되었고, 짐 가게의 입구는 불탔다. 그 결과 100명이 불에 타 죽고 500명이 방공호에서 ^[15]질식했다.

그 후의 공습으로 선로가 완전히 파괴되었다.이 기지는 1945년 4월 17일 580대의 USAAAF 폭격기에 의해 도시에 대한 8번째이자 마지막 공습 동안 영구적으로 작동하지 않게 되었다.

장기 재건

심각한 전쟁 피해에도 불구하고 이 역은 드레스덴 중심부의 독특한 건물 중 하나였다.철도 연결 복구가 역사적 건물의 복원보다 우선되어야 했다.그래서 1945년 ^[16]5월 17일까지 승객 서비스는 Bad Shandau로 복구되었다.

전쟁 후 임시 재건이 시작되어 같은 해에 완성되었다.콘쿠르와 돔과 같은 건물의 일부 부분은 즉시 수리되지 않았고 계속 악화되었다.동시에, 도시의 대규모 파괴가 가능해 보였기 때문에 철도 인프라의 광범위한 재편이 고려되었습니다.1946년의 계획 초안은 역 남쪽의 방향 전환 루프를 보여주고 있으며, 이는 Chemnitz에서 동서 교통을 허용했을 것이다.기관차를 갈아타지 않고 정차하는 괴리츠 루트.1946년과 1947년에, 베티너 스트라세 역을 대체하는 새로운, 너그럽게 치수의 중앙역의 초안이 몇 개 등장했다.이전의 하우프트반호프는 드레스덴의 반호프 프라게르 스트라예로 이름이 바뀌었을 것이고 여객 서비스는 북쪽 홀과 동쪽에서만 운영되었을 것이다.처음에는 나머지 지역에 우체국이 계획되어 있었다.이것은 1947년 초안에서는 폐기되었다.남쪽 홀은 승객 운행에도 사용될 것이며 중앙 홀은 어떤 목적으로도 사용될 것이다.

왜 이 계획들이 궁극적으로 진행되지 않았는지는 확실치 않다.가능한 원인은 사회 및 정치적 변화 기간 동안의 재정 문제, 자재 부족, 노동력 부족 및 전반적인 계획의 불확실성이었다.드레스덴의 라이히스반디렉션 철도 사업부를 위한 새로운 관리 건물이 부속된 비엔나 플라츠에 계획된 새로운 출입구 건물도 ^[17]실현되지 않았다.

나머지 건물은 경제난과 숙련된 노동자의 부족으로 1950년부터 비슷하지만 단순한 형태로 복원되었다.이전에 부분적으로 유리로 덮여 있던 지붕은 일시적으로 나무, 판자, 슬레이트로 덮여 있었다.역 건물 자체는 일부만 복구되었다.특히 본당 남쪽의 건물들은 외벽이 완전한 재건을 암시하고 있음에도 불구하고 중공의 폐허로 남아 있었다.본관 위 돔의 온전한 철골 구조도 외관에는 나무와 슬레이트로 덮여 있고, 그 안에는 천장 천장이 설치되었다.그 건설 작업은 1960년대 초까지 거의 완성되지 않았다.마지막 조치 중 하나는 출입구 양쪽의 시계탑을 "스켈릿"^[18] 정면에 맞게 개조한 것입니다.

이후 수십 년 동안, 이 역의 임시 주차 및 교통 배치와 송전선이 이 역에 대한 인식을 형성했다.

동독 시대

1960년대부터 이 역은 다시 서유럽과 스칸디나비아에서 남동유럽으로 가는 장거리 서비스의 중심지가 되었다.이 시기에 잘 알려진 서비스는 빈도보나(베를린-빈나), 헝가리아(베를린-부다페스트), 자오선(말뫼-바)이었다.

견인력 변화의 일환으로, 1966년 ^[19]9월, 전기 기관차가 Freiberg에서 드레스덴에 처음으로 도착했다.10년 후인 1977년 9월 24일, 마지막 증기 수송 서비스는 드레스덴 급행으로 ^[19]베를린을 향해 출발했다.1980년대 ^[19]후반까지 증기 여객열차가 상부 루사티아를 향해 달리는 것이 목격되었다.역세권 서부의 헤드룸이 충분하지 않았기 때문에, 철도 노선의 전철화를 위해 호헤브뤼케(교량)를 철거해야 했다.

도시와 주변 지역 내에서 드레스덴 S-Bahn은 1973년부터 대부분의 교통량을 역까지 실어 나르고 있으며 역의 중심 지점으로 운영되고 있다.1978년 드레스덴 합트반호프는 유산에 등재되었다.

1989년 9월 30일과 10월 1일 밤, 6대의 이른바 난민 열차가 프라하에서 드레스덴 역과 독일 민주 공화국의 영토를 거쳐 서독으로 운행되었다.이 여행에 대한 소식이 서독 언론에 퍼지기 2시간 전, 몇몇 빠르고 단호한 시민들은 수송 중에 기차에 뛰어내렸다.프라하의 서독 대사관에는 더 많은 동독인들이 줄을 서고 있었고 그래서 더 많은 열차가 운행되었다.이에 따라 다음날인 10월 4일과 5일 밤 사이 역에 불만을 품은 시민들이 점점 더 많이 모여들었다고 경찰은 전했다.이날 밤 레닌-플라츠(현재의 비엔나 플라츠)에서 대부분의 시위대와 보안군이 대치하는 가운데 프라하발 열차 3대가 하우프트반호프 남쪽 선로를 지나갔지만 거의 눈에 띄지 않았다.드레스덴의 위급한 상황으로 인해, 5대의 추가 특별 열차가 보이타노프와 바드브람바흐를 거쳐 플라우엔으로 우회되었다.대부분의 시위대는 평화적이었지만, 약 3,000명의 시위대와 폴크스폴리제이의 격렬한 충돌도 있었고 역의 재산도 ^[20][21]파손되었다.그 다음 날, 레닌 플라츠와 인접한 프라거 스트라제에서 평화적인 시위가 벌어졌고,^[22] 그 결과 10월 8일 저녁 G20(Group of 20)의 설립과 함께 지역 차원의 국가 권력에 대한 대화가 시작되었다.

1989년 여름 시간표에서 하루에 예정된 장거리 열차의 총 156편의 출발과 도착을 포함하여, 베를린과 ^[23]라이프치히에 이어 도이치 라이히스반 네트워크에서 세 번째로 중요한 노드였다.

GDR의 정치적 변화 이후

1990년대 이후 드레스덴은 점차 인터시티 네트워크의 일부가 되었다.1991년부터 라이프치히와 튀링겐 철도를 통해 프랑크푸르트 암 마인까지 개별 인터시티 서비스가 운행되었으며 1992년부터는 2시간마다 운행되고 있습니다.첫 번째 유로시티 서비스는 드레스덴에서 파리-에스트까지 1991년 ^[24]6월 2일 같은 경로를 통해 운행되었다.같은 해, 인터레지오 열차는 드레스덴을 처음으로 운행했다.2048/2049 및 2044/2143열차는 쾰른과 ^[24]드레스덴 사이를 운행했다.나중에 다른 연결이 추가되었습니다.1993년에는 드레스덴을 통과하는 남북 연결이 유로시티 네트워크에 포함되었고, 현재 프라하, 비엔나 및 부다페스트까지 운행되는 8개의 EC 열차 중 일부가 도입되었습니다.

1994년 9월 25일, ICE(Intercity-Express) 서비스가 처음으로 역까지 운행되었다.ICE 엘브쿠리어는 베를린 동물원역에서 드레스덴까지 1시간 58분 만에 운행했다.아침에는 반대 방향으로 운행이 있었다.ICE의 도입은 역의 건설 작업을 ^[25]사전에 진행해야 한다는 것을 의미했다.

2000년 5월 28일 시간표가 변경되기 전까지, ICE에서 드레스덴까지 매일 한 쌍의 열차가 운행되었고, 그 후 지금까지도 매시간 운행되고 있는 ICE 50호선이 드레스덴에서 라이프치히를 거쳐 프랑크푸르트까지 도입되어 베를린을 경유하는 연결은 없어졌다.드레스덴 역은 독일 ICE 네트워크에서 중동-서부 연결의 출발점이 되었다.

드레스덴은 현재 거의 전적으로 인터시티 (IC)와 유로시티 (EC) 열차에 의해 남북 방향으로 운행되었기 때문에, 이러한 변화는 기관차 장거리 운행에 변화를 가져왔다.IC/EC 네트워크에 관련된 다른 변경 사항이 있었습니다.따라서 이미 EC/IC 27 (Prague-Dresden-Berlin)로 번호가 매겨진 이 서비스는 1994년에 함부르크까지 직통 연결을 받았고 2003년에는 비엔나까지 두 쌍의 열차가 계속 운행되었으며 덴마크 오르후스까지 최초로 한 쌍의 열차가 계속 운행되었습니다.

ICE TD(클래스 605) 서비스는 2001년 6월 10일부터 뉘른베르크행 색슨-프랑코니아 간선 노선을 운행했다.이들은 1년 전에 포기했던 InterRegio 서비스를 대체했다.2002년 엘베 홍수와 그로 인한 켐니츠-드레스덴 간 노선 장애 및 틸팅 시스템 문제가 발생한 후, 도이치 반(Deutsche Bahn)은 2003년 여름부터 열차 운행을 중단하였다.대신 2006년 장거리 운행이 끝날 때까지 인터시티 열차로 운행되었다.

2003년 6월 6일 폭발물 탐지견에 의해 여행 가방 폭탄이 역에서 발견되었다.건물 전체가 대피한 후 경찰은 여행 가방 폭탄을 파괴했다.폭탄은 자명종, 압력솥, 폭발물, 돌과 퓨즈가 달린 점화 장치가 들어 있는 바퀴 달린 표준 가방으로 구성되었다.전문가들에 따르면, 이 폭탄은 ^[26]폭발할 수 있었다.

2000년 이후의 근본적인 리노베이션

첫 번째 복원 작업은 1990년대에 이루어졌다.연방 고속도로 170 위의 다리는 개조되었고, 동쪽 건물은 도로변에 새로운 파사드와 새로운 입구 계단이 주어졌습니다.

1990년대 중반 Gerkan, Marg and Partners가 작성한 역 현대화 계획 초안에서는 중앙 홀의 일부와 사무실 및 호텔 ^[27]타워의 건축물이 시장으로 개조될 것으로 예상했습니다.이 설계는 실현되지 않았다.

2000년 12월 말, 도이치반 이사회는 현대화 계약을 체결했습니다.계획된 건설 비용은 약 1억 DM에 달했으며, 이는 연방 정부의 구제 자금, 도이치 반의 자체 자금 및 작센 주(DM 1300만)의 보조금으로 조달되었습니다.건설 ^[28]공사의 완성은 2003년 봄으로 예정되어 있었다.

대규모 재개발은 라이프치히 원격 전자 제어 센터의 위탁으로 2000년에 이미 시작되었다.추가 재개발에는 출입구 건물과 열차 창고 지붕의 개조, 북쪽과 남쪽 홀의 선로 공사, 선로와 신호 시스템의 변경 등이 포함되었다.열차의 중단 없는 이동을 보장하기 위해, 북쪽 홀의 선로 구조물은 2003년 11월에 처음으로 복구되고 재시공되었습니다.그 후, 2004년 말에 남쪽 홀의 선로 구조 개조가 시작되었습니다.2002년부터 차고의 지붕을, 2003년 말부터 역 건물을 개조했다.이 공사 때문에 2002년부터 2006년까지 역 홀의 컨테이너에 상점들이 수용되었다.두 홀 사이의 연결 홀 위 34m 높이의 돔, 연결 홀과 큰 대기실은 역사적 설계로 복원되었다.2006년 7월에 중앙 홀의 위탁과 동시에 대합실에 여행 센터와 슈퍼마켓이 문을 열었다.이제 에스컬레이터와 엘리베이터를 통해 높은 수준의 플랫폼에 도달할 수 있습니다.

2007년 12월,^[29] 2008년 말에 개업한 1번 승강장을 제외하고, 새롭게 설계된 선로망이 역 남쪽에서 가동되었다.게다가, 남쪽 홀 밖에 있는 두 개의 화물 열차 선로는 재건되었지만, 약 1930년에 선로와 함께 건설된 선로 사이의 승강장은 생략되었다.

2002년 홍수로 보수 작업이 크게 지연되었다.2002년 8월 12일, 드레스덴을 거쳐 켐니츠로 가는 노선의 경로를 따라 ^[30]중앙역에 1.50m 높이에 도달한 바이에리츠에 의한 홍수로 폐쇄되었다.물, 진흙, 파편이 4200만 ^[31]유로의 피해를 입혔다.특히 켐니츠 방면으로 오랫동안 통행할 수 없는 구간이 많았다.2002년 9월 2일 일부 지역 열차가 역에 도착한 후 장거리 열차도 역에 도착했다.^[30]이 건물은 ^[31]전면을 제외하고 부분적으로 지하까지 철거되었다; 이 작업은 2004년 말까지 지속되었다.

교정조치의 비용은 2006년 11월까지 약 2억 5천만 유로에 달했다.이 금액 중 8500만 유로는 멤브레인 지붕에, 5500만 유로는 입구 건물에 사용되었습니다.연방 정부는 이 중 약 1억 유로를, 작센 정부는 약 1100만 유로를 기부했다.남쪽 홀의 고가 선로 구조물의 갱신은 그 당시에 아직 수행되지 않았으며, 약 5400만 유로로 연방 정부의 지원을 받을 것이다.

2006년 ^[32]11월 10일 저녁 로비의 돔 아래에서 리노베이션 스테이션의 개통이 이루어졌다.그것은 2006년에 800주년 기념일에 맞추어 실시되었습니다.개통은 관광에 중대한 장애물이 사라졌다는 것을 의미했지만 2014년에도 아직 개조가 끝나지 않았다.

연방 경제 부양책의 일환으로 수행된 20개월의 공사 후, 발전소의 에너지 시스템의 재설치는 2011년 6월에 완료되었다.이 공사에는 왕실의 ^[33]누각의 개조가 포함되어 있었다.2011년 여름부터 도이치반은 역의 북쪽과 남쪽 홀 아래에 미래의 소매 공간을 개발하고 있습니다.2014년까지 ^[34]약 2,500만유로가 투자될 것으로 예상됩니다.총 면적 14,000평방미터의 ^[35]약 40개의 점포가 있다.2014년 ^[36]4월 공사가 완료되지 않았지만, 2013년 8월에 첫 번째 신규 매장이 문을 열었다.드레스덴 철도 노드 개발의 두 번째 단계는 2009년에 계획되었으며 2011년에 ^[37]완료될 예정입니다.그러나 이 건설 단계는 2011-2015년 연방 투자 프레임워크 계획(Investmentsrahman Plan)에 포함되지 않았으며 현재(2012년 현재) 건설 일정이 잡혀 있지 않다.2013년 9월, 도이치 반(Deutsche Bahn)은 센트럴 홀의 플랫폼이 2019년까지 교체될 것이며, 이 플랫폼들도 약간 상향 ^[38]조정될 것이라고 말했다.

Förderverein Dresdner Hauptbahnhof e. V. (Dresden Hauptbahnhof의 친구들)는 리노베이션을 지지하고 필요한 보존 조치에 대한 몇 가지 세부사항을 회복할 수 있도록 했다.그래서 시계탑의 사암 정면의 부서진 장식 요소들은 제자리에 되돌려졌고, 창문에는 아치와 아치트레이브가 설치되었고, 과학과 기술의 화신인 색소니아의 크라우닝 그룹 ^[39]동상이 복원되었다.

건물

역 건물은 북서-남동 방향으로 되어 있으며, 세로축을 따라 아치형 지붕이 있는 세 개의 열차 격납고로 구분되어 있습니다.로비는 세 건물 중 가장 큰 건물인 중앙의 동쪽에 위치하고 있으며, 바깥 홀 사이에 위치하고 있으며, 대략적인 정사각형 평면도를 가지고 있다.연방 고속도로(Bundesstraee) 170에 면한 작은 앞마당이 정문 앞에 있습니다.이 도로는 다른 두 홀을 지나는 철도를 따라 거의 직각으로 지나간다.

3자 플랫폼 홀은 너비 60m, 길이 186m의 면적에 걸쳐 있습니다.지붕의 철제 아치 구조는 높이가 최대 32m이고 폭은 59m입니다.열차 격납고의 폭은 31미터 또는 32미터, 폭은 19미터입니다.연기가 날 수 있도록 지붕의 치수는 수증기 날 동안 필요했습니다.

주 출입구 맞은편 170번 고속도로 반대편에는 역의 동쪽 건물이 있다.여러 베이 플랫폼이 북쪽 홀과 남쪽 홀에서 이어지는 연결선 사이에 높은 위치에 배치되어 있습니다.이것들은 주로 쇼트 세트를 스태블로 하기 위해서 사용됩니다.

역 건물의 인상적인 출입구는 동쪽뿐만 아니라 북쪽과 남쪽에서도 만들어졌다.또한, 이 측면에는 고가 관통 선로 아래에 중앙 열차로 가는 직통 입구가 있습니다.위너 Platz에서 역 홀의 입구 또한 건축 중에 현대다는 비난에 대해서"그 건물의 유기 개발 두 주요 출입구의 필요성에서 고통을 같이 했다. 그 정문에는 것으로 인식되었다 하나 더 큰 건축 의미와 다른 많은 사용자의 필요에 적절히 대응합니다."[40]

북서쪽에는 바로크 부흥 양식으로 지어진 왕실 정자(Königspavillon)가 있다.원래는 작센 왕국의 국빈들을 맞이하는 역할을 했다.1918년 왕정이 끝난 후, 그곳은 제3제국 동안 다시 행사와 고위 인사들을 접견하기 위해 예약되기 전에 매표소가 있었다.1950년부터 왕실의 정자에는 170여 곳이 있던 키노임합트반호프(역내 시네마)가 있었다.2000년 12월 31일 도이치반은 운영자를 해고했고 이후 파빌리온은 사용되지 않고 있다.2010년 에너지 효율을 높이기 위해 보수 공사를 하면서 파빌리온의 전면을 보수하고 창문과 지붕을 새로 설치하였다.2014년 4월, 북서쪽에서 17, 18, 19번 승강장으로 바로 접근할 수 있는 추가 출입구로 왕실 전시관이 문을 열 예정이다.왕실의 누각 자체에는 문화 프로젝트와 미술 ^[36]전시를 위한 공간이 마련될 것이다.원래는 북쪽에 정자로 들어가는 입구가 하나 더 있었다.이를 없애면 궁궐 정자가 ^[3]조화롭게 통합되지 않아 건축가들과 언론으로부터 비판을 받았다.

북쪽과 남쪽 홀의 높은 선로에는 원래 짐을 싣는 시설과 운영 관리 및 검사 사무실, 직원용 방(남쪽 홀)이 있었다.재개발 이후 북쪽 홀의 동쪽 아래에는 여행 필수품 가게가 있고 남쪽 홀의 일부 아래에는 자체 유실물 사무소와 위생 시설이 있는 대기실이 있다.북쪽 홀과 남쪽 홀 아래의 추가 객실 개발은 여전히 계속되고 있다(2013년 기준).

플랫폼

오늘날 중앙 열차 창고는 서쪽에서 7개의 선로를 운행하는 종착역 역할을 한다.그러나 원래는 6개의 플랫폼 트랙만 수용하였다.제2차 세계대전 이전에도 현재의 승강장인 14번 승강장에 다른 승강장이 통합되었다.이 변경에는 두 개의 짐칸 플랫폼이 폐지되고 6번과 9번 플랫폼 사이에 이전의 짐칸 플랫폼만 남게 되었습니다.중앙역의 선로는 대략 거리 높이에 있으며, 모든 통과 선로는 약 4.50m 더 높은 두 번째 층에서 운행됩니다.

북쪽 홀과 남쪽 홀에는 터미널 홀을 지나 남동쪽으로 이어지는 세 개의 선로(플랫폼 없음)가 있습니다.플랫폼1 및 2의 동쪽 섹션은 플랫폼1a 및 2a라고도 불립니다.북쪽 홀에는 플랫폼이 없는 추가 직통 선로도 있습니다.2000년 이후 실시된 리퍼비시에서는 플랫폼 높이를 현행 기준에 맞게 조정하였다.동쪽 윙에는 원래 두 번째 터미널 선로가 있었지만, 4번 플랫폼만 여전히 사용되고 있습니다.

구조적인 변화뿐만 아니라 운영 체계도 변화했다.처음에는 주로 선로를 방향에 따라 배열하여 운영되었습니다(즉, 같은 방향으로 빠르고 느린 선로).트랙은 현재 대부분 개별 노선으로 배열되어 있습니다(예를 들어 일부 트랙은 S-Bahn 서비스 전용).다음 표는 플랫폼의 측면과 그 본래의 용도 및 현재 사용 상황의 개요를 나타내고 있습니다(2009년 11월).1930년대 사우스홀 남쪽 화물선 사이에 추가된 섬식 승강장은 새천년의 재편성 이후 존재하지 않았기 때문에 표에 나와 있지 않다.

플랫폼	위치	사용 가능 길이 [m][41]	높이 [cm][41]	2013년 사용	본래의[42] 용도
1	사우스홀	341	55	라이프치히와 프라하로 가는 장거리 교통체증, 취리히/오버하우젠발 야간 열차	베를린, 라이프치히, 메이젠에서 보덴바흐, 다친, 피르나까지
1a	East Hall(남쪽 홀 외 1번 승강장 계속)	210	55
2	사우스홀	341	55	뒤셀도르프 장거리 교통, 호이어스베르다 및 엘스터베르다 지역 교통	베를린, 라이프치히, 메이젠에서 보덴바흐, 다친, 피르나까지
2a	East Hall(남쪽 홀 외 2번 승강장 계속)	192	55	프라하 방면 장거리 교통
3	사우스홀	416	76	라이프치히를 오가는 장거리 교통체증, 부다페스트/비에나행 야간 열차	베를린, 라이프치히, 메이젠에서 보덴바흐, 다친, 피르나까지
4	이스트 홀	187	55	Altenberg에서 SE19 도착, Schöna 방향으로 S-Bahn의 추가 피크 시간 서비스	보덴바흐로
–	이스트 홀			플랫폼이 존재하지 않음	보덴바흐에서
6	센트럴 홀	318	38	수납 영역	켐니츠에서 켐니츠까지
9	센트럴 홀	289	36	Cotbus 및 Hoyerswerda를 오가는 지역 트래픽	괴리츠에서 라이첸바흐까지
10	센트럴 홀	289	36	라이프치히를 오가는 지역별 교통량	타란트에서
11	센트럴 홀	310	38	Görlitz 및 Zitau를 오가는 지역별 트래픽	타란트로
12	센트럴 홀	310	38	호프를 오가는 지역 트래픽	라이첸바흐에서 괴리츠까지
13	센트럴 홀	363	55	타란트와 프라이버그를 오가는 S-Bahn 서비스, 츠비카우와의 지역 교통	Arnsdorf에서 Arnsdorf로
14	센트럴 홀	363	55	Kamenz를 오가는 지역 교통량, S-Bahn Tharandt 방향 교통량	플랫폼이 원래 존재하지 않았습니다.
17	센트럴 홀	423	76	베를린으로 가는 장거리 교통체증, 취리히/오버하우젠행 야간열차, 부다페스트/빈발 야간열차	보덴바흐, 다친, 피르나에서 베를린, 라이프치히, 메이젠까지
18	노스홀	258 / 251	55 / 76	드레스덴 공항과 메이젠에서 피르나로 가는 S-반 서비스	보덴바흐, 다친, 피르나에서 베를린, 라이프치히, 메이젠까지
19	노스홀	258 / 251	55 / 76	피르나에서 드레스덴 공항과 메이옌까지 S-반 서비스	보덴바흐, 다친, 피르나에서 베를린, 라이프치히, 메이젠까지

지붕 시공

이 역의 특별한 특징은 영국 건축가 노먼 포스터 경이 설계한 개조된 지붕이다.이전의 프레임 유리 패널은 아치형 홀 사이에 늘어뜨린 0.7mm 두께의 유리 섬유 막으로 대체되었습니다.막은 0.1mm 두께의 양면 테플론 코팅으로 되어 있으며 자가 세척이 가능합니다.역사적인 건물이 이 새로운 ^[43]재료로 처리된 것은 이번이 처음이었다.50년의 사용 수명을 위해 설계된 이 막은 약 150kN/m의 인장력에 견딜 수 있습니다.안전벨트를 착용한 숙련된 직원이 걸어서 넘어갈 수 있습니다.

이 막은 낮에는 대부분 반투명하고 밤에는 중앙홀의 빛을 반사합니다.구조물은 밖에서 보면 은색으로 보입니다.막 사이의 좁은 틈이 홀 아치 위에 열려 있고, 총 67개의 천창이 형성되어 있습니다.지붕 면적은 약 33,000m2(이 중 29,000m2는 유리 섬유막으로 구성됨)이며, 표면적은 약 24,500m2입니다.대회에서 우승한 건축가들은 비교적 쉬운 설치, 낮은 무게, 낮은 유지 보수 비용(셀프 클리닝)을 강조했습니다.도이치반 사양에 따르면 밝은 햇빛에도 지붕의 "텐트 구조"로 인해 냉각이 필요하지 않습니다.

복구는 2001년 2월부터 2006년 7월 사이에 행해졌으며 열차는 역을 통과했다.2개의 외부 홀에는 고가 작업대에서 800톤의 자재가 설치되었고, 중앙 홀에는 1600톤 이상의 자재가 설치되었다.2001년 5월 15일, 노동자들은 낡은 유리 지붕을 철거하기 시작했다.일부 오래된 강철 빔은 재건되었고 일부 새로운 빔은 홀 아치 사이에 바람받이로 삽입되었다.그런 다음 빔에 막을 부착하기 위한 2차 구조물이 건설되었다.총 10만 개 이상의 나사가 설치되었고, 그 중 일부는 역사적인 홀 아치의 리벳을 대체했습니다.서비스 리프트도 설치되었습니다.

이 계획은 1997년에 시작되었으며, 원래는 외부 플랫폼을 포괄하는 완전한 캐노피가 계획되었지만, 2000년에 거부되었습니다.대신 멤브레인 지붕을 사용하여 두 개의 외부 지붕을 외부 플랫폼 위로 동쪽으로 200m 연장하는 옵션을 채택하기로 결정했다.

막 지붕은 악천후로 여러 번 손상되었습니다.2010/2011년 겨울, 8개의 균열이 형성되었으며, 폭은 최대 2m에 달했다.피해에 대한 책임은 2013년 ^[44]1월 법정에서 여전히 논의되고 있었다.

정문 및 로비

역 건물의 정문은 커다란 원형 문턱 창문 아치의 일부를 이루고 있다.포털은 전면의 중앙을 지배하는 거대한 아방코프에 설치되어 있습니다.또한 과학과 기술의 우화 사이에 배치된 작센의 정신을 구현한 색소니아 동상이 있다.입구 건물 입구와 양쪽 시계탑 모두 드레스덴에 있는 작센 왕국의 전형적인 건축 양식인 역사주의 건축 양식과의 연관성을 보여준다.

입구 건물은 홀의 큰 유리 돔 아래에서 교차하는 T자 모양의 두 개의 길쭉한 교차로로 구성되어 있습니다.중앙 복도는 중앙홀로 연결되며, 측면 홀은 중앙홀을 통과하는 교차로와 평행하게 이어지는 통로로 연결됩니다.업무 구역과 행정 구역의 개보수 과정에서 역 건물의 많은 부분이 전면으로 개조되었고, 추가적인 유리 영역이 햇빛을 받기 위해 지붕에 삽입되었다.

로비의 인테리어는 지금은 단순하게 꾸며져 있지만, 제2차 세계대전 중 역이 파괴되기 전에는 훨씬 더 활기차 보였다.천장화와 26개의 문장 색깔의 작센 왕국 행정 구역 엠블럼이 로비를 장식했다.1, 2등 대기실에는 교수 디자인에 맞춰 도자기 타일로 만든 대형 벽화가 장식돼 있었다.마이센의 ^[45]줄리어스 스톰

오랫동안 많은 현지인들이 드레스덴 역 돔의 중앙 바로 아래에 있는 언텀 스트릭("로프 끝")에서 만나왔다.역 개축 전에는 현관 복도 중앙에 로프가 걸려 있었습니다.역 재개발 이후 이곳에는 아무것도 걸려 있지 않지만 드레스덴의 많은 사람들이 여전히 옛 이름을 사용하고 있습니다.

지붕의 이 지점에는 직경 15m의 ETFE 포일로 만들어진 둥근 쿠션이 있습니다.높이 조절이 가능하며 주로 환기를 조절하는 역할을 합니다.

역의 위층에는 2006년 9월부터 퍼스트 클래스 승객과 빈번한 여행객을 위한 DB 라운지가 마련되어 있습니다.현관 건물에는 여행 용품 가게가 있습니다.사우스 홀의 고가 선로 아래 공간 외에 3,969 평방미터의 임대 소매 공간을 포함합니다. 이 공급량은 다른 대도시 역에 비해 낮습니다.

운용

드레스덴의 중요한 교통 중심지로서, 이 역은 다양한 교통 서비스와 연결되어 있습니다.이곳은 철도 네트워크의 정차역일 뿐만 아니라 대중 교통, 두 개의 간선 도로의 경사로 구분된 교차로 및 도심 내를 통과하는 보행자 이동 경로의 시작 지점이기도 합니다.

철도 노선 및 운영

철도 통합

드레스덴 역은 세 개의 전기 복선 간선 노선에 위치해 있습니다.

• 데친-드레스덴 철도(엘프탈반-엘베 계곡 철도라고도 함) (6240번 노선)는 두 개의 횡방향 고가 철도 선로를 지나 남동쪽으로 운행됩니다.엘베강 계곡을 통해 다친, 프라하와 연결된다.피르나까지의 구간은 최고 시속 160km로 설계되어 있다.
• 드레스덴 Hauptbahnhof에서 드레스덴-Neustadt 역 근처에는 화물 운송을 위한 평행 단선 또는 복선 노선이 있습니다(6241번 노선).복선전철은 드레스덴 합트반호프에서 분기하여 남쪽 홀에서 남쪽으로 달린다.이 노선은 마리엔 다리를 지나 드레스덴 미테 역 부근에서 드레스덴-뉴스타트 역까지 단선이며, 여객 열차와 공유되며 드레스덴-클로체까지 단일 선로로 운행된다.
• 피르나-코스위그 S-반 선(6239번 노선)은 엘베 밸리 철도와 평행하게 운행되며 드레스덴 역 북쪽 홀을 통과합니다.
• 드레스덴-베르다우 철도 (루트 6258)는 역에서 출발하여 구배 분리 교차로를 통해 서쪽 접근에 분기합니다.켐니츠, 즈비카우, 호프를 거쳐 뉘른베르크까지 이어지는 색슨-프랑코니아 간선 노선의 첫 번째 구간이다.

하우프트반호프는 또한 드레스덴 프리베르거 스트라제와 드레스덴 미테 사이의 삼각 철도를 통해 베를린으로 가는 철도와 라이프치히로 가는 철도와 드레스덴-네우스타트를 통해 괴리츠로 가는 철도와 연결되어 있다.

스테이션의 구성 요소

전자식 인터록은 드레스덴 역의 한계까지 드레스덴 분기점을 제어합니다.운영상 드레스덴 중앙역호프(Hbf)는 드레스덴 "운영 기관"(베트립스텔; DDRE)의 일부이며, 다음과 같은 스테이션 부분으로 구성되어 있습니다.

• 드레스덴 Hbf
• 드레스덴알트슈타트
• 드레스덴 프리베르거 스트라제
• 드레스덴 Freiberger Straee 플랫폼
• 드레스덴 미테
• 드레스덴-뉴스타트 Pbf(여객역)
• 드레스덴-노이스타트 Gbf(운임 야드)

드레스덴으로 가는 모든 노선은 반대편 선로와 마찬가지로 진입 신호가 있습니다.드레스덴의 운영 기관에는 총 15개의 진입 신호가 있다.

철도 운영

드레스덴에서 두 개의 장거리 철도 복도가 교차한다.라이프치히로 가는 중요한 장거리 노선 외에도 베를린에서 드레스덴과 프라하를 거쳐 비엔나로 가는 남북 회랑도 있다.뉘른베르크에서 브로츠와프까지 이어지는 세 번째 통로는 독일과 폴란드에서 그 중요성을 잃었고 더 이상 장거리 교통에 의해 운행되지 않는다.

드레스덴에서 다음까지의 이동 시간은 다음과 같습니다.

• 라이프치히(120km): 65분, 드레스덴-네우스타트와 리에사에 정차합니다.평균 속도는 110km/h에 해당합니다.
• 베를린(베를린 합반호프, 로우 레벨): 128분, 드레스덴-뉴스타트(일부 열차), 엘스터베르다(일부 열차), 베를린-수드크로이츠(일부 열차)에 정차한다.평균 속도는 85km/h에 해당한다.
• 프라하(Holeshovice)(191km) 126분, Bad Schandau, Dčchin 및 Usti nad Labem에 정차하며, 평균 속도는 90km/h에 해당한다.

유럽연합의 계획에 따르면, 이 역은 키예프와 남동유럽으로 가는 "범유럽 회랑 III 및 IV"의 출발점이다. 키이우

열차 서비스

스테이션은 다음 서비스(불완전한 목록)^[46]에 의해 제공됩니다.

선행역		DB Fernverkehr		다음 역
드레스덴-노이스타트 Warnemünde 방향으로		IC 17 베를린 경유		종착륙장
드레스덴-노이스타트 비스바덴 방향으로		ICE50		종착륙장
드레스덴-노이스타트 함부르크 알토나 방면		IC/EC 27 2시간마다		배드 샨다우 프라하를 향해
		IC/EC 27 1열차 쌍		배드 샨다우 부다페스트 방면
드레스덴-노이스타트 쾰른 방면		IC 55		종착륙장
선행역		DB 레지오		다음 역
드레스덴 미테 호이어스베르다 방면으로		RE 15		종착륙장
드레스덴 미테 코트부스 Hbf 방면		RE 18		종착륙장
종착륙장		RE 20 원데렉스프레스 보헤미카		드레스덴슈트렐렌 Litom mice m litsto
드레스덴 미테 라이프치히 Hbf 방향으로		RE 50		종착륙장
드레스덴프리드리히슈타트 엘스터베르다-비흘라 방면		RB 31		종착륙장
선행역		미트텔도이체 레지오반		다음 역
타란트 Hof Hbf 방향으로		RE 3		종착륙장
드레스덴-플라우엔 치카우 Hbf 방향으로		RB 30		종착륙장
선행역		슈테반 삭센		다음 역
종착륙장		RE 19 윈터스포트 익스프레스		드레스덴슈트렐렌 쿠로르트 알텐베르크를 향해
종착륙장		RB 34		드레스덴 미테 카멘츠 방면으로
선행역		보그틀란반		다음 역
종착륙장		RE 1 트릴렉스		드레스덴 미테 괴리츠 또는 조르셀레크를 향해서
종착륙장		RE 2 트릴렉스		드레스덴 미테 지타우 또는 리베렉 방향으로
종착륙장		RB 60 트릴렉스		드레스덴 미테 괴리츠 방면으로
종착륙장		RB 61 트릴렉스		드레스덴 미테 지타우 방면으로

선행역	드레스덴 S반			다음 역
드레스덴 프리베르거 스트라제 마이엔 트리비슈탈 방면		S 1		드레스덴슈트렐렌 쇠나 방면으로
드레스덴 프리베르거 스트라제 드레스덴 플루하펜 방면		S 2		드레스덴슈트렐렌 피르나 방면
드레스덴-플라우엔 Freiberg 방향(삭스)		S 3		종착륙장
선행역	콜레제 돌노에스키에			다음 역
조르셀렉 브로츠와프 구우니 방향으로		D10		종착륙장

교통.

매일 약 60,000명의 승객이 이 역을 이용하고 있으며, 매시간 최대 10개의 S-Bann 서비스를 포함하여 381개의 열차(장거리 운행 50개 포함)가 운행되고 있습니다.승객 교통에서는 DB Fernverkehr(장거리), DB Regio(Südost), Stédtebahn Sachsen 및 Vogtlandbahn(Trilex라는 브랜드명)이 운영하는 서비스가 제공됩니다.또, 다른 철도 회사에 의해서 운행되는 약 200대의 화물 열차가 매일 역을 통과합니다.

드레스덴 S-반 외곽의 가장 일반적인 직접 목적지는 라이프치히이며, 매일 최대 32개의 서비스가 제공됩니다.또 다른 가장 빈번한 장거리 여행지는 베를린, 함부르크, 프랑크푸르트, 비스바덴, 프라하, 부다페스트이다.Chemnitz와 Vogtland를 경유하여 뉘른베르크까지 가는 Saxon-Franconian 간선 노선은 장거리 교통량의 증가에도 불구하고 최근 몇 년간 중단되었으며 현재는 DB Regio가 Hof까지만 운행하고 있습니다.

역과의 직접 연결 횟수는 역이 환승하는 것으로서 국가적 의미가 있다는 것을 의미합니다.DB Station&Service에서 분류한 상위 21개 역 중 하나입니다.

트랜스포트

대중교통

이 역은 전국 여객 서비스를 위한 도심 중심지다.처음부터, 이곳은 Dresdner Verkehrsbetriebe (Dresden Transport) 또는 그 전신 기관의 전차 네트워크의 중심이었습니다.오늘날 Postplatz, Albertplatz 및 Pirnaischer Platz와 함께 이 도시는 4대 트램 허브 중 하나입니다.최초의 버스 서비스는 1914년 4월부터 드레스덴에서 1919년부터 제2차 세계대전이 끝날 때까지 KVG(Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen)의 육로버스로 운영되었다.

B170번 고속도로 앞역 앞코트와 Wiener Platz에 트램 정류장이 있습니다.역 중앙에서 각 전차 정류장까지의 거리는 약 100m입니다.연결 경로는 플랫폼의 선두에서 지상 레벨로 운행됩니다.또한 출입구 건물 앞에는 시내 및 지역 버스가 운행하는 버스 정류장이 있습니다.추가적인 구조조정의 일환으로 비엔나 플라츠의 서쪽 끝에 새로운 중앙 버스 정류장(Zentraler Omnibus Bannhof, ZOB)이 건설되고 있다.그러면 버스 승객들은 왕실 정자의 역 입구를 이용할 수 있을 것이다.

4개의 트램 노선(3, 7, 8, 10), 시내버스 노선(66) 및 리저널 베르케르 드레스덴(Regional Verkehr Dresden, 지역교통 드레스덴), 피르나-세브니츠 상부 엘베 운송 회사(Overelbischen Verhrsgesellschaft Pirna-Sebitz)가 운영하는 여러 지역 버스 노선 및 기타 장거리 운행역에서 p.드레스덴 주변 지역 외에도 체코의 테플리체뿐만 아니라 아나베르그-부크홀츠, 올베른하우, 미트웨이다 등에도 운행되고 있다.또한 9호선과 11호선은 역에서 북동쪽으로 약 150m 떨어진 Nord Hauptbahnhof Nord 정류장에 정차합니다.역 남쪽에 있는 Bayerischen Straee에는 여러 장거리 버스 서비스의 버스 정류장이 있습니다.계획된 ZOB가 완료된 후에는 모든 지역 및 장거리 버스 서비스가 제공됩니다.

자가 수송

역 남쪽 출입구 근처에 차량 정차 장소가 마련되어 있습니다.350대의 주차 공간을 갖춘 지하 주차장은 역 북쪽 출입구 앞 비엔나 플라츠에 위치해 있습니다.그것은 동쪽으로 이어지는 Platz 아래의 도로 터널에서 도달한다.Prager Straee 및 역 남쪽의 주차장과 주차장에서 추가 주차를 이용할 수 있습니다.

어워드

드레스덴에 있는 개조된 역은 특수 교통 ^[47]아키텍처로 2007 르노 교통 미래상을 받았습니다.또한 Foster & Partners의 건축 회사는 같은 해 스털링 상(Stirling Prize)에서 2위를 차지했으며, 2008년에는 역 홀의 새 지붕이 철도 ^[48]설계상인 브루넬 상(Brunel Award)을 받았습니다.2014년 8월 알리안츠 프로 쉬에네로부터 "대도시 철도역 부문 올해의 역"이라는 상을 받았다.배심원들은 이 방송국이 "맑고 밝은 ^[49]빛에 대한 기념품"이라고 극찬했다.

메모들

레퍼런스

• Ein Zelt für Züge – Der Dresdner Hauptbahnhof 2006 (in German). Deutsche Bahn AG, Kommunikationsbüro Leipzig. November 2006. (표준)
• Kurt Kaiß und Matthias Hengst (1994). Dresdens Eisenbahn: 1894–1994 (in German). Düsseldorf: Alba Publikation. ISBN 3-87094-350-5.
• Peter Reichler (1998). Dresden Hauptbahnhof. 150 Jahre Bahnhof in der Altstadt (in German). Egglham: Bufe-Fachbuch-Verlag. ISBN 3-922138-64-0.
• Manfred Berger and Manfred Weisbrod. Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (in German). Eisenbahn Journal special 6/91. ISBN 3-922404-27-8.
• Verkehrsmuseum Dresden (1998). Hundert Jahre Dresdner Hauptbahnhof 1898–1998 (in German). Leipzig: Unimedia. ISBN 3-932019-28-8.
• Christian Bedeschinski, ed. (2014). Hauptbahnhof Dresden – Das Tor zum Elbflorenz (in German). Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. ISBN 978-3941712423.

외부 링크

• Dresden Hauptbahnh of Deutsche Bahn AG - 공식 DB 사이트(영어).
• 포스터 + 파트너 - 프로젝트 설명