토요타 MR2

Toyota MR2
토요타 MR2
1993ToyotaMR2Hardtop.jpg
2세대 MR2
개요
제조사센트럴 모터스(도요타 자동차 주식회사의 일부)
부르기도 한다.토요타 MR (프랑스·벨기에)
생산1984–2007
조립일본: 사가미하라, 가나가와(중앙자동차)
차체 및 섀시
클래스스포츠카(S)
배치가로 방향 중간 엔진,
후륜 구동

도요타 MR2는 도요타가 1984년부터 2007년까지 일본에서 제조하고 W10(1984–1989), W20(1990–1999), W30(2000–2007) 등 3대에 걸쳐 전 세계에 판매한 2인승 중형 후륜구동 스포츠카 라인이다. 일본 최초의 후방 중형 생산차다.

소형, 경제적이고 스포티한 자동차로 착안한 MR2는 전면 및 후면 서스펜션, 4륜 디스크 브레이크, 횡방향 장착 인라인 4엔진 등 단순한 설계 요소를 채택했다.

MR2라는 이름은 "중간선박 약 2인승"[1] 또는 "중간엔진, 후륜구동, 2인승"을 의미한다.[2] 프랑스어권 시장에서는 약어인 MR2가 불어로 말하면 욕설처럼 들리기 때문에 이 차량을 도요타 MR로 개칭했다.[3]

오리진스

1976년 토요타 설계 프로젝트에서 파생된 MR2는 운전이 즐거울 뿐 아니라 여전히 좋은 연비를 제공한다는 목표를 가지고 있으며, 반드시 스포츠카는 아니다. 설계 작업은 1979년 도요타 시험부의 요시다 아키오(Yoskio)가 엔진 배치와 주행 방식에 대한 대안 평가에 착수하면서 중간 통과 엔진 배치를 마무리하면서 시작됐다. 도요타는 1981년 시제품을 SA-X라고 불렀다.

이 차는 원래 디자인에서 스포츠카로 진화했고, 추가 시제품은 일본과 미국에서 모두 테스트되었다. 전 포뮬러 원 운전자인 댄 거니가 자동차를 시험한 윌로우 스프링스를 포함한 경주 회로에서 상당한 시험이 실시되었다.

3대는 모두 외관 치수와 엔진 변위에 관한 일본 정부의 규정을 준수했다. MR2는 일본의 혼다 CR-X와 닛산 EXA, 북미의 폰티악 피에로, 포드 EXP와 거의 비슷한 시기에 등장했으며, 유럽에서 VW 시로코와 피아트 X1/9가 도입된 지 약 10년 만에 모습을 드러냈다.

도요타는 1983년 10월 도쿄모터쇼에서 SV-3 콘셉트카를 선보이며 언론과 관객의 관심을 모았다. 이 차는 1984년 2/4분기에 MR2라는 이름으로 일본 출시가 예정되어 있었다.

1세대(10원; 1984–1989)

W10
1st-Toyota-MR2.jpg
MR2 AW11
개요
부르기도 한다.토요타 MR
생산1984-1989년[4] 6월
디자이너야마우치 세이이치(1981년)[5]
차체 및 섀시
보디 스타일2도어 쿠페 또는 T-top
파워트레인
엔진
전송
치수
휠베이스2,319mm(91.3인치)
길이3,520mm (1965.5인치)
폭1666mm(65.6인치)
높이1,234mm(48.6인치)
연석 중량1,035 kg(2,282 lb)(1985 NA)
1,066 kg(2,350 lb)(1988 NA)
1,131kg(2,493lb)(1988 SC)[6]

도요타는 1984년 1세대 MR2를 도입해 모델 코드 'W10'으로 지정했다. 1.5리터 3A 엔진을 장착했을 때, "AW10"으로 알려져 있었다. 마찬가지로 1.6L 4A 버전은 "AW11" 코드로 식별된다.

일본에서 MR2는 1998년 넷츠 도요타 스토어로 리브랜딩된 도요타 오토 스토어와 도요타 비스타 스토어를 통해 독점 판매됐다. 1984년 도입 당시 MR2는 올해의 차 일본을 수상했다.

1986년형 연청 메탈릭의 MR2

도요타가 MR2를 2L 엔진에 장착하도록 설계하면서 일본 경차(낮은 950kg, 미국 1066kg), 강한 핸들링, 저출력 소형 변위엔진 등을 주요 특징으로 꼽았다.[7] 이 자동차는 흔히 AW11이라고 부르는데, 가장 일반적인 1.6리터 A-enged 버전의 섀시 코드를 가리킨다.

MR2의 정지 및 취급은 도요타가 로저 베커 연꽃 엔지니어의 도움을 받아 설계한 것이다.[8] 도요타가 프로토타입 단계에서 로터스와의 협력을 AW11에서 볼 수 있으며, 1960~70년대 로터스 스포츠카 덕분이다. TEMS라 불리는 도요타의 액티브 서스펜션 기술은 탑재되지 않았다. 구조용 격벽이 다섯 개 달린 MR2는 그 크기의 2인승에 비해 상당히 무거웠다.[9]

도요타는 E80 시리즈 코롤라에서 빌린 자연 흡기 4A-GE 1,587cc(1.6 L, 96.8 cu in) 인라인 4 엔진인 DOHC 4밸브 퍼실린더 모터를 채용했다.[10] 이 엔진도 덴소 전자 포트 연료 주입 및 T-VIS 가변 흡기 기하학과, 엔진 112hp(84kW)의 미국에서 최대 전력 생산량은 영국에 128마력(95kW), 유럽에서 116또는 124PS(85또는 91kW, 114122hp)(또는 촉매 컨버터 없이)[11]호주에서 118hp(88kW)과 130명의 PS(96kW, 128을 갖추고 있었다.hp)은 일본에서. 일본 모델은 이후 120PS(88kW, 118hp)로 분리되었다. 5단 수동 변속기가 표준이었으며, 4단 자동 변속기가 옵션으로 제공되었다.

도로 주행 테스트는 중-8초 범위에서 시속 0~60mph(97km/h)의 시간, 중-16초 범위에서 ½m(402m)의 시간을 전달해 4기통 폰티악 피에로 또는 피아트 X1/9보다 현저히 빨랐다.[12][13][14] 국내 시장에서는 보다 경제적인 1,452cc(1.5 L, 88.6 cu in)의 3A-U 엔진을 사용한 AW10 기본 모델이 61 kW(82 hp)로 제공되었다.

1986년(1988년 미국 시장) 도요타는 MR2용 슈퍼차지 엔진을 도입했다.동일한 블록과 헤드를 기반으로 4A-GZE에는 소형 루트형 슈퍼차저와 덴소 인터쿨러가 장착됐다. T-VIS가 없어지고 압축비가 8:1로 낮아졌다. 6400rpm과 186nm에서 145hp(147PS, 108kW), 4400rpm에서[15] 137lb³ft(19kg³)의 토크를 생산해 0.5~7.0초 만에 0~100km/h(62mph)까지 가속했다.[16][17] 슈퍼차저는 벨트 구동 방식이었지만 전자파 클러치에 의해 작동되어 필요할 때를 제외하고는 구동되지 않아 연비가 높아진다. 슈퍼차지 모델의 경우 슈퍼차지 장비의 무게와 새롭고 강력한 변속기로 인해 연석 중량이 2,494 lb(1,131 kg)[6]까지 증가했다. 필요한 경우 일반 무연 연료로 차량을 운행할 수 있도록 일부 시장에는 연료 선택 스위치도 추가됐다. 신형 엔진 외에도 MR2 SC에는 더 딱딱한 스프링이 장착됐고, 특수 '귀박음' 알루미늄 휠을 받았다. 엔진 커버에는 자연 흡기 모델과 시각적으로 구별되는 두 개의 상승된 환기구가 있었다(그 중 하나만 기능적이었다). 또한 양쪽 도어 뒤쪽의 리어 트렁크 및 차체 몰딩에 "SUPER CHANGER"라는 라벨이 붙어 있었다. 이 모델은 일본과 북미 시장 이외에는 제공되지 않았지만, 일부 자동차는 다른 나라로 개인적으로 수입되었다.

연도별 변화

MK1A AW11 가죽 인테리어
1985년 AW11
1987년 토요타 MR2 리어 뷰

MK1a와 MK1b는 비공식적인 지정이지만, 초기 생산 차량과 후기 페이스리프트 모델을 구분하기 위해 소유주와 벤더에 의해 자주 사용된다. 아래에 자세히 설명되어 있는 상당한 차이가 있지만, 가장 눈에 띄는 점은 리어 서스펜션 구성 요소를 MK1a와 MK1b 차량 간에 상호 교환할 수 없다는 점이다.

MK1a – 1984년 6월(MY 1985년)

원본소개

1985년 6월(MY 1986년)[18]
  • 일본어 모델 변경:
    • 슈퍼차지 모델 출시, 4단 A/T 또는 5단 M/T 제공
    • T-바 루프 옵션 사용 가능
  • 컬러 키 전면 립 및 범퍼, 사이드 스트라이프, 갯벌, 사이드 스커트 옵션 이용 가능
  • 옆면 스커트가 풀길이여서 '에어로다이내믹 스포일러 패키지'를 장착한 모델용 갯벌 제거
  • 리어 윈도우 위에 토요타 로고가 새겨진 리어 선샤이드 추가
  • 세 번째 브레이크 등이 추가됨
  • 가죽 인테리어 옵션 이용 가능
  • 자연 흡기 모델을 위한 더 큰 212mm 플라이휠 및 클러치
  • 북미 모델에서 리어 앤티롤 바 중단
MK1b 페이스리프트 – 1986년 8월(MY 1987년)[18]
  • 파워트레인 변경 사항:
    • 자연 흡기식 4A-GE는 이제 "7-리브" 구조 설계와 함께 42mm(1.65인치)의 대형 연결봉으로 업그레이드되었다. 북미 4A-GE도 현재 115hp(86kW)의 등급이다.
    • 이제 흡기 캠축 밸브 커버에 파란색 대신 빨간색으로 "16 밸브" 부분이 표시됨(흡기 캠축 커버 레터링에 전체 "Twin Cam 16 밸브"가 빨간색으로 표시되는 소형 포트 3세대 4A-GE와 혼동되지 않음)
    • 균열을 방지하기 위해 배기 매니폴드에서 EGR 포트가 재배치됨
    • 수동 변속기 내부 수정.
    • 에어 필터가 트렁크로 리라우팅되어 트렁크 주위로 엔진 베이의 반대편에 있는 에어 벤트를 향해 계속된다.
  • 섀시 변경 사항:
    • 약간의 유니바디 변화
    • 라디에이터가 비스듬히 뒤로 젖혀 공기를 차량 하단을 향해 아래로 밀어내림
    • 리어 서스펜션 수정
    • 대형 258mm(10.16인치) 전방 및 262mm(10.31인치) 후방 브레이크 로터
    • 새로운 테일 램프(영국 모델은 서로 다른 통합 리플렉터로 기존 테일 램프 디자인을 유지함)
    • 새 프론트 립 및 프론트 범퍼
    • T-top/선루프 모델을 위해 라디오 안테나가 리어 우측 쿼터 패널로 이동됨
    • 북미 및 유럽에서 사용 가능한 T-bar 루프
  • 내부 변경 사항:
    • LHD 모델 우측에 주차 브레이크 장착
    • 새 센터 콘솔, 센터 팔걸이
    • 글로브 박스 잠금
    • 더블 딘 라디오, 리어 스피커가 상부 C 필러에 추가됨
    • 도어 패널, 3스포크 스티어링 휠, 게이지 클러스터 표시
    • 시트가 단색 벨루어로 변경되고 가죽 시트에 천공이 추가됨
1987년(MY 1988년)
  • 북미 지역에서 사용 가능한 슈퍼차지 모델
  • 슈퍼차지 모델용 컬러 코딩 사이드 미러 및 새 엔진 리드
  • 이제 모든 모델에 표준화된 풀 길이 사이드 스커트
1989년 토요타 MR2 슈퍼차지(북미 모델)
1988년(MY 1989년)
  • T-bar 유리 패널이 훈제(맑음)에서 미러링(불투명)으로 변경됨
  • 모든 모델의 색상 코드 도어 핸들 및 사이드 미러
  • 리어 스포일러에 통합된 LED 스트립으로 교체된 백열등 세 번째 브레이크 램프
  • 파워 리트랙트 메커니즘(옵션)과 함께 공기역학적 윙 미러가 추가
  • 리어 앤티롤 바를 장착한 북미 슈퍼차지 모델

MY 1986와 MY 1987의 변화는 부분적으로 일어났다. 위의 MK1b 업그레이드에 대한 MY 1987 모델의 급격한 변화 대신, 일부 MK1a 부품은 MY 1987 초기 차량에서도 계속되었고, 일부 MK1b 부품은 MY 1986 차량에 옵션으로 탑재되었다. 예를 들어, MY 1987의 일부 차들은 MK1b를 자동차의 다른 모든 곳에서 업그레이드했음에도 불구하고 여전히 오래된 "평평한" 앞 범퍼를 유지하고 있다. 일부 초기 MY 1987년식 7-립 엔진은 초기 파란색 상단 밸브 커버와 함께 제공되었다.[19] 이것은 MY 1986의 후미 흔들바 제거에서도 눈에 띄었다. 일부 MY 1986 차량에는 리어 스웨이 바가 있는 반면 스트럿 하우징의 마운팅 탭은 양쪽이 모두 있고 한쪽만 있고, 또는 토요타가 부품을 소모함에 따라 마운팅 탭이 있는 구형 리어 스트럿이 언제 소진되었느냐에 따라 전혀 달라지지 않았다.[18]

리셉션

미국 자동차 전문지 로드앤트랙과 카앤드드드라이버 모두 '최고의 10대' 차 리스트에서 MR2를 선택했다. 호주 휠즈 잡지는 1988년 MR2를 가장 좋아하는 스포츠카로 선정했다. MR2는 1985년 모터트렌드의 올해의 수입차였다. MR2는 1986년과 1987년 Car and Driver 잡지의 Ten Best 목록에도 올랐다. 2004년에 스포츠카 인터내셔널은 1980년대 최고의 스포츠카 목록에 MR2를 8위로 올렸다.

1988년과 1989년 도요타는 슈퍼차지 일본 시장 모델을 기반으로 완전 옵션인 '슈퍼 에디션' MR2s를 최종 생산해 일본에서만 판매했다. 1988년 제작된 '슈퍼 에디션'은 300대의 유닛으로 운영되었으며, 흰색/금색 투톤 페인트, 청동 유리, 독특한 반올림 시트, 그리고 MOMO가 위탁한 스티어링 휠과 기어 노브가 함께 장착되었다. 1989년형 모델인 270대가 운행된 모델에는 특별한 미드나이트 블루 페인트, MOMO가 위탁한 스티어링 휠 및 기어 노브, 일치하는 도어 패널이 있는 레카로 "밀라노" 시트가 적용되었다. 1989년 모델은 또한 LED 리어 스포일러 브레이크 조명과 더 많은 공기역학적 윙 미러와 같은 마지막 G-Limited 모델 옵션의 혜택을 받았다. "슈퍼 에디션" 두 모델 모두 후면 바이저와 측면 줄무늬에 독특한 스티커를 부착했다.[citation needed]

모터스포츠

토요타 222D 랠리 카

도요타의 전방엔진, 후륜구동 셀리카 랠리 자동차는 1980년대 아프리카 B그룹 랠리에서 우세한 것으로 판명된 반면, 비틀어진 유럽 무대에서는 불리했다. 따라서 1985년, 도요타 팀 유럽은 S그룹과 B그룹에서의 경쟁을 위해 MR2에 근거한 "222D"라는 랠리 프로젝트를 시작했다. 겉보기에는 다소 비슷하지만, 공장 AW11 플로어 팬을 장착하고 있는 것처럼 보이지만 생산차와는 거의 공유하지 않은 것이 분명하다. 이 프로젝트는 한 번도 경쟁하지 않았기 때문에 거의 알려지지 않았다. 1986년 B조가 취소되면서 제안된 S조 규정도 같은 운명을 겪었고, 차는 박물관으로 전락했다. 11개의 시제품이 만들어졌을 것으로 추정되며, 검정색 시제품은 쾰른에 있는 도요타 가주 공장에 보관되어 있고, 흰색 시제품은 휠베이스가 50mm 길어진 채 도쿄에서 생산되는 차체와 검정색 시제품은 2017년에 수집가에게 판매되는 등 세 가지 예만 남겨둔 것으로 알려져 있다.

비록 222D는 여전히 원형이었지만, B조가 취소되기 전에 개발의 아주 먼 길을 걸었다. 소문난 11개 건물 중 8개는 시험에서 파괴되었고, 이는 도요타가 곧 222D를 경쟁사로 끌어들이는 것을 고려하고 있음을 보여준다. 그러나 도요타 팀 유럽 구단주 오브 앤더슨이 "어떻게 할지 몰랐을 것이다. 이렇게 짧은 휠베이스와 경차의 동력으로는 언제든, 그리고 아무런 경고 없이 교환할 수 있다"고 설명한 것처럼, 짧은 휠베이스는 그것을 운전할 때 도전적인 것으로 판명되었다. 222D는 또한 대부분의 경쟁적인 B조 자동차들처럼 엄청난 터보 지연에 시달렸으나, 이것은 극도로 짧은 휠 베이스와 짝을 이루게 하여 그것을 거의 속도로 운전하는 것을 불가능하게 만들었다.

도요타는 2006년 굿우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival of Speed)에 깜짝 등장해 검은색 222D를 선보였다. 이 경주용 자동차는 무게가 약 750kg(1,650lb)이며 횡방향 장착형 4기통 터보차지 엔진(503E 레이싱 엔진으로 보이는 것은 다른 프로토타입이 4T-GTE를 사용했을 수도 있지만)은 750hp(559kW)나 되는 것으로 보고되었다.[20][21]

  • 토요타 WRC 그룹 S 222D MR2 프로토타입

  • 검정색 도요타 222D 랠리 카

  • 222D 엔진 베이 노출

2세대(20원, 1989–1999년)

W20
Toyota MR2 (SW20) ca 1995 at Snetterton 2008.JPG
개요
부르기도 한다.토요타 MR
생산1989 – 1999년[4] 8월
디자이너
  • 우치다 구니히로(1987년)[22]
  • 나카가와 다다시 (로드스터)
차체 및 섀시
보디 스타일2도어 쿠페 또는 T-top
파워트레인
엔진
전송
치수
휠베이스2,400mm(94.5인치)
길이4,520mm(제곱.2인치)
폭1,699mm(66.9인치)
높이1,234mm(48.6인치)
연석 중량
  • 1,250 kg(2,755 lb)(1993 T GTS 하드톱)
  • 1,310kg(2,888lb)(1991 T-top)
  • 1,179 kg(2,599 lb)(1991 NA)[23]

MR2는 1989년에 재설계를 거쳤다(북미는 1991년 모델로서 1990년 초까지 이를 받지 못했다). 이 신형 자동차는 고급스럽고 넓은 객실, 더 큰 엔진 크기, 더 튼튼한 트랜스액슬, 더 튼튼한 서스펜션 설치로 인해 이전 모델보다 350~400파운드(159~181kg) 더 무게가 나갔다. 자동차의 전체적인 디자인은 더욱 둥글고 능률적인 스타일을 받았고, 일부는 페라리 308 GTB/GTS 또는 페라리 348과 유사한 디자인 단서 때문에 MR2 SW20을 "아기 페라리" 또는 "가난한 남자의 페라리"라고 부른다.

도요타는 이전의 AW11처럼 포뮬러 원(Formula One)의 댄 거니, NASCAR, 르망 명성 등 전문 레이싱카 운전자들의 조언을 구하며 SW20의 핸들링 능력을 미세 조정하는데 수 많은 시간을 할애했다.[24]

AW11이 아직 생산 중이고 SW20이 공식적으로 대중에게 공개되기 전에 도요타가 348과 직접 경쟁할 수 있는 3.0L V6 엔진을 탑재한 또 다른 중형 스포츠카를 만들고 있다는 소문이 여러 차례 퍼지고 있었다.렉서스 브랜드에 [24]속할 겁니다

  1. NA 2.0L 3S-GE 엔진을 장착한 G는 165PS(121kW, 163hp), A/T 표준과 선택적 M/T를 생산한다. G는 SW20 라인업의 기본 모델이었다. 표준 기능 포함: 수동 스티어링, 수동 실내 온도 조절 시스템(에어컨 없음), 전자식 미러 조정(수동 폴딩), 패브릭 도어/시트 트림 리어 스포일러는 선택 사항이었다.
  2. G-NA 2.0L 3S-GE 엔진으로 제한됨. A/T는 표준 또는 M/T는 선택 사항. G-Limited는 자연 흡기 SW20보다 높은 사양이었다. 추가 표준 기능: 전자식 폴딩 미러, 파워 스티어링, 스티어링 포그 램프 및 리어 스포일러
  3. 터보차지 2.0L 3S-GTE 엔진의 GT-S는 221PS(163kW, 218hp)를 생산하며 M/T가 유일한 선택이었다. GT-S는 G-Limited와 동일한 표준 특징을 가지고 있었다.
  4. 터보차지 2.0L 3S-GTE 엔진 및 수동 변속기가 장착된 GT GT는 SW20 라인업에서 럭셔리 사양으로 고려되었으며 G-Limited 표준 기능 외에도 알칸테라/리더 도어와 시트 트림이 적용되었다. 일본 시장 차량에는 모두 2단 에어컨이 탑재된 전자 온도 조절 장치가 장착됐다.
  • 유럽 시장 트림 수준:
  1. 138 hp(103 kW)를 생성하는 NA 2.0L 3S-FE 엔진과의 쿠페(T-bar 루프에서는 사용할 수 없음) 이 모델에는 리어 스포일러 또는 프론트 포그 램프가 없음
  2. GT-i 쿠페(NA 2.0L 3S-GE 엔진 포함)는 158PS(116kW, 156hp)를 생산한다.
  3. NA 2.0L 3S-GE 엔진이 장착된 GT-i T-Bar 표준 사양으로는 풀 가죽 시트/도어 카드와 프리미엄 8 스피커 오디오 시스템이 포함되었다.
유럽 시장에 공식적으로 제공되는 터보 모델은 없었지만, 많은 일본 모델들이 회색 시장을 통해 판매되었다.
  • 미국 시장 트림 수준:
  1. NA 2.2L 5S-FE 엔진을 장착한 MR2는 130hp(97kW)를 생산하고 4단 A/T 또는 5단 M/T를 제공한다.
  2. 터보차지 2.0L 3S-GTE 엔진이 장착된 MR2 터보 엔진은 6,000rpm에서 200bhp(203PS, 149kW) 및 3,200rpm에서 200lblbft(271N⋅m)를 생산하며, 5단 M/T(1993년 초 이후 T-bar 루프에만 제공됨)

정상 흡기 모델과 터보차지 모델의 차이점으로는 리어 트렁크의 '터보' 엠블럼(미국), 측면 흡입구(일본 시장) 위의 'TWIN CAM 16 TUBO' 스티커, 환기구가 올라간 섬유유리 엔진 뚜껑, 안개등, 두 좌석 사이에 위치한 실내 중앙 보관함 등이 있다. 모든 SW20 MR2s는 앞쪽보다 뒤쪽에 휠과 타이어가 더 넓어 시차 바퀴가 설치되었다.

터보 모델의 기계적 차이점:

  • 3S-GTE 엔진(공기와 공기 간 인터쿨러 관련) 및 다양한 배기 구성
  • 기어비가 다르고 차축이 더 강한 E153 변속 장치
  • 대형 연료 펌프 및 라디에이터
  • 3S-GE 및 3S-GTE 엔진을 장착한 모델에는 프론트 브레이크 캘리퍼가 트윈피스톤으로 장착됐다. 5S-FE 엔진을 탑재한 모델에는 단일 피스톤 캘리퍼스만 탑재됐다.

미국 주식시장 MR2 터보 모델은 0.1초 만에 0~97km/h(0~60mph)에서 가속도가 붙었고, 14.7초 만에 1/4마일을 마칠 수 있었다.

개정 1 터보 SW20은 스키드패드에서 0.89g을 당길 수 있으며, 이후 개정은 평균 0.90g – 0.94이다.[22][25]

개정판 2차에는 요코하마 A022가 장착되었다. 공교롭게도 혼다 NSX도 A022의 특별한 변종을 사용한다.[24]

일본의 주식 시장인 Rev 3 GT-S 터보는 혼다 NSX, 도요타 수프라 RZ, 심지어 페라리 348TB와 같은 더 비싸고 더 높은 동력을 가진 자동차를 제치고 13.1초에 1/4마일을 달릴 수 있었다.[26]

일본의 인기 자동차 TV 쇼인 베스트 모토링은 MR2가 서킷 레이스에서 우승하는 등 츠쿠바 서킷에서 공장 주식인 Rev 5 GT-S Turbo와 다른 일본 시장 동년배들과 대결하는 에피소드를 선보였다. 개인 최고 기록 순위에서는 2차 개정판 GT-S가 츠쿠바 서킷에서 1시간 8분을 기록할 수 있었다.[27]

1993년 USDM 터보 인테리어
1991 MR2 SW20(미국)
MR2 SW20 개정판 2
MR2 SW20 개정판 3

개정 및 연식 변경

2세대 MR2는 10년간의 생산 기간 동안 4개의 다른 기간으로 나뉘어 다양한 변화를 겪었다.

1989년 (개정 1)

신세대 소개.

1992년 1월(Revision 2, MY 1993년)
3S-GE 장착 SW20
  • 촉매변환기를 장착하여 출력을 156hp로 낮춤
  • 토우 링크 길이가 긴 수정된 리어 서스펜션
  • 캐스터 각도 조정을 탈거한 전면 서스펜션 수정
  • 더 큰 앞 입술
  • 15인치 휠 및 모든 모델의 폭이 넓은 타이어(프론트: 195/55/15, 리어: 225/50/15)
  • 대형 브레이크(터보 전용, 일본 및 유럽 시장용 모든 자동차)
  • 짧은 시프트 레버와 작은 노브
  • 비스코스 LSD 옵션(터보 전용)
  • 업그레이드된 전송 동기화 장치
  • 현재 미국 터보 모델은 T-bar 루프와 함께만 판매되고 있다(1993년 초 판매된 일부 모델 제외)
  • 캐나다 판매는 1993년 이후 중단
  • 일본 시장 모델에 옵션으로 추가된 EBFD 및 TC
1993년 11월(MY 1994-1995)
애프터마켓 부품을 장착한 구형 SW20 T-T-Top. 본체와 통합되는 3피스 스포일러에 주목하십시오.
  • 유럽 및 일본 시장 3S-GE는 현재 173 hp로 평가되었다.
  • 일본 시장 3S-GTE(3세대)는 현재 245PS(180kW, 242hp)로 평가된다.
  • 미국 시장 5S-FE는 현재 135 hp(101 kW)로 평가되었다.
  • 미국 시장 터보 모델은 2세대 3S-GTE를 유지했다.
  • 라운드 "쿠키" 테일 램프
  • 이전 3피스 리어 윙을 수정된 원피스로 교체
  • 컬러 코딩된 중앙 패널, 앞 립, 옆 스커트.
  • 조수석 에어백(일본 시장에서는 사용할 수 없음)
  • 일본 시장 터보 모델에서 표준으로 추가된 비스코스 LSD
  • 일본 시장 E153 기어박스 업그레이드된 싱크로스로 수정
  • 일본 시장 모델에서는 크루즈 컨트롤이 더 이상 선택 사항이 아님
  • ABS 시스템으로 업그레이드하여 기어 스틱 뒤쪽에 위치한 가속 센서를 유도
  • 전자식 파워 스티어링 시스템(EHPS)으로 업그레이드하여 저속 주행 시 보조 기능을 강화하고[citation needed] 고속 주행 시 보조 기능을 줄이십시오.
  • 리어 스트럿 타워에 보강 피스 추가
  • 1995년 미국 판매 중단, 1994년 이후 캘리포니아 방출 주에서는 터보 모델이 제공되지 않음
1996년 6월(MY 1996-1997)
  • 모든 모델의 펜더 장착 방향 지시등
  • 5개의 스포크 합금이 다이아몬드 절단면을 특징으로 한다.
  • 일본 시장에서 옵션으로 조수석 에어백 추가
  • ABS 시스템 개정
  • 유럽 3S-GE는 EGR 도입으로 168 hp로 하향 평준화했다.
  • 북미에서 사용할 수 없음

개정 5 : 1998–1999 모델 (1997년 11월 소개):

1998년형 이상 모델 SW20은 조절이 가능한 대형 "콤배트" 스포일러를 장착했고, 투명한 코너 전면 렌즈를 장착했다.
  • 펜더 장착 방향 지시등 지우기
  • 스포크가 좁아진 새로운 15인치 휠
  • 조정 가능한 리어 스포일러, 이전 버전에서 수정
  • 게이지 주변의 빨간색 링, 가죽 시프트 노브(터보스의 가죽 시트)의 빨간색 스티치
  • 일본은 200PS (147 kW, 197 hp) 정격의 새로운 BEAM 3S-GE를 받는다.

1992년 1월(MY 1993년)의 서스펜션 기하학, 타이어 크기, 파워 스티어링에 대한 변경은 MR2가 "스냅 오버스티어" 경향이 있다는 언론인 보도에 대응하여 이루어졌다. 다른 기자들은 MR2의 스냅-오버스티어 현상에 대한 대안으로 대부분의 중엔진과 후엔진 스포츠와 슈퍼카들이 비슷한 행동을 보이고 있으며, 오버스티어에 대한 운전자의 반응에 변화가 정말로 해결책이라고 지적한다. 어떤 차에서도 제동장치가 중량을 전방으로 이동시키고, 가속도가 후방으로 이동한다. 운전자가 너무 빠른 속도로 코너에 진입해 스로틀 미드코너를 들어올리면 중량이 전방으로 이동하여 리어 타이어의 트랙션(리프트오프 오버스티어라고 함)이 감소해 스핀이 발생할 수 있다. 이 비 파워 온 오버스티어를 교정하려고 시도하면서 부적절한 조향 입력이 이루어졌을 때, MR2의 후방은 한쪽 방향으로 흔들렸고, 다른 쪽으로는 "스냅" 오버스티어라는 용어가 심하게 흔들렸다. 도요타는 많은 운전자들이 MR2의 급격한 변동을 안타까워하고 MR2가 "필요하다"고 주장하겠지만 MR2 서스펜션과 타이어를 교체하기로 결정했다.[25] 도요타는 "반사력이 포뮬러 원 드라이버가 아닌 운전자를 대상으로 한 변화"라고 주장했다.[28]

특수 변형

TRD2000GT

TRD2000GT, 보디킷은 보다 넓고 공격적인 자세를 제공한다.

1998년, 도요타 레이싱 개발은 MR2 소유주들을 위한 공식 키트바디 전환 및 튜닝 프로그램을 제공하여 기존의 SW20 MR2를 차체형 TRD2000GT 복제차로 전환하였다. 이는 TRD2000GT 레이싱 시리즈 자동차가 SW20 플로어 팬을 기반으로 했기 때문에 GT-C 일본 레이싱 시리즈에서의 TRD2000GT 승리에 경의를 표하기 위해서였다. TRD2000GT 차체 키트는 MR2를 총 100mm(4인치)만큼 넓혔다. TRD2000GT 차체 키트를 MR2에 장착하기 전에 TRD는 고객이 원하는 추가 엔진, 서스펜션, 휠 및 내부 업그레이드를 선택하도록 했다. 이러한 이유로, 두 개의 TRD2000GT MR2가 같지 않다. 최소 1대는 373kW(500bhp)까지 생산할 수 있도록 제작됐고 일부 엔진은 수정이 거의 없었다는 후문이다.

독점성을 보장하기 위해, 높은 가격표가 부과되었고, 토요타 테크노크래프트가 완성한 총 35대의 공장용 자동차 전환만이 완료되었다. 각각의 공식 테크노크래프트 변환 차량은 경량 섬유유리 구성품(프론트 펜더, 트렁크 리드 익스텐션, 리어 쿼터 패널, 가스 도어, 프론트 및 리어 범퍼, 3피스 윙)을 사용하여 제작되었으며 완전히 새로운 자동차로 재분류되었다(특별히 번호가 매겨진 TRD VIN 플레이트를 몸에 리벳하여 진위성과 희귀성을 표시함).

토요타 테크노크래프트 Ltd. TRD2000GT는 프론트 및 리어 트랙이 60mm(2.4인치) 더 넓었다(더 넓은 휠과 타이어 추가). 실제로 변환된 모든 차량에는 서스펜션과 엔진 모두에 대한 광범위한 변경을 포함하여 다른 TRD 부품도 장착되었다. 대부분의 자동차들은 TRD 볼트온으로 인해 더 많은 전력을 생산하면서 공장을 떠났고, 일부 자동차들은 매우 인상적인 중량 대 출력 비율을 위해 최대 500PS(368kW, 493hp)와 1100kg(2425lb) 미만을 자랑하며 공장을 떠났다.[29] TRD Japan은 제3자 전환에 필요한 모든 신체부위가 포함된 적은 수의 키트만 제공했지만, 도요타 테크노크래프트는 완전한 자동차 전환을 제공했다.

TRD2000GT 등록부에[30] 등재된 자동차 외에 도요타 테크노크래프트(주)의 오리지널 자동차가 현재 몇 대인지는 알 수 없지만, TRD 재팬에서 미국으로 전환키트를 10여 대 수입했다는 후문이다. 많은 면에서, 확장된 신체는 포르쉐 911 슬란트노즈 개조와 비교될 수 있다. 차폭은 넓어지고 차체의 치수는 자동차의 전체적인 비주얼을 극적으로 변화시킨다. 일본 밖에서는 이 자동차들에 대해 거의 알려져 있지 않다.[31]

톰스 T020

TOM의 인테리어 소품들은 90년대에 풍부했는데, 그 중 하나가 시프트 손잡이였다.
TOM의 T020 배지.
T020의 로고를 포함하여 대부분의 바디 키트에 TOM의 정품 로고가 내장되어 있다.

TOM'S는 도요타 레이싱 개발과는 별도로 MR2용 공식 바디 키트와 다양한 튜닝 부품도 출시했다. "T020"[32]이라고 불리는 이 "T020"은 자연적으로 흡인된 2에 의해 작동되었다.2L stroked 3S-GE that produced 175 kW (235 bhp) at 6,800 rpm, this was due to more aggressive "F3" cams, a stroker kit, better intake flow with the aid of the "TOM'S Hyper Induction Carbon" intake kit, and an upgraded exhaust system labeled the "TOM'S Barrel", a lightened flywheel was also equipped to help the engine rev easier. 또한 T020은 캠버 키트, 업그레이드된 타이로드, 스트럿 바, 롤 센터 조정기, 더 딱딱한 스프링, 레이스 쇼크 업소버 및 스포츠 브레이크 패드를 통해 보다 레이스 지향적인 서스펜션/섀시를 설치했다. 이러한 변경은 코너링 중에 민첩성과 안정성을 높이기 위해 차량의 무게중심을 낮췄고, T020이 4.9초 이내에 0~60mph(0~97km/h)에서 가속할 수 있도록 엔진 개조와 결합되어 SW20 섀시를 훨씬 더 유능한 트랙머신으로 만들었다. 엔진 스쿠프, 사이드 스커트, 페라리 348에스크 리어 라이트 그릴, 단조된 휠, 수정된 범퍼 디자인, 더 큰 리어 스포일러를 통해 더욱 스포티한 외관을 완성했다.[33]

부인할 수 없이 여전히 MR2이지만, T020은 본질적으로 TOM's outfited 차량의 성격과 마찬가지로 더욱 세련된 자동차였다. T020이 정상 흡기 차량인 동안, TOM'S는 또한 웨이스트게이트, 부스트 컨트롤러, 공기 필터, "TOM'S 배럴" 배기 시스템의 3S-GTE 버전, "T.E.C. II" 엔진 제어 장치 등과 같은 터보차지 모델용 장비를 생산했다.[34] 이러한 제품들은 더 이상 새로운 브랜드의 구매가 불가능함에도 불구하고, 이러한 개조 부품들 중 일부는 여전히 중고 품목으로 조달될 수 있으며, MR2 커뮤니티에 의해 높은 관심을 받고 있다. TOM'S는 여전히 웹사이트에 T020 부품 목록을 보관하고 있으며, 비록 중고품이지만 오늘날까지 마니아들 사이에 T020 부품 카탈로그가 유통되고 있다.

독특한 엔진 뚜껑이 달린 MR 스파이더.

SW20 스파이더

1996년과 1999년 사이에 도요타 테크노크래프트(TTC)는 91개의 MKII SW20 MR2 스파이더를 생산했다. 이 차들은 접을 수 있는 천의 소프트톱 루프, 날개 없는 트렁크 뚜껑, 그리고 SW20 거미 특유의 엔진 뚜껑이 특징이었다. 이 차들의 대부분은 자동화되었고 거의 모든 차들은 자연적으로 흡인된 엔진을 자랑했다. 토요타는 지붕이 새는 차와 거리를 두려는 욕구의 결과로 이 차들에 이름이나 로고를 붙이지 않기로 결정했다. 대부분의 스파이더스는 루체른 실버에 파란색 사이드 몰딩으로 들어왔고, 검은색과 파란색 악센트 천 시트를 선보였다.[35]

이 차들 중 몇 대가 영국으로 수입되었다.

모터스포츠

MR2 챔피언십은 SW20과 ZZW30 모델을 모두 사용하는 영국의 시리즈다. 두 차 모두 안전장비가 추가된 것을 제외하고는 비교적 재고가 남아 있다.

1990년대 초 SW20은 전 세계적으로 상당한 성공을 거두었다. 여러 팀이 동남아시아 슈퍼카 챔피언십뿐만 아니라 스위스 투어링카 챔피언십에서도 MR2를 출전시켜 큰 성공을 거두었다.[22] 이 섀시는 또한 SW20이 이전 AE86 섀시를 계승한 일본 후지 신입생 시리즈에서 90년대 중반 동안 사용되었다. 현재 SW20과 ZZW30 섀시는 모두 2000년대 초반부터 시작된 영국 모터클럽 MR2 챔피언십 750에서 사용되고 있다.[36]

르망: SARD MC8-R

사르드 MC8-R은 도요타 SARD(Sigma Advanced Research Development) 작업팀이 GT 레이싱을 위해 제작한 SW20의 변형 및 연장 버전이다. MC8-R에는 600bhp(447kW)를 생산하는 4.0L 1UZ-FE V8의 트윈터보 버전이 탑재됐다.[37] GT1 카테고리에 해당하는 MC8-R은 신세대 스포츠카와 포르쉐 911 GT1과 같은 호몰로게이션 스페셜에 비해 페이스가 부족했지만, 비슷하게 개조된 도요타 수프라와 함께 경쟁했다.

호몰로게이션 요건을 충족시키기 위해 MC8 로드카 1대가 제작되었다. 이 차는 준공 후 1년 만에 일반인의 눈에서 사라졌다가 실종 20년 만인 2015년 일본 컬렉터카 사이트 세이야아에 다시 모습을 드러냈다.[38] 이후 차량 판매목록이 세이야아에서 삭제된 만큼 이 차는 개인 수집가의 소유로 추정된다.

1995년과 1996년

1997

일본 그랜드 투어 챔피언십(현 슈퍼 GT)

JGTC가 일본에서 가장 높은 형태의 스포츠카 경주를 하는 가운데, 많은 제조업체와 민간 팀 모두 각자의 섀시를 완성하기 위해 수 많은 시간을 연구 개발하는데 소비했다. 도요타는 셀리카, MR2, Supra와 같은 최고급 생산차에 들어갈 것이다. 실험용 MC8-R과는 달리 MR2 JGTC는 표준 SW20보다 낮은 지상고를 가지고 있지만, 주행 중인 생산차량에 더 현명한 품질의 섀시를 공유했으며, 첨단 공기역학 및 Brembo 레이싱 브레이크를 적용했다. 도로 주행 중 맥퍼슨 서스펜션 설정을 유지하는 동안 이 구성 요소도 심하게 개조되었다(스트루트 타워는 더 안쪽으로 배치됨). 표준 E153 5단 변속기는 3S-GTE 엔진의 레이스 사양 버전에 맞춰 레이스 순차 변속기로 교체되었다. 인터쿨러는 자동차의 내부가 내장이 벗겨진 상태에서, 생산 MR2의 "측면 마운트"로서 엔진 베이에 있는 것과는 반대로, 실내를 왕복하는 파이프로 차량의 전방 부분에 배치되었다. 1998년에서 1999년 사이에 BMW M3, 포르쉐 911, 페라리 F355와 같은 거의 틀림없이 더 정교한 경주용 자동차에 대해 다시 한번 승리한 도요타는 SW20 섀시가 최고 수준의 스포츠 카 레이싱에 충분히 경쟁력이 있다는 것을 증명했다.

1998

  • Taisan Jr. Taisan Jr.과 Tsuchiya는 1998년 JGTC 시즌에 공장 3S-GTE 발전소가 구동하는 MR2 #25 캠페인을 벌였다. 스즈키 게이이치, 다치 신고는 6종목 중 5종목 GT300의 놀라운 승리를 견인했다(후지 스피드웨이 경주가 악천후와 여러 번의 사고로 취소됨). GT300에서 팀과 드라이버 챔피언십에서 총점 106점을 쌓으며 우승했다. 이들의 25위 MR2도 출전해 연말 '올스타 레이스'에서 우승했다.

1999

  • 이듬해 팀 타이산 주니어는 GT300의 포르쉐 섀시로 옮겼고, MOMOCORSARS A'PEX 레이싱팀은 츠치야와 함께 진홍색 MR2 캠페인을 벌이며 팀과 드라이버 챔피언십에서 모두 우승했다. 닛타 모리오, 다카기 신이치는 1승 2위, 3위 1위로 차를 몰았고, 닛타가 츠치야 다케시, 이데 유지 등이 몰아친 니스모 실비아를 1점 차로 따돌리고 드라이버스 챔피언십을 석권했다. 모모코어 레이싱은 2000시즌을 맞아 MR-S 섀시로 이동하면서 SW20의 JGTC 참가가 막을 내리게 됐다.[40][41]

육상 속도 기록

1992년, 도요타 미국 공장 팀의 일원인 데니스 아세는 평균 339.686km/h(211.071mph)의 SW20을 타면서 자동차 클래스에서 320km/h(200mph) 이상을 달성한 최초의 운전자가 되었다. 이 차는 기록에 필요한 두 번의 상대 주행에 326.697과 352.068km/h(203 및 218.765mph)를 기록했다.

앞서 P.J.존스의 파이어스톤 파이어호크 인텐더십 챔피언십에서 액션을 봤던 이 차는 취·배기 시스템과 캠 타이밍이 바뀌면서 16psi(1.1bar)의 부스트를 받아 최고 494PS, 363kW(487hp)의 출력을 냈다. 그 차는 날개거울과 와이퍼 블레이드를 뺀 채 주차를 하고 달렸다. 이듬해 기록을 개선하려던 그의 시도는 악천후로 좌절되었다.[42][43]

2015년 7월 현재 G/BGT 레코드(클래스 G, Blowed Grand Touring Sports 또는 2L 생산 터보차지 GT)가 여전히 서 있다.[44]

애프터마켓

그 시대에 SW20은 HKS, Blitz, Phoenix Power 등과 같은 세계적으로 유명한 일본 튜너의 수많은 튜닝 부품을 즐겼다. 일부 회사는 SW20에 대한 심미적 수정만을 제공했지만, 피닉스 파워와 같은 다른 회사는 고객에게 보다 포괄적인 경험을 제공했으며 튜닝된 ECU, 롱 블록 수정, T04R 터보차저와 결합된 트렁크 장착 인터쿨러와 같은 수정이 장착되었다. 피닉스파워 MR2는 고속에서 엄청난 다운포스를 위해 911(993년) GT2를 연상시키는 대형 뒷날개, 외흘린스 장비로 설치된 재작업 서스펜션도 탑재돼 SW20을 트랙에서 집에서도 똑같이 느낄 수 있는 '거리' 괴물로 만들었다.[45] 일본 튜너인 보더 레이싱은 자동차용 인터쿨러 키트와 여러 내부 부품도 생산했지만, 대부분 롤 센터 어댑터, 연장 타이 로드 등 차량의 서스펜션 지오메트리를 개선한 부품들로 구성되었다. 한때 AP레이싱도 MR2용 브레이크 키트를 생산했지만 지금은 단종된 지 오래다. 성능 부품 제조업체인 JUN은 Cosworth와 공동 개발된 스트로커 키트 형태로 제공되는 MR2의 3SGTE 엔진에 엔진 업그레이드를 제공했는데,[25] 이 엔진은 현재도 가벼운 플라이휠, 캠 기어 및 캠축과 함께 사용할 수 있다.

리셉션

SW20은 스타일링, 파워, 반응성이 뛰어난 핸들링 등을 다양한 소스로 칭찬하며 제작 수명 동안 전반적으로 호평을 받았다. Car와 Driver는 개정된 SW20의 제동 성능이 우수하다고 언급하면서, 157피트 상공에서 정지까지 70mph를 주행할 수 있어 Honda NSX와 견줄 만하다고 말했다.[46] 전 톱기어 호스트이자 레이싱 드라이버인 티프 니델은 1990년 리뷰에서 SW20의 핸들링에 대해 "열정적으로 운전하도록 격려한다"고 칭찬했다.[47] 그러나 그는 언더스티어에서 오버스티어로의 갑작스러운 전환이 일부 사람들에게는 놀라울 수도 있다는 점에 주목한다.

이 자동차는 "스냅 오버스티어"로 악명이 높으며, 이 악명은 MR 레이아웃이 일반적인 FF 또는 심지어 FR 레이아웃과 비교했을 때 매우 다르게 다루기 때문에 중간 선 플랫폼의 미숙함으로 인해 경주 트랙에서 또는 밖에서 SW20을 충돌시키는 수많은 사례에서 비롯된다. 으로 수정한 상태에서도 SW20 여전히으며 심지어 일부부터 MR2s 상대적으로 대부분의 자동차보단 MR플랫폼(혼다 NSX, 페라리 F355, 엘리로 싸다"당신은 살 수 있는 가장 위험한 차"[48] 그러한 라벨이 실현될지도 모르는 라벨 표기할 매우 도전적인 차가 한계치까지 추진한다는 것이라고 충분히 큰 팬이 있다.의심) 그리고 더 많은 사람들이 쉽게 접근할 수 있다는 것을.

1997년 비디오 게임 그란 투리스모 for the PlayStation은 MR2 SW20을 혼다 NSX, 미쓰비시 FTO, 닛산 스카이라인과 같은 다른 1990년대 일본 시장 자동차들과 함께 선보였다. 1999년 속편 Gran Turismo 2는 TOM'S T020, TRD2000GT, MOMOCMORS MR2 JGTC를 포함한 다른 MR2 변종들을 소개했다.

3세대(30원; 1999-2007)

30원
2002 Toyota MR2 1.8 Front.jpg
개요
부르기도 한다.
  • 토요타 MR-S (일본)
  • 토요타 MR2 스파이더(미국)
  • 토요타 MR2 로드스터(프랑스, 벨기에 제외)
  • 토요타 MR 로드스터(프랑스·벨기에)
생산1999년 10월 - 2007년[4] 7월
차체 및 섀시
보디 스타일2도어 컨버터블
파워트레인
엔진1.8 L (1,794 cc) 1ZZ-FED I4 (ZZW30)
출력138 bhp (140 PS; 103 kW) 및 126 lb⋅ft (171 N nm)의 토크
전송
치수
휠베이스2,451mm(96.5인치)
길이3,886mm(인치)
폭1,694mm(66.7인치)
높이1,240mm(48.8인치)
연석 중량996kg(2,570lb)

3세대 MR2는 일본 도요타 MR-S, 미국 도요타 MR2 스파이더, 유럽 도요타 MR2 로드스터로 시판되었는데, 프랑스와 벨기에가 도요타 MR 로드스터로 시판되었다.[3]

Midship Runabout-Sports라고도 알려진 최신 MR2는 이전 모델과는 다른 접근방식을 취했는데, 가장 분명한 것은 컨버터블이 되어 '스파이더' 마케팅 명명법을 받았다.

뒤
스파이더 외관

MR-S의 첫 시제품은 1997년 도쿄 모터쇼에 등장했다. MR2 스파이더 수석 엔지니어인 하루노리 시라토리 씨는 우선 좋은 움직임과 낮은 관성, 경량 등을 혼합해 진정한 운전자의 즐거움을 원했다. 그 다음, 높은 안정성과 신선한 새로운 스타일링을 달성할 수 있는 긴 휠베이스, 엔진의 전방 무게 없이 뛰어난 핸들링과 조향성을 만들어 낼 수 있는 중간 엔진 설계, 손쉬운 커스터마이징이 가능하도록 가능한 한 간단한 차체 구조, 그리고 소비자에게 저렴한 비용.[28]

ZZW30에 사용할 수 있는 유일한 엔진은 올 알루미늄 합금 1ZZ-FED, 1.8 L (1,794 cc) 인라인 4 엔진이었다. 이전 모델과 마찬가지로 DOHC와 실린더당 4개의 밸브를 사용했다. 흡기 캠축 타이밍은 일부 시장에서 1998년 MR2에 앞서 도입된 VVT-i 시스템을 통해 조정할 수 있었다. 그러나 이전 모델과 달리 배기 매니폴드가 앞쪽이 아닌 뒤쪽을 향하도록 엔진은 반대로 차 위에 올려졌다. 이전 세대에서 6400rpm에 138bhp(140PS, 103kW)과 토크의 126lb⋅ft(171N⋅m)의 약 4400rpm[49]의 최대 전력은 꽤 한 방울지만 차는 여전히 상당히 빠르게, option,[50][51]은 SMT사용 0100킬로미터(62mph)에서 6.8로 8.7초에서 송전에 따라 가속화되고 움직일 수 있는 밝음에 기인합니다.하지 못하 클러치 작동 설명서만큼 빠르게 시동 및 변속해야 한다. 연석 중량은 수동 변속기 모델의 경우 996kg(2,195lb)이다.

5단 수동 변속기 외에도 2002년부터 6단 수동 또는 5단 SMT도 이용할 수 있었다. 시만텍은 호주 시장에서 표준 기능이었지만 에어컨은 선택 사항이었다. 2003년 이후에는 6단 시만텍이 옵션이었다. 시만텍에는 기존의 H패턴 시프트 레버나 클러치 페달이 없었다. 운전자는 시프트 레버를 앞이나 뒤로 두드리거나 스티어링 휠에 장착된 버튼을 눌러 기어를 변속할 수 있다. 전기유압 클러치 결합은 자동으로 이뤄지며, 정지 시 자동으로 2단, 1단 기어로 변속된다. 크루즈 컨트롤은 수동 변속기로 제공되지 않았지만 시만텍 장착 자동차의 표준 사양이었다.

MR2 스파이더는 열선내장 유리 뒷유리창을 특징으로 했다. 일본과 유럽의 도요타에서도 하드톱을 구할 수 있었다.

연도별 변화

1999년 10월(MY 2000년)

MR-S는 1999년 10월 일본 시장에 「B」, 「표준」, 「S」의 세 가지 트림 레벨로 도입되었다. "S" 트림 레벨에는 파워 윈도우, 잠금 장치, 미러, AM/FM/CD 라디오, 천 시트, 틸트 스티어링 휠 및 알로이 휠이 포함되었다.

2000년 3월 미국과 유럽에 '모노스펙' 수준으로 도입돼 일본의 'S' 트림 수준과 동일한 기능을 포함했다. 2000년 10월 이 자동차는 5단 시만텍으로 호주에서[52] 출시되었다.

2001년(MY 2002년)
  • 미국에 5단 시만텍이 도입되었다.
2002년(MY 2003년)
2003-2005 MR2(미국)
  • 새 페인트 색상
  • 새로운 프론트 및 리어 파시아, 표준 안개등, 파워 안테나 및 색상과 일치하는 사이드 흡기구
  • 타이어가 더 큰 16인치 리어 휠
  • 새 시트, 게이지 클러스터 및 내부가 약간 변경됨
  • 이제 SMT는 6단 전진 기어를 탑재하고 더욱 빠른 변속 속도를 자랑한다.
  • 새 스프링, 댐퍼 및 새 차체 하부 브레이스
2003년(MY 2004년)
희귀 하드톱이 장착된 MR2
  • 옵션으로 사용할 수 있는 토르센(헬리컬) 제한 슬립 디퍼렌셜(C65-01B 변속기)
  • 충돌 침입 보호를 위해 강화된 유니바디(결과 10kg(22lb)의 연석 중량 증가)[28]
  • 모든 시장에서 지상고가 약 1" 증가
2004년 (MY 2005년)
  • 6-디스크 인-대시 CD 플레이어 표준
  • 북미에서의 작년 판매량
2006년(MY 2007)
  • 매출전년도
  • 특수 "V-편집" 및 "TF300" 에디션은 영국에서만 판매된다.

성능 및 처리

새 모델에 대한 피드백은 다소 엇갈렸다. 일부는 새로운 디자인 컨셉을 좋아했지만, SW20의 팬들은 이전 모델의 길을 따라 계속 가는 것을 좋아했을 것이다. 그러나 ZZW30은 거의 완벽한 취급에 동의했다. ZZW30은 전반적인 한계와 제어 가능성 모두에서 가장 잘 다루는 MR2로 간주된다. 예를 들어, 매우 숙련된 경주 운전사였고 BBC 텔레비전 시리즈 톱기어의 전 진행자인 Tiff Needell은 ZZW30의 처리를 칭찬했다.[53] Although some complained of the relative lack of power, many owners have opted to switch out the 1ZZ-FE engine in exchange for the 141 kW; 189 bhp; 192 PS 2ZZ-GE found in the US-market Celica GTS, US-market Corolla XRS, US-market Matrix XRS, Pontiac Vibe GT, Australian-market Celica SX and ZR, Australian-market Corolla Sportivo, European-market CoRunX와 Lotus Elise.

MR2 로드스터(EU)

스파이더의 종말

도요타는 2004년 7월 경쟁 심화와 판매량 부족으로 인해 2005년 연말에 미국에서 MR2(셀리카는 물론) 판매가 중단될 것이라고 발표했다.[54] ZZW30은 출시 6년 동안 미국에서 총 2만7,941대를 판매해 2005년형 모델로는 901대까지 떨어졌다. 2005년 모델은 미국에서 MR2의 마지막 모델이었다. MR2 Spyder는 2005년 이후 미국에서 판매되지 않았지만, 2007년까지 일본, 멕시코, 유럽 등에서 판매되었다. 그 자동차의 생산은 2007년 7월에 영구 중단되었다.

모터스포츠

슈퍼 GT

디즈니 재팬과 도요타는 레이싱팀을 지원했고, 카스레이싱은 2008년 슈퍼 GT 시즌에 "Lightning McQueen apr MR-S"를 선보였다.

2000년과 2008년 사이에 여러 팀이 슈퍼 GT(2004년 시즌 이전의 JGTC로 알려져 있음)에서 MR-S 캠페인을 벌였다.[55]

특수 변형

V-편집

도요타는 MR2와 작별하기 위해 일본과 영국을 위해 1000대의 한정 생산 V-Edition 자동차를 생산했다. 다른 색상 휠, 티타늄 내부 악센트, 사소한 차체 변화, 나선형 제한 미끄럼 디퍼렌셜, 그리고 다른 스티어링 휠 트림에 의해 구별된다.[56]

TF300

2007년식에도 영국은 특별 번호 TF300 시리즈에서 300개의 모델을 받았다. 136kW(182bhp) 터보차지 TTE 터보(TTE는 유럽 토요타 팀을 대표하는 TTE)라고 불리는 특별한 변형 모델이 딜러 장착 패키지로 출시됐다. 이 패키지는 고객 MR2에도 장착할 수 있었다.

VM180 자가토

토요타 VM180 자가토

토요타 VM180 자가토는 MR-S를 기반으로 자가토가 설계했으며, 토요타 비스타 딜러망을 통해서만 일본에서 판매할 수 있도록 토요타 모델리스타 인터내셔널에서 제작되었다. 2001년 1월 10일 도쿄에서 처음 상영된 후 2001년 2월 제네바 모터쇼에서 상영되었다. 차체 패널은 도어 핸들 주변의 리세스에서 볼 수 있듯이 원래의 MR-S 섀시에 부착되어 있다.[57] 스톡 엔진은 116kW(155bhp)를 생산하도록 튜닝되었다.[58]

미래

2017년 3월 8일 자동차 웹사이트와 잡지 EVO는 도요타가 타다 테츠야 도요타 가즈오 레이싱 대표가 핵심을 '삼형제'로 지칭한 자동차의 성능 범위에 대한 열망을 표명했다고 밝혔다. 여기에는 MR2의 직접적인 후계자는 아니더라도 영적인 것으로 소문이 난 경량 중형 스포츠카가 포함된다.[59]

참조

  1. ^ Crouch, David (2015-02-25). "The Toyota MR2 – History" (Press release). UK: Toyota. Retrieved 2016-12-09.
  2. ^ "MR2 History". Archived from the original on 2011-09-27. Retrieved 2010-08-06.
  3. ^ a b 버튼 2015, M-R-deux.
  4. ^ a b c "Affiliates (Toyota wholly-owned subsidiaries)-Toyota Motor East Japan, Inc". Toyota. 2012. Retrieved 2014-07-15.
  5. ^ "Toyota MR2 Wiki and FAQ – MKI: History". 2007-01-31. Retrieved 2017-11-14.
  6. ^ a b "TOYOTA Service bulletin 1988 MR2 SPECIFICATIONS" (PDF). toyotapart.com. 1987. Archived from the original (PDF) on 2011-07-17. Retrieved 2010-09-23.
  7. ^ Hartley, John (September 1984). Cropley, Steve (ed.). "Middle ground". Car. London: FF Publishing: 85.
  8. ^ "Mister Two: The Pocket Rocket". Archived from the original on 2012-09-24. Retrieved 2008-11-12.
  9. ^ 하틀리, 페이지 86
  10. ^ "MR2 History". Archived from the original on 2015-07-03. Retrieved 2010-08-06.
  11. ^ Heitz, Rudolf, ed. (1987). Auto Katalog 1988 (in German). 31. Stuttgart: Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG. pp. 276–277.
  12. ^ 톰슨, 조나단. 1984년 11월 로드 & 트랙 잡지 "일본 최초의 미드엔진 스포츠카"
  13. ^ 모터 트렌드 매거진, 1985년 1월.
  14. ^ 1985년 2월 자동차와 드라이버 매거진
  15. ^ "1986 Toyota MR2 Supercharged 1600G Limited AW11 E-AW11-WCMQR specifications". carfolio. 2013-02-28. Retrieved 2018-06-15.
  16. ^ "Fiero Formula vs MR2 Supercharge Comparison Test" , Road & Track 잡지 1987년 10월.
  17. ^ "2x2 for the Road". MotorWeek. 1988-02-20.
  18. ^ a b c "MKI: Changes By Year". Toyota MR2 Wiki and FAQ. US. Retrieved 2016-05-20.
  19. ^ "Proper 4AGE identification". MR2.com. 2012-04-12. Retrieved 2016-05-20.
  20. ^ Sharpe, Martin (2008-10-02). "Rallying Group S Rally car". Racecar Engineering. Archived from the original on 2010-11-21. Retrieved 2010-07-23.
  21. ^ "Toyota". Group B Rally. Archived from the original on 2010-01-27. Retrieved 2010-07-23.
  22. ^ a b c 2002년.
  23. ^ "TOYOTA Service bulletin 1991 MR2 SPECIFICATIONS" (PDF). toyotapart.com. 1990. Archived from the original (PDF) on 2011-07-17. Retrieved 2010-07-29.
  24. ^ a b c 버튼 2015.
  25. ^ a b c Heick 2009.
  26. ^ Milonakess (2011-11-21), MR2 Tsukuba Battle (Supra ,Rx7,GT-R, NSX etc.), archived from the original on 2021-11-10, retrieved 2017-04-29
  27. ^ FTS TKST (2017-02-24), best motoring video special vol 45 最速ツクバＬＡＰ５０連発, archived from the original on 2021-11-10, retrieved 2018-10-14
  28. ^ a b c "MR2 History". Archived from the original on 2012-04-01. Retrieved 2010-08-06.
  29. ^ "Toyota MR2 Buyer's Guide & History (SW20 MR2)". Garage Dreams. 2020-01-24. Retrieved 2021-07-01.
  30. ^ "TRD2000GT register". Retrieved 2011-06-10.
  31. ^ Seeley, Geoff. "TRD2000GT MR2". Mr2.com. Retrieved 2009-04-28.
  32. ^ "TOM'S T020". www.tomsracing.co.jp. Archived from the original on 2017-02-08. Retrieved 2017-02-07.
  33. ^ "mr2TOM'S_T020_parts". sw20.s6.xrea.com. Retrieved 2017-02-07.
  34. ^ "TOM'S T020 Parts List 2". sw20.s6.xrea.com. Retrieved 2017-02-07.
  35. ^ "Info / History of the TRD SW20 Spider". mr2.ie/. Archived from the original on 2011-11-13. Retrieved 2013-04-19.
  36. ^ "750 motorclub".
  37. ^ "Sard Racing MC8R". Midengine-motorsports.com. Archived from the original on 2011-07-14. Retrieved 2010-10-15.
  38. ^ "１９９４ｙ サード ＭＣ８ ホモロゲｰション" [1994y SARD MC8 Homologation] (in Japanese). SEiyaa Thayer. 2015-02-15. Archived from the original on 2015-02-15. Retrieved 2015-05-22.
  39. ^ "Le Mans Register – 1997". Formula2.net. Retrieved 2010-10-15.
  40. ^ "Feature – 1999 JGTC GT300 MOMO SW20 Toyota MR2". The Octane Report. 2010-07-26. Retrieved 2010-10-15.
  41. ^ "All Japan Grand Touring Championship". Wspr-racing.com. Retrieved 2010-10-15.
  42. ^ 버튼 2015, 페이지 447.
  43. ^ "Hotrod Hotline ~ Society Of Landspeed Racing Historians Newsletter 107". 2009-04-16. Retrieved 2015-07-02.
  44. ^ "Car Class Records and Minimums" (PDF). Bonneville 200 MPH Club. 2014. Retrieved 2015-07-02.
  45. ^ "Phoenix's Power MR2 Street Sport [SW20]". J.D.M. Option International. Retrieved 2017-07-10.
  46. ^ "Toyota MR2 Turbo – Archived Instrumented Test". Retrieved 2017-02-21.
  47. ^ Vanquisher191 (2012-03-15), 1990 Old Top Gear – Toyota MR2 & Celica GT4, archived from the original on 2021-11-10, retrieved 2017-02-21
  48. ^ Petrány, Máté. "Is The Toyota MR2 Turbo The Most Dangerous Car You Can Buy?". Jalopnik. Retrieved 2017-02-21.
  49. ^ "2002 Toyota MR2, 2005 MY ZZW30". carfolio.com. 2013-02-28. Retrieved 2018-07-26.
  50. ^ "2002 Toyota MR2 Spyder SMT Road Test Review". Sport Compact Car Magazine. Modified.com. Archived from the original on 2012-04-05. Retrieved 2010-07-23.
  51. ^ "Toyota MR2 Spyder SMT – Short Take Road Test – Auto Reviews". Car and Driver. Archived from the original on 2010-03-07. Retrieved 2010-07-23.
  52. ^ "Press Kit Details". Australia: Toyota. 2000-10-13. Retrieved 2015-05-10.
  53. ^ "Tiff Needell – Top gear Toyota MR2 MRS review". Uk.youtube.com. YouTube. 2008-09-22. Archived from the original on 2021-11-10. Retrieved 2009-04-28.
  54. ^ "Toyota To Discontinue Production Of The Celica And MR2". Retrieved 2008-12-08.[데드링크]
  55. ^ "SUPER GT 2007 & JGTC Racing 1993–2006 – History of JGTC". Imca-slotracing.com. 2007-03-08. Retrieved 2010-10-15.
  56. ^ Lavrinc, Damon (2006-11-21). "Limited edition farewell to the MR2 — Autoblog". Autoblog.com. Retrieved 2010-07-23.
  57. ^ Markus, Frank (2001). "Toyota VM180 Zagato – Auto Shows". Car and Driver (February). Archived from the original on 2011-06-09.
  58. ^ "Toyota MR-S VM180 Zagato". Retrieved 2010-04-22.
  59. ^ "Toyota will produce three-strong sports car lineup". Evo. Retrieved 2017-03-09.

참고 문헌 목록

외부 링크