마쓰다 RX-7

Mazda RX-7
마쓰다 RX-7
1994 Mazda RX-7 R2 (FD3S)
개요
제조사마쓰다
생산.1978–2002
811,634 생산[1]
조립일본: 히로시마 (히로시마 의회)
차체 및 섀시
학급스포츠카(S)
레이아웃프론트 미드 엔진, 후륜 구동
플랫폼마쓰다 F
연표
선대마쓰다 RX-3
후계자마쓰다 RX-8

마쓰다 RX-7은 1978년부터 2002년까지 3세대에 걸쳐 마쓰다가 제조 및 판매한 전륜구동, 후륜구동, 로터리 엔진 구동 스포츠카로, 소형 경량의 완켈 로터리 엔진을 사용했습니다.

1세대 RX-7은 2인승 2도어 해치백 쿠페입니다. 12A 탄화 로터리 엔진과 이후 전자 연료 분사가 포함된 13B 로터리 엔진 옵션이 특징입니다.

2세대 RX-7은 컨버터블 바디 스타일뿐만 아니라 일부 시장에서 2+2 옵션을 사용할 수 있는 2인승 쿠페로 제공되었습니다. 이 엔진은 13B 로터리 엔진에 의해 구동되며, 자연 흡기 또는 터보차저 형태로 제공됩니다.

FD라고도 불리는 3세대 RX-7은 2+2인승 쿠페를 제공받았으며, 2인승 옵션을 제한적으로 실행할 수 있습니다. 일부 시장은 2인승으로만 이용할 수 있었습니다. 순차적으로 터보 충전된 13B REW 엔진이 특징입니다.

RX-7은 수명 동안 80만 대 이상 제조되었습니다.[1]

1세대(SA, FB)

1세대(SA/FB)
1980 마쓰다 RX-7
개요
모델코드SA22 / FB
라고도 합니다.마쓰다 사바나 RX-7
생산.1978–1985
471,018대 생산[1]
디자이너마에다 마타사부로 (1976)
차체 및 섀시
바디스타일2도어 쿠페
파워트레인
엔진
변속기
치수
휠베이스2,420 mm (95.3 in)
길이4,285 mm (168.7 in)
폭1,675 mm (65.9 in)
높이1,260 mm (49.6 in)
연석중량1,043–1,134 kg (2,300–2,500 lb)

시리즈 1(1978~1980)

Series 1(1978년부터 1980년까지 생산)은 일반적으로 차량 식별 번호의 첫 번째 영숫자에서 "SA22C"로 불립니다. Mazda의 RX-7이 될 내부 프로젝트 번호는 X605였습니다. 일본에서는 1978년 3월 사바나 RX-3를 대체하여 출시되었으며, 마쓰다의 나머지 유일한 로터리 엔진 구동 제품인 2도어 럭셔리 쿠페인 코스모와 루체 럭셔리 세단에 합류했습니다.

마쓰다의 수석 디자이너는 마에다 마타사부로(前田 又三郎, 마에다 마타사부로)로, 그의 아들 이쿠오는 마쓰다2와 RX-7의 후속 모델인 RX-8을 디자인했습니다. 사바나가 스포츠카의 모습으로 바뀐 것은 다른 일본 제조업체들의 제품을 반영한 것입니다. RX-7의 장점은 크기와 무게가 최소화되었고, 앞축 뒤에 장착된 소형 로터리 엔진이 앞뒤 무게 분포의 균형을 유지하는 데 도움이 되어 무게 중심이 낮았습니다.

일본에서는 RX-7이 일본 정부 차원 규정을 준수하여 판매가 증가했습니다. 따라서 일본 구매자는 더 큰 차를 운전할 때 연간 세금에 대한 책임을 지지 않았습니다. 로터리 엔진은 엔진 배기량이 1,500cc(1.5L) 이하로 유지된다는 점에서 일본 소비자에게 재정적인 이점이 있었는데, 이는 직선형 실린더 구성의 기존 엔진보다 더 강력한 동력을 가지면서 대부분의 구매자에게 부담을 덜어주었습니다.

1980년 5월, Mazda는 Leathersport Models로 알려진 북미 특별 모델의 한정 생산을 시작했습니다. 이 패키지는 기본적으로 업그레이드된 GS 모델로 각 B-필러에 LS 배지를 추가하고 외관에 특수 스트라이프를 적용했으며 LS 전용 금 양극 산화 휠(광택 처리된 외부 면과 휠 림 포함)을 추가했습니다. 모든 LS 에디션에는 특수한 LS 전용 풀 브라운 가죽 덮개, 가죽으로 감싼 스티어링 휠, 가죽으로 감싼 시프트 노브, 탈착식 선루프, 파워 안테나가 장착된 LS 고유의 4 스피커 AM/FM 스테레오 라디오가 장착되었습니다(후면 듀얼 보이스 코일 스피커 2개가 총 4개의 스피커로 계산됨에 따라 6 스피커 스테레오로 나열되었지만). 원격 파워 도어 사이드 미러 및 기타 표준 GS 장비. 또한 3단 JATCO 3N71B 자동 변속기와 에어컨의 두 가지 주요 옵션이 제공되었습니다. 딜러는 카세트 테이프 데크, 스플래시 가드, 패딩 센터 콘솔 암레스트 등과 같은 기타 GS 옵션을 추가할 수 있습니다. LS 모델은 세 가지 색상의 외장 색상만 제공되었습니다. 오로라 화이트, 브릴리언트 블랙, 솔라 골드. 공식적인 제작 기록은 존재하지 않거나 공개된 것으로 알려져 있지 않습니다. RX-7 시리즈에는 강철 범퍼와 높은 장착된 움푹 들어간 위치의 후방 번호판이 노출되어 로드 & 트랙 잡지의 베르너 뷸러가 "바로크 우울증"이라고 불렀습니다.

시리즈 2 (1981년 ~ 1983년)

마쓰다 RX-7 시리즈 2 GSL (미국; 1983)

FB(1981년부터 1983년까지 생산)로 명명된 시리즈 2에는 플라스틱으로 덮인 범퍼, 와이드 블랙 고무 차체 측면 몰딩, 랩어라운드 테일라이트 및 업데이트된 엔진 컨트롤 구성 요소가 통합되어 있습니다. 전체적으로 약간 길어진 반면, 신형 모델은 연방화 트림에서 135파운드(61kg) 더 가벼웠습니다.[3] 1981년에는 4단 수동 옵션이 삭제되었고, 운전자에게 더 가까이 장착된 더 짧은 기어 스틱을 포함하여 가스 탱크가 커지고 대시보드가 재설계되었습니다.[3] 1983년 RX-7의 경우 시속 130마일(209km/h)의 속도계가 돌아왔습니다. GSL 패키지는 옵션으로 4륜 디스크 브레이크, 프론트 통풍형(호주 모델), 클러치형 리어 리미티드 슬립 디퍼렌셜(LSD)을 제공했습니다. 이번 SA22 개정은 미국 교통부가 차량 식별 번호 17자리 전환을 의무화한 이후 북미에서 "FB"로 알려졌습니다. 1981-1985 RX-7은 전 세계의 다양한 시장에서 'SA22C' VIN 접두사를 유지했습니다. 영국에서는 1978-1980 시리즈 1차종이 VIN에 SA 코드를 붙였지만, 이후의 모든 차종(1981-1983 시리즈 2, 1984-1985 시리즈 3)은 FB 코드를 붙였으며, 이 1세대 RX-7은 북미에서만 "FB"로 알려져 있습니다.

일본에서는 1982년 말 수출 시장 GSL과 유사한 매우 잘 지정된 버전인 SE-Limited가 출시되었습니다. 이 모델은 투톤 페인트, 완켈 로터 모양의 알로이 휠, 4륜 디스크 브레이크, 리미티드 슬립 디퍼렌셜, 풀 가죽 인테리어를 받았습니다. 또한 12A 로터리 엔진의 최신 버전인 가변 유도 포트 시스템을 갖춘 RE-6PI와 140 PS(103kW; 138hp)를 장착했습니다.[4]

유럽에서 FB는 SA22의 105 PS (77 kW)로부터 전력 증가를 받은 것으로 주로 주목을 받았습니다. 1981 RX-7은 현재 115 PS (85 kW)를 사용하고 있습니다. 유럽 시장 자동차들도 사륜 디스크 브레이크를 기본으로 받았습니다.[5]

시리즈 3(1984~1985)

1984-1985 마쓰다 RX-7 (시리즈 3)
시리즈 3 인테리어(미국)

시리즈 3(1984-1985)는 업데이트된 하부 프론트 페시아를 특징으로 합니다. 북미 모델은 다른 계기판을 받았습니다. GSL 패키지는 이 시리즈로 이어졌지만 Mazda는 GSL-SE 하위 모델을 도입했습니다. GSL-SE는 135hp(101kW; 137PS) 및 133lb ⋅ft(180N ⋅m)의 정격을 가진 1,308cc(1.3L) 13B RE-EGI 엔진을 분사했습니다. GSL-SE 모델은 GSL(클러치형 리어 LSD 및 리어 디스크 브레이크)과 거의 동일한 옵션을 가지고 있었지만 브레이크 로터가 더 커져서 마쓰다는 더 일반적인 러그 너트(볼트 대비)를 사용할 수 있었고 4x114.3mm(4x4.5인치)의 새로운 볼트 패턴을 사용할 수 있었습니다. 또한 더 단단한 스프링과 충격으로 서스펜션을 업그레이드했습니다. 외부 오일 쿨러는 1983년식에 논란의 여지가 있는 "벌통" 물-오일 열 교환기용으로 출시된 후 다시 도입되었습니다.

1984년형 RX-7 GSL은 29 MPG(8.11리터/100km) 고속도로/19 MPG(12.37L/100km) 도시로 추정됩니다. 마즈다(Mazda)에 따르면, NSU-Wankel이 라이선스한 로터리 엔진을 통해 RX-7 GSL은 6.3초 만에 0~80km/h(50mph)까지 가속할 수 있었습니다.

1985년 마즈다는 호주에서 RX-7 피날레를 선보였습니다. 이것은 시리즈의 마지막이었고 제한된 숫자로 출시되었습니다. 피날레에는 전원 옵션과 함께 차량 번호가 표시된 황동 명판과 명판에 "Last of a Legend"가 표시되었습니다. 피날레에는 특수 스티커가 부착되어 있으며 창문과 후면 해치 사이에 블랙아웃된 부분이 있습니다.

자동차의 핸들링과 가속력은 하루 동안 수준이 높은 것으로 나타났습니다.[citation needed] RX-7은 와트의 링키지와 함께 "라이브 액슬" 4링크 리어 서스펜션을 갖추고 있으며, 앞뒤 무게는 50:50, 무게는 1,100kg(2,425lb) 이하입니다. 지금까지 생산된 RX-7 중 가장 가벼운 세대였습니다. 12A 동력 모델은 0~97km/h (60mph)에서 9.2초 만에 가속되어 스키드 패드에서 측면 방향으로 0.779g (7.64m/s²) 회전했습니다. 북미 모델에서는 1,146cc(1.1L) 12A 엔진의 정격이 100hp(75kW, 101PS)에서 6,000rpm으로 설정되어 190km/h(120mph) 이상의 속도를 낼 수 있었습니다. 완켈 로터리 엔진에 내재된 부드러움 때문에 빠른 엔진 속도에서 진동이나 가혹함을 거의 경험하지 못했기 때문에 7,000rpm 레드 라인이 접근할 때 운전자에게 경고하기 위해 타코미터에 버저를 장착했습니다.

12A 엔진은 부피에 비해 표면적이 넓은 가늘고 긴 형태의 연소실을 가지고 있습니다. 따라서 연소가 시원하여 질소 산화물이 거의 없습니다. 하지만 연소도 불완전하기 때문에 부분적으로 연소된 탄화수소와 일산화탄소가 다량 존재합니다. 배기는 이들의 연소가 배기로 계속될 수 있을 만큼 충분히 뜨겁습니다. 엔진 구동 펌프는 이러한 화학 물질의 연소를 완료하기 위해 배기로 공기를 공급합니다. 이 작업은 배기 매니폴드가 일반적으로 일반적인 엔진에 있는 "열 원자로" 챔버에서 수행됩니다. 특정 조건에서는 펌프가 열 반응기로 공기를 주입하고, 때로는 인젝터를 통해 배기 포트로 공기를 펌핑합니다. 이 신선한 공기는 공기/연료 혼합물을 보다 효율적이고 깨끗하게 연소시키기 위해 필요합니다.[6]

옵션과 모델은 국가마다 다양했습니다. 시리즈 3의 게이지 레이아웃과 인테리어 스타일링은 북미 모델에서만 변경되었습니다. 또한 북미에서는 유일하게 1세대 RX-7에 연료가 주입된 13B 모델 GSL-SE를 제공했습니다. 1세대 RX-7은 미국에서만 37만 7,878대(약 80%)가 판매되며 총 47만 4,565대가 생산되는 등 판매 호조를 보였습니다.

RX-7 터보

마쓰다 사바나 RX-7 터보

루체/코스모에 첫 번째 터보차지 로터리 엔진이 도입된 후, 일본에서는 시리즈 3 RX-7의 최고급 모델에 유사한 연료 주입 및 비간섭식 12A 터보차지 엔진을 사용할 수 있게 되었습니다. 1983년 9월에 도입되었습니다.[7] 엔진은 6,500rpm에서 165PS(121kW)(JIS)로 평가되었습니다. 최고 출력 수치는 Luce/Cosmo에 사용된 엔진보다 약간 높았지만, 새로운 "Impact Turbo"는 로터리 엔진의 다양한 배기 가스 특성을 처리하기 위해 특별히 개발되었습니다. 터빈의 양쪽 로터 베인을 개조하여 더 작게 만들었고, 터빈은 기존 엔진에 사용되는 터보보다 20% 더 빠른 속도를 보였습니다.[8] 사바나 터보는 차세대 RX-7의 도입을 앞두고 있어 수명이 짧았습니다.

2세대(FC)

2세대(FC)
개요
모델코드FC
라고도 합니다.마쓰다 사바나 RX-7
생산.
  • 1985–1992
  • 272,027 생산[1]
디자이너우치야마 아키오(리드 디자이너)
차체 및 섀시
바디스타일
파워트레인
엔진
변속기
치수
휠베이스2,431 mm (95.7 in)
길이
  • 1986-88 : 4,290mm (168.9인치)
  • 1989-92: 315 mm (169.9인치)
폭1,689 mm (66.5 in)
높이1,265 mm (49.8 in)
연석중량1,223–1,293 kg (2,696–2,851 lb)
Mazda RX-7 Turbo(JDM), 보닛의 인터쿨러 스쿱은 자연 흡기 모델과 구별됩니다.

2세대 RX-7("FC"라고도 함)은 일본에서 마쓰다 사바나 RX-7("JM1FC3" 또는 "JMZFC1"이라고도 함)로 알려져 있으며 닛산 300ZX와 같은 시대의 유사한 스포츠카와 유사한 완전한 리스타일링을 특징으로 합니다. 수석 프로젝트 엔지니어인 Akio Uchiyama(内山 昭朗)가 이끄는 Mazda의 개발 팀은 RX-7 1세대 모델이 대부분 판매된 FC를 설계할 때 미국 시장에 초점을 맞추기로 결정했습니다. 팀은 포르쉐 928의 서스펜션 디자인을 연구하는 등 당시 인기 있었던 스포츠카에서 영감을 얻었습니다.[9]

1세대 RX-7이 순수 스포츠카였다면, 2세대 RX-7은 HB 시리즈 코스모와 비슷한 점이 있습니다. 이전 버전의 오버스티어 성향이 적으면서 핸들링이 훨씬 개선되었습니다. 리어 엔드 디자인은 SA22의 라이브 리어 액슬에서 보다 현대적인 독립형 리어 서스펜션(리어 액슬)으로 대폭 개선되었습니다. SA22의 오래된 재순환 볼 스티어링을 랙 및 피니언 스티어링이 대체하면서 스티어링이 더욱 정밀해졌습니다. 디스크 브레이크도 표준이 되었으며, 일부 모델(S4: Sport, GXL, GTU, Turbo II, 컨버터블, S5: GXL, GTU ˢ, Turbo, 컨버터블)은 4피스톤 프론트 브레이크를 제공합니다. 뒷좌석은 FC RX-7의 일부 모델에서 옵션으로 제공되었지만 미국 시장에서는 일반적으로 볼 수 없습니다. 마쓰다는 FC에 DTSS(Dynamic Tracking Suspension System)도 도입했습니다. 개정된 독립적인 리어 서스펜션에는 코너링 하중 하에서 제한된 정도의 패시브 리어 스티어링을 도입할 수 있는 특수 토우 컨트롤 허브가 통합되었습니다. DTSS는 정상적인 주행 조건에서는 약간의 토우 아웃을 허용하지만, 약 0.5g 이상의 무거운 코너링 부하에서는 약간의 토우 인을 유도합니다. 후방 토우 아웃을 통해 후방의 반응성이 향상되지만, 무거운 코너링 조건에서는 토우 인을 통해 후방의 안정적인 회전이 가능합니다. 또 다른 새로운 기능은 자동 조정 서스펜션(AAS)이었습니다. 이 시스템은 도로 및 주행 조건에 따라 댐핑 특성을 변화시켰습니다. 이 시스템은 캠버 변화를 보상하고 잠수 방지 및 스쿼트 방지 효과를 제공했습니다.

일본에서는 2세대 RX-7인 인피니(Infini) 한정판이 출시되어 연간 600대 한정 생산이 가능했습니다. 모든 인피니 시리즈의 특별한 특징은 다음과 같습니다. 후면의 인피니 로고, 업그레이드된 서스펜션, 업그레이드된 ECU, 엔진 출력 향상, 무게 감소, 15인치 BBS 알루미늄 합금 휠, 인피니 로고 스티어링 휠, 에어로 범퍼 키트, 브론즈 색상의 윈도우 글라스, 조수석 측면의 플로어 바, 스쿱이 장착된 알루미늄 보닛, 플레어, 그리고 홀더. 이 차는 RX-7 시리즈의 정점으로 여겨졌습니다 (3세대 RX-7이 도입되기 전까지는). Infini IV는 블랙 버킷 시트, 16인치 BBS 휠, 무릎 패드 및 이전에 언급한 모든 다른 항목과 같은 다른 특별한 항목과 함께 제공되었습니다. 시리즈를 나타내는 인피니는 여러 해가 있습니다. 시리즈 I은 1987년, 시리즈 II는 1988년, 시리즈 III는 1989년, 시리즈 IV는 1990년에 도입되었습니다. 시리즈 I과 II는 화이트 또는 블랙 외장 색상, 시리즈 III는 쉐이드 그린 전용, 시리즈 IV는 쉐이드 그린 또는 노블 그린 외장 색상으로 출시되었습니다. 가장 큰 변화는 시리즈 I과 II가 S4이고 시리즈 III와 IV가 S5라는 점입니다.

터보 II 모델은 트윈 스크롤 디자인의 터보차저를 사용합니다. 더 작은 기본 챔버는 낮은 엔진 속도에서 터보 지연을 상쇄하도록 설계되었습니다. 더 높은 회전수에서 2차 챔버가 열려 자연 흡기된 챔버보다 33% 더 많은 전력을 뿜어냅니다. Turbo II에는 후드에 전용 흡기가 있는 공기 대 공기 인터쿨러도 있습니다. 흡입구는 후드의 왼쪽을 향해 약간 오프셋되어 있습니다. 일본 시장에서는 터보차지 엔진만 사용할 수 있었고, 자연 흡기 버전은 일부 수출 시장에서만 사용할 수 있었습니다. 이는 많은 서구 국가의 보험 회사들이 터보차저가 장착된 자동차에 불이익을 주기 때문에 가능한 판매를 제한하기 때문이라고 할 수 있습니다. 일본 시장용 차량은 원래 버전에서 185PS(136kW)를 생산하며, 1989년 4월에 시리즈 5 페이스리프트의 일부로 205PS(151kW)로 업그레이드되었습니다. 1990년 6월에 출시된 2인승 인피니 모델은 215PS(158kW) 버전을 받았습니다. 이는 업그레이드된 배기 시스템과 고옥탄 연료 덕분입니다.

호주 Motors Mazda는 자동차 무게를 줄이기 위해 파워 스티어링, 파워 윈도우 또는 리어 와이퍼가 없는 250대의 '스포츠' 모델 시리즈 4 RX-7을 제한적으로 운행했습니다.

컨버터블

1989 마쓰다 RX-7 컨버터블 (FC)

마쓰다는 1988년 자연 흡기 엔진을 장착한 RX-7의 컨버터블 버전인 FC3C를 선보였는데, 당시 많은 마쓰다 텔레비전 광고에 등장했던 배우 제임스 가너의 광고와 함께 미국 시장에 소개되었습니다. 약 22,000개의 컨버터블만 제작되었습니다.

컨버터블은 승객 위에 탈착식 강성 섹션과 열선내장 리어 글라스 윈도우가 있는 접이식 패브릭 리어 섹션이 특징입니다. 동력 작동, 필요한 두 개의 헤더 캐치를 풀어서 상단을 내리고, 상단을 내리고, 차량을 빠져나가고(또는 우측 래치에 손을 뻗고), 강성 섹션을 수동으로 접습니다. Mazda는 컨버터블과 함께 첫 번째 일체형 윈드블로커를 선보였는데, 이 패널은 승객이 원하지 않는 외풍이 승객에게 도달하는 것을 차단하기 위해 조수석 뒤쪽에서 접히는 견고한 패널입니다. 따라서 상단이 수축된 상태에서 자동차의 주행 시즌을 연장할 수 있습니다.[10] 컨버터블은 또한 옵션인 헤드레스트 장착 오디오 스피커와 접이식 가죽 스냅 고정 토노 커버를 장착했습니다. 컨버터블 어셈블리는 정확하게 엔지니어링 및 제조되었으며, 컨버터블 생산에서는 처음으로 완전한 유닛으로 레디 바디 어셈블리에 떨어졌습니다.

Mazda가 국내 시장만을 대상으로 1992년 500개 한정 판매를 시작한 후 1991년 생산이 중단되었습니다. 미국 이외의 시장에서는 터보차지 버전의 컨버터블만 구입할 수 있었습니다.

북아메리카

1986년부터 1988년까지 생산된 시리즈 4는 북미 사양에서 146마력(109kW, 148PS)을 생산하는 자연 흡기 연료 13B-VDEI와 함께 사용할 수 있었습니다. 미국 시장에서 터보 II로 알려진 옵션 터보차지 모델은 3,500rpm에서 182hp(136kW; 185PS), 183lb ⋅ft(248N ⋅m)의 토크로 평가되었습니다. 터보 모델은 1986년 2월 시카고 오토쇼에서 소개되었으며 전체 RX-7 판매의 20%를 목표로 하고 있습니다.[11]

시리즈 5(1989-1992)는 업데이트된 스타일링과 더 나은 엔진 관리를 특징으로 하며, 자연 흡기 모델의 경우 로터가 더 가벼워지고 압축률이 더 높아졌으며, 터보 모델의 경우 9.0:1을 기록했습니다. 자연 흡기된 Series 5의 13B-DEI 엔진은 160hp(119kW, 162PS), Series 5 Turbo는 6,500rpm에서 200hp(149kW, 203PS), 3,500rpm에서 195lb ⋅ft(264N ⋅m)의 토크로 평가되었습니다.

Mazda는 첫 모델 연도인 1986년에 미국에서만 86,000대의 RX-7을 판매했으며 1988년에는 판매가 정점에 달했습니다.

1988 10주년 기념 RX-7

마쓰다 RX-7 10주년 에디션

마쓰다는 1988년 RX-7 터보 II를 기반으로 한 한정 생산 모델로 10주년 기념 RX-7을 선보였습니다. 생산량은 1,500개로 제한되었습니다. 10주년 기념 RX-7은 흰색 차체 측면 몰딩, 테일 라이트 하우징, 미러 및 16인치 알로이 7스포크 휠과 일치하는 크리스탈 화이트 단색 페인트 체계를 갖추고 있습니다. 10주년 기념 모델에는 두 개의 "시리즈"가 있었으며, 기본적으로 VIN 분할로 생산이 변경되었습니다. 시리즈의 가장 눈에 띄는 차이점은 외관에서 찾을 수 있습니다. 이전의 시리즈 I 차량은 전면 범퍼 커버에 검은색 "마즈다" 로고 데칼이 있는 반면, 모든 시리즈 II 차량은 아닐지라도 대부분의 차량은 데칼이 없었습니다. 시리즈 II 차량에는 시리즈 I 차량이 부족했던 시트 쿠션 높이/틸트 기능도 적용되었습니다. 또 다른 특징은 전면 펜더에 밝은 금색 로터 모양의 10주년 기념 에디션 배지(시리즈 II 차량의 노란색-금색)입니다. 10주년 기념 패키지의 특징은 올 블랙 가죽 인테리어(코드 D7)로 시트뿐만 아니라 도어 패널 인서트, 가죽으로 감싼 모모 스티어링 휠(10주년 기념 에디션 엠보싱 혼 버튼 포함), 부츠가 통합된 모모 가죽으로 감긴 시프트 노브 등이 포함되어 있습니다. 모든 외장 유리는 브론즈 틴티드(북미에서만 10주년에 해당)이며, 일부 다른 일부 모델에서도 업그레이드된 스테레오 패키지와 함께 내장된 보조 안테나가 앞유리에 장착되었습니다. 그 외 10주년 에디션 특정 품목은 헤드라이트 워셔(미국 시장에서 유일하게 이 기능을 갖춘 RX-7), 공장 알람 시스템에 추가된 유리 파손 감지기, 10주년 에디션 로고 바닥 매트, 10주년 에디션 자수 프론트 후드 프로텍터 및 동반 프론트 엔드 마스크(또는 "브라"), 그리고 알루미늄 언더팬.[12][13]

GTU ˢ (1989-1990)

1989년에 페이스 리프트 FC RX-7의 도입과 1980-1987년 IMSA GTU 클래스에서 RX-7의 8연승을 기념하기 위해 마쓰다는 GTU ˢ라는 이름의 리미티드 모델을 선보였습니다. GTU ˢ는 경량 기본 모델인 GTU를 시작으로 4피스톤 프론트 브레이크, 통풍형 리어 브레이크 로터, 차속 감지 파워 스티어링, 원피스 프론트 턱 스포일러, 천으로 덮인 터보 모델 시트, 가죽으로 감싼 스티어링 휠, 16인치 휠, 205/55 등 터보 모델에 추가되었습니다.VR 타이어, 그리고 GTU ˢ 전용 4.300 점성형 리미티드 슬립 디퍼렌셜(다른 모든 FC LSD는 4.100이었습니다). 이를 통해 자연 흡기된 13B 로터리 엔진에서 더 빠른 가속이 가능했습니다. 마즈다는 1989년에서 1990년 사이에 100-1100GTU ˢ를 건설했다는 소문이 있지만, 마즈다로부터 얼마나 많이 건설되었는지에 대한 공식적인 문서는 없습니다. GTU ˢ를 결정하는 가장 확실한 방법은 Mazda 딜러에게 VIN을 전달하는 것이며, 딜러는 차량의 내부 코드가 GS 모델 지정으로 나타나는지 확인할 수 있습니다.

3세대(FD)

3세대(FD)
개요
모델코드FD
라고도 합니다.ɛ̃fini RX-7 (1991–1997)
생산.1991~2002년 10월
68,589대 생산[1]
연식1993-1995 (북미)
디자이너
차체 및 섀시
바디스타일2도어 쿠페
파워트레인
엔진1308cc 13B-REW 트윈터보 트윈로터
변속기
치수
휠베이스2,446 mm (96.3 in)
길이4,285 mm (168.7 in)
폭1,760 mm (69.3 in)
높이1,230 mm (48.4 in)
연석중량1,218–1,340 kg (2,685–2,954 lb)
어바인에 위치한 마즈다 디자인 센터의 우황 친(Wu-Huang Chin)이 디자인한 FD RX-7의 수상 컨셉 디자인
후면도

3세대 RX-7(때로는 FD, 일본의 경우 섀시 코드 FD3S, 북미의 경우 JM1FD)은 업데이트된 차체 디자인을 특징으로 합니다. 1991년 10월에 발표된 일본 국내 시장에서 12월에 판매되기 전에 그 달 말에 생산이 시작되었습니다. 얼마 지나지 않아 좌측 드라이브 수출 생산이 시작되었습니다. 13B-REW 엔진은 일본에서 수출된 최초의 양산형 순차 트윈 터보차저 시스템으로,[17] 1992년에는 255PS(188kW; 252hp)로, 2002년에는 일본에서 생산이 끝날 때까지 280PS(206kW; 276hp)로 전력을 높였습니다.

Mazda는 3세대 RX-7을 위해 히로시마, 요코하마, 어바인 및 유럽에 있는 4개의 디자인 스튜디오 간의 내부 디자인 경쟁을 조직했습니다.[18] 수상 디자인은 어바인에 있는 그들의 디자인 센터에서 가져왔고, 또한 마쯔다 MX-5 미아타를 작업했던 대만의 자동차 예술가 우황 친(秦無荒)이 톰 마타노의 도움을 받아 디자인했습니다. 그러나 실내 디자인은 히로시마 디자인 제안에서 비롯되었습니다. 마쓰다의 수석 디자이너인 사토 요이치(佐藤 洋一, 사토 요이치)는 컨셉 디자인을 최종 제작 형태로 가져오는 것을 도왔습니다.

일본에서는 이 시리즈가 일본 치수 규정을 준수하지 않아 판매에 영향을 미쳤고 일본 구매자는 자동차의 너비를 준수하지 않아 연간 세금을 지불했습니다. RX-7은 너비 치수가 증가하여 고급 스포츠카로 간주되었기 때문에 마쓰다는 또한 두 가지 소형 제품인 유노스 로드스터와 유노스 프레소 해치백을 제공했습니다.

1992년에 도입된 순차 트윈 터보 차징 시스템은 매우 복잡했으며 히타치의 도움으로 개발되었습니다. 이전에 일본 전용 코스모 JC 시리즈에 사용되었습니다. 이 시스템은 1,800rpm에서 10psi(0.69bar)의 부스트를 제공하기 위해 두 개의 터보차저를 사용했습니다. 두 번째 터보차저는 완전 스로틀 가속 중에 rpm 범위의 상반부에서 작동하며, 4,000rpm에서 레드 라인까지 10psi(0.69bar)를 유지합니다.[20] 전환 프로세스는 4,500rpm에서 순간적으로 압력이 8psi(0.55bar)까지 떨어지며 [21]정상 작동 하에서 전체 회전 범위에 걸쳐 넓은 토크 곡선에서 반선형 가속을 제공했습니다.

고속 주행 조건에서는 전환 프로세스를 통해 출력이 크게 증가했으며, 기술 운전자는 코너링 중에 오버스티어를 예상하고 완화하기 위해 주행 스타일을 조정해야 했습니다.[citation needed] 표준 터보 제어 시스템은 4개의 제어 솔레노이드, 4개의 액추에이터, 진공 및 압력 챔버, 그리고 미리 형성된 몇 피트의 진공/압력 호스를 사용했는데, 이들은 모두 로터리 엔진의 고유한 고온과 복잡성으로 인해 부분적으로 고장이 나기 쉬웠습니다.[21]

다양한 트림 및 모델에 대한 정보는 다음과 같이 나열됩니다.

시리즈 6(1992~1995)
모델 전력출력 토크 기어박스 체중
R타입 255 PS(188 kW, 252 hp) 294 N⋅m (217 lbf⋅ft) 5단 수동 1,260 kg (2,778 lb)
타입 RZ 1,230 kg (2,712 lb)
타입RB 1,260 kg (2,778 lb)
A-스펙 265 PS (195 kW; 261 hp) 1,220 kg (2,690 lb)
EU-스펙 239 PS (176 kW; 236 hp) 294 N⋅m (217 lbf⋅ft) 1,325 kg (2,921 lb)
투어링 X 255 PS(188 kW, 252 hp) 4단 자동식 1,330 kg (2,932 lb)[22]

시리즈 6(1992~1995)

RX-7 Spirit Type RA-spec 팝업 헤드라이트 상향

시리즈 6은 전 세계로 수출되어 후년보다 더 많은 수가 판매되었습니다. 일본에서 마쓰다는 ɛ̃ fini 브랜드를 통해 RX-7을 ɛ̃ fini RX-7로 판매했습니다. 일본의 모델은 4단 자동변속기와 함께 제공되는 S형, 기본 모델, R형, 경량 스포츠 모델, RZ형, RB형, A-스펙, 투어링 X형 등이 포함되었습니다.[23] RX-7은 1993년부터 1995년까지 미국과 캐나다에서 판매되었습니다. 시리즈 6은 255PS(188kW, 252hp), 294N ⋅m(217lb ⋅ft)로 평가되었습니다.

북미 시장

출시 당시, 세 가지 옵션 패키지가 제공되었는데, 라벨이 부착되지 않은 기본 모델인 투어링과 R1(1994년 R2로 개명)이었습니다. 북미에서는 2+2 구성이었던 이전 세대와 달리 모든 차량이 2인승으로만 이용할 수 있었습니다. 모든 차량에 동일한 순차 트윈터보 13B REW 엔진이 장착되었습니다. 기본 모델과 투어링 패키지에는 5단 수동 변속기가 기본이고 4단 자동 변속기를 사용할 수 있습니다. 운전석 에어백과 잠금 방지 브레이크도 기본입니다. 투어링 패키지에는 유리 달 지붕, 안개등, 가죽 시트, 리어 윈도우 와이퍼, CD 플레이어가 포함된 보스 어쿠스틱 웨이브 음악 시스템이 포함되어 있습니다.[21] R1(1994–95년식 R2) 모델에는 업그레이드된 스프링, 빌스타인 쇼크, 추가 엔진 오일 쿨러, 프론트 립 및 리어 윙, 스웨이드 시트 및 피렐리 Z 등급 타이어로 구성된 공기역학 패키지가 적용되었습니다. R1에서 크루즈 컨트롤이 삭제되었습니다.[24] R2는 약간 부드러운 서스펜션을 가지고 있다는 점에서 R1과 다릅니다.[21]

1994년 실내는 조수석 쪽 에어백을 포함하는 작은 업데이트를 받았고 PEG(인기 장비 그룹) 패키지가 제공되었습니다. PEG 패키지에는 가죽 시트, 리어 카고 커버, 파워 스틸 선루프가 적용되었습니다. 투어링 패키지의 안개등이나 보스 스테레오는 포함되지 않았습니다. PEG에서는 자동 변속기를 사용할 수 없었습니다.

1995년에는 투어링 패키지가 PEP(인기 장비 패키지)로 대체되었습니다. PEP에는 리어 윙, 가죽 시트, 선루프 및 안개등이 포함되어 있었지만 보스 스테레오 및 리어 윈도우 와이퍼는 포함되어 있지 않았습니다.[21] 1995년식 RX-7은 약 500대가 생산되었습니다.[25] 올해가 북미 RX-7 생산의 마지막 해가 될 것입니다.

오스트레일리아 시장

RX-7의 특별한 고성능 버전은 1995년 호주에서 소개되었으며, 이름은 RX-7 SP입니다. 이 모델은 호주 GT 프로덕션 카 시리즈와 이스턴 크릭 12 아워 프로덕션 카 레이스에서 레이싱을 위한 동음이를 달성하기 위해 개발되었습니다.[26] 처음에는 25대가 운행되었고, 이후 마쓰다는 수요에 따라 추가로 10대를 제작했습니다.[27] RX-7 SP는 277 PS(204 kW; 273 hp), 357 N ⋅m(263 lb ⋅ft)의 토크로 표준 모델보다 크게 향상되었습니다. 다른 변경 사항으로는 레이스에서 개발한 탄소 섬유 노즈콘과 리어 스포일러, 탄소 섬유 120L(32US 갤) 연료 탱크, 4.3:1 최종 구동 비율, 17인치 휠, 더 큰 브레이크 로터 및 캘리퍼가 포함되었습니다. "3배 더 효율적인" 인터쿨러, 새로운 배기 장치, 그리고 개조된 ECU도 포함되었습니다.[27] 경량 통풍 보닛 및 레카로 시트를 포함한 탄소 섬유 사용으로 무게가 1,250kg(2,685lb)으로 감소하여 무게가 1,218kg(2,250kg)으로 감소되었습니다.756lb))) 마쓰다가 공식적으로 출시한 마지막 해 경쟁사인 포르쉐 카레라 RS 클럽 스포츠의 성능과 일치하는 이 모델의 주행 경주차.[26] 이 공식은 RX-7 SP가 1995년 Eastern Creek 12 Hour에서 우승하면서 마즈다에게 4년 연속 12시간 우승 트로피를 안겨주었을 때 결실을 맺었습니다.[26] 우승한 차는 또한 몇 달 후 국제 타가 태즈메이니아 대회에서 포디움 피니시를 얻었습니다. 이후 특별한 버전인 배서스트 R은 일본에서만 이 승리를 기념하기 위해 2001년에 소개되었습니다.[28] RX-7 Type R을 기반으로 제작되었으며, 총 500개가 제작되었으며, 조정 가능한 댐퍼, 카본 파이버 시프트 노브, 카본 파이버 인테리어 트림, 특수 안개등 및 다른 주차 브레이크 레버가 장착되어 있습니다.[29]

마쓰다 13B-REW 로터리 엔진

유럽시장

유럽에서는 높은 가격과 상당히 짧은 기간으로 인해 공식 Mazda 네트워크를 통해 판매된 FD 사례가 1,152건에 불과했습니다. 단 하나의 모델만 제공되었으며 트윈 오일 쿨러, 전자식 선루프, 크루즈 컨트롤 및 뒷좌석 대신 리어 보관함이 포함되어 있습니다.[30] 또한 R 모델의 더 단단한 서스펜션과 스트럿 브레이스가 있습니다.[31] 독일이 446대로 판매 1위를 차지했고, 영국이 210대로 2위, 그리스가 168대로 3위를 차지했습니다(로터리 엔진을 선호하는 세금 구조 덕분입니다).[32] 유럽 모델들은 또한 1994년 실내 페이스리프트를 받았고, 조수석 에어백이 장착되었습니다.[citation needed] 유럽 대부분의 판매는 1995년 이후에 종료되었는데, 이는 새로운 유로 2 배출가스 규제를 충족시키기 위해 자동차를 재설계하는 것이 너무 비용이 많이 들었기 때문입니다.

영국

영국에서는 1992년 한 해 동안 미국 투어와 기본 모델을 결합한 FD 버전만 고객에게 제공했습니다.[30] 이듬해 마쓰다는 판매 속도를 높이기 위해 RX-7의 가격을 32,000파운드에서 25,000파운드로 인하하고, 그 전에 차를 산 사람들에게 차액을 환불했습니다. 1992년부터 1995년까지 영국에서 FD RX-7은 210대만 공식 판매되었습니다.[32] FD는 1996년까지 영국으로 계속 수입되었습니다. 1998년, 공식 판매 당시 판매 부진으로 어려움을 겪었던 자동차의 경우, 관심이 급증하고 새롭게 도입된 SVA 제도의 혜택과 함께 FD가 매우 인기를 끌면서 영국에 수입된 모델보다 병렬 및 회색 수입 모델이 더 많이 출시되었습니다.[33]

시리즈 7 (1996년 ~ 1998년)

시리즈 7에는 자동차에 약간의 변경 사항이 포함되었습니다. 업데이트에는 단순화된 진공 라우팅 매니폴드와 향상된 흡기 시스템과 결합된 16비트 ECU가 추가로 10PS(7kW)를 기록했습니다. 이 추가 마력은 자동변속기 장착 자동차의 레드라인인 7,000rpm 이상에서만 볼 수 있어 수동변속기 자동차에서만 사용할 수 있었습니다. 리어 스포일러와 테일 라이트도 새롭게 디자인되었습니다. 타입 RZ 모델은 이제 더 큰 브레이크 로터와 17인치 BBS 휠을 장착했습니다. 일본에서는 시리즈 7 RX-7이 마쓰다와 ɛ̃ 피니 브랜드 이름으로 시판되었습니다.

시리즈 7 RX-7은 호주, 뉴질랜드, 영국에서도 판매되었습니다. 시리즈 7 모델은 우측 드라이브(RHD)로만 생산되었기 때문에 이러한 RHD 시장에만 수출된 이유일 것입니다.

시리즈 8 (1998년 ~ 2002년)

시리즈 8은 마지막 시리즈였고, 일본 시장에서만 판매되었습니다. 일부 모델에서는 보다 효율적인 터보차저를 사용할 수 있었고, 더 큰 개구부가 있는 재설계된 프론트 페시아를 통해 인터쿨링 및 라디에이터 냉각이 개선되었습니다. 시트, 핸들, 계기판이 모두 변경되었습니다. 리어 스포일러가 수정되어 특정 모델에서 조정 가능성을 얻었습니다. 자동 변속기 장착 차량의 경우 255 PS(188 kW; 252 hp), Type RB의 경우 265 PS(195 kW; 261 hp), 최고급 스포츠 모델의 경우 280 PS(206 kW; 276 hp)의 세 가지 마력 레벨이 제공됩니다.

최고급 '타입 RS'는 빌스타인 서스펜션과 17인치 휠을 기본 장비로 탑재하고 무게를 1,280kg(2,822lb)으로 줄였습니다. 일본 최대 한도에 따라 6,500rpm에서 280PS(206kW, 276hp), 5000rpm에서 314N ⋅m(232lb ⋅ft)의 토크를 특징으로 하는 덜 제한적인 머플러와 더 효율적인 터보차저가 추가되어 동력이 향상되었습니다. 타입 RS는 전방 및 후방의 로터 직경을 314mm(12.4인치)로 늘리고 전방 로터 두께를 22mm(0.9인치)에서 32mm(1.3인치)로 늘려 브레이크를 업그레이드했습니다. 또한 Type RS 버전은 4.30의 최종 주행 비율을 자랑하여 0–100km/h(62mph)의 시간을 크게 단축했습니다. 기어박스도 개조했고, 순항 rpm을 줄이고 연비를 향상시키기 위해 5단 기어를 더 길게 만들었습니다. Type RZ 버전은 1,270kg(2,800lb)으로 더 가벼우면서도 매우 제한적인 버전으로 RS의 모든 기능을 포함했습니다. 또한 총 금속 색상의 BBS 휠과 빨간색 레이싱 테마 인테리어가 특징입니다. 개선된 ABS 시스템은 각 휠마다 다르게 제동하여 작동하여 제동 중에 자동차가 더 잘 회전할 수 있도록 했습니다. 일반 구매자의 안전한 주행을 위한 효과적인 결과입니다.

마쓰다 RX-7 스피릿 R
RX-7 스피릿 R의 계기판

모든 RX-7 중 가장 쉽게 수집할 수 있는 것은 1,500대로 제한된 마지막 모델이었습니다. "스피릿 R"이라고 불리는 그들은 마쓰다가 이전의 한정 운행 특집에서 사용했던 모든 추가 기능과 크로스 드릴 브레이크 로터와 같은 새로운 독점 기능을 결합했습니다. 신제품 스티커 가격은 A타입과 B타입이 399만 8천엔, C타입이 399만 8천엔이었습니다. 마쓰다는 보도자료를 통해 "Type-A Spirit R 모델은 역사상 가장 뛰어난 주행 성능을 자랑하는 궁극의 RX-7"이라고 밝혔습니다.

'스피릿 R'의 모델은 '타입 A', '타입 B', '타입 C' 세 가지입니다. "A형"은 2인승으로 5단 수동 변속기가 장착되어 있습니다. 이전 RZ 모델에서 볼 수 있듯이 가벼운 레드 트림의 레카로 프론트 시트가 특징입니다. "Type B"는 "Type A"의 모든 기능을 공유하지만 2+2 시트 구성을 갖추고 있습니다. "Type C"도 2+2이지만 4단 자동변속기가 장착되어 있습니다. 스피릿 R이 제작한 1,504개 중 1,044개가 A형, 420개가 B형, 40개가 C형이었습니다.[34] 독점적인 Spirit R 페인트 색상인 Titan Grey는 생산된 1,504대의 자동차 중 719대를 장식했습니다.

일본에서 FD3S 생산 기간은 1991/12년 1위, 1993/08년 2위, 1995/03년 3위, 1996/01년 4위, 1998/12년 5위, 2000/10년 6위의 6가지 모델로 분류됩니다. 모델 번호(1~6)는 실제로 6자 길이의 JDM VIN 번호 중 첫 번째 숫자로 표시됩니다. 예를 들어 VIN# FD3S-ABCDEF에서 A는 모델 번호입니다. 총 9개의 한정판(1992/10 (300대), RZ 1993/10 (150대), R-II 배서스트 1994/09 (350대), R 배서스트 X 1995/07 (777대), RB 배서스트 X 1997/01 (700대), RS-R 1997/10 (500대), RZ 2000/10 (325대), R 배서스트 R 2001/08 (650대), Spirit R 2002/04 (1504대) 및 2개의 스페셜 에디션(배서스트 R 1995/02, R 배서스트 2001/12대)[35][36][37]

시리즈 8 (1998년 ~ 2002년)
모델 힘 토크 기어박스 체중 좌석 브레이크 바퀴 타이어
타입RB 265 PS (195 kW; 261 hp) 294 N·m (217 lb·ft) 5단 수동 1,310 kg (2,888 lb) 2+2 294 mm (11.6 in) 16x8.0JJ (front)
16x8.0JJ (rear)		 225/50R16 92V(front)
225/50R16 92V(rear)
타입 RB 4AT 255 PS(188 kW, 252 hp) 4단 자동식 1,340 kg (2,954 lb)
RB-S형 265 PS (195 kW; 261 hp) 5단 수동 1,320 kg (2,888 lb) 225/50ZR16(앞)
225/50ZR16 (rear)
R타입 280 PS(206 kW, 276 hp) 314 N·m (231 lb·ft) 1,310 kg (2,888 lb)
R타입
배서스트		 1,280 kg (2,822 lb)
R타입
배서스트R
타입 RS 314 mm (12.4 in) 17x8.0JJ (front)
17x8.5JJ (rear)		 235/45R17(앞)
255/40R17(후면)
타입 RZ 1,270kg (2,800lb) 2
스피릿 R
(A타입)
스피릿 R
(B타입)		 1,280 kg (2,822 lb) 2+2
스피릿 R
(Type C) 		255 PS(188 kW, 252 hp) 4단 자동식 294 mm (11.6 in)

리뷰 및 수상

RX-7은 Car and Driver 잡지의 Ten Best 리스트에 5번(1983, 1987, 1993-1995) 올랐습니다.

2004년, 스포츠카 인터내셔널은 1970년대 최고의 스포츠카 목록에서 시리즈 3 자동차를 7위로 선정했습니다. 1983년, RX-7은 20년 만에 자동차와 운전자 잡지의 10대 베스트 목록에 등장했습니다.

이전 모델보다 약 363kg(800lb) 더 무겁고 절연성이 강했지만, FC는 계속해서 언론의 찬사를 받았습니다. RX-7 FC는 1986년 Motor Trend의 올해의 수입차였으며, Turbo II는 1987년 Car and Driver 잡지의 10대 베스트 리스트에 두 번째로 올랐습니다.

FD RX-7은 1993년 모터 트렌드의 올해의 수입차였습니다. 플레이보이가 1993년 FD RX-7을 처음 검토했을 때, 그들은 새로운 닷지 바이퍼와 같은 호에서 테스트했습니다. 그 호에서 플레이보이는 RX-7이 두 자동차 중 더 낫다고 선언했습니다. 1993년 플레이보이 올해의 차를 수상했습니다.

FD RX-7은 또한 1993년부터 1995년까지 미국에서 판매된 자동차 및 운전자 10대 베스트 목록에 올랐습니다. 2007년 6월, 로드 & 트랙은 "마즈다의 소매에 있는 에이스는 RX-7이며, 한때 세계에서 가장 순수하고 가장 신나는 스포츠카로 선전되었습니다."라고 선언했습니다. 1991년에 도입된 후, 일본에서 올해의 자동차 연구원 및 기자 컨퍼런스 카 상을 수상했습니다.

RX-7 FD의 핸들링은 세계적인 수준으로 평가되었으며, 여전히 최고의 핸들링과 가장 균형 잡힌 자동차 중 하나로 평가받고 있습니다.[38][39]

모터스포츠

RX-7 GT3 승용차, 2010 SCCA 내셔널 챔피언십 결선 GT3 클래스 우승

1세대 RX-7의 레이싱 버전은 권위 있는 르망 내구 레이스 24시간에 참가했습니다. 13B 엔진을 장착한 이 차의 첫 나들이는 1979년에 자격을 얻기 위해 1초도 안 되는 차이로 실패했습니다. 다음 해에는 12A를 장착한 RX-7이 자격을 얻었을 뿐만 아니라 전체 21위를 차지했습니다. 그 같은 차는 1981년에 완성되지 못했고, 다른 13B 차 두 대도 완성되지 못했습니다. 그 두 대의 차는 1982년에 돌아왔고, 한 대는 14위를 차지했고, 또 다른 DNF는 1위를 차지했습니다. RX-7 르망의 노력은 1983년 717C 시제품으로 대체되었습니다.

Mazda는 1979년 IMSA GTU 시리즈에서 RX-7을 경주하기 시작했습니다. RX-7은 첫 해에 24 Hours of Daytona에서 1위와 2위를 차지했으며 GTU 시리즈 우승을 차지했습니다. 이 차는 GTU 7년 연속 우승을 차지하며 계속해서 우승을 차지했습니다. RX-7은 1982년부터 10년 연속 GTO 우승을 차지했습니다. 이 외에도 마즈다 RX-7 GTP로 명명된 GTX 버전이 개발되었으며, 이는 성공하지 못했으며, GTP 버전도 성공하지 못했습니다. RX-7은 다른 어떤 자동차 모델보다 더 많은 IMSA 경주에서 우승했습니다. 미국 SCCA 대회에서 RX-7은 NE Division의 Don Kearney와 SE Division의 John Finger에 의해 큰 성공을 거두었습니다. Pettit Racing은 1998년 GT2 Road Racing Championship에서 우승했습니다. 이 차는 93년식 마쓰다 RX-7 노면전차로 볼트 온 액세서리만 장착되어 있었습니다. 시즌 종료 후 페티트는 2위 팀보다 63점 많은 140점을 기록했습니다. 이 차는 데이토나 롤렉스 24시간 경주를 4번이나 마쳤습니다.

RX-7은 스파 24시간 레이스에서도 좋은 성적을 거뒀습니다. 1981년 톰 워킨쇼 레이싱(Tom Walkinshaw Racing)에 의해 3대의 사바나(Savanna/RX-7)가 도입되었습니다. 여러 BMW 530is 및 포드 카프리스와 몇 시간 동안의 싸움 끝에 피에르 디외도네(Pierre Dieudonné)와 톰 워킨쇼(Tom Walkinshaw)가 운전한 RX-7이 우승을 차지했습니다. 마쓰다는 11년 전 같은 대회에서 마쓰다의 파밀리아 로터리를 꺾고 시상대에 올랐던 BMW에 역전승을 거뒀습니다. TWR이 준비한 RX-7은 1980년과 1981년에 영국 투어링 카 챔피언십에서 윈 퍼시가 운전한 것입니다.

1979년 몬테카를로 랠리에 참가한 마즈다 RX-7 그룹 랠리카

캐나다 태생의 호주 투어링 카 드라이버 앨런 모팻(Allan Moffat)은 마즈다를 호주 특유의 그룹 C 규정에 따라 호주 투어링 카 씬으로 끌어들이는 데 중요한 역할을 했습니다. 1981년부터 4년 동안 모팻은 마즈다 RX-7을 1983년 호주 투어링 카 챔피언십에서 우승했고, 1981년(데렉 벨과 함께 3위), 1983년(카타야마 요시미와 함께 2위), 1984년(전 오토바이 챔피언 그레그 한스포드와 함께 3위)에 바서스트 1000 시상대를 3인조로 만들었습니다. 프라이빗 레이서 피터 맥레오드(Peter McLeod)는 1983년 호주 지구력 선수권 대회에서 RX-7을 우승했고, 모팻(Moffat)은 1982년과 1984년 지구력 선수권 대회에서 우승했습니다. 오스트레일리아가 국제적인 그룹 A 규정을 채택한 것은 마즈다가 A 그룹 RX-7을 동족체로 만드는 것을 꺼리는 것과 결합하여, 1984년 시즌이 끝나자 마즈다는 오스트레일리아 투어링카 경주에 적극적으로 참가하게 되었습니다. RX-7을 마쓰다 929로 대체하기 위한 계획이 세워졌지만 1984년 말 앨런 모팻(Allan Moffat)이 테스트한 결과 경쟁력이 없을 것으로 보이며 마쓰다는 A조에서 경주하겠다는 계획을 포기했습니다.

RX-7은 세계 랠리 챔피언십에도 모습을 드러냈습니다. 이 차는 1981년 웨일즈의 RAC 랠리에서 데뷔 11위를 차지했습니다. B조는 1980년대 초반에 많은 관심을 받았지만, 마쓰다는 1985년 아크로폴리스 랠리에서 3위를 차지했고, B조가 접히면서 A조로 대체된 323 4WD는 1987년과 1989년 스웨덴 랠리에서 우승을 차지했습니다.

IMSA 브리지스톤 슈퍼카 시리즈

3세대 마쓰다 RX-7은 1992년 2월 23일 마이애미 그랑프리에서 세계 최초의 프로 레이스에 진출했습니다. 이 자동차들은 여러 번 시상대에 올랐고 1994년 세브링에서 열린 IMSA 슈퍼카 경주에서 우승했습니다. 또한 Peter Farrell Motorsport는 IMSA Firestone Firehawk Endurance Series에서 RX-7을 출전시켜 많은 레이스를 석권하고 종합 챔피언십에서 2년 연속 준우승을 차지했습니다.

리바이벌스

Mazda는 RX-8이 단종된 이후 수년간 다양한 형태로 RX-7의 부활에 대해 여러 차례 언급했습니다. 2012년 11월, MX-5 프로그램 매니저 야마모토 노부히로는 마쓰다가 300마력의 16X 기반 RX-7을 개발하고 있다고 밝혔습니다.[40][41]

마쓰다 RX-Vision 컨셉카

2015년 10월, 마쓰다는 도쿄 모터쇼에서 RX-Vision 콘셉트카를 공개했는데, 이 콘셉트카는 새로운 로터리 엔진으로 구동되며 3세대 RX-7을 연상시키는 디자인 큐를 특징으로 합니다. 마즈다의 첫 번째 회전식 스포츠카인 코스모가 공개된 지 50년이 되는 2017년까지 생산 준비가 완료된 컨셉이 뒤따를 수 있었습니다.[42]

마쓰다 아이코닉 SP 콘셉트카

2023년 10월, 마쓰다는 일본 모빌리티 쇼에서 2개의 로터 회전식 엔진으로 구동되는 아이코닉 SP 콘셉트카를 공개했으며, 3세대 RX-7을 연상시키는 디자인 큐, 특히 팝업 헤드라이트가 특징입니다.[43]

참고문헌

인용문

  1. ^ a b c d e Long, Brian (2004). RX-7. Dorchester: Veloce Publishing. p. 206. ISBN 978-1-904788-03-4.
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일반출처

추가읽기

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외부 링크

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