캘리포니아 항공 자원 위원회

캘리포니아 항공 자원 위원회

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기관의 개요
형성된	1967
선행 기관	공기위생국 자동차 오염 관리 위원회
관할권.	캘리포니아
본사	1001 I Street 새크라멘토, 캘리포니아
직원들.	1,190[1]
연간 예산	5억8천110만달러[1]
에이전시 이그제큐티브	리앤 M. 랜돌프, 의장
모기관	캘리포니아 환경보호청
웹 사이트	http://www.arb.ca.gov

California Air Resources Board(CARB 또는 ARB)는 캘리포니아 정부의 "클린 에어 기관"입니다.1967년 로널드 레이건 당시 주지사가 대기위생국과 자동차오염관리위원회를 통합해 멀포드-카렐법에 서명하면서 설립된 CAB는 캘리포니아 환경보호청(California Environmental Protection Agency) 산하 부서다.

탄소 배출가스(CARB)의 목표에는 건강한 대기질 달성 및 유지, 독성 대기 오염 물질에 대한 노출로부터 일반 대중 보호, 대기 오염 규칙 및 규정을 준수하기 위한 혁신적인 접근법 제공 등이 포함됩니다.또한 CarB는 ZEV 명령과 같은 프로그램을 통해 전 세계 자동차 산업 전반에 걸쳐 혁신을 추진하는 데 중요한 역할을 했습니다.

CARB의 책임 중 하나는 차량 배기 가스 배출 기준을 정의하는 것입니다.캘리포니아는 미국 환경보호청(United States Environmental Protection Agency)의 포기를 조건으로 연방 청정 공기법에 따라 배출 기준을 발행할 수 있는 유일한 주입니다.다른 주에서는 CAB 또는 연방 차량 배기 가스 배출 표준을 따르도록 선택할 수 있지만 ^[2]자체 기준을 설정하지 않을 수 있습니다.

거버넌스

캘리포니아 항공 자원 위원회의^[3] 리더쉽

이름.	제휴	지정필	기한이 끝나다
리언 랜돌프	의자	2020년 12월	2026년 12월 31일
샌드라 버그	부회장	2004년 8월	2022년 12월 31일
John R. Bammes, MD	의사	2007년 12월	2020년 12월 31일
헥토르 드 라 토레	어셈블리	2018년 6월	2025년 1월 1일
존 아이젠허트	농업	2013년 8월	2022년 12월 31일
네이선 플레처	샌디에이고 APCD	2019년 1월
딘 플로레스	상원	2016년 2월	2024년 12월 31일
에두아르도 가르시아	직권상정(집회)	2017년 2월
다비나 허트	베이 에어리어 AQMD	2020년 12월	2026년 12월 31일
기디언 크라코프	남해안 AQMD	2020년 12월	2026년 12월 31일
코니 레이바	직권상정(상원)	2019년 1월
타니아 파체코 베르너 박사	샌호아킨 밸리 APCD	2020년 12월	2026년 12월 31일
바바라 리오단	모하비 사막 AQMD	2004년 8월	2022년 12월 31일
필 세르나	새크라멘토 지역 항공 구역	2013년 1월	2022년 12월 31일
대니얼 스펠링	자동차	2007년 2월	2022년 12월 31일
다이앤 타보키안	일반의	2018년 8월 31일	2022년 12월 31일

CAB의 이사회는 16명으로 구성되어 있으며, 캘리포니아 주의회와 상원에서 각각 1명씩 2명의 비투표 위원이 입법 감독을 위해 임명되었습니다.14명의 투표 위원 중 12명은 주지사에 의해 임명되며 상원의 인준을 받아야 한다: 5명의 지역 대기권 출신, 4명의 대기 오염 주제 전문가, 2명의 일반 위원 및 의장.나머지 두 명의 투표위원은 의회와 ^[3]상원에 의해 환경정의위원회에서 임명된다.

주지사가 임명한 이사 중 5명은 지역 대기 오염 관리 구역 또는 대기 품질 관리 구역에서 선정되며, 각 구역은 다음과 ^[3]같다.

• Bay Area AQMD(샌프란시스코 Bay Area), 현재 John Gioia
• 샌디에이고 카운티 APCD, 현재 네이선 플레처
• 샌호아킨밸리 APCD, 현재 알렉산더 셰리프스 박사입니다.
• 사우스코스트 AQMD, 현재 주디 미첼
• 새크라멘토 지역구: 새크라멘토 메트로폴리탄 AQMD, 욜로-솔라노 AQMD, 플레서 카운티 APCD, 페더 리버 AQMD 또는 엘도라도 카운티 AQMD, 현재 Phil Serna

주지사가 임명한 4명의 이사진은 특정 분야의 전문가입니다.자동차 공학, 현재 댄 스펠링, 과학, 농업 또는 법률, 현재 존 아이젠허트, 의학, 현재 존 R. 빔스, M.D., 대기 오염 통제입니다.주지사는 또한 일반인으로부터 임명된 두 명의 지명에 대한 책임이 있으며, 최종 지명된 주지사는 이사회 의장이 됩니다.CARB의 초대 의장은 Dr.였다.아리 얀 하겐 스미트는 이전에 캘리포니아 공과대학의 교수였고 1948년에 대기 오염에 대한 연구를 시작했다.하겐스밋 박사는 캘리포니아에서 대기 오염 통제와 ^[4]기준 개발을 이끈 스모그의 근원을 발견한 것으로 인정받고 있다.

입법부에서 임명된 두 명의 이사들은 대기 오염의 영향을 받는 지역사회와 직접 협력한다.그들은 현재 의회와 상원에서 각각 임명된 다이앤 타크보리언과 딘 플로레즈이다.

조직 구조

CAB는 캘리포니아 주 정부 ^[5]행정부에 있는 주지사 사무실에 직접 보고하는 조직인 캘리포니아 환경 보호청의 일부입니다.

CARB에는 15개의 부문과 ^[6]사무실이 있습니다.

• 의장실
• 이그제큐티브 오피스
• 지역 방공실
• 대기질계획과
• 배기가스 인증 컴플라이언스과
• 집행과
• 산업전략과
• 이동원관리과
• 모바일 소스 연구실
• 연구과
• 지속가능한 교통·지역과
• 교통독물과
• 정보 서비스실
• 행정업무과

대기질계획과

중분류는 캘리포니아 대기질 문제의 범위와 이를 완화하기 위한 진척 상황을 평가하고, 청정 공기 계획의 주 전체에 걸친 개발을 조정하며, 대기질 및 배출과 관련된 데이터베이스를 유지한다.사업부의 기술 지원 업무는 청정 공기 계획과 CARB의 규제 프로그램의 기초를 제공합니다.이 지원에는 배출물 재고, 대기질 데이터, 기상 데이터 및 대기질 ^[7][8]모델링의 관리와 해석이 포함된다.

대기질 계획 및 과학 부문에는 5개의 ^[8]지부가 있습니다.

• 특별평가과
• 배출량 조사·경제 분석과
• 모델링 기상과
• 대기질계획과
• 모바일 소스 분석 브랜치
• 소비자제품 및 대기질평가과

대기 모델링 및 지원 부문

대기 모델링 및 지원 섹션은 모델링 및 기상 부서 내의 3개 섹션 중 하나입니다.다른 두 섹션은 지역 대기질 모델링 섹션과 기상 ^[7]섹션이다.

본 절에서 일상적으로 사용하는 대기질 및 대기오염 분산^[9][10] 모델에는 미국 환경보호청(EPA)이 권장하는 여러 모델이 포함된다.이 섹션은 다음과 같이 CARB에 의해 개발되거나 CARB에 의해 개발 자금이 제공된 모델을 사용합니다.

• CALPUFF – Sigma Research Company(SRC)가 CARB와 계약하여 개발한 것입니다.현재 TRC Solution Company가 미국 EPA와 계약하여 유지보수하고 있습니다.
• CALGRID – CABRID가 개발하고 현재 ^[11]CABRID가 유지보수하고 있습니다.
• SARMAP – CARB에 의해 개발되어 현재 ^[12]CARB에 의해 유지보수되고 있습니다.

온실가스 감축 역할

캘리포니아 항공 자원 위원회는 온실 가스 배출을 줄이기 위한 캘리포니아의 포괄적인 정책들을 시행하는 책임을 지고 있습니다.캘리포니아는 탄소배출가스(CARB)의 노력에 힘입어 온실가스 배출량을 경제성장과 분리하는 데 성공해 2020년 ^[13]목표보다 4년 앞당겨 1990년 수준으로 감축한다는 목표를 달성했다.

대체 연료 차량 인센티브 프로그램

대체 연료 차량 인센티브 프로그램(연료 공급 대안이라고도 함)은 캘리포니아 주 전역에서 제공되고 캘리포니아 지속 가능 에너지 센터(CCSE)^[14]가 관리하는 캘리포니아 항공 자원 위원회(California Air Resources Board)에서 자금을 지원하고 있습니다.

저배기량 차량 프로그램

탄소배출가스(CARB)는 스모그 발생 ^[15][16]오염물질에 대처하기 위해 1990년 저배기량차량(LEV) 프로그램 기준을 처음 채택했으며, 1994년부터 2003년까지 캘리포니아에서 판매된 자동차를 대상으로 했다.LEV II로 알려진 LEV 프로그램의 개정안은 1999년에 채택되었으며, 2004년부터 2014년까지의 ^[17]차량을 대상으로 했습니다.온실가스(GHG) 배출 규제는 2009년식부터 2004년 도입돼 2002년 ^[18][19]1493년 의회 법안을 작성한 프랜 파블리 의원의 이름을 따 '패블리' 기준으로 불린다.두 번째 개정안인 LEV III는 2012년에 채택되었으며 스모그(LEV II 대체)와 GHG(^[20][21]Pavley 대체) 배출에 대해 2015년부터 판매된 차량을 대상으로 한다.LEV 프로그램에 따라 작성된 규칙은 일반적으로 LEV I은 ^[22]§ 1960.1, LEV II는 § 1961.1, Pavley는 § 1961.1, LEV III는 § 1961.2(연기 발생 오염물질) 및 1961.3(GH)의 특정 섹션으로 성문화되었다.초기에 LEV I의 일부였던 ZEV 규정은 ^[23]§ 1962로 분리되었다.

비교를 위해 1965년에 판매된 평균 신차는 100,000mi(160,000km) 이상의 주행 탄화수소를 약 2,000lb(910kg) 생산한다. LEV I 표준에 따르면 1998년에 판매된 평균 신차는 동일한 거리에서 50lb(23kg)의 탄화수소 배출량을 배출할 것으로 예상되었으며, LEV II는 2010년 울의 평균 신차이다.d 탄화수소 배출량을 10파운드(4.5kg)^[24]로 추가로 감소시킨다.

필수 라벨링

지구 온난화와 스모그 점수

세계적인 워밍업 스코어	CO 2 (g/mi)	스모그 스코어	MY (2009) 2013 ~2017[a][25]			MY 2018+[b][26]
			CA LEV II	EPA 계층 2	NMOG+NO x (g/mi)	CA LEV III	EPA 계층 3	NMOG+NO x (g/mi)
10	200 미만	10	ZEV	휴지통 1	0.000	ZEV	Bin 0(Bin 0)	0.000
9	200–239	9	PZEV, PZEV에서	—	0.030	—	—
8	240–279	8	서브레브	휴지통 2	0.030	서블레브 20	휴지통 20	0.020
7	280–319	7	—	휴지통 3	0.085	서블레브 30	휴지통 30	0.030
6	320–359	6	—	휴지통 4	0.110	ULEV50	휴지통 50	0.050
5	360–399	5	ULEV	—	0.125	ULEV70	휴지통 70	0.070
4	400–439	4	LEV	휴지통 5	0.160	—	—
3	440–479	3	—	휴지통 6	0.190 – 0.200	ULEV125	보관함 125	0.125
2	480–519	2	—	휴지통 7	0.240	—	—
1	≥520	1	--[c]	Bin 8a	0.325	LEV160	휴지통 160	0.160
메모들 ^ 캘리포니아의 2009-2012년식 신차에 적용되는 "환경 성능 라벨" 점수를 기반으로 합니다.California 라벨은 2013년 연방 표준에 따라 조정되었습니다. ^ 2018MY부터 LEV III/Tier 3 점수로 점수가 재조정된다.기준의 변경에 주목하십시오. 예를 들어, 이전 라벨의 스모그 점수 4로 평가된 LEV II(160mg/mi)의 LEV는 이제 LEV III의 스모그 점수 1로 평가됩니다. ^ 캘리포니아 LEV I 표준에 따른 ULEV.

2005년에 캘리포니아 주 의회 AB1229년, 모든 새로운 차량 2009년 1월 1일 후 제조된 환경 성능 라벨, 이것은 두개 규모 1(최악의)과 10(최고의)LCD:지구 온난화(온실 가스 아산화 질소, 메탄, 등의 배출 에어컨에서 차량의 방출 성능 점수를 소지할 수 있는 법이 통과했다r스모그 생성 화합물(NMOG
₂), NO
_x 및 HC용.^[25][27]연방 정부는 이에 따라 2013년부터 판매된 신차에 대해 유사한 "스모그 점수"를 요구하였다. 2018MY 차량에 적용되는 라벨에 대한 표준이 재조정되었다.

차량 카테고리

LEV 프로그램은 배기 가스 배출 감소 차량의 여러 범주를 설정했다.LEV I는 LEV와 ULEV 차량을 정의하고 2003년 이후 판매되지 않을 TLEV와 Tier 1 임시 분류를 추가했다.LEV II는 SULEV 및 PZEV 차량을 추가했으며 LEV III는 배기 가스 배출 기준을 강화했습니다.실제 배출량은 사용 중인 기준에 따라 달라집니다.

• LEV(저배출 차량):2004년 이후 캘리포니아에서 판매되는 모든 신차에 대한 가장 엄격한 배기 가스 배출 기준입니다.
• ULEV(Ultra Low Emission Vehicle): 평균적인 2003MY 차량보다 50% 더 깨끗합니다.
• SULEV(Super Ultra Low Emission Vehicle):이러한 차량은 기존 차량보다 훨씬 낮은 수준의 탄화수소, 일산화탄소, 질소산화물 및 미립자 물질을 배출합니다.평균적인 2003MY 차량보다 90% 더 깨끗합니다.

LEV I은 승용차(PC), 경차(LDT), 중형차(MDV)를 포함한 여러 등급의 차량에 대한 배출 한도를 정의했다.대형 차량은 LEV I에서 특별히 제외되었다. LEV I는 또한 적재 차량 중량(LVW)을 차량의 연석 중량 + 300파운드(140kg)의 허용치로 정의하였다.일반적으로 가장 엄격한 기준이 LVW까지 3,750 lb(1700kg)(이" 가벼운"LDTs 후 LEV 2세 치하에서 LDT1 표시되었다)과 또한 여객 자동차와 경량 용의 트럭에 적용되었다.[16]LEV 2세 더 높은 GVWR까지 8,500파운드(3,900kg), 6,0의 LEV 1세 표준과 비교를 포함하는 것으로 차량의 범위 경량 용의 트럭으로 분류됬다.00파운드 (2,700 kg)또한, LEV I은 무거운 LDT(LVW 3,751–5,750파운드 (1,701–2,608 kg)^[17]로 표시된 LDT2)에 대해 덜 엄격한 한계를 정의했다. LEV II는 이러한 차이를 해소하고 모든 PC와 LDT에 대한 단일 배출 표준을 정의했다.LEV III에 따라, 중형 승용 차량(MDPV)은 PC 및 ^[20]LDT와 함께 가장 엄격한 기준에 따라 도입되었습니다.

LEV 규정에^[16][17][20] 따른 차량 등급

학급	에이브러	GVWR	메모들
객차	PC	—	주로 12명 이상의 설계능력을 가진 사람의 수송을 위해 설계되었다.
경트럭	LDT	6 6,000파운드 2,700 kg[a]	주로 재산, 파생상품의 운송을 위해 설계되거나, 오프로드에서 사용할 수 있는 특수 기능을 갖추고 있습니다.LDT1은 LVW가 최대 3,750파운드(1,700kg)인 것으로 정의되었으며 LDT2는 LVW가 3,751 ~ 5,750파운드(1,701 ~ 2,608kg)인 것으로 정의되었다.
		lb 8,500파운드 3,900 kg[b]
중형차	MDV	lb 8,500파운드 3,900 kg[c]	GVWR이 6,000파운드(2,700kg) 이상이고 여기에 표시된 한계 미만인 모든 비승용 차량.
		14,000파운드 이하 6,400 kg[d]
메모들 ^ 2000년 이전 모델용 ^ 2000년 이후의 모델 ^ 1995년 이전 모델용 ^ 1995년 이후 또는 1992년 이후 및 이후 LEV, ULEV, SULEV 또는 ZEV의 경우.

스모그 생성 화합물 배출 제한

LEV I 표준은 연령, 목적 및 중량에 따라 차량에 대한 단일 표준을 제공하는 대신 1995년식부터 스모그 생성 화합물 배출에 대한 여러 계층의 제한을 도입했습니다.2003년 이후,^[16] LEV는 충족되어야 할 최소 기준이었다.

캘리포니아 배출 기준^{[a][b][c][28]}

카테고리		NMOG[d]+NO x[e]			CO			PM[f]			HCHO
		LEV I[g][16]	LEV II[h][17]	LEV III[i][20]	LEV I[g]	LEV II[h]	LEV III[i]	LEV I[g]	LEV II[h]	LEV III[i]	LEV I[g]	LEV II[h]	LEV III[i]
계층[j] 1		0.91[k][l][m]	—	—	4.2[n]	—	—	—	—	—	--[o]	—	—
TLEV[j]		0.756[p]	—	—	4.2	—	—	0.08	—	—	0.018	—	—
LEV	LEV160	0.390[q]	0.160[r]	0.160	4.2	4.2	4.2	0.08	0.01	0.01	0.018	0.018	0.004
ULEV	ULEV125	0.355[s]	0.125[t]	0.125	2.1	2.1	2.1	0.04	0.01	0.01	0.011	0.011	0.004
	ULEV70			0.070			1.7
	ULEV50			0.050
서브레브[u]	서블레브 30	—	0.030[v]	0.030	—	1.0	1.0	—	0.01	0.01	—	0.004	0.004
	서블레브 20			0.020
메모들 ^ 값은 FTP-75 프로토콜에 따라 테스트한 모든 승용차와 적재 차량 중량(총 연석 중량 + 300파운드 (140 kg) 운전자)이 3,750파운드 (1,700 kg) 미만인 경형 트럭에 대한 그램 단위이다. ^ LEV II와 LEV III에 따라 경형 트럭의 정의는 8,500파운드(3,900kg) 이하의 차량 총중량을 가진 모든 차량을 포함하도록 확장되었다. ^ LEV III에 따라 이 범주에는 GVWR이 10,000파운드(4,500 kg) 이하인 모든 중형 승용 차량도 포함된다. ^ 비메탄 유기 가스 ^ NMOG와 x NO는 LEV I과 LEV II에 따라 별도로 보고되었다. ^ 미립자 물질 ^ a b c d LEV I 표준은 10년/10,000 mi (160,000 km)의 배기가스에 대해 부여된다. ^ a b c d LEV II 표준은 120,000mi(190,000km)/11세에서의 배출에 대해 부여된다. ^ a b c d LEV III 표준은 150,000 mi(240,000 km) 연령의 배출물에 대해 주어진다. ^ a b Tier 1 및 TLEV(Transitionary LEV) 차량은 2003년 이후에는 판매되지 않았습니다. ^ LEV I: 0.31g/mi NMOG + 0.6g/mi x NO ^ LEV I: 0.31g/mi NMOG + 1.0g/mi x NO(디젤 차량용) ^ 비교를 위해 1988-94MY 승용차, 경형 트럭, 중형 트럭(<3,750 LVW)의 값은 0.39–0.46 g/mi NMOG와 0.4-1.0 g/mi x NO였다. ^ 비교를 위해 1988-94MY 승용차의 값은 7.0-8.3g/mi CO였고, 경형 트럭과 중형 트럭(<3,750 LVW)의 값은 9.0-10.6g/mi CO였다. ^ 메탄올과 에탄올을 연료로 하는 1993년식 및 최신 연식 차량에 제공되는 포름알데히드 표준: 승용차, 경형 트럭 및 중형 트럭(<3,750 LVW), 1993-95년 0.023 g/mi HCHO, 1996+년 0.015 g/mi HCHO ^ LEV I: 0.156g/mi NMOG + 0.6g/mi x NO ^ LEV I: 0.090g/mi NMOG + 0.3g/mi x NO ^ LEV II: 0.090g/mi NMOG + 0.07g/mi x NO ^ LEV I: 0.055g/mi NMOG + 0.3g/mi x NO ^ LEV II: 0.055g/mi NMOG + 0.07g/mi x NO ^ 승용차와 경형 트럭에 대한 SULEV는 LEV II까지 정의되지 않았다. ^ LEV II: 0.010 g/mi NMOG + 0.02 g/mi NO x

온실가스 배출 제한

탄소배출량은 AB1493의 ^[18]방향을 뒷받침하기 위해 2004년 2009년식부터 온실가스 배출제한 규정을 도입했다.2005년 6월, 아놀드 슈워제네거 주지사는 캘리포니아의 GHG 배출 삭감을 요구하는 행정명령 S-03-05에 서명하여 ^[29]2050년까지 1990년 대비 80% 감축을 목표로 하고 있습니다.2006년 California Global Warming Solutions Act of 2006으로 더 잘 알려진 의회 법안 32는 이러한 요구사항을 ^[30]성문화했다.

CARB는 2005년 12월 청정공기법 209조(b)에 의거해 미국 환경보호청(EPA)에 온실가스 배출량 제한을 설정하는 것을 허용하기 위한 포기 요청을 제출했다.처음에는 2008년 3월에 거부되었지만, 이후 2009년 6월 30일 버락 오바마 대통령이 서명함에 따라 승인되었다.대통령 비망록은 EPA에 ^[18][31]포기를 재고하도록 지시한다.EPA의 스티븐 L. 존슨 행정관은 최초 부인에서 청정 공기법은 "캘리포니아가 지구 기후 변화 문제를 해결하기 위해 설계된 새로운 자동차에서 배출되는 배출에 대한 주 표준을 공표하도록 허용할 의도가 없었다"면서 "캘리포니아의 기후 변화의 영향이 강제적이고 추가적이라고 생각하지 않는다"고 말했다.다른 ^[32]나라들과 비교해도 평범합니다."존슨의 후계자인 리사 P. 잭슨은 존슨의 부정을 뒤집는 포기에 서명하면서 "EPA는 캘리포니아의 기준이 종합적으로 최소한 연방 기준만큼 공중 보건과 복지를 보호하는 것이라고 판단한다면 캘리포니아에 포기를 허가해야 한다"고 썼다.잭슨은 또 면책절차의 역사상 50건 이상의 면제가 인정됐지만 2008년 3월 온실가스 배출규제 ^[33]거부 등 1건만이 완전히 거부됐다고 지적했다.

온실가스 함대 평균 배출^[34] 목표

모델 연도	(g/mi CO 상당량 2)
	PC 및 LDT1	LDT2 및 MDPV
2009	323	439
2010	301	420
2011	267	390
2012	233	361
2013	227	355
2014	222	350
2015	213	341
2016+	205	332

CARB는 2009년식부터 ^[34]CO 등가
₂ 그램/마일 단위 비행대 평균 GHG 배출량에 대한 단계별 목표치를 제시한 행정명령 G-05-061에 따라 온실가스 배출량 규제를 채택하기로 결정했다.CO 등가
₂ 배출량은 CO, NO
₂, CH
₄ 및 에어컨 냉매의
₂ 4가지 화학 물질에 의해 산출되었습니다.

g/mi CO2-equivalent의 방출이 포뮬러 CO2eq너 나는 v이 ent=CO2+296×N2O및 23×CH4− Cd나이었고 넌 결코 모르네 ect− C나의 d나이었고 넌 결코 모르네 ect{\displaystyle CO_{2}^{\mathrm{등가}}=CO_{2}+296\times N_{2}O+23\times CH_{4}-AC^{\mathrm{직접적인}}-AC^{\mathrm{간접}에}} 따라 계산됩니다. $$HFC134a 등 사용되는 냉매와 시스템 설계에 따라 에어컨 냉매의 직간접 배출 허용량을 나타내는 두 가지 용어가 있습니다.대체 연료로 구동되는 차량에서는 약간 수정된 ${\displaystyle \mathrm{공식}}$ ${\displaystyle {}_{}^{}}$ O ${\displaystyle {\mathrm{2}}_{}^{}}$ e ${\displaystyle {\mathrm{q}}_{}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{u}}_{}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{v}}_{}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{a}}_{}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{l}}_{}^{}}$ e ${\displaystyle {\mathrm{n}}_{}^{}}$ t${\displaystyle {=}_{}^{}}$ ( ${\displaystyle {}_{}}$ ${\displaystyle {O\mathrm{}}_{}}$2 + ${\displaystyle A}$ ${\displaystyle {C\mathrm{}}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{i}}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{n}}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{d}}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{e}}^{}}$t$$) ×${\displaystyle F}$ + ${\displaystyle 296}$× ${\displaystyle {N\mathrm{}}_{}}$ 2${\displaystyle {}_{}}$ + ${\displaystyle {}_{}}$ ${\displaystyle \times }$ ${\displaystyle C}$ ${\displaystyle {H\mathrm{}}_{}}$4 + ${\displaystyle A}$ ${\displaystyle {}^{}}$ ${\displaystyle {d\mathrm{}}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{i}}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{r}}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{c}}^{}}$ { $style CO_2\math^{\math$} ent 를 사용합니다.$AC^{\mathrm {간접}}\times$ F$+296\times$ N_${2}O+23\times$ CH_${4}+AC^{\mathrm {direct$ $여기$서$$F {$style$ F$}$는 사용되는 대체 연료(천연가스 1.03, LPG 08954)에 따른 연료 조정 계수이다.또한 사용되는 에너지(또는 연료)를 생성하는 과정에서도 GHG가 생성되므로 ZEV는 GHG를 계산해야 합니다.$ZEV$의 경우 C ${\displaystyle {O\mathrm{}}_{}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{}}_{}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{e}}_{}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{q}}_{}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{u}}_{}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{v}}_{}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{a}}_{}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{e}}_{}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{n}}_{}^{}}$ t ${\displaystyle {=}_{}^{}U}$ + ${\displaystyle {}^{}}$ ${\displaystyle {d\mathrm{}}^{}}$ ${\displaystyle {\mathrm{i}}^{}}$ r$$ ${\displaystyle {\mathrm{c}}^{}}$ { \ $displaystyle CO _$ { $2}^{$ \ $mathrm${ $direct$ }$$$=$$U{\displaystyle }$ + $AC$^{ \ $mathrm${ $direct$}}$$。 여기서$$U { \ $displaystyle$ U$$}는$$ 업스트림 배출 계수(130 gmi, 전기 차량의 경우)입니다.직접
₂ CO 배출량은 연료 ^[35]소비에 기초하여 비교적 간단한 방법으로 계산할 수 있다.NO 배출량 측정을
₂ 원하지 않는 제조업체는 0.006 g/^[34]mi의 값을 가정할 수 있습니다.제조업체가 CAFE 데이터를 사용하여 GHG 배출량을 계산할 수 있도록 하는 업데이트가 2010년에 발행되었다. 기존 동력 차량의 경우, 아산화질소와 메탄 용어의 기여도는 1.9g/^[36]mi로 가정할 수 있다.

CARB는 2017년 3월 만장일치로 ^[37]2025년 신차에 대해 미국 갤런당 평균 54.5마일(4.32L/100km, 65.5mpg_‑imp)을 요구하기로 의결했다.

제177절 주

'캘리포니아 배출' 상태^[38][39][40]

주	LEV	ZEV	나의
CA	네.	네.	2005
CO	네.	네.	2022
CT	네.	네.	2008
직류	네.	아니요.	2012
DE	네.	아니요.	2014
엄마.	네.	네.	2009
MD	네.	네.	2011
나야.	네.	네.	2009
MN	네.	네.	2025년 (예정)
NJ	네.	네.	2009
뉴욕	네.	네.	2009
또는	네.	네.	2009
PA	네.	아니요.	2008
리	네.	네.	2009
VT	네.	네.	2009
와	네.	아니요.	2009

캘리포니아는 1977년 청정 공기법 이전에 배출 규제가 있었기 때문에, 이 ^[41]법안의 177조에 따라, 다른 주에서는 연방 표준에 대한 대안으로 보다 엄격한 캘리포니아 배출 규제를 채택할 수 있다.다른 13개 주와 콜롬비아 특별구는 그렇게 하기로 결정했으며, 그 중 10개 주는 추가로 캘리포니아 제로 배기 차량 ^[38][39][42]규정을 채택했습니다.2020년 12월 미네소타는 캘리포니아 LEV ^[43]및 ZEV 규칙을 채택할 의사를 발표했습니다. 2021년 2월 행정법 판사의 심리에 이어 미네소타 공해 관리국은 캘리포니아 ^[44][45]규정을 채택했습니다.

애리조나주와 뉴멕시코주는 이전에 177조에 따라 캘리포니아 LEV 규정을 채택했으나 이후 2012년과 2013년에 ^[47]각각 이들^{[46] [48]}주의 클린카 기준을 폐지했다.

캐나다에서는 퀘벡주가 ^[49]2010년부터 유효한 CARB 표준을 채택했다.CARB와 캐나다 정부는 2019년 6월에 온실가스 배출 ^[50]경감에 관한 협력 양해각서를 체결하였다.

무배기량 차량 프로그램

탄소 배출 제로 차량(ZEV) 프로그램은 1990년부터 캘리포니아 주 정부에 의해 제정한 것으로, 배출 제로 ^[51]차량의 사용을 촉진하기 위해서입니다.이 프로그램의 목표는 특히 장기간 오염이 빈번하게 발생하는 로스엔젤레스의 주요 대도시 지역에 영향을 미치는 만연한 대기 오염을 줄이는 것이다.캘리포니아 ZEV 규칙은 1990년 저배기량 차량(LEV I)^[15] 프로그램의 일환으로 CAB에 의해 처음 채택되었습니다.1990년 규칙(ZEV-90)의 초점은 온실 가스(^{[52]: 5} GHG) 배출 감소보다는 오존에 대한 대기질 기준을 충족시키는 것이었다.

1999년 LEV II에 따라, ZEV 규제는 별도의 섹션(13 CCR 1962 1962년)으로 이동되었고, ZEV에 대한 요건은 비행대 판매의 비율로서 더욱 공식화되었다.행정명령 S-03-05(2005)와 총회 법안 1493(2002)과 32(2006)는 1996년에 마지막으로 개정된 ^[52]ZEV 프로그램을 재평가하도록 촉구하였다. 이 프로그램은 스모그 발생 오염물질 배출 감소에 주로 관심이 있었다.2006년에 AB32가 통과했을 무렵, PZEV와 AT PZEV 표준을 준수하는 차량은 상업적으로 성공을 거두었고, ZEV 프로그램은 스모그 생성 화합물과 온실 ^[52]가스를 줄이는 방향으로 전환될 수 있었습니다.

다음 일련의 ZEV 규정은 2012년 LEV III와 함께 채택되었습니다. CARB는 2012년에 채택된 Advanced Clean Cars Program(ACC)에 LEV와 ZEV 규칙을 모두 포함하며, 여기에는 2025MY까지 판매되는 자동차에 대한 규제가 포함되어 있습니다.규제에는 LEV III(스모그 발생 배출용), LEV III GHG(온실 가스 배출용) 및 ^[53][54][55]ZEV에 대한 규제 갱신이 포함됩니다.그 후 2020년 9월, Gavin Newsom 주지사는 2035년까지 캘리포니아에서 판매되는 모든 신차와 승용차가 무배기 ^[56]차량이 되도록 지시하는 행정명령에 서명했습니다.행정명령 N-79-20은 경차, 트럭, 오프로드 차량 및 장비가 2035년까지 100% ZEV 목표를 달성하고 중형 및 중형 트럭과 버스가 2045년까지 동일한 100% ZEV 목표를 달성하는 등 주 내에서 판매되는 신차 중 ZEV의 점유율을 증가시키는 규정을 개발하도록 CarB에 지시한다.이 명령은 또한 Caltrans가 "통합된 주 전체 철도 및 교통 네트워크"와 자전거와 ^[57]보행자를 지원하기 위한 인프라를 장려하기 위한 단기적인 조치를 개발하도록 지시합니다.이에 대응하여, CARB는 2025년 이후 판매된 차량의 배기가스 배출에 초점을 맞춘 ACC II(Advanced Clean Cars II) 프로그램의 개발을 시작했습니다.ACC II는 2022년 ^[58]6월 CARB 이전에 검토될 예정이다.

차량 정의

LEV I는 ZEV를 "모든 가능한 작동 모드와 조건에서 기준 오염물질의 배출이 제로"라고 정의했다.히터를 40°F(4°C) 이상의 외부 온도에서 작동할 수 없고 증발 가스 ^{[16]: 2–6, 2–7} 배출이 없는 한 연료 연소식 히터가 장착된 차량은 여전히 ZEV의 자격을 갖출 수 있습니다.LEV II(ZEV-99)에 따라 ZEV 정의는 전구 오염 물질을 포함하도록 업데이트되었지만 발전소의 ^{[59]: C-1} 상류 배출은 고려하지 않았다.

ZEV 규제는 1990년 이후 여러 차례 진화 및 수정되었으며, ZEV-99에 ^{[59]: B-1, B-2} PZEV 및 AT PZEV 범주의 도입을 포함하여 몇 가지 새로운 부분 또는 저배출 범주가 생성 및 ^{[60][61][62][63]}정의되었다.

• PZEV(부분 무배출 차량):SULEV 테일파이프 표준을 충족하며, 15년 또는 150,000마일 보증이 적용되며, 증발 가스 배출이 전혀 없습니다.이 차량은 2002년식 평균 차량보다 80% 더 깨끗합니다.
• AT PZEV(어드밴스트 테크놀로지 PZEV):PZEV 표준을 충족하고 ZEV 지원 기술(일반적으로 하이브리드 전기차(HEV))을 포함하는 첨단 기술 차량입니다.2002년식 평균 차량보다 80% 더 깨끗합니다.
• ZEV(무배기):배기 가스 배출이 전혀 없고, 평균적인 2003MY 차량보다 98% 깨끗합니다.

제조사 판매량

ZEV-90에서는 1989년부터 1993년까지의 연간 평균 판매량에 따라 제조사를 분류했습니다.소량 제조사는 연간 3,000대 이하의 신차를 판매한 제조사, 중량 제조사는 3,001대에서 35,000대 이상의 ^{[16]: 2–3} 신차를 판매했습니다.대규모 제조사의 경우, CARB는 1998~2000MY 차량의 2%가 ZEV이며, 2001년까지 ZEV는 5%까지 증가했으며, 2003년 이후에는 10%까지 증가했습니다.중간 수량 제조업체는 2003년까지 목표 달성이 요구되지 않았으며, 소규모 볼륨 제조업체는 면제되었다.이 비율은 적재 차량 중량(LVW)이 3,750파운드(1,700kg)^{[16]: 3-22 to 3-24} 미만인 승용차와 경형 트럭의 총 생산에 기초하여 계산되었다.^[64]

ZEV 크레딧 시스템

ZEV-96^[65] 크레딧

모델 연도	2 ZEV 카운트		3 ZEV 카운트
	범위 (mi)	특정 에너지 (Wh/kg)	범위 (mi)	특정 에너지 (Wh/kg)
1996–97	조금도	조금도	≥70	≥40
1998	≥100		≥130
1999		≥50		≥60
2000	≥140		≥175
2001–02		≥60		≥90

LEV I 규칙은 또한 배출권 개념을 도입했다.LEV I에 따르면,^{[16]: 3–18} 1994년부터 제조사가 생산하는 비메탄 유기 가스(NMOG)의 차량 비행대 평균 배출율은 점점 더 엄격한 요건을 충족해야 했습니다.비행대 평균 NMOG 배출량의 계산은 판매 대수와 인증 유형(예: TLEV, LEV, ULEV 등)을 ^{[16]: 3–20} ZEV를 포함한 총 생산 차량 수로 나눈 차량 NMOG 배출량의 가중 합계를 기반으로 했다.비행대 평균 NMOG 배출량이 NMOG 배출 목표를 달성하거나 초과한 제조업체는 민사 처벌을 받게 된다. 목표 미달 제조업체는 신용을 획득하여 다른 ^{[16]: 3–24} 제조업체에 판매할 수 있다.

1996년 LEV I(ZEV-96)의 ZEV 규정에 대한 개정안은 ^{[65]: 3–4} 2003년 이전에 ZEV 배치를 장려하기 위해 차량 범위 또는 배터리 고유 에너지에 기초하여 ZEV를 두 번 이상 계산할 수 있는 신용을 도입했다.

LEV II/ZEV-99에 따라 PZEV 및 AT PZEV 범주가 도입되었으며, 제조업체에 의해 판매된 ZEV의 비율은 PZEV ^{[59]: C-2} 및 AT PZEV의 판매로 부분적으로 충족될 수 있었다.차량이 PZEV 기준을 충족한 경우, 제조사의 ZEV ^{[59]: C-6} 생산을 계산하기 위해 하나의 ZEV 중 0.2에 해당하는 크레딧을 취득했다.제한된 범위 내에서 무배출로 주행할 수 있는 ATZEV는 도시 전체 전기 범위가 최소 10마일일 ^{[59]: C-7} 경우 추가 신용이 허용되었다.2003년 이전에 도입된 ZEV는 승수를 적용받았으며, 전체 전기 범위와 급속 충전 ^{[59]: C-11, C-12} 능력에 따라 최대 10배의 단일 ZEV 값을 갖습니다.

MOA 데모 함대

MOA EV(1997+)^[66]

Mfr	모델	날짜.	배터리	범위	수량 (12/97)
크라이슬러	서사시	?/97	SLA	60밀리 97km	17
포드	레인저 EV	?/97	SLA	60밀리 97km	10
GM	EV1	12/96	SLA	75밀리 121km	265
GM	S-10 EV	?/97	SLA	40밀리 64km	354
			NiMH	80밀리 130km	7
혼다	EV Plus	05/97	NiMH	125 mi 201km	104
닛산	알트라	?/98	리튬 이온	120밀리 190km	—
도요타	RAV4 EV	10/97	NiMH	125 mi 201km	69

1996년 3월, ZEV-96은 1998년에 시작할 계획이었던 ZEV 증설을 없앴지만, 2003년까지 10%의 ZEV를 목표로 유지되었고, 부분 ZEV(PZEV)^[65][60] 판매에 대한 크레딧이 부여되었다.코멘트 응답에 따르면, CARB는 ^{[67]: 6–7} 적어도 2003년까지 ZEV 요건을 충족하기 위해 첨단 배터리가 제시간에 준비되지 않을 것이라고 판단했습니다.

ZEV-96의 요구사항을 완화하는 것과 함께, CARB는 7개의 대규모 제조업체와 합의각서(MOAs)를 체결하여 가까운 시일 내에 대중 이용이 제한된 ZEV의 시연대를 출시하기 시작했다.GM EV1은 CARB와의 계약을 부분적으로 이행하기 위해 일반에 공개된 최초의 배터리 전기차(BEV)입니다.EV1은 1996년 12월부터 월 399달러(2021년 690달러 상당)의 리스 계약으로만 제공되었으며, 초기 시장은 사우스 코스트, 샌디에이고, 애리조나였으며 새크라멘토와 베이 에어리어까지 확장되었습니다.GM은 또한 전기 S-10 픽업 트럭을 비행대 ^[66]운영자들에게 제공했다.

1997년에는 혼다(EV Plus, 1997년 5월), 도요타(RAV4 EV, 1997년 10월), 크라이슬러(EPIC, 1997년)가 뒤를 이었다.포드는 또한 1998년식 레인저 EV를 출시했으며 닛산은 MOA를 이행하기 위해 1998년식에도 Altra를 제공할 계획이라고 밝혔다.^{[66]: 7–10}

고급 클린카

저배기량 차량 프로그램은 2015년 ^[60][68][69]모델에 대한 수정된 ZEV 규정을 정의하기 위해 개정되었다.카브는 ACC가 ^{[70]: 5} 2025년까지 전체 매출의 10%를 ZEV로 달성할 것으로 예상했다.2014년부터 2016년까지 점유율은 3%를 유지했다.배터리 차량은 3, 4학점을 받는 반면 연료 전지 자동차는 9학점을 받는다.2016년 현재^[update] 크레딧의 시장 가치는 3-4,000달러이며 일부 자동차 회사는 ^[71][72]필요 이상의 크레딧을 보유하고 있습니다.

CARB는 2020년 9월에 공개 워크숍을 개최하여 ^[73]채택 개선을 위해 ZEV에 대한 몇 가지 새로운 소비자 친화적 규제가 제안되었습니다.

• DC 고속 충전 인렛 표준화(해당하는 경우 차량 제조업체에서 제공하는 어댑터와 함께 CCS 콤보 1을 사용할 것을 제안
• 차량 및 배터리 데이터 표준화(수리/상태의 필요성 평가 지원)
• 표준화된 배터리 상태(SOH) 표시기를 구현하고(SAE J1634 동력계 테스트를 사용하여 배터리 용량을 정의함) 보증 수리를 위한 배터리 SOH 값을 정의합니다.
• ZEV 파워트레인 서비스 및 수리 정보 제공(차량 데이터에 대한 통신 프로토콜 표준화 포함)

2021년 5월에 다음과 같은 요건이 추가되었다.^[74]

• 내구성: BEV로 인정 범위의 80%를 15년 또는 15만 마일(150,000마일)
• 내구성: 4,000시간 작동 후 연료전지 시스템 출력의 90%를 유지하는 FCEV
• 배터리 라벨: 배터리 재활용 효율을 높이기 위한 표준화된 내용물, 소재 회수 또는 용도 변경 가능성

ZEV에 대한 접근성을 개선하기 위해, CarB는 2021년 8월 지역사회 기반 청정 이동성 프로그램에 사용되는 ZEV 할인을 제공하는 등 소외된 지역사회에 대한 청정 교통 옵션을 개선하는 제조업체를 위해 제안된 환경 정의(EJ) 크레딧을 추가했다.8월 워크숍에는 ZEV에 ^[75]대한 추가 규제도 포함되어 있습니다.

• 범위: 2026년 이후 최소(2사이클) 범위는 320km (200mi)
• 온보드 충전기: AC(레벨 2) 충전에 최소 5.76kW, 30A 전원에서 밤새(8시간) 충전하기에 충분한 전력

2021년 10월 최종 워크숍에서는 차량 배출량에 대한 비행대 계산에서 ZEV를 제외할 것을 제안하고 잠재적 EJ 크레딧을 포함한 총 판매량의 퍼센티지로 ZEV 차량 판매에 대한 연간 목표를 제시하였다.또한 PHEV 판매에 필요한 보증 기간과 요건이 ^[76]정의되었습니다.

• 배터리, 80 % 이상의 SoH를 8년간 유지/100,000마일
• 다음 두 가지 요건 중 하나를 충족하는 PHEV:
  • 과도 PHEV(2026–28): US06 고속/가속 사이클에서 차량이 10mi(16km)를 초과할 경우 48km 이상의 전장거리, 8년/100,000 80%SOH 배터리 보증, 5.76kW 온보드 충전기
  • 풀 크레디트 PHEV(2026+): US06 고속/가속 사이클에서 최소 50 mi(80 km)의 전장거리, 최소 40 mi(64 km), 8년/100,000 80%SOH 배터리 보증, 5.76kW 온보드 충전기
• "소규모" 제조업체(연간 4,500대 미만의 자동차를 판매하는 업체로 정의됨)는 2035년식부터 ZEV 규정을 준수해야 합니다.

저탄소 연료 표준

저탄소 연료 표준(LCFS)은 정유사와 유통업체가 캘리포니아 시장에서 판매하는 연료의 혼합이 운송 목적으로 판매되는 연료₂ 단위당 CO 등가 그램으로 측정되는 온실가스 배출량의 설정된 감소 목표를 충족하도록 요구한다.2007년 주지사의 LCFS 지시는 2020년까지 캘리포니아 교통 연료의 탄소 집약도를 최소 10% 줄일 것을 요구하고 있다.이러한 감소에는 테일파이프 배출뿐만 아니라 주 내 운송 연료의 생산, 유통 및 사용에 따른 기타 모든 관련 배출이 포함된다.따라서 California LCFS는 연료의 전체 수명 주기를 고려하며, 이는 ^[15][77]운송 연료의 "웰 투 휠(well to wheel)" 또는 "시드 투 휠(seed to wheel)" 효율이라고도 합니다.이 표준은 주의 석유 의존도를 낮추고, 청정 운송 기술을 위한 시장을 창출하며,^[78] 캘리포니아에서 대체 저탄소 연료의 생산과 사용을 촉진하는 것을 목적으로 한다.

2009년 4월 23일, CARB는 2011년 ^[79][80]1월에 발효되는 LCFS의 특정 규칙을 승인했습니다.기술 스태프가 작성한 규칙 제안서는 9대 1의 표결로 승인되었으며,^[78][81] 2020년 최대 탄소 강도 기준값을 생산 에너지 메가줄당 방출되는 이산화탄소의 86g으로 설정하였다.

PHEV 연구소

PHEV Research Center는 캘리포니아 항공자원위원회의 자금으로 출범했다.

혁신적인 클린 트랜짓

2018년 12월에 채택된 혁신적 청정 교통(이전 명칭: Advanced Clean Transit) 규정에 따라 캘리포니아의 대중교통 기관들은 ^[82]2040년까지 단계적으로 무배출 버스 편대로 전환될 예정입니다.대형 교통 기관(샌조아킨 밸리 공기 유역 또는 사우스 코스트 대기 품질 관리 구역에서 65대 이상의 버스를 운영하는 기관 또는 인구 200,000명 이상의 다른 곳에서 100대 이상의 버스를 운영하는 기관으로 정의됨)은 2023년부터 신규 버스 구매의 25%를 무배출 버스(ZEBs)로, 신규 버스 구매의 50%를 의무화해야 한다.2026년부터는 ZEB로, 2029년부터는 신규 구매의 100%를 ZEB로 추구하고 있습니다.소규모 교통 기관은 2026년에 신규 구매의 25%를 ZEB로, 2029년에 100%를 ZEB로 구매해야 합니다.규정에 따르면, ZEB는 배터리 전기 버스와 연료 전지 버스를 포함하도록 정의되지만,^[83] 가선으로부터 전력을 얻는 전기 트롤리 버스는 포함하지 않는다.앤텔로프 밸리 교통국은 규제 ^[84]강화에 앞서 2018년 말까지 최초의 전장 차량이 되겠다는 목표를 세웠다.

공기청정기 및 이오나이저에 의해 생성되는 오존의 조절

캘리포니아 공기자원위원회(California Air Resources Board)에는 실내 오존 한계치인 ^[85]0.050ppm을 충족하는 공기청정기(이오나이저 포함)가 나열되어 있습니다.그 기사부터:

캘리포니아에서 판매되는 모든 휴대용 실내 공기청정 장치는 캘리포니아 공기자원위원회(CARB)의 인증을 받아야 합니다.공기청정기는 전기안전과 오존배출 테스트를 받아야 하며 오존배출농도 제한치인 0.050ppm을 충족해야 합니다.규정에 대한 자세한 내용은 에어 클리너 규정을 참조하십시오.

캘리포니아 남부 본부, 메리 D.니콜스 캠퍼스

2017년 10월 27일, CARB는 새로운 최첨단 Southern California 본사를 착공했습니다.CAB는 2016년 3월 캘리포니아 대학 리버사이드 인근 부지를 선정하고 2017년 6월 환경 연구를 완료했다.전문 실험실 및 테스트 장비에 대한 1억800만 달러를 포함한 4억1900만 달러의 건설 비용이 7월에 입법부에 의해 승인되었습니다.이 비용 중 1억5천400만 달러는 디젤 자동차 부정행위 사건과 관련된 대기질 위반으로 폭스바겐이 낸 벌금에서 나온다.추가 자금은 자동차 계정, 대기오염 방지 기금, 자동차 검사 수리 ^[86]기금에서 나온다.

10년 이상에 걸친 계획은 노후화된 CARB의 Haagen-Smit Laboratory의 대체품 개발에 투입되었습니다.1973년 캘리포니아 엘몬테에서 문을 연 하겐스밋 연구소는 자동차와 트럭의 배기가스 배출을 줄이려는 많은 CAB의 획기적인 노력과 더불어 배출 제로 및 플러그인 차량을 캘리포니아에 도입하려는 노력의 현장입니다.2015년, Haagen-Smit 연구소에 거점을 둔 엔지니어와 기술자는 악명 높은 VW 디젤 "탈피 장치"를 발견하는 데 중요한 역할을 했으며, 이는 전국 및 캘리포니아 역사상 최대 규모의 배출 규제 위반 소송으로 이어졌습니다.

새로운 캠퍼스는 고강도 테스트를 포함한 다양한 전용 테스트 셀을 갖추고 있습니다.또한 차세대 차량의 새로운 테스트 방법을 수용하기 위한 작업 공간 및 향상된 온보드 진단 및 휴대용 배기 가스 측정 시스템을 개발할 수 있는 공간도 있습니다.이 시설에는 별도의 고급 화학 실험실도 포함되어 있습니다.Southern California Headquarters 사무실 및 관리 공간은 460명의 직원을 수용할 수 있으며 방문자 응대 및 공공장소, 기자실, 유연한 회의 및 워크숍 공간, 250명 규모의 공공 강당 등이 있습니다.

지속가능성은 놀라운 아키텍처와 캠퍼스의 모든 디테일을 주도했습니다.ZGF Architects에 의해 설계되고 Hensel Felps에 의해 건설된 새로운 본사는 미래를 위해 건설되었습니다.402,000평방피트의 이 빌딩은 캠퍼스 전체의 3.5메가와트의 전기를 생산하는 태양열 어레이와 에너지 효율과 탑승자의 쾌적함을 높이는 냉간 빔 온도 관리 시스템의 지원을 받아 미국 최대의 제로 넷 에너지 빌딩으로 설계되어 있습니다.그 결과, 이 시설은 에너지 및 환경 설계(LEED) Platinum 인증 및 캘리포니아 그린 빌딩 표준 코드(CALGreen Building Standards Code) Tier 2 표준을 획득하여 제로넷 에너지 퍼포먼스를 달성하도록 설계되어 있습니다.

2021년 11월 18일, CARB는 Mary D 전 의장에게 경의를 표하기 위해 새로운 서던 캘리포니아 본사를 헌납했다. 니콜스는 ^[87]3명의 캘리포니아 주지사 밑에서 40년간 근무했다.

「 」를 참조해 주세요.

캘리포니아 항공 자원 위원회

• 캘리포니아 항공 구역 목록
• 2008년 캘리포니아 주 전체 트럭 및 버스 규칙
• Carl Moyer 메모리얼 대기질 기준 달성 프로그램

다른.

레퍼런스

외부 링크

• 공식 웹사이트
• CARB의 저배기량 차량 규제 및 테스트 절차
• 기후변화에 관한 CARB 웹사이트 페이지
• CARB의 디젤 배기가스 제어 전략 검증

뉴스

• 캘리포니아는 향후 12년 동안 캘리포니아의 온실가스 배출량을 30퍼센트 줄였습니다.
• 캘리포니아 항공 이사회가 탄소 신용 거래 계획을 발표합니다.