스파크 시스템 낭비

이 글은 검증을 위해 추가 인용문이 필요합니다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 기사를 개선하는 데 도움을 주십시오. 조달되지 않은 자재는 제거될 수 있습니다.출처 : '소문난 스파크 시스템'– 뉴스 · 신문 · 서적 · 학자 · JSTOR (2017년 2월) (템플릿 메시지 삭제 방법 및 삭제 시기 확인)

낭비된 스파크 시스템은 일부 4행정 사이클 내연기관에서 사용되는 점화 시스템의 한 종류입니다.낭비된 스파크 시스템에서는 스파크 플러그가 쌍으로 작동하며, 한쪽 플러그는 압축 스트로크 시 실린더에, 다른 한쪽 플러그는 배기 스트로크 시 실린더에 연결됩니다.배기 스트로크 중 추가 스파크는 아무런 영향을 미치지 않으므로 "마모"됩니다.이 설계는 일반적인 점화 시스템에 필요한 구성 요소의 수를 절반으로 줄이는 반면, 유전체 저항이 크게 감소하는 반면, 추가 스파크는 최신 점화 ^[1]구성 요소의 수명에 거의 영향을 미치지 않습니다.일반적인 엔진에서는 배기 행정 시 실린더를 점화하는 데 약 2~3kV만 필요합니다.나머지 코일 에너지는 압축 행정 시 실린더의 스파크 플러그를 점화하는 데 사용할 수 있습니다(일반적으로 약 8~12kV).

이점

단일 코일 및 디스트리뷰터 시스템에 비해 이 시스템의 가장 큰 장점은 고압 디스트리뷰터를 ^[2]제거한다는 것입니다.이는 기존 시스템의 많은 문제가 비나 결로에 의한 습기, 먼지 축적 및 시간에 따른 절연재 열화의 영향을 받는 디스트리뷰터에 의해 발생하므로 신뢰성이 크게 향상됩니다.플러그톱 코일 시스템은 나중에 이와 같은 이점을 제공하게 되지만, 이후 30년 동안은 사용할 수 없었습니다.플러그톱 시스템은 필요한 코일의 수를 증가시키고 이러한 코일이 살아남아야 하는 열을 증가시키므로 일상적인 사용에서 살아남기 위해서는 더 정교하고 비싼 재료가 필요합니다.

타이밍 신호

낭비된 스파크 시스템은 여전히 크랭크축의 타이밍 신호가 필요합니다.기존의 4행정 엔진에서는 이 신호도 크랭크축을 기준으로 캠축의 위상을 관찰해야 하므로 접점 브레이커는 일반적으로 캠축 및 디스트리뷰터 구동에서 구동됩니다.스파크가 낭비되면 시스템이 두 번의 상향 스트로크를 모두 작동하므로 크랭크축을 대신 사용할 수 있습니다.디스트리뷰터 구동 장치가 없고 접점 차단기 캠을 크랭크축에 고정할 수 있기 때문에 기계적 배치가 간소화됩니다.캠축 및 밸브를 작동하려면 여전히 2:1 감속 기어가 필요하지만, 이제 이 구동의 정밀도는 덜 중요합니다(점화 타이밍이 밸브 타이밍보다 엔진 성능에 더 중요함). 캠축 드라이브가 마모되고 타이밍이 부정확해도 엔진은 계속 적절하게 작동합니다.

'마모된 스파크'의 실제 예

이 시스템은 MG MG6 1과 같은 엔진을 포함하여 널리 사용되어 왔습니다.8T 엔진, Mitsubishi Evolution 4G63 엔진, Fiat 126 엔진, Mercedes-Benz 인라인 식스(M104.94x, M104.98x, M104.99x), Buick 3800 엔진(LN3 이상)Harley-Davidson V-Twin, 공랭 BMW 모터사이클, 시트로엥 2CV, 마츠다 B 엔진,크라이슬러 V10s, GY6 엔진, 폭스바겐 골프 Mk3 2.8 VR6(2.0 제외), 새턴 코퍼레이션 4기통, 도요타 5VZ-FE V6s, 도요타 5E-FE 및 크라이슬러 1.8, 2.0, 2.4 엔진.일부 포드 엔진도 마찬가지입니다.많은 혼다 및 가와사키 모터사이클 및 PWC 엔진도 유사한 설계를 채택하여 동일한 제한된 공간에서 더 적은 수의 더 강력한 코일을 대체할 수 있습니다.

실제로 V-6 엔진은 6개가 아닌 1개의 코일 팩만 필요합니다.코일팩은 2개의 실린더에서 스파크플러그를 동시에 점화하기 때문에 예를 들어 1&4/2&5/3&6 실린더가 함께 점화됩니다.압축 스트로크의 한쪽 실린더의 스파크 플러그는 전원 공급원이며, 배기 스트로크의 다른 쪽 실린더의 스파크 플러그는 아무것도 하지 않습니다.폐기된 스파크 시스템의 코일은 팩 형태이거나 COP(코일-온-플러그) 형태일 수 있으며, 각 COP 유닛에 스파크 플러그 케이블이 연결되어 다른 스파크 플러그에 연결될 수 있습니다.

단일 실린더 사용

대부분의 단일 실린더 [4행정] 엔진은 플라이휠 마그네토의 단순성과 신뢰성을 활용하기 위해 낭비된 스파크 시스템을 사용합니다.이러한 엔진은 부드럽게 작동하기 위해 플라이휠이 필요하며, 무거운 전류 생성 자석이 모멘텀을 제공하는 동시에 점화 시스템에 제로 유지 관리 구동력을 제공합니다.크랭크축 끝에 볼트로 고정되는 이 플라이휠은 압축 행정마다 두 번 회전합니다.

이 시스템의 빌드 웨이트와 유지보수의 이점뿐만 아니라 튜닝의 이점도 있습니다.크랭크축의 단부에 직접 장착되므로 캠축 체인(또는 다른 특수 목적의 반속 구동)에 가해지는 스파크 발생에 따른 모든 응력이 방지되며, 체인 또는 기어에 의존하는 시스템에서 점화 타이밍을 저하시킬 필요가 있는 스트레인은 사실상 없습니다.

위에서 설명한 멀티 실린더 시스템(양단 코일로부터 2개의 플러그를 동시에 발사하는 시스템)과 달리, 이 시스템의 코일은 단일 플러그로 연결되는 HT 리드만 있습니다.플라이휠 마그네토는 추가 비용이나 중량 없이 직류 배터리 충전 전력을 제공하도록 쉽게 제작할 수 있기 때문에 소형 오토바이와 같은 다른 서비스를 제공합니다.

컴포넌트 수명에 미치는 영향

현대 조건에서 이 방법은 차량의 서비스 주기 및 개별 구성 요소의 수명에 미치는 영향이 매우 작습니다.최신 점화 시스템에는 차단기 지점이 없으며, 거의 완전히 전자 시스템으로 대체되었습니다.최신 점화 코일은 차량의 다른 대부분의 구성 요소보다 오래 지속되며, 최신 스파크 플러그는 중앙 전극에서 발생하는 침식에 대해 두 플러그 간에 약간의 차이가 있지만 사용 수명이 우수합니다.부속 플러그에서는 스파크가 반대 방향으로 튀기 때문에 한쪽 뱅크가 중앙 전극을 더 많이 잠식하고 반대쪽 뱅크가 접지 전극을 더 많이 잠식합니다.폐기된 스파크 시스템에 사용되는 스파크 플러그는 교환이 ^[3]필요하기 전에 평균 서비스 간격을 늘리기 위해 중앙 및 접지 전극에 백금 및/또는 이리듐과 같은 귀금속이 있어야 합니다.

트윈 플러그 연소

최초의 가솔린 엔진 이후, 일부는 트윈 스파크 시스템을 사용했습니다.각 실린더에는 스파크 플러그가 2개씩 있습니다.각 플러그 세트는 별도로 제공됩니다.여기에는 신뢰성(일반적으로 항공기), 시동 또는 반대되는 지점에서 동시에 불꽃을 일으켜 더 나은 연소 성능(예: 알파 로미오) 등 여러 가지 이유가 있을 수 있습니다.이러한 스파크는 모두 배기 스트로크에서 "마모"되는 것이 아니라 유용한 압축 스트로크 후에 발생하기 때문에 낭비되는 스파크 시스템으로 간주되지 않습니다.

레퍼런스