잉골슈타트 하우프트반호프

Ingolstadt Hauptbahnhof
잉골슈타트 하우프트반호프
Deutsche Bahn
경유역
HauptbahnhofIngolstadtBahnhofsgebaeude.JPG
역 건물 앞
위치바이에른 주 잉골슈타트
독일.
좌표48°44′40″N 11°26′13″E / 48.7444°N 11.43694°E / 48.74444; 11.43694좌표: 48°44′40″N 11°26′13″E / 48.74444°N 11.43694°E / 48.7444444; 11.43694
소유자:도이체 반
운영자
회선
플랫폼7
다른 정보
스테이션 코드2993[1]
DS100 코드MIH [2]
IBNR8000183
카테고리2[1]
운임존VGI: 100[3]
웹사이트
역사
열린1874년 6월 1일
서비스
선행역 DB 펀버케어 다음 역
뤼벡을 향해
ICE 25
Hannover - Fulda - Würzburg - Nürnberg를 경유함
뮌헨을 향해
스트랄순트를 향해
ICE 28
누른베르크 - 에르푸르트 - 라이프치히 - 베를린을 경유함
뮌헨을 향해
도르트문트를 향해
ICE 41
도르트문트를 향해
선행역 DB 레지오 바이에른 다음 역
Munchen Hbf 쪽으로.
RE 1
뮌헨 뮌헨베르크 엑스프레스
인골슈타트를 경유하여
뮌헨 hbf 쪽으로
RB 16
인골슈타트-트뢰클린턴 경유
선행역 아길리스 다음 역
울름 Hbf 쪽으로
RB 15
터미네이터스
RB 17
레겐스버그를 경유하여
플래틀링 방향으로
선행역 바이에리스체 레지오반 다음 역
RB 13
파아탈반
아이차흐를 경유하여		터미네이터스
RB 14
아이히스테트 반호프 경유		터미네이터스
위치

잉골슈타트 하우프트반호프(Ingolstadt Hauptbahnhof)는 독일 남부에 위치한 바이에른 시의 철도역이다. 잉골슈타트 역은 도이체반 네트워크의 중요한 분기점이다. 7개의 플랫폼 트랙을 보유하고 있으며, 도이체 반이 카테고리 2 역으로 분류하고 있다.[1]

역사

19세기 후반에 잉골슈타트의 경제 및 인구 증가가 증가하면서 상품과 사람의 신속한 수송의 필요성이 증대되었다. 다뉴브강 증기선은 낮은 수위와 해류 때문에 어려운 것으로 판명되었다.

1862년 2월 4일, 잉골슈타트 시의회는 처음으로 솔른호펜을 거쳐 플레인펠트까지 그리고 나중에 아이히스테트를 거쳐 뉘른베르크까지 철로 연결을 건설하자는 제안으로 제시되었다. 뮌헨에서 잉골슈타트까지의 노선은 1863년 10월 바이에른 왕국의 승인을 받았으나 처음에는 공사가 더뎠다. 따라서 잉골슈타트 의회는 1865년 "뮌헨-잉골슈타트 철도 건설 촉진"을 위한 대표단을 왕에게 보냈다.[4]

1867년 11월 14일 잉골슈타트로 가는 첫 번째 노선인 뮌헨-잉골슈타트 철도가 개통되었다. 미래 정거장의 위치에 대한 논의는 1860년 이 도시가 국가 요새였고 중요한 군사적 역할을 했기 때문에 시작되었다. 군 대표와 주철도 이사회로 구성된 위원회는 성곽(현 잉골슈타트 노르드 역)과 오베르스팀(현재의 인골슈타트 노르드 역) 부근에 지방역을 건설하기로 결정했다. 현역에서 북쪽으로 약 300m 떨어진 곳에 잉골슈타트 프로비소리움("인골슈타트")이라는 임시 지방역이 설치되었다.[5] 그것은 나무상자로만 구성된 출입구 건물을 가지고 있었다.

역 앞에 설치된 98 507 기관차

1872년 트루클린턴으로 노선을 연장하고 잉골슈타트-네우핑겐 철도를 도나우뷔르트로 건설한 후, 하우프트반호프에서 건축가 야콥 그라프의 설계로 현재 위치에 공사를 시작했다. 이것은 1874년 6월 1일에 개통되었고, 레겐스부르크-잉골슈타트 철도가 레겐스부르크까지 연장되었다.

플랫폼 선로 옆에는 5개의 관통 선로가 설치되어 있어 마스킹과 적재 작업을 할 수 있었다. 역의 남쪽 끝에 400미터 길이의 적재 경사로도 군사 열차를 위해 설치되었다. 역의 양쪽 끝에는 대규모의 우발자들이 선로를 건널 수 있도록 넓은 수준의 교차로들이 건설되었다.[6]

잉골슈타트 역으로부터의 초기 회선 네트워크는 잉골슈타트의 개통과 함께 완성되었다.–1874년 아우크스부르크발 아우크스부르크발 철도. 하지만 당시 계획에도 불구하고 현재까지 완성되지 못한 대사도 있다. 여기에는 잉골슈타트-베일링그리스-베르칭-알트도르프-가 포함된다.1870년대 초 계획한 허스브룩 선과 랜드셔트 선.[4]

심지어 잉골슈타트-자이젠펠트 지선까지 토지를 취득했지만, 할러타우 시의 대형 철도망보다는, 1893년 8월 1일에야 짧은 울른자흐-고셀츠하우젠-의 건설에 대한 작업이 시작되었다.울른자흐/마크트-게브론츠하우젠-베르크-아우(현재의 엔젤하우젠)–메인버그 노선, "홀레도의 심장"을 철도망에 연결.[7] 결과는 홀레다우어 보커렐(홀레다우는 할러타우의 대체 형태, 보커렐은 증기를 끄는 지선의 바이에른어 용어)으로 알려진 선이었다. 잉골슈타트의 정유공장과 공업중심지, 그리고 동부 바이에른의 부르하우젠 주변의 화학적 삼각지대 사이의 직접 철도 연결에 대한 생각은 1985년 10월 28일 번데스타그 교통위원회에서 다시 제기되었다. 그러나 이는 주로 랜드셔트나 뮌헨을 경유하는 잉골슈타트와 부르하우젠 간 노선의 기존 철도 용량이 충분하다는 견해를 취했다.[8]

철도 분기점으로서, 특히 전통적으로 군사적 중요성이 큰 도시에서는 잉골슈타트 역이 제2차 세계대전 당시 연합군의 공습의 전략적 대상이었다. 특히 1945년 4월 23일의 공격으로 역과 출입구 건물이 크게 파손되었다.

현재의 역 건물은 두 번째다. 제2차 세계 대전 이후, 이 역을 재건하는 데 10년이 걸렸다. 1957년 11월 25일 새 출입구 건물이 들어서고 2년 뒤 승강장이 덮였다. 1990년부터 1995년까지 잉골슈타트 하우프트반호프와 웨이허링을 잇는 서부 다뉴브 계곡 철도가 완전히 재정비되었다. 이전에 역을 북쪽으로 출발하여 시내를 관통하는 고리를 따라 지나던 다뉴브 계곡 철도가 지금은 역의 남쪽으로 분기하여 웨이셰링에 이른다.

시외역에서 ICE역까지

인골슈타트 Hbf의 뉘른베르크까지 RE 서비스를 제공하는 146급 기관차

1971년 9월 26일 시외통신망이 구축되면서 잉골슈타트 하우프트반호프는 IC통신망의 일부가 되었다.[9] 그럼에도 불구하고, 1971/72년 겨울 시간표에서의 장거리 서비스는 여전히 인골슈타트에서는 상당히 제한되어 있었는데, 초기부터 인골슈타트, IC 123 (Nymphenburg), IC 126 (Herrenhausen)까지 운행되는 시외 열차 쌍은 단 한 쌍뿐이었다. 그러나 그 다음 해에 잉골슈타트 역의 IC 서비스가 증가했다. 그래서 1991/92년 겨울 시간표에는 잉골슈타트와 뮌헨, 그리고 잉골슈타트와 프랑크푸르트 그리고 루르 사이에 매 2시간마다 서비스가 있었다.

1990년대 초, 잉골슈타트 Hbf도 인터레지오(IR) 정류장이었는데, 당시 도이체 분데스반(Deutsche Bundsban)이 점차 노후한 장거리 급행열차(D-Züge)를 이 새로운 열차형으로 대체했기 때문이다. 1995년 여름 시간표가 시작되면서(1995년 5월 28일) 시외-엑스포스 열차(1995년 5월 28일 도르트문트-무니치 노선)가 처음으로 인골슈타트에 정차했다.[10] 잉골슈타트에 처음 들른 서비스는 1995년 5월 29일 프랑크푸르트에서 뮌헨으로 가던 ICE 821(메인쿠리에)이었다. 잉골슈타트에서 뮌헨으로의 여행은 당시 32개의 도이체 마크가 들었다.[11]

2002년 12월 15일 IR 21호선(Würzburg-Ansbach-Ingolstadt-Munich)이 단종되어 IC 66호선(Frankfurt-Munich)으로 대체되었다. 2005년 6월 12일 작은 시간표 변경으로 잉골슈타트에서 뮌헨으로 가는 5개의 ICE 열차 쌍이 뉘른베르크와 루르까지 연장되었다. 동시에 뉘른베르크-무니히 IC 노선이 폐지되었다.[12]

루드비히 폰 브뤼크 왕립 바이에른 교통 연구소 소장은 1863년에 이르면 잉골슈타트를 통해 뮌헨과 뉘른베르크 사이의 직접 철도 연결을 요구했는데, 이 생각은 1980년대 초 도이체 분데스반에 의해 다시 제기되었다.[13] 새로운 바이에른 고속철도에 쾰른-프랑크푸르트 고속철도의 모델이 적용되어 궁극적으로 A9 아우토반 노선을 따라 선로의 현대적 개념을 이끌어냈다.[14]

1994년 7월 15일, 피슈바흐 뉘른베르크 지구에서 최대 300km/h의 속도로 설계된 뉘른베르크와 잉골슈타트 사이의 89km 길이의 새 노선의 착공식을 가졌다.[15] 피터스하우젠 역 남쪽의 잉골슈타트-무니히 선은 2002년부터 2006년까지 최고 시속 200km로 업그레이드되었다.[16]

이 공사 과정에서 잉골슈타트의 노드는 북인골슈타트 역의 재설계와 제3의 선로로 북과 하우프트반호프 역 사이의 기존 2개 선로 철도를 개량하여 리모델링하였다. 공사는 2010년 5월, 2014년에 완공될 잉골슈타트와 피터하우젠 사이에 Endausbau Nord("업그레이드 노스")라고 불리는 노선 업그레이드의 마지막 구간에서 시작되었다.[17]

뉘른베르크-이때잉골슈타트-무니히 고속선은 2006년 12월 10일 ICE 네트워크로 완전 통합되었고, 잉골슈타트는 베를린과 함부르크까지 시간당 직통 서비스를 받았다. 그 이후로 잉골슈타트 Hbf는 거의 매시간 ICE 열차를 운행했다. 뮌헨과 뉘른베르크 사이의 시외 열차는 현재 아우크스부르크만을 통해서만 정기적으로 운행되고 있다.

수년에 걸친 이동 시간
(사용 가능한 가장 빠른 연결 시간)
관계 1971/72년[18] 동계 시간표
(1971년 9월 26일~27일) 1972년 5월)		 2005년 시간표
(2005년 12월 12일–10일)		 2009년 시간표
(2009년 12월 13일–10일 2010년 12월 10일)
잉골슈타트-무니히
 35분
(IC 126)		 47분
(IC 2512)		 36분
(ICE 729)
뉘른베르크-잉골슈타트
 58분
(IC 126)		 1시간 4분
(IC 2464)		 26분
(ICE 827)

1972년 3월 2일 사고

1972년 3월 2일, 시속 약 60km로 인골슈타트 hbf를 관통하는 화물열차(dg 6563)가 운행하여 적재된 유조선 열차(üg 18263)와 충돌하였다. 이것은 역 입구에 서있었고 후미등이 없었다. 신호 블록의 차축 카운터 결함으로 인해, 배차원은 수동으로 개입해야 했고 실수로 화물 열차를 통과하여 üg 18263이 점유한 선로로 향하게 되었다. 충돌 결과 유조선 열차 20여 대의 왜건이 불길에 휩싸여 폭발했다. 충돌 열차 운전자와 인근 신호수 집 주민 2명이 숨졌다. 사고를 낸 출동원은 사고 발생 몇 시간 만에 스스로 목숨을 끊었다. 복잡한 인양 작업으로 인근 주민들은 대피해야 했다.

현대화 및 무장애 재구성

2008년 4월 11일, 바이에른 주와 도이체 반의 대표들이 역의 재개발을 위한 협정에 서명했다. 이 역은 2008년 9월에 착공하여 2010년 말 완공될 예정이며, 2012년에 역 건물 공사가 완료된다. 연방정부와 주정부, 도이체반 등은 약 1,500만 유로를 투자할 계획이었다. 무엇보다도 에스컬레이터와 승강기가 있는 새로운 플랫폼 지하도가 건설될 것이다. 플랫폼 높이는 열차의 높이로 조정되고 플랫폼 캐노피스는 완전히 교체될 것이다.[21] 이 역의 현대화 후에는 약 3만 명의 여행객들이 매일 이 역을 이용할 것으로 예상된다(2008: 23,000)

새로운 플랫폼 지하도는 2012년 8월 31일에 가동되었다.

2009년 11월에는 도이체 반(Deutsche Bahn)이 역 건물 북쪽에 2,300m²의 부지를 그곳에 인터시티 호텔을 짓겠다는 슈타이겐버거 호텔 그룹의 투자자에게 매각했다는 사실도 발표되었다. 도이체 반은 토지 매각 수익금에서 역 재건 자금을 조달할 생각이었다.[22]

2010년[23] 10월 공사가 중단되었고, 2010년 12월에 유럽 전역의 입찰에 계속 진행될 것이라고 발표되었다. 작업은 2011년 6월 1일에 다시 시작되어 2012년 12월 말까지 완료될 것이다.[24] 이후 완공일이 2013년 3월 29일로 연기되었다고 발표되었다[25].

그 후 2011년 6월 9일, 도이치 반은 보도자료를 통해 2011년 7월 4일에 새로운 건설회사가 역에서 공사를 맡을 것이라고 발표했다.[26] 얼마 지나지 않아 2012년 8월 31일 위탁 운영된 새 지하도 조성을 위한 임시 교량 설치에 대한 작업이 시작되었다.[27] 그 다음 공사 단계는 낡은 승강장 지하도의 부분 철거와 백필링이었다. 게다가 8월 중순에 새로운 인터시티 호텔에 대한 발굴이 시작되었다. 그 호텔은 2014년 3월 1일에 문을 열었다.[28]

서비스

바이에른 중심부에 있는 잉골슈타트의 중심지 때문에, 역은 도이체 반의 네트워크의 중요한 거점이다. 사방팔방에서 네 줄이 만나 이곳을 건너다닌다. 이로 인해 다음과 같은 열차 서비스가 제공된다.

원거리

라인 경로 빈도
ICE 25 (Lübeck –) 함부르크 – Hannover – Götingen – Kasel-Wilhelmshöhe – Würzburg – Nurmberg – Ingolstadt – Munich (– Garmisch-Partenkirchen) 매시간
ICE 18 함부르크-알토나 – 베를린 – 할레(샐레) – 에르푸르트 – 뉘른베르크 – 잉골슈타트/아우크스부르크 – 뮌헨 개별 서비스
ICE 28 (함부르크 -) 베를린 – 라이프치히 – 에르푸르트 – 뉘른베르크 – 잉골슈타트 - 뮌헨 (– 로젠하임 – 인스브루크) 개별 서비스
ICE 31 키엘 – 함부르크 – 오스나브뤼크 – 도르트문트 – 뒤셀도르프 – 쾰른 – 프랑크푸르트 (주) – 뷔르츠부르크 – 뉘른베르크 – 잉골슈타트 – 뮌헨 개별 서비스
ICE 41 (도르트문트 –) 에센 – 뒤셀도르프 – 프랑크푸르트 (주) – 뷔르츠부르크 – 뉘른베르크 – 잉골슈타트 – 뮌헨 (-Garmisch-Partenkirchen) 개별 서비스

지역

라인 경로 빈도
RE 1
뮌헨-
뉘른베르크-
표현하다 		뮌헨 – 잉골슈타트 – 앨러스버그 – 뉘른베르크 매 2시간마다;
주말에:
뮌헨- 뉘른베르크
only: 매시간
뮌헨 – 잉골슈타트
잉골슈타트 – 아이히스테트 – 트루클린턴 – 뉘른베르크
RB 16 뮌헨 – Paffenhofen – Ingolstadt – Eichstett Bahnhof – Treuchlingen (2시간마다: – 뉘른베르크) 매시간
RB 잉골슈타트 – 아이히스테트 반호프 – 트루클린턴 – 뉘른베르크 개별 서비스
로서 에그뮐 – 레겐스부르크 – 잉골슈타트 – 도나우웨르트 – 귄츠부르크 – 뉴울름 – 울름 2시간마다
주말에
ag (Landshut – Neufahrn –) 에그뮐 – 레겐스부르크 – 잉골슈타트 – Donauwörth – Günzburg – Neu-Ulm – Ulm. 매시간마다
두 시간마다
주말에
ag (Landshut – Neufahrn – Eggmül –) 레겐스부르크 – 잉골슈타트 개별 서비스
BRB 잉골슈타트 – 슈로벤하우젠 – 아이차흐 – 아우크스부르크 매시간
BRB 잉골슈타트 – 잉골슈타트 노르드 – 아이히스테트 반호프 – 아이히스테트 스타트 매시간:
최고봉

잉골슈타트 Hbf는 정규 간격 시간표를 위한 노드로, 아우크스부르크, 레겐스부르크, 울름/도나우웨스트의 RB 서비스가 2시간마다 그곳에서 뮌헨-뮌헨-엑스포스 회의의 시간과 열차로 만나 모든 방향에서 시의 적절한 인터체인지(interchanges)를 제공한다. 또한 시초에는 뮌헨- 뉘른베르크 노선의 25호선과 28호선이 겹치는 시외익스프레스(ICE) 노선의 서비스가 매시간 정차하기 때문에, 이들 노선은 지역 서비스와 직접 연결되기도 한다. 뮌헨-잉골슈타트–두 시간 간격으로 운행하는 트루클린턴- 뉘른베르크 지역 엑스포스가 뮌헨-잉골슈타트와 겹친다.–두 시간마다 운영되는 RB 서비스도 공동으로 시간당 서비스를 제공한다. 이들 노선의 서비스는 잉골슈타트에서 멈추지 않는 41호선을 운행하는 ICE 열차에 추월당했을 때 30분에 만난다. 피크 시간에는 주로 출퇴근 교통량이 많은 뮌헨-잉골슈타트-아이히슈테트 노선에서 싱크로나이즈드 미팅을 하지 않는 많은 추가 서비스가 운영된다. 잉골슈타트 역은 하루 평균 15,000명의 승객이 이용하고 있다.[29]

버스 네트워크 연결

새로 지은 하우프트반호프 버스정류장

역 앞에는 현대식 버스 정류장이 있다. 그것의 지붕 공사는 2006년에 "도시공간" 부문에서 BDA(Bund Deutscher Architkten, 독일 건축가 연맹)상을 받았다. 여기에서 시내 중심과 시 교외를 향해 버스 노선 10, 11, 16, 17, 18, 31, 44, X11, 9221, 9226, N12, N14 및 INVG(Ingolstédter Verkehrsellschaft mbH, Ingolstet 시 교통 회사)로 환승할 수 있다. 평균적으로, 약 4,000명의 승객들이 역까지 매일 INVG 버스를 이용한다.[30] 또한 6008 RBO선을 운행하여 레겐스부르크까지 운행한다. 택시 승강장도 버스정류장에 통합돼 있다.

라인 경로
10 Herschelstraze - ZOB - Houptbanhof - Schulzentrum Südwest - Knoglersfreude
11 아우디 - ZOB - 하우프트반호프 - 쉬드프리드호프 - 세호프 - 우르넨펠데르스트라데
16 클리니쿰 - 웨스트파크 - ZOB - 하우프트반호프 - 언세른 - 맨칭 - 가이젠펠트
17 Hauptbanhof - Pionierkaserne - Manchinger Straze - Steinheilstrae.
18 ZOB - Hauptbanhof - Baar-Ebenhausen - Reichertshofen - Langenbruck
31 Oberhaunstadt - Nordbanhof - Rathausflatz - Schulzentrum Südwest - Hauptbanhof
44 (GVZ -) 아우디 - Waldeysenstraze - Nordfriedhof - Nordbanhof - ZOB - Hauptbahnhof - Oberbrunnenreuth - Zuchering - Haughing - Haugau(-Karlshuld - Pötmes)
X11년 하우프트반호프 - 아우디 TE
9221 (리덴부르크 - 베트브룬 -) 카싱 - 쾨싱 - 렌팅 - 오버라운슈타트 - 노르드반호프 - ZOB(-Hauptbahnhof)
9226 애퍼트쇼펜 - 스탬햄 - 헵버그 - 렌터링 - 오버라운슈타트 - 노르드반호프 - ZOB(-Houptbanhof)
N12년 ZOB - Hauptbanhof - Südfriedhof - Unterbrunnenreut - Seehof - Urnenfelderstraze
N14년 ZOB - Hauptbanhof - Oberbrunnenreut - Zuchering - Haugau
S6 아우디 - 노르드반호프 - 라토스플라츠 - 하우프트반호프 - 주커링 - 하가우 - 카를스크론
6008 RBO-리니 레겐스부르크 – 사알/도나우 – 아벤스버그 – 노우스타드/도나우 – 하우프트반호프

사회 기반 시설

출입구 건물

여행 센터와 베이커리가 있는 잉골슈타트 역의 중앙홀(오른쪽), 소형 슈퍼마켓(왼쪽), 서점(왼쪽 뒤), 꽃집(오른쪽 뒤) 및 플랫폼 접근권(센터)

입구 건물은 선로 서쪽에 서 있다. DB여행센터는 월요일부터 금요일까지 06:00부터 19:00까지, 토요일은 07:30~18:00, 일요일은 09:00~18:30까지 운영된다.[31] 이 시간 이외에는 자동판매기를 이용할 수 있다.

도이체반 역 건물에는 역 관리 사무소 등 몇 개의 방이 있다. 또한 연방경찰의[32] 사무실과 여행자와 노숙자들에게 도움을 주는 [33]반호프스미션 자선단체 사무실이 있다. 여행자들의 요구를 위해 빵집, 작은 슈퍼마켓, 서점, 플로리스트가 있다. 역에는 맥주 정원과 비에르슈투베르엘("Beer parlour")이 있는 식당도 있다.

현대화된 여행 센터

주차장 및 쇼핑몰

역 건물 남쪽 끝에는 약 800대의 차량과 300대의 자전거를 수용할 수 있는 8층 규모의 주차장이 있다. 주차장 1층에는 식스 자동차 대여업, 열쇠 자르기업, 청소업, 보험 사무소, 잉골슈타트 관광 안내소, 화장실 등이 있다.

역 건물의 남서쪽에는 300대의 자동차를 수용할 수 있는 주차장이 있다.

플랫폼 및 철도 선로

잉골슈타트 하우프트반호프는 7개의 트랙을 가진 4개의 플랫폼으로, 1번 트랙(38cm)을 제외하고 플랫폼 높이가 76cm이다. 트랙 1은 길이가 330m인 "집" 플랫폼이다. 2/3번 선로는 410m 길이의 섬 플랫폼에 위치하며 4/5번 선로는 428m 길이의 섬 플랫폼에 위치한다. 장거리 열차는 3번 선로와 4번 선로에만 정차한다. 6번 트랙과 7번 트랙은 193m 길이의 섬 플랫폼에 위치해 있어 [34][35]지역 서비스 전용으로 사용된다. 플랫폼 2/3에는 플랫폼에서 승객에게 서비스를 제공하는 「서비스팀」이 있다. 플랫폼에 대한 접근은 지하도를 통해 이루어진다. 승강기가 없어 신체장애인들은 여전히 승강장 북쪽 끝에서 지상 교차를 이용해야 하는데, 이는 서비스 직원의 반주로만 이용할 수 있다.

마샬링 야드

습지 야적장 북쪽의 모습

여객역 바로 동쪽에는 화물열차의 정비를 위한 수많은 선로가 있는 마스킹마당이 있다. 열차의 급습은 혹에 의해 촉진된다.

디포

마당 남쪽 끝에는 DB 스헨커 레일에서 운영하는 기관차 창고(반베트리브스워크)가 있다.

메모들

  1. ^ a b c "Stationspreisliste 2021" [Station price list 2021] (PDF) (in German). DB Station&Service. 16 November 2020. Retrieved 3 December 2020.
  2. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (German railway atlas) (2009/2010 ed.). Schweers + Wall. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
  3. ^ "Tarifzonenplan". Ingolstädter Verkehrsgesellschaft. Verkehrsverbund Großraum Ingolstadt. 13 June 2021. Retrieved 23 December 2021.
  4. ^ a b Bernhard Pehl (4 February 2012). "Ingolstadt oder Oberstimm - Vor 150 Jahren hat sich der Magistrat erstmals mit dem Anschluss an die Eisenbahn befasst". Donaukurier (in German). No. 29. p. 29.
  5. ^ Burkhard Thiel. "Hauptbahnhof Ingolstadt – Etwas zur Geschichte des Bahnhofs" (in German). Archived from the original on 27 July 2014. Retrieved 10 April 2013.
  6. ^ Brigitte Huber. "Ingolstadt wird Verkehrsknotenpunkt". In Stadt Ingolstadt; Stadtmuseum Ingolstadt; Deutsches Medizinhistorisches Museum; Bayerisches Armeemuseum (eds.). Bildband zur Ausstellung Ingolstadt - vom Werden einer Stadt Geschichten & Gesichter, 5. Mai - 3. September 2000 im Klenzepark in Ingolstadt (in German). p. 214. ISBN 3-932113-30-6.
  7. ^ Josef Schmalzl. "Die Chronik der Hallertauer Lokalbahnen" (in German). Retrieved 10 April 2013.
  8. ^ "Proposed resolution and report of the Committee on Transport" (PDF). Printed matter 10/4097 (in German). Bundestag. Retrieved 10 April 2013.
  9. ^ "Die Entwicklung des Fernverkehrs am Ingolstädter Hauptbahnhof" (in German). bahnknoten-ingolstadt.de. Archived from the original on 10 August 2015. Retrieved 10 April 2013.
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