페델렉

Pedelec
이 기사는 종종 전통적인 자전거로 법적으로 분류되는 페달 어시스트에 관한 것이다. 다른 종류의 e-bike는 전기 자전거를 참조하십시오.
도이체 반 페델릭스는 후면 허브 모터와 배터리를 프레임 안에 배치했다. 이것은 리제 뮐러의 "제트스트림"이다.

페델렉(페달 전기 사이클) 또는 EPAC(Electronically Power Assisted Cycle)는 승차자의 페달이 소형 전기 모터에 의해 보조되는 전기 자전거의 일종으로, 저전력 e-bike의 일종이다. 그러나 일부 다른 형태의 e-bike와는 달리 페델렉은 전기 자동차로 분류되기 보다는 도로 당국에 의해 많은 나라에서 전통적인 자전거로 분류된다. 페델렉은 운전자가 페달을 밟지 않거나 특정 속도(일반적으로 25km/h(16mph) 또는 32km/h(20mph)에 도달할 때 모터의 전원을 차단하는 전자 컨트롤러를 포함한다. 페델렉은 언덕이나 강한 역풍을 타는 사람들에게 유용하다. 페델렉은 어떤 종류의 자전거도 될 수 있지만, 페델렉 시티 자전거는 매우 흔하다. 기존의 자전거는 필요한 부품(예: 모터, 배터리 등)을 추가하여 페델레크로 변환할 수 있다.

많은 관할권에서는 페델레어를 마대나 오토바이가 아닌 자전거로 분류한다. S-Pedelc와 주문형 e-bike와 같은 보다 강력한 e-bike는 종종 마대나 심지어 승차자가 페달을 밟는 것과 무관하게 보조를 제공할 수 있는 모터로 분류되기 때문에, 예를 들어 면허를 소지하고, 헬기를 착용한 자동차 등록과 같은 그러한 자동차들의 규제를 받는다.만난 등

장단점

페델렉은 기존 자전거에 비해 다양한 이점을 제공한다.

  • 이동성: 구릉 지역에 사는 사람들은 완전 전동 운송 수단(예: 자동차 또는 모터바이크)에 의존할 필요 없이 페델렉을 이용하여 자전거를 탈 수 있다. 이것은 특히 등반 수요에 대한 힘든 노력을 더 이상 감당할 능력이 없는 노인들에게 유용하다.
  • 속도: 평균 속도는 더 크고 노력은 그대로 유지될 수 있기 때문에 거리는 더 빨리 커버될 수 있다.
  • 노력: 또는 동일한 속도에 더 적은 노력으로 도달할 수 있다. 즉, 페델레크의 자전거 타는 사람은 특히 오르막이나 바람을 거슬러 올라갈 때 과도한 땀을 피할 수 있으므로, 작업복으로 자전거 통근하는 것은 문제가 덜하며, 예를 들어, 출근할 때 갈아타거나 샤워할 필요가 없다.
  • 더 큰 범위: 자전거 타는 사람이 덜 지치고 평균 속도가 더 높기 때문에 더 큰 거리가 실현 가능하다. 페델릭 사용자들은 같은 노력으로 더 자주 그리고 더 먼 거리를 탄다.[1]

페델렉의 가장 큰 단점은 가격이 비슷하지만 기존의 자전거에 비해 현저히 높다는 점이다. 다른 추가 비용은 경미하다. 이러한 비용은 전기 충전 비용과 결국 배터리를 교체하는 비용이며, 이 비용은 합쳐서 100km당 0.20 - 0.40유로에 불과한 것으로 계산되었다. 다른 단점으로는 높은 가치로 인해 도난의 위험이 더 높고, 페델렉은 배터리, 모터, 견고한 프레임에 의해 더 높은 무게를 갖게 된다는 것이다.

역사

1989년에 돌핀 E-bikes의 설립자인 Michael Kutter는 최초의 페델렉 시제품을 디자인하고 제작했다.[2] 이러한 종류의 최초의 시장용 모델은 1992년 스위스 회사인 Velocity에서 돌핀이라는 이름으로 출시되었다.

1994년에는 야마하에 의해 파워 어시스트라는 이름으로 더 많은 숫자가 생산되었다.

1995년 같은 해 첫 플라이어는 e-비즈니스(스타트업의 핵심 부품으로)가 시장에 진출해 작은 시리즈로 스위스 창업기업 BKTech AG를 설립했다.[3]

페델렉이라는 용어는 수잔 브뤼쉬가 1999년 논문 페델렉스에서 만든 것이다. 미래의 차량(독일어: 페델렉: Fahrzeuge der Zukunft).[4]

페델렉 시장 침투

유럽

2011년 유럽 전역에서 90만~124만대가 팔려 2010년보다 29%나 늘었다.

2015년에는 유럽에서 300만 개의 e-bike가 판매될 것으로 예측되었으며, 이들은 대부분 페델렉이 될 것이다.[5]

독일.

2012년 현재 독일의 도로에는 약 60만 명의 페델레아가 있었다.[6] 그 전 해에 독일에서 31만~34만 개의 페델렉이 팔렸고 이는 2010년보다 55% 증가한 것이다.[7] 실제로 독일에서는 2008년 이후 매년 30% 이상 매출이 증가하고 있다.[8][needs update] 이에 비해 독일 자전거산업협회(ZIV)에 따르면 2011년 독일에는 약 7000만대의 기존 자전거가 있었다.[8]

독일의 모든 e-bike의 약 95%는 사실 페델렉이다.

독일 자동차 클럽 ADAC는 2013년 페델렉을 대거 테스트해 왔는데, 페델렉의 약 56%가 안전성과 내구성이 불만족스러워 합리적보다 낮은 점수로 시험에 떨어졌다.[9]

다른 곳

페델렉과 e-bike의 중국 시장만 유럽 시장보다 크다. 중국 국가통계국에 따르면 1억 개가 넘는 e-bike가 도로 위에 있다. 중국 공장의 연간 생산량은 5만8000건(1998년)에서 3천300만건(2011년)으로 늘었다. e-bike와 분리된 페델렉 분류는 중국에서는 알려져 있지 않다.

전 세계 소아과 의사들의 법적 지위

실제로 유용하게 쓰려면 페델렉이 모페드나 오토바이로 분류되기보다는 법적으로 각 국가나 관할구역에서 자전거로 분류되는 것이 중요하다. 그렇지 않으면, 페델렉이 오토바이 또는 오토바이로 분류되는 경우, 자전거 도로나 자전거 도로에서는 허용되지 않을 수 있다. 페델렉은 등록되어야 할 수도 있고, 승차자는 오토바이 헬멧을 착용해야 할 수도 있고, 또는 자동차 보험금을 지불해야 할 수도 있다.

유럽

유럽연합에서 페델렉은 다음과 같은 규칙을 준수할 경우 등록, 보험 또는 번호판을 필요로 하지 않는다.

  1. 최대 250W의 모터 전원(연속)
  2. 페달을 돌릴 때만 모터가 활성화됨
  3. 모터 지원을 포함한 최고 속도 25km/h(15.5mph)

이 규칙 중 어느 하나라도 지키지 않으면 차량은 번호판과 보험이 필요한 e-bike 또는 S-Pedelec로 분류되거나 자동차 운전면허도 필요한 오토바이로 분류된다.[10]

오스트리아

오스트리아 법에 따라 전기 자전거의 모든 유형 사이와 같이 power-assisted은 오직 전기로 페달(아래, 불빛에. 보d)또는 하이브리드 동력(아래, 불빛에. b 보), 같은 필요 없이 움직일 때만 또는 pedalling의 필요 없이(pedelec[11]는 아니지만:S-Pedelec[12])pedalling(일반적으로 오스트리아에서 알려진 같은 차이는 없다. e-bik로e[11]).

제2조 제1항 제22호에 따라 자동차로 분류되지 않고 Fahrad(= 자전거)로 분류되는 전기 자동차로서, 제1조 제1항 제2a호 자동차법 1967(KFG 1967)과 관련하여, 1960년 제1항 제2호 b 및 d 도로교통법(StVO 1960)[13][14]에 따라 다음과 같은 두 가지 유형의 전기 자전거를 구별할 수 있다.

22. 화씨:
a) […]
b) ein Fahrzeug nach 불이 켜졌다. a, das zusézlich mit einem einem einem ellektrischen Antrieb geméä § 1 ABS. 2a KFG 1967 ausgestattet ist (Elektrofahrad)
c) […]
d) ein Elektrisch angetriebenes Fahrzeug, desen Antrieb dem eines Elektrofahrads im Sinne des § 1. 2a KFG 1967 entspricht[ ]

22. 자전거:
a) […]
b) § 1 제2a KFG 1967에 따른 전기 구동장치(전기 자전거)에 추가로 장착되는 (전기 자전거) a에 따른 차량,
c) […]
d) 전기 구동 차량, 구동력은 제1조 제2a KFG 1967" (즉, 정의 전기 구동)[ ]에 정의된 전기 자전거에 해당한다.

—제2조 제1 Z 22호 점등. a[13] 및 d —제2조 제1항 제22호 a 및 d.

상기 § 1 문단 2a KFG 1967은 다음과 같이 정의한다.

(2a) Nicht als Kraftfahrzeuge, 현대판 알스 파흐레더 임 신네 데르 StVO 1960 겔텐 아우흐 엘렉트리스치 안게트리베네 파흐레더 미트
1.에이너 호흐스텐 줄레시겐 레이스퉁 폰 니흐트 메흐르 알스 600와트 und.
2. einer Bauartgeschwindigkeit von nicht mehr als 25km/h.

(2a) 자동차로서가 아니라, StVO 1960의 의미에서의 자전거로서도, 전기 구동 자전거로서, 전기 구동식 자전거로서도, 전기 구동식 자전거로서, 다음과 같은 기능을 가진 자전거가 있다.
1. 600와트 이하의 최대 허용 전력 및
2. 25 km/h 이하의 설계 속도

—제1조 1항. 제2a KFG[14] 1967호 —제1조 제2a KFG 1967호

일반(근력만 있는) 자전거에 대해서는, 전기 자전거에 대해서도, 이것의 통제를 위한 자전거 규정의 규정은, 근육 StVO로 움직이는 자전거 등에 관한 규정과 동일하다. 자전거와 함께 자전거 도로 차선을 의무적으로 사용해야 한다. (상업용) 시장에 내놓기 위해 제품 책임 규정을 따라야 한다.

위의 기준을 초과할 경우 전기 자전거(S-Pedelec 또는 다른 e-bike라고 하는 경우 동일)는 KFG 1967의 규정에 따른 자동차로서 StVO 1960에 따른 "Fahrad"가 아니며 그에 상응하는 결과를 수반하는 자동차로서만 주행할 수 있다. 책임보험은 반드시 완료되어야 하며, 해당 등급 L1-eB의 헬멧과 면허증(규정(EU) 번호 168/2013의 차량 분류 "이륜 구동장치")이 있어야 한다. 또한 최대 설계 차량 속도가 45km/h 이하인 모프처럼 장착되어야 한다. 이를 위해 구매자는 구매계약서 외에 판매업자로부터 COC(적합성 증명서)를 반드시 받아야 한다. 이 서류만 있으면 빠른 e-bike 등록이 가능하다.[11][12]

위에서 설명한 다른 전기 자전거는 오스트리아에서 타이핑할 수 없다.

네덜란드

진정한 페델렉스는 자전거가 가지고 있는 것보다 다른 전제조건이 필요하지 않다.

그러나 페달 동작(많은 수의 값싼 버전 또는 악명 높은 프론트 허브 보조 장치)이 아닌 휠 회전만으로 동력 보조 장치가 작동되는 모든 페달에는 스쿠터/소형 오토바이(일명 스노피에트 또는 브롬피에트), 유효한 운전 면허증과 보험이 있어야 한다.

최대 25km/h의 속도로 정지하는 동력 보조 장치의 경우, 승차자는 오토바이 헬멧을 휴대할 필요가 없지만 페달을 밟는 동안에도 이 속도 제한을 초과해서는 안 된다.[citation needed] 25kmh 이상의 속도에서 보조가 없는 페델렉을 포함한, 사람이 운전하는 차량에는 법에 의한 속도 제한이 없다. 예를 들어, 동력 보조를 위한 25km/h 속도 제한이 없는 전기 자전거는 소형 오토바이로 간주되며, 번호판(검은 글자로 노란색), 운전 면허증, 보험 외에 2017년 초부터 항상 오토바이 헬멧을 착용해야 한다.

매우 놀랍게도 페달을 밟는 노력과 연계된 필수 전원 제어 기능이 없는 전기 자전거와 페델렉의 대규모 비행대를 자전거 도로에서 제대로 등록되지 않은 채 볼 수 있다. 또한, 많은 사용자들은 페달을 밟는 센서를 극복하기 위해 페달을 밟는 매우 간단한 방법을 발견했고, 페달을 밟는 것을 더 이상 적절한 차량 등록 없이 불법으로 만들었다.

아시아

홍콩

페델렉, 그리고 모든 종류의 기계 보조 장치는 "자동차"로 간주되고 모터 사이클로 분류되어 법적 등록이 불가능하다. 홍콩 교통부는 현재 검토를 진행 중이며, 2020년 중반에 첫 보고서가 나올 것으로 예상된다.[15][16]

싱가포르

페델렉은 헬멧을 착용할 때 모터 출력이 200W로 제한되고 모터는 시속 25km로 차단된다.[17]

인도

동력원이 250W 이하인 전동기, 최고속도 25km/h 이하인 전기차는 중앙자동차규칙에 따라 등록하지 않아도 되며, 면허/용지 없이 자유롭게 주행할 수 있다.[18]

일본.

전기 보조 자전거는 사람이 운전하는 자전거로 취급되며, 전기만으로 추진이 가능한 자전거는 걸레로 추가 등록과 규제 요건에 직면해 있다. 요구조건은 안전하고 원활하게 작동하는 파워 어시스트 메커니즘과 함께 쉽게 수정할 수 없는 모터에 의한 전력생산이 포함된다. 2008년 12월, 지원 비율은 다음과 같이 갱신되었다.[19]

  • 10km/h 미만; 2
  • 10 – 24 km/h; 2 - (km/h - 10 단위 속도) / 7
  • 24km/h 이상; 0

2017년 10월, 추첨할 장치가 있는 카트를 끄는 3륜 자전거의 특별한 경우에 한하여 다음과 같이 비율을 갱신하였다.

  • 10km/h 미만; 3
  • 10 – 24km/h; 2 - 3 *(km/h - 10 단위 속도) / 14
  • 24km/h 이상; 0

(모프드 참조)

호주.

2012년 5월 30일 현재, 호주는 EN15194 표준에 따른 유럽 모델인 "페델렉"을 사용하는 새로운 전기 자전거 범주를 추가로 보유하고 있다. 즉, 자전거는 250와트의 연속 정격 출력의 모터를 가질 수 있으며, 페달을 밟는 것만으로 작동해야 하며(6km/h 이상)25km/h 이상을차단해야 한다. 빅토리아 주는 2012년 9월 18일 현재 이 새로운 표준을 수용하기 위해 지역 도로 규칙을 개정하는 첫 번째 사람이다.[20]

기술

구성 요소들

페델렉스는 크랭크축의 움직임을 감지하는 센서뿐만 아니라 전기 모터, 배터리, 모터용 전자 제어 시스템에 의해 일반 자전거와 다르다. 또한 대부분의 모델에는 배터리 충전 표시기와 모터 전원 설정이 연속적으로 또는 지원 레벨로 구분되어 있다.

배터리

모터 외에도 배터리는 페델렉 기술의 주요 부품이다. 보통 NiMH - Ni - 또는 리튬 이온 배터리 중 하나이다. 배터리 용량은 24 또는 36V에서 최대 24Ah 또는 48V에서 최대 15Ah이다. 저장된 에너지는 최대 800Wh(Wh)까지 가능하지만 대부분 약 400Wh(2013)이다. 이상적인 조건에서 천 충전 후 NiCd 배터리는 원래 용량의 85%를 차지하므로 마모된 것으로 간주된다. NiMH 배터리로는 약 400~800 사이클이 가능하다. 배터리 종류에 따른 충전 시간은 2~9시간 정도다. 배터리의 내구성은 다른 요인에 따라 달라진다. 납산 배터리는 방전될 때 더 적은 전력을 공급하므로 더 이상 최대 모터 전력이 공급되지 않는다. 매우 가볍고 더 비싼 리튬 이온 배터리는 현재 대부분의 제조업체가 사용하고 있으며, 중간 페달링과 중용량 배터리(예: 15Ah)로 사거리가 최대 100km에 이른다. 리튬 배터리는 서리를 견디지 못하므로 서리온도에서는 충전하지 않아야 한다. 안전을 위해서는 화학적 구성과 전자제품의 품질이 중요하다. 특히 단락과 과전압의 경우 리튬이온 배터리는 매우 강하게 반응한다. 노트북의 이러한 문제들은 리콜로 이어졌다. 리튬 철 인산염(LFP) 배터리는 주목할 만한 예외다. 그들은 독성이 없을 뿐만 아니라 훨씬 안전한 열적 특성을 가지고 있다.

페델렉 배터리를 평가할 때는 용량뿐 아니라 내구성, 메모리 효과, 충전 시간, 무게, 안전, 환경 보호 등의 기준도 고려하는 것이 유용하다.

페델렉에 NiCd 배터리를 장착하는 제조사는 메모리 효과를 줄이기 위해 실제 충전 공정 전에 배터리를 완전히 방전하는 AC 어댑터를 주로 탑재해 공급한다. NiMH 배터리는 메모리 효과가 훨씬 낮다. 리튬이온 배터리는 메모리 효과가 없다.

리튬 철 인산염 배터리는 리튬이온 배터리보다 수명이 훨씬 길다. 배터리 마모로 인한 운영비를 대폭 절감한다. 2013년 대부분의 페델렉 모델에서는 아직 표준으로 제공되지 않지만 일부 페델렉(예: 비욘드 오일)은 표준으로 LFP 배터리를 설치하기 시작했다.

모터 제어

모터의 전환 또는 제어에는 다음과 같은 몇 가지 가능성이 있다.

  • 페달, 페달 크랭크, 체인 또는 휠에 있는 장력 센서 신호에서 힘 또는 토크 측정
  • 크랭크 또는 다른 적절한 위치에서 회전 카운터 또는 임계값 스위치의 신호에 대한 트레딩 측정
  • 힘과 속도를 모두 측정한다.
  • 푸시 트레일러의 가속도 또는 차량 연결봉 힘 측정
  • 직렬 하이브리드(페달 제너레이터)의 전기적 값 측정

또한 차량의 속도는 특히 모터를 25km/h 오프에서 구동하기 위해 휠에서 측정된다.

측정은 기계적으로 또는 전자적으로 추가로 처리될 수 있으며, 모터의 On/Off 제어 또는 연속적으로 기준의 제어 기능을 조절하는 데 사용된다.

Fed power는 센서 데이터(강력 센서, 크랭크 속도, 접지 속도)에 기초하여 모터 제어기의 선택된 지지 레벨을 기반으로 계산된다. 이른바 지원 수준, 즉 운전자의 성능 외에 모터가 얼마나 지지했는가는 수평 구동력 5~400%에 있다.

모터를 정기적으로 많이 사용하는 경우, 특히 오르막길에서 상당히 가열될 수 있는 경우, 일부 모터 권선에는 온도 센서가 있어 특정 온도에 도달하면 전자 장치가 모터에 대한 전력을 감소시킬 수 있다. 이상적으로는 전자 장치가 미리 정해진 방전 전압으로 배터리를 분리하여 총 방전을 방지하고 조명 시스템 작동에 충분한 공급을 보장한다. 이것은 배터리의 전자제품으로 할 수 있다.

힘 제어

장력 센서로 구동할 때 모터는 자동으로 운전자에게 제공되는 서비스의 일정 비율이 된다. 많은 모델에서 이 비율은 여러 단계로 설정될 수 있다. 고객에게 딜러점에서만 지원 레벨을 설정할 수 있는 모델도 있다.

회전 운동 감지

모터의 속도 센서가 있는 버전에서는 자동으로 자체 적용된 힘의 설정된 퍼센트로 함수를 사용한다. 속도에서 요구되는 힘이 급격히 상승하기 때문에, 힘센서 없이도 일부 모델에서 계산할 수 있다.

슬라이딩 또는 트랙션

미끄럼틀이나 트랙션은 페달을 6km/h까지 밟지 않고 모터를 지원하는 법률의 극대화에 도움이 될 수 있다. 시프트 수단은 페달을 밟지 않고 모터 지지대와 함께 자전거가 굴러갈 수 있도록 하거나 스스로 밀 수 있는 장점이 있다(예: 무거운 짐을 운반할 때, 또는 언덕 위에서 혼자 바퀴를 걸어 올라야 할 수도 있다). 일부 모델의 경우, 허용된 6km/h는 톱 기어에서만 달성될 수 있으며, 휠의 다른 기어는 그에 따라 느리게 롤링된다. 어떤 경우든, 정지 상태에서 조명 n을 통해 "녹색"으로 시작하는 더 빠른(그리고 더 많은 물리적으로 제어되는) 스위치를 허용한다.

파워 일렉트로닉스

동력 전자 장치는 모터 유형에 따라 펄스 폭 변조가 있는 DC 모터 제어기 또는 조절된 DC-AC 변환기로 구성된다.

모터 종류

변속 장치가 있는 페델렉 허브 모터
스마트 e-bike 모터

거의 독점적으로 페델렉은 직진 주행에 적합한 정류자리스와 브러시 디스크 모터를 사용하고, 기어가 달린 브러시 모터를 사용한다.

유지보수가 필요 없는 AC 유도 모터 페델렉의 사용은 예외다.

직접 로터 허브 모터는 회생 브레이크를 특징으로 할 수 있으므로, 운동 에너지 일부를 배터리 충전으로 변환하는 브레이크로 사용할 수 있다. 제동 시 배터리를 충전하는 것 외에도 기존 브레이크의 마모가 감소하여 제동 소음이 감소한다.

전기 구동력의 힘 접근

일반적으로 전기 드라이브의 시작 지점을 참조하십시오. 페델렉이 구체적으로 말하면, 페달링에 의한 드라이브 제어 유형(위 참조)이 드라이브에 통합될 수 있다.

구동 위치

모터의 위치는 페델렉의 취급에 상당한 영향을 미친다. 액추에이터 위치와 모터의 다음과 같은 조합이 성공했다.

범위

일반적으로 모터 지지대가 있는 범위는 지속적인 상승을 위해 7km에서 최대 70km까지입니다. 중전력을 더하면 약 20~50㎞이다. 일부 모델에서는 기본적으로 2개의 연속 개폐식 배터리가 수하물 가방에 들어 있으며, 여기에 100km의 중출력 추가 시 지정한 범위가 있다.

기존 배터리(36 V / 7 Ah) (페델렉의[21] 질량 1.9 - 5.1 kg)는 약 250 Wh(휘발유 1 kg은 약 11,500 Wh)의 에너지 함량을 가진다. 전기 에너지를 기계 작업으로 변환하는 것은 열의 발생으로 인한 에너지 손실과 함께 이루어진다. 일반적으로 발생 손실은 모터와 모터 제어기의 효율에 따라 약 25%이다. 따라서 70 kg 라이더(총 중량 ~ 100 kg)의 페델렉은 배터리 전력만으로 25 km/h의 10% 등급에서 약 5.6 km를 주행하는 것으로 계산할 수 있다(전방 면적 = 0.4 m-제곱, 드래그 계수 = 0.7, 고도 = 100 m, 풍속 = 10 km/h, 롤링 저항 계수 = 0.007[22][23]). (페델렉에 필요한) 승차자의 보조에 따라, 비례적으로 더 큰 범위가 가능하다.

안전

비교적 평탄한 지역에서는 안전 문제가 우려되지만, 언덕에서는 더 두드러진다. 구릉 지역은 변화하는 조건을 제공한다; 이것은 더 많은 위급한 상황에 직면할 가능성을 제기하고 따라서 더 많은 사고가 발생할 수 있다. 자동차가 일반 자전거를 추월하는 것보다 빠른 속도로 페델레카를 추월해야 할 수도 있고, 이것은 자전거 이용자와 운전자에게 심각한 결과를 초래하는 더 많은 사고를 초래할 수도 있다. 운전자와 보행자의 경우, 자전거 타는 사람이 얼마나 빨리 움직이는지 추정하기가 어려울 수 있다. 또한, 페덱을 타는 노인들은 이전에 가능했던 것보다 훨씬 더 빨리 탈 수 있다. 또한 비상구와 교차로에서도 위험한 상황이 발생할 수 있다. 이러한 위급한 상황의 결과를 설명하기 위해, 독일 보험사 사고 연구(UDV)는 페델릭을 대상으로 도로 주행 테스트, 성능 테스트, 충돌 테스트를 실시하는 연구 프로젝트를 수행했다.[24][25][26]

반면에, 많은 페델렉(및 e-bike) 사용자들은 보조 전기 구동 장치를 통해 방어적으로 더 많이 탈 수 있다고 보고한다; 이것이 다시 가속을 시도하기 때문에 브레이크를 싫어하는 경향이 있는 기존의 자전거 사용자들과는 달리, 페델릭 라이더는 브레이크를 밟았다가 정상 속도로 다시 가속할 수 있다. 2012년 상반기 바이에른 사고 통계에는 자전거와 관련된 사고가 6,186건으로 이 중 76건은 e-bike이며 e-bike의 사고 위험이 다른 자전거에 비해 높지 않다는 점에 주목한다.[27]

S-Pedecs의 사용은 추가적인 위험을 수반한다. 평균 속도가 높을 뿐만 아니라 최고 속도(보통 45km/h)도 더 높고 연간 주행거리도 더 높을 것으로 기대할 수 있다.

참고 항목

참조

  1. ^ Castro, A (2019). "Physical activity of electric bicycle users compared to conventional bicycle users and non-cyclists: Insights based on health and transport data from an online survey in seven European cities". Transportation Research Interdisciplinary Perspectives. 1: 100017. doi:10.1016/j.trip.2019.100017.
  2. ^ "Meilensteine des Dolphin e-Bikes (Milestones of Dolphin e-bikes)" (in German). Archived from the original on 30 March 2013. Retrieved 23 March 2013.
  3. ^ "BKTech AG" (PDF). ecademy.ch (in German). 1997–2001. Retrieved 23 March 2013.[데드링크]
  4. ^ Brüsch, Susanne (April 1999). "Pedelecs: Fahrzeuge der Zukunft" [Pedelecs: Vehicles of the future] (in German). Heidelberg University. Retrieved 29 January 2017.
  5. ^ "Bike Europe - EU-2010: E-bikes Rising Star in All Major Markets". Retrieved 21 March 2013.
  6. ^ "Pedelec, Segway, Bierbike: Lust oder Last? - Arbeitskreis auf dem 50. Deutschen Verkehrsgerichtstag" (in German). January 2012. Retrieved 23 March 2013.
  7. ^ "Go Pedelec! Handbuch mit wertvollen Praxistipps" (PDF) (in German). 2012. p. 14. Retrieved 22 March 2013.
  8. ^ a b "Präsentation zur Wirtschaftspressekonferenz" (PDF) (in German). Zweirad-Industrie-Verband (ZIV). 21 March 2012. Archived from the original (PDF) on 2 December 2012. Retrieved 22 March 2013. Die angegebene Spanne des durchschnittlichen Verkaufspreises schließt auch die vernachlässigbar wenigen ausschließlich elektrisch angetriebenen Räder mit ein.
  9. ^ "ADAC Test: Fahrräder mit Elektroantrieb". www.adac.de (in German). ADAC. 2016-06-20. Retrieved 3 June 2021.
  10. ^ "DIRECTIVE 2002/24/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 18 March 2002 relating to the type-approval of two or three-wheel motor vehicles and repealing Council Directive 92/61/EEC" (PDF). eur-lex.europa.eu. Retrieved 2017-01-20.
  11. ^ a b c 예를 들어 날짜 없이 오스트리아 öAMTC의 E-bikes & pedelc(독일어) 웹 사이트를 참조하십시오. 2019년 9월 6일 회수: "페델릭이라고 불리는 페델릭은 페달을 밟는 동안 전기/허브 모터를 통해서만 추가 에너지를 요청할 수 있다는 점에서 페달에 독립적인 e-bike와는 다르다. 발길질을 하지 않으면 여분의 힘은 없다.(소게난테 페델렉스 운테르체이덴 시치 폰 트레투나브헨기겐 E-비키겐 다잉게르그, 다스 다이 다이스데 주사트제네기 über Elektro-/나벤모터 누르 웨렌드 안젤포데르덴 칸) 트릿맨 니콜트, 깁트 es auch keine Extra-Power)
  12. ^ a b 예를 들어 다음을 참조하십시오. 테마 S-Pedelec: Eure Fragen, Unre Antworten (독일어로) 오스트리아 öamTC 웹사이트, 2017년 7월. 2019년 9월 6일 회수: "S-페델렉스는 엔진이 최고 정격 4kW의 전력을 공급하고 시속 45km의 속도로 페달을 밟는 전기 자전거다. S-페델렉스는 L1e-B 등급의 차량으로 간주되기 때문에 법적으로 자동차에 해당한다. 그런 것을 조종할 수 있으려면 에르고도 적절한 핸들바(적어도 운전 면허 등급 AM에 해당) 허가가 필요하다." — "그리고 일반 페달의 경우 엔진의 전력 제한은 최대 600와트다. 그러나 더 중요한 것은, 이 엔진은 시속 25km의 속도에서만 보조할 수 있다는 점이다. 따라서 이러한 정상적인 페달도 자전거로 간주된다."
  13. ^ a b Straßenverkehrsordnung 1960 – StVO 1960(독일어) 연방법 통합: 실제 버전에서 1960년 도로교통법에 대한 전체 법률. 재정정보시스템 분데스제. 2019년 9월 6일 회수
  14. ^ a b Kraftfahrgesetz 1967 – KFG 1967(독일어) 연방법 통합: 1967년 자동차법에 대한 모든 법적 조항. 재정정보시스템 분데스제. 2019년 9월 6일 회수
  15. ^ "LCQ19: Illegal sale or use of electric bicycles". 8 May 2013.
  16. ^ (홍콩 정부) 지출 추정치 검토 2018-19: "홍콩 보행성 제고에 관한 컨설팅 연구"
  17. ^ "Power Assisted Bicycles (PAB)" (PDF). Land Transport Authority.
  18. ^ "FAQs regarding electric vehicles". Automotive Research Association of India.
  19. ^ 팩트북 2021
  20. ^ "Power assisted bicycles". VicRoads. Archived from the original on 28 March 2013. Retrieved 21 March 2013.
  21. ^ "Alle Ergebnisse des Pedelec und E-Bike Tests" (in German). ExtraEnergy e.V. Retrieved 21 March 2013.
  22. ^ "Hill Climbing (and going downhill)". Retrieved 28 May 2014.
  23. ^ "Electric Bicycle Calculators". Retrieved 28 May 2014.
  24. ^ Siegfried Brockmann (7 April 2011). "Elektrofahrräder – Umweltschonend aber gefährlich?" (PDF). Neumünster: Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV). Archived from the original (PDF 1.7MB) on 8 July 2011. Retrieved 21 March 2013.
  25. ^ "Crashtest: Pedelec gegen Autos" (Video). Unfallforschung on YouTube. Unfallforschung der Versicherer (UDV). 7 April 2011.
  26. ^ "Safety Aspects of High-Speed Pedelecs". Unfallforschung der Versicherer. Archived from the original on 20 July 2012. Retrieved 21 March 2013.
  27. ^ "E-Bikes nicht gefährlicher als andere Räder" [E-Bikes not more dangerous than other bicycles]. Augsburger Allgemeine (in German). 2012-09-20. Retrieved 2013-03-21.

추가 읽기

외부 링크