좌표: 47°57'00 ″ N 00°12'27 ″E / 47.95000°N 0.20750°E / 47.95000; 0.20750

르망 24시간

24 Hours of Le Mans
이 기사는 프랑스의 스포츠카 경주에 관한 것입니다. 오토바이 경주는 24시간의 르망(오토바이 경주)을 참조하십시오. 그 밖의 용도에 대해서는 르망의 24시간(동음이의)을 참조하십시오. 2023년 레이스에 대해서는 2023년 르망 24시간을 참조하십시오.
'24시간의 레몬'과 혼동하지 않기 위해서입니다.
르망 24시간
FIA 세계 지구력 선수권 대회
장소서킷 드 라 사르테
위치 France르망
47°57'00 ″ N 00°12'27 ″E / 47.95000°N 0.20750°E / 47.95000; 0.20750
1차 레이스1923
마지막 레이스2023
거리13.626km
지속24시간이 모자라
최다승(드라이버)Denmark 톰 크리스텐슨 (9)
최다승(팀)Germany 조스트 레이싱 (13)
최다승(제조사)Germany 포르쉐(19)

르망의 24시간(프랑스어: 24 Hours of Le Mans)은 프랑스 르망 마을 근처에서 매년 열리는 지구력에 중점을 둔 스포츠카 경주입니다.[1] 세계에서 가장 권위 있는 레이스 중 하나로 널리 알려져 [2][3]있으며 모나코 그랑프리, 인디애나폴리스 500과 함께 모터스포츠 트리플 크라운을 구성하는 레이스 중 하나이며 비공식 내구 레이스 트리플 크라운을 구성하는 데이토나 24시간, 세브링 12시간과 함께 레이스 중 하나이기도 합니다.[2] 1923년부터 운영된 이 대회는 세계에서 가장 오래된 활동적인 지구력 레이싱 경기입니다.[4]

최소 시간으로 우승자가 결정되는 고정 거리 경주와 달리 르망 24시간은 24시간 내에 가장 큰 거리를 달리는 자동차가 우승합니다. 이 트랙의 차들은 366km/h(227mph)의 속도를 낼 수 있으며, 1988년 멀산 스트레이트에서 407km/h(253mph)에 도달하여 도달 속도를 줄이기 위해 트랙에 더 많은 치카인을 추가하게 되었습니다. 레이싱 팀은 속도의 요구와 24시간 동안 기계적 고장 없이 달릴 수 있는 자동차의 능력의 균형을 맞춰야 합니다.[5] 그 경주는 자동차 클럽 (ACO)에 의해 조직됩니다. 폐쇄된 공공 도로와 레이싱 트랙의 전용 구역으로 구성된 서킷 드 라 사르테에서 열립니다.

르망의 24시간은 1953년부터 1992년 마지막 시즌까지 종종 세계 스포츠카 챔피언십의 일부였습니다. 2011년에는 인터콘티넨탈 르망컵에 참가했습니다. 2012년부터 이 경기는 FIA 세계 지구력 선수권 대회의 일부였습니다.[6] 2018년 5월부터 2019년 6월까지 열린 세계 내구 선수권 대회 슈퍼 시즌에서 르망의 24시간은 시즌 두 번째이자 마지막 라운드였습니다.[7]

목적

그랑프리 자동차 경주가 유럽 전역에서 모터스포츠의 지배적인 형태였을 때 출시된 르망은 다른 테스트를 제시하기 위해 고안되었습니다. 가장 빠른 기계를 만드는 자동차 회사의 능력에 초점을 맞추는 대신, 르망의 24시간은 스포티하면서도 신뢰할 수 있는 자동차를 만드는 제조업체의 능력에 초점을 맞출 것입니다. 내구 레이스는 가능한 한 오래 가고 구덩이에서 보내는 시간이 적은 자동차를 필요로 하기 때문에 신뢰할 수 있고 연료 효율이 높은 자동차를 생산하는 혁신을 장려했습니다.

동시에 트랙의 레이아웃은 공기 역학과 고속에서의 안정성이 더 우수한 자동차를 필요로 했습니다. 이것이 그랑프리 경주와 공유되긴 했지만, 유럽에서 뮬산느에 버금가는 길이의 직선을 가진 트랙은 거의 없었습니다. 또한 도로가 공개되어 있어 영구적인 레이싱 서킷만큼 세심하게 유지 관리되지 않기 때문에 레이싱은 부품에 더 많은 부담을 주어 신뢰성의 중요성을 높입니다.

1970년대[8] 초 석유 위기로 인해 주최 측은 각 자동차의 연료량을 제한하는 그룹 C라는 연비 공식을 채택하게 되었습니다. 나중에 폐기되었지만 새로운 연료 공급원이 피트 스톱 중에 사용되는 시간을 단축함에 따라 연비는 여전히 중요합니다. 이러한 기술 혁신은 낙수 효과를 가져왔고 소비자 자동차에 통합될 수 있습니다. 이것은 또한 제조업체들이 더 빠른 GT 자동차로 개발하기 위해 더 빠른 로드카를 개발하려고 함에 따라 더 빠르고 더 이국적인 슈퍼카로 이어졌습니다.

또한 하이브리드 시스템(플라이휠, 슈퍼커패시터, 가솔린 및 디젤이 모두 결합된 배터리)이 LMP 범주에서 우승을 차지했으며, 이는 이들에게 유리하고 효율성을 더욱 높일 수 있도록 규정이 변경되었기 때문입니다.

경주

낮에는 구덩이가.

경주는 6월에 열리며, 특히 환기가 잘 되지 않는 폐쇄된 차량에서 운전자들에게 매우 더운 날씨로 이어집니다. 비는 흔히 볼 수 있습니다. 경주는 오후 중반에 시작하여 전날 경주가 시작된 것과 같은 시간에 다음 날에 마칩니다.[9]

현대의 경쟁자들은 종종 5,000km 이상을 커버합니다. 이 기록은 2010년의 5,410 km (3,360 mi)로, 인디애나폴리스 500의 6배 길이, 즉 포뮬러 원 그랑프리의 약 18배 길이입니다.[10] 운전자와 레이싱 팀은 속도와 기계적 손상을 피하기 위해 노력할 뿐만 아니라 주로 연료, 타이어 및 제동 재료와 같은 자동차의 소모품을 관리합니다. 그것은 또한 내구성을 테스트하는데, 먹고 쉬는 동안 피트 스톱에서 구원 운전자가 인계를 받기 전에 운전자들이 2시간 이상 자주 경주를 합니다. 현행 규정에 따르면 3명의 운전자가 각 경쟁 차량을 공유해야 합니다.

경쟁 팀들은 "클래스" 또는 유사한 사양의 자동차라고 불리는 그룹으로 경주를 하면서 모든 클래스 간의 완전한 배치를 위해 동시에 경쟁합니다. 원래 이 경주는 그랑프리 자동차 경주에 사용되는 전문 경주용 자동차와 대조적으로 "스포츠 카"라고 불리는 일반 대중에게 판매되면서 자동차를 선보였습니다. 시간이 지남에 따라 경쟁 차량은 공개적으로 사용할 수 있는 도로 자동차 뿌리에서 벗어나 진화했습니다. 오늘날 경주는 시제품과 그랜드 투어링 자동차(대중에게 판매되는 스포츠카와 유사)의 두 가지 클래스로 구성되어 있습니다. 이것들은 다시 두 가지 하위 클래스로 나뉩니다: 건설자의 프로토타입, 개인용 프로토타입, 그리고 GT 자동차의 두 가지 하위 클래스.[11]

새벽에 구덩이.

경쟁 팀은 로드카 제조업체의 경쟁 부서(제품의 우월성을 입증하려는 열망)부터 전문 모터 레이싱 팀(상업 후원자를 대표)에 이르기까지 매우 다양한 조직을 보유하고 있습니다. 그들 중 일부는 또한 아마추어 팀(상업적인 파트너를 위해 승리를 주장할 만큼 유명한 경주에 경쟁하기 위해 racing)에게 돈을 지불하지 않고 승리하기를 원하는 자동차 제조업체입니다.

밤에 구덩이.

이 경주는 1956년, 1975-1979년, 1989-1990년 시즌을 제외한 1953년 시작부터 매 시즌 월드 스포츠카 챔피언십의 일부였습니다. 그러나 르망은 항상 세계 선수권 대회보다 더 강한 명성을 가지고 있으며 FIA 세계 지구력 선수권 대회입니다. 이 경주는 또한 운전자들의 경력 성취를 나타내기 위해 포뮬러 원, 인디카 및 스포츠 자동차 경주를 연결하는 비공식적인 모터스포츠 트리플 크라운의 다리로 알려져 있습니다. 게다가, 지구력 경주의 트리플 크라운의 다리로 여겨지는데, 세브링의 12시간과 데이토나의 24시간이 다른 다리를 형성하고 있는 세 개의 가장 큰 스포츠카 경주를 함께 연결합니다. 1998년부터 아메리칸 르망 시리즈(현재 IMSA 웨더텍 스포츠카 챔피언십)는 매년 "쁘띠 르망"이라고 불리는 세브링의 12시간과 함께 10시간짜리 미국판으로 지구력 레이스를 개최하고 있습니다. 2014년 웨더텍 스포츠카 챔피언십(세브링의 레이스 통합; 조지아주 브라젤톤의 쁘띠 르망; 뉴욕주 왓킨스 글렌의 6시간의 왓킨스 글렌; 롤렉스 스포츠카 시리즈의 24시간의 데이토나)은 팀들이 르망에서 레이스를 펼칠 것에 대비하여 4대 미국 지구력 클래식을 모두 개최했습니다.

자동차

던롭 다리에 접근하는 GT차들

경주에는 약 60명의 경쟁자가 있습니다. 각 차에는 최소 2개의 좌석이 있어야 합니다. 그러나 최근 자동차는 좌석 자체보다는 조종석에 두 번째 좌석을 수용할 수 있는 공간만 있으면 됩니다. 두 개의 문이 허용되며 개방형 콕핏 자동차는 문이 필요하지 않습니다. 2014년부터 프리미어 LMP1 범주의 모든 자동차는 안전 문제로 인해 지붕이 있어야 하며, 오픈 콕핏 자동차는 약간 느린 LMP2 범주에서만 허용됩니다. 2017년 이후 모든 시제품 자동차, LMP1 또는 LMP2에는 폐쇄형 콕핏이 있어야 합니다.[12]

모든 자동차가 동시에 경쟁을 하지만 2021년 현재 별도의 클래스가 있습니다. 각 반의 우승자와 종합 우승자에게 상이 수여됩니다. 수업 수는 수년간 다양했지만, 현재는 HYPERCAR, LMP2, LMGT3 세 가지가 있습니다.

LMP1(Le Mans Prototype 1)의 후속 제품은 맞춤형으로 제작된 HYPERCAR(LMH 또는 LMDh) 클래스입니다. 최상위 클래스로 2021년에 첫 선을 보였습니다. 새로운 기술 규정은 비용 상승을 방지하는 동시에 기술적 접근 방식과 자동차 미학에서 더 다양한 것을 가능하게 하기 위한 것입니다.[13]

LMP2 클래스는 표준 4.2리터 깁슨 V8 엔진과 호환되는 ORECA, Ligier, Dallara 또는 Multimatic/Rilley의 4가지 승인된 섀시 중 하나를 팀이 의무적으로 실행해야 합니다. LMP1 팀은 그러한 제한을 받지 않습니다. 그들의 여분의 동력, 더 낮은 무게, 그리고 더 복잡한 공기 역학은 훨씬 더 빠른 랩 타임을 만들어냅니다; LMP1 자동차는 또한 하이브리드 기술을 사용할 수 있습니다.[14]

다음 클래스는 생산 기반 스포츠카와 비슷한 LMGT3입니다.[13]

차고 56

새로운 자동차 기술을 테스트하기 위한 컨셉카는 "차고 56" 배너 아래 경주에 참가할 수 있습니다. 이러한 엔트리는 경주 결과에 분류되지만, 유일한 초점은 실험적 특징을 입증하는 것이기 때문에 경쟁력이 없을 것으로 예상됩니다.[15]

이 프로그램은 2012년에 All-American Racers가 개발하고 Nissan이 지원하는 특이한 로켓 모양의 자동차인 Delta Wing으로 데뷔했습니다. DeltaWing 컨셉은 연료의 48%만 소비하면서 거의 LMP2 수준의 성능을 제공하는 가능성을 보여주었지만 경주 6시간 만에 LMP1 차량과 충돌한 후 은퇴했습니다.[16]

2013년에 스위스에서 설계한 수소 연료 GreenGHTH2에 Garage 56이 주어졌는데, 이는 르망에서 경쟁한 최초의 내연 기관이 없는 자동차가 될 것이었습니다. 하지만, 경주 며칠 전에 그 팀은 그 차가 경주에 참가하기에 부적합하다는 판정을 받았습니다.[17] 2016년, H2는 르망에서 한 번의 시연을 마쳤습니다.[18]

2014년에 델타 윙의 디자인을 기반으로 한 하이브리드 전기 자동차인 닛산 ZEOD RC가 Garage 56 슬롯을 차지했습니다. 기어박스 문제로 23분 만에 조기 은퇴했음에도 불구하고 ZEOD RC는 최고 속도인 186mph를 기록하고 레이싱 속도에서 독점적인 전기 동력을 사용하여 르망의 첫 바퀴를 완주하는 목표를 달성했습니다.[19]

2015년, Garage 56 프로그램은 ACO에 의해 그 해의 모든 신청이 부적합하다고 판단됨에 따라 중단되었습니다.[17]

쿼드러플 절단 수술을 받은 프레데릭 소셋(Frederic Sausset)은 2016년 경주에서 개조된 모건 LMP2를 운전했습니다.[15][20]

재정적 문제로 인해 웰터 레이싱은 극저온 탱크에 저장된 바이오메탄으로 연료를 공급하는 3기통 1.2리터 엔진이 특징인 바이오메탄 연료 프로토타입인 그린4U 파노즈 레이싱 GT-EV와 함께 2017년 차고 56 주행을 취소해야 했습니다.[15] 웰터 레이싱은 2018년과 2019년에 진출을 희망하며 차를 개발했지만, 2018년에 차와 복잡한 문제로 인해 결국 경쟁하지 않았고, 2019년에 돈 파노즈가 사망하면서 프로그램이 중단되었습니다. 2019년 슬롯은 영국에 본사를 둔 건설업체 페린이 자율 주행 모드를 갖춘 LMP1 기반 전기 동력 자동차인 프로젝트 424와 함께 주시했지만,[21] 이는 실현되지 않았고, ACO가 애플리케이션 중 어느 것도 충분히 성숙되지 않았다고 판단하여 2018년과 2019년 모두 차고 56은 비어 있었습니다.[22][23]

2020년 프레데릭 소셋(Frederic Sausset)은 3명의 장애인 운전자 라인업을 갖춘 특수 개조된 Oreca 07 LMP2 차량을 투입하여 SRT41 배너 아래 차고 56으로 돌아가려고 시도했지만 코로나19 팬데믹으로 인해 시도가 취소되었습니다.[22][24] SRT41 프로그램은 2021년으로 연기되었고, Garage 56은 5년 만에 성공적으로 복귀했습니다. 하반신이 마비된 두 명의 드라이버가 경주 역사상 처음으로 장애인 팀 동료가 되었습니다.[25]

2022년, 차고 56은 다시 한 번 비어있었습니다.[26] 2023년에는 헨드릭 모터스포츠가 개발한 개조된 나스카 컵 시리즈 넥스트 젠[27] 스톡 자동차가 차고 56 엔트리로 컵 7회 우승자 지미 존슨, 2009년 포뮬러 원 챔피언 젠슨 버튼, 르망 우승자 마이크 로켄펠러가 이 자동차를 운전했습니다.[28][29]

드라이버

운전자들이 2018년에 찍은 사진

처음에는 자동차 운전자의 수나 운전할 수 있는 시간에 대한 규정이 없었습니다. 수십 년 초반에 거의 모든 팀이 두 명의 드라이버를 사용했지만 피에르 르베와 에디 홀과 같은 일부 르망 드라이버는 드라이버를 교체할 필요가 없어 시간을 절약하기를 바라며 단독 경주를 시도했습니다. 이 관행은 나중에 금지되었습니다. 1980년대까지는 두 명의 운전자만 겨루는 팀이 있었지만, 10년이 지나자 규칙을 바꿔 한 대당 최소 3명의 운전자가 운전해야 한다고 규정했습니다.

1990년대까지 자동차의 속도와 운전자에게 가해지는 부담 때문에 운전자의 피로를 줄이기 위한 추가 규칙은 운전자가 6시간 이상 240분 이상 운전할 수 없으며 총 14시간 이상 운전할 수 없는 운전자가 없도록 의무화했습니다. 드라이버 스턴을 세심하게 관리하면 대다수의 팀이 여전히 3명의 드라이버를 사용하지만, 2014년 Jeroen Bleekemolen과 Cooper MacNeil이 그랬던 것처럼 2명의 드라이버만으로 경주를 완주할 수 있습니다.[30][31]

2017년에는 운전 시간 규칙이 추가로 변경되었습니다. 필요한 경우, 관계자는 80분의 연속 운전 시간 제한과 최소 30분의 휴식 시간을 요구할 수 있습니다. 이 규칙은 공기 온도가 32°C(89.6°F) 이상인 경우에만 적용됩니다.[32]

전통과 독특한 규칙

프랑스의 삼색기와 함께하는 비행기 여행
2010년 아우디 경주를 축하하기 위해 안전 깃발을 흔들며 행진하는 사람들

대부분의 존재 기간 동안 세계 스포츠카 선수권 대회의 일부였지만, 경주는 부분적으로 길이 때문에 안전과 경기 이유로 다른 규정을 가지고 있었습니다. 수십 년 동안, 자동차는 연료를 제외하고는 기름이나 냉각수와 같은 자동차를 위한 유체를 다시 채울 수 있기 전에 경주에 적어도 한 시간 동안 달려야만 했습니다. 이것은 효율성과 신뢰성을 높이는 데 도움이 되는 ACO의 시도였습니다. 잃어버린 액체를 교체하지 않고는 첫 시간을 버틸 수 없는 사람들은 실격의 위험을 감수했습니다.

르망 특유의 또 다른 규칙은 구덩이에서 연료를 주입하는 동안 차의 전원을 꺼야 한다는 것입니다. 이것은 더 안전하고 화재 위험이 적을 뿐만 아니라 경주 조건에서 여러 번 재시동할 수 있는 보장된 기능을 갖춘 자동차는 만들기가 더 어렵기 때문에 신뢰성에 대한 또 다른 테스트입니다. 이 규칙의 또 다른 요소는 정비사들이 (운전자를 돕거나 차에서 내리는 것을 제외하고) 주유하는 동안 차에서 작업할 수 없다는 것인데, 이로 인해 팀들은 이러한 긴 피트 스톱의 시간을 줄이기 위한 혁신적인 방법을 채택하게 되었습니다. 주유하는 동안 운전자는 차에서 내려 다른 운전자로 교체될 수 있습니다. 이러한 규칙은 FIA 세계 지구력 선수권 대회에도 적용됩니다.

르망에는 프랑스 삼색기를 흔들며 경주를 시작하는 등 다양한 전통이 있습니다. 일반적으로 파란색, 흰색 및 빨간색 연기를 따라가는 제트가 특징인 플라이오버가 뒤따릅니다. 비슷한 깃발 전통은 경주의 마지막 바퀴에서 트랙 마샬들이 안전 깃발을 흔들며 우승자와 다른 결승 진출자들을 축하하는 것입니다.

르망은 우승한 운전자가 샴페인을 마시는 대신 샴페인을 뿌리며 축하하는 첫 TV 중계 행사장이었습니다.[33] 댄 거니(Dan Gurney)가 1967년 공동 드라이버 A. J. 포이트(A. J. Foyt)와 함께 경주에서 우승했을 때, 두 드라이버는 우승 시상대에 올랐고, 거니는 다량의 샴페인을 받았습니다. 아래를 내려다보니, 그는 포드 CEO 헨리 포드 2세, 팀 소유주 캐롤 셸비와 그들의 아내, 그리고 세간의 이목을 끄는 이 듀오에게 재앙을 예고했던 몇몇 기자들을 보았습니다. Gurney는 병을 흔들며 근처에 있는 모든 사람들을 뿌렸습니다. Gurney는 서명을 하고 샴페인 병을 Life 사진작가 Flip Schulke에게 주었고, 그는 그것을 Gurney에게 돌려주기 전에 몇 년 동안 램프로 사용했습니다.[34][35]

스케쥴

2018년 르망에서 드라이버 퍼레이드

제1회 경주는 1923년 5월 26~27일에 개최되었으며, 이후 7월에 경주가 개최된 1956년, 5월 전국적인 정치적 혼란으로 9월에 개최된 1968년, 코로나19 사태로 9월 19~20일로 연기된 2020년, 8월 21~22일로 연기된 2021년을 제외하고 매년 6월에 개최되고 있습니다. 경주는 1936년 (대공황 시기의 노동 파업)과 1940년에서 1948년 (제2차 세계 대전)에 10번 취소되었습니다.

경주는 보통 6월 둘째 주 주말에 열리며, 월요일과 화요일에 자동차 검사를 받은 후 경주 전 수요일과 목요일에 예선과 연습이 진행됩니다. 현재 이 세션은 저녁에 진행되며, 매일 밤 2시간씩 별도로 진행됩니다. 금요일은 휴식의 날이 되고 르망을 통과하는 모든 운전자들의 퍼레이드가 열립니다.

4월 말이나 5월 초에 실시된 시험일은 가장 느린 차들을 제거하는 사전 자격 시험으로 사용되었습니다. 하지만, 2005년에 르망을 오가는 자동차 운송에 드는 막대한 비용으로 인해 주최측은 시험일을 6월의 첫 주말로 옮겼습니다. 사전 자격은 2000년에 없어졌고, 이는 테스트에 초대된 모든 선수들이 경주에 참가할 수 있다는 것을 의미합니다.

2001년부터 르망 레전드 레이스도 일정의 일부로 진행되어 왔으며, 보통 르망 참가자들을 위한 세션 몇 시간 전에 예선일 동안 시범 레이스를 진행했습니다.

경주는 시작부터 2008년까지 토요일 16시에 시작하여 2009년부터 2019년, 2022년, 그리고 2024년과 그 이후에는 각각 2021년과 2023년에 원래의 시작 시간인 16시에 시작되었습니다.

유일한 예외는 다음과 같습니다.

연도 시작 시간 이유
1968 오후 3시 1968년 봄 프랑스의 시위, 파업, 시민 불안으로 인해 9월에 인종이 발생했습니다.
1969 오후 2시 1969년 프랑스 대통령 선거
1984 오후 3시 1984년 유럽의회 선거
1998 오후 2시 1998년 프랑스 오픈 결승전
2006 오후 5시 월드컵 경기 사이에 텔레비전 보도를 극대화하기 위해서입니다.
2007 오후 3시 2007년 프랑스 총선
2020 오후 2시 30분 코로나바이러스 팬데믹으로 인해 9월에 레이스가 진행되고 있습니다.

분류

처음에는 출발 위치에서 가장 먼 거리를 커버한 차가 우승자였습니다. 이것은 1966년 포드 팀을 사로잡은 것으로 알려져 있습니다. 1-2로 우세한 상황에서 두 자동차는 결승선에서 사진 촬영 기회를 허용하기 위해 속도를 줄였고, 켄 마일스는 브루스 맥라렌보다 약간 앞섰습니다. 그러나 맥라렌의 차는 마일스의 차보다 훨씬 더 멀리 그리드에서 출발했기 때문에 맥라렌의 차는 24시간 동안 가장 먼 거리를 주행했습니다. 승리의 차이가 8미터로 결정된 가운데, 맥라렌과 그의 공동 드라이버인 크리스 아몬이 우승자로 선언되었습니다. 그 결정은 마일즈와 데니 헐미의 승리를 가져왔습니다. 마일즈는 세브링과 데이토나에서 열린 다른 두 내구 레이스에서 이미 우승했습니다. 르망에서의 승리로, 그는 같은 해에 세 명 모두를 이긴 첫 번째 남자가 되었을 것이고, 그들 모두를 이긴 첫 번째 남자가 되었을 것입니다.

"최대 거리" 규칙은 1971년 롤링 스타트가 도입되면서 수정되었습니다. 이제 모든 선수의 출발/마무리 라인을 통해 "가장 먼 거리"를 측정하는 마지막 바퀴를 완주한 선수가 승리합니다. 두 대의 자동차가 같은 바퀴를 돌 때, 그들의 마무리 순서는 더 빠른 전체 완료 시간에 의해 결정됩니다. 이 규칙은 2011년 르망의 24시간에서 경주 우승자를 결정하기 위해 사용되었습니다. 상위 두 명의 결승 진출자들은 355바퀴를 완주했는데, 그들 사이에는 단지 13초 차이가 있었습니다.[36]

"최고 거리 주행"이 결승선의 잠정적인 순서를 결정하지만, 자동차가 분류되려면 추가적인 요구 사항이 충족되어야 합니다.[37]

  • 자동차는 경주의 마지막 바퀴를 완주해야 하며 규정된 최대 랩 타임보다 빠르게 전체 서킷을 완주해야 합니다. 이 분류 요건의 모호성으로 인해 손상된 자동차가 구덩이나 결승선에 가까운 트랙 가장자리에서 대기하고, 엔진을 재가동하고, 분류된 결승선에 이름을 올리기 위해 라인을 기어가는 극적인 장면이 발생했습니다.[citation needed] 이러한 방식으로 의도적으로 "마지막 바퀴를 기다리는" 행위는 최근 몇 년 동안 규칙에 의해 금지되었습니다.
  • 자동차는 전체 우승자가 커버하는 거리의 70%를 완료해야 분류됩니다. 레이스의 마지막 바퀴를 완주하더라도 이 정도 바퀴를 완주하지 못한 자동차는 신뢰성이나 속도가 떨어져 분류할 가치가 없는 것으로 간주됩니다.

모든 분류 요건은 예외적인 상황을 제외하고는 경기 진행자가 결정합니다.[37]

르망 스타트

추가 정보: 스탠딩 스타트
Circuit de la Sarthe 및 Bugatti Circuit 모두에 대한 영구적인 pit 및 pit 직선

레이스는 전통적으로 르망 스타트로 알려지게 된 것으로 시작되었는데, 구덩이의 길이를 따라 자동차들이 줄지어 서 있었습니다. 1962년까지 자동차는 엔진 용량별로 줄을 섰습니다. 1963년부터 예선 시간에 따라 라인업이 결정되었습니다. 출발하는 운전자들은 프론트 스트레치의 반대편에 서 있었습니다. 출발을 알리기 위해 프랑스 국기가 떨어지자 운전자들은 선로를 가로질러 달려갔고, 도움 없이 차에 진입해 시동을 걸었고, 차를 몰고 달아났습니다. 이것은 1960년대 후반에 일부 운전자들이 안전 하네스를 무시하면서 안전 문제가 되었고, 당시에는 최근 발명품이었습니다. 이로 인해 운전자들은 운전 중에 이를 시도하여 처음 몇 바퀴를 부적절하게 핸들링하거나 아예 핸들링조차 하지 않아 처음 몇 바퀴를 달리게 되었고, 처음에 번치장으로 인해 자동차가 사고를 당했을 때 여러 명이 사망했습니다.

이 시동 방법은 포르쉐가 시동 키 스위치를 스티어링 휠 왼쪽에 위치하도록 영감을 주었습니다. 이를 통해 운전자는 왼손으로 엔진을 시동하고 오른손으로 변속기를 기어에 넣을 수 있었으며, 이를 통해 10분의 1초의 속도를 낼 수 있었습니다.

2008년 레이스의 시작

스털링 모스는 출발 속도를 높이기 위한 또 다른 방법을 개발했습니다. 그의 차는 이미 1단 기어를 달고 기다리고 있었습니다. 클러치를 누르지 않고 뛰어들면 시동을 켰다. 시동 모터는 즉시 차를 앞으로 홱 돌렸지만, 낮은 RPM 때문에 엔진이 시동되지 않았습니다. 몇 초간의 움직임 후, 그는 클러치를 아래로 밀었고, 차가 움직이는 동안 엔진이 속도를 내고 시동을 걸 수 있었습니다.

이런 종류의 출발이 안전하지 않다고 느낀 Jacky Ickx는 1969년 경주에서 그의 경쟁자들이 달리는 동안 트랙을 건너면서 그것을 반대했습니다. 비록 그가 걷다가 더 빠른 경쟁자의 차에 거의 부딪힐 뻔 했지만, Ickx는 차를 내리기 전에 안전벨트를 매는 시간을 가졌습니다. 일병 존 울프가 그 경주의 첫 바퀴에서 사고로 사망했습니다; Ickx가 이겼습니다.

전통적인 르망의 시작은 1970년으로 바뀌었습니다. 구덩이 벽을 따라 차들이 여전히 줄을 서 있었지만 운전자들은 이미 안으로 들어가 묶여 있었습니다. 프렌치 삼색기가 떨어지자 운전자들은 시동을 걸고 운전을 하여 달아났습니다.

1971년 이 방법이 폐지된 이후, 롤링 스타트(때로는 인디애나폴리스 스타트라고도 함)가 경주를 시작합니다. 차들이 여전히 구덩이 벽에 줄을 서서 출발하는 동안, 녹색 깃발이 흔들리면 차들은 안전 차 뒤에서 포메이션 랩을 시작하기 위해 차들을 하나씩 빼냅니다. 차가 구덩이로 돌아오면 출발기가 프랑스 국기를 흔들어서 경주를 시작합니다.[38]

서킷

주요 기사: 서킷 드 라 사르테
부가티 회로가 포함된 서킷 드 라 사르테(점선)

르망의 24시간이 운영되는 서킷은 르망이 속해 있는 부서의 이름을 따 '서킷 드 라 사르테'(Circuit de la Sarthe)라고 불립니다. 경주를 위해 임시 폐쇄된 영구 트랙과 공공 도로로 구성되어 있습니다. 1923년 이후, 대부분 안전을 이유로 트랙이 광범위하게 수정되었고, 현재 길이는 13.626 km (8.467 mi)입니다. 처음에는 르망 마을에 들어섰지만, 관중을 더 잘 보호하기 위해 선로를 단축했습니다. 이로 인해 던롭 커브(Dunlop Curve)와 터트리 루즈(Tertre Rouge) 코너가 생성된 후 멀산느 스트레이트(Mulsanne Straight)의 옛 서킷으로 다시 합류했습니다. 또 다른 주요한 변화는 1990년 FIA가 2km(1.2mi)보다 더 이상 직선을 가진 어떤 회로도 더 이상 제재하지 않겠다고 결정했을 때 물산호 자체에 있었습니다. 이를 준수하기 위해 길이 6km(3.7m)의 직선에 2개의 치케인을 넣어 각각 약 2km씩 3개로 나누었습니다. 시케인의 추가는 프랑스 운전자 로저 도르치가 운전하는 WMP88-푸조의 속도가 1988년 경주 동안 407km/h(253mph)로 측정되었기 때문에 더욱 영향을 받았습니다. 이것은 치케인을 추가하기 전의 기록적인 속도였습니다.[39]

직선의 길이가 더 짧기 때문에, 현재 르망의 속도 기록은 시케인이 도입된 후 366km/h(227mph)입니다. 일반적으로 경주용 자동차는 현재 트랙에서 320km/h(200mph)에 약간 못 미치는 최고 속도를 달성합니다(치카인의 경우).[39]

트랙의 공용 부분은 영구 회로와 다르며, 특히 서킷 드 라 사르테 내부에 있는 부가티 서킷과 비교됩니다. 교통 체증이 심하여 공공 도로가 원활하지 않거나 잘 유지되지 않습니다. 그들은 또한 경주의 처음 몇 바퀴에만 영향을 미치지만 경주용 자동차에 깔린 부드러운 타이어 고무가 부족하기 때문에 덜 그립감을 제공합니다. 도로는 연습 시간과 경기 후 몇 시간 안에 폐쇄되고 거의 경기가 끝나자마자 다시 개방됩니다. 작업자들은 공공 구역을 위해 매년 안전 장벽을 조립하고 해체해야 합니다.

역사

개인 경주 보고서 목록은 카테고리:24시간의 르망 경주를 참조하십시오.

1923–1939

1923년 르망 24시간 포스터

르망의 24시간은 1923년 5월 26일과 27일에 르망 주변의 공공 도로를 통해 처음으로 운영되었습니다. 원래 러지-휘트워스 트라이에니얼 컵(Rudge-Whitworth Triennial Cup)을 수여하는 3년 행사로 계획되어 있었는데, 3회 연속 24시간 경주에서 가장 먼 거리를 갈 수 있는 우승자가 자동차에 의해 선언되었고, 이 아이디어는 1928년에 포기되었습니다. 24시간이 끝날 때까지 누가 가장 먼 거리를 가졌는지에 따라 매년 종합 우승자가 발표되었습니다. 초기 경주에는 프랑스, 영국, 이탈리아 운전자, 팀, 자동차가 지배적이었고 부가티, 벤틀리, 알파 로미오가 최고 브랜드였습니다. 자동차 디자인의 혁신은 1930년대 후반에 트랙에서 나타나기 시작했으며 부가티와 알파 로미오는 더 빠른 속도로 물산느 스트레이트를 질주하기 위해 고도의 공기역학적 차체 작업을 수행했습니다. 그 경주는 1936년 프랑스의 총파업으로 인해 취소되었고, 1939년 제2차 세계 대전의 발발로 10년의 공백이 생겼습니다.

1949–1969

1956년 재규어 D-Type

서킷 시설의 재건에 이어 1949년[38] 주요 자동차 제조업체들의 새로운 관심으로 경주가 재개되었습니다. 1949년은 페라리의 첫 번째 승리이기도 했는데, 루이지 치네티와 피터 미첼톰슨의 166MM이었습니다.[38] 1953년에 르망이 참가한 세계 스포츠카 챔피언십이 형성된 후, 페라리, 애스턴 마틴, 메르세데스-벤츠, 재규어와 다른 많은 회사들은 경쟁자들과 종합적인 승리를 위해 경쟁하기 위해 각각의 공장의 지원을 받는 여러 대의 자동차를 보내기 시작했습니다. 이러한 경쟁력은 1955년 피에르 르베흐의 차가 관중석에 충돌하여 80명 이상이 사망한 1955년 르망 참사처럼 때때로 비극을 낳았습니다. 이 사건으로 인해 서킷뿐만 아니라 모터스포츠 세계의 다른 곳에서도 안전 조치가 널리 도입되었습니다. 사고 이후 피트 단지 전체가 철거되고 더 뒤로 재건되어 피트를 똑바로 넓힐 수 있었습니다. 그러나 트랙과 피트 레인 사이에는 여전히 장벽이 없었습니다. 안전 기준은 향상되었지만 차는 더 빨라졌습니다. 오픈-콕핏 로드스터에서 클로즈-콕핏 큐페로 이동하면서 멀산느에서는 320km/h(200mph) 이상의 속도가 나왔습니다. 포드는 1960년대가 끝나고 자동차와 경주가 크게 바뀌기 전에 마침내 4연승(1966-1969)으로 페라리의 우위를 마감했습니다.

1970–1980

1978년식 르노 알파인 A443

새로운 10년 동안, 경주는 더 극단적인 속도와 자동차 디자인으로 전환되었습니다. 이러한 극단적인 속도는 전형적인 서 있는 르망 스타트를 인디애나폴리스의 롤링 스타트로 대체하게 만들었습니다. 생산 기반 자동차는 여전히 경주를 했지만, 이제는 하위 계층에 속했고, 스포츠카는 일반적인 것이 되었습니다. 포르쉐 917, 935, 936은 10년 동안 우세했지만 프랑스 제조업체인 Matra-Simca와 르노의 부활로 1950년 경주 이후 처음으로 국내에서 승리를 거두었습니다. 이 10년은 또한 많은 사영업자 건설자들의 강력한 성과로 기억되고 있으며, 두 명이 이 10년 동안 사영업자의 유일한 승리를 기록했습니다. 1975년에는 존 와이어의 미라지가 우승을 차지했고, 1980년에는 장 론도의 섀시가 우승을 차지했습니다.

1981–1993

1988년 C조 포르쉐 962

1980년대의 나머지 부분은 연비를 장려하는 새로운 C 그룹 경주차 공식 하에서 포르쉐가 우위를 점한 것으로 알려져 있습니다. 원래 유효 956을 실행했지만 나중에 962로 대체되었습니다. 두 섀시 모두 개인 고객이 대량으로 구매할 수 있을 정도로 가격이 저렴하여 두 모델 유형이 6년 연속 우승을 차지했습니다. 재규어와 메르세데스-벤츠는 스포츠카 경주에 복귀했으며, 재규어는 1988년과 1990년에 각각 XJR-9와 재규어 XJR-12의 승리로 포르쉐의 우위를 처음으로 깼습니다. 1989년 메르세데스-벤츠는 우아한 "실버 애로우즈"의 최신 화신인 자우버 C9로 우승을 차지했고, 일본 제조업체의 관심이 유입되면서 닛산과 도요타의 시제품이 등장했습니다. 1988년 레이스 출전을 위한 예선에서 WM 푸조는 24시간을 견디기 위한 것이 아닌 속도를 위해 제작되었으며, 6km(3.7마일)의 직선으로 유명한 후나우디에르(Ligne Droite des Hunaudières)에서 시속 407km([a]253mph)의 절대 초과 속도 트랩 기록을 세웠습니다.[39][40] Mazda는 1991년에 특유의 회전식 동력 787B를 수상하면서 성공한 최초의 일본 제조업체가 될 것입니다.

1993년 푸조 905호

1992년과 1993년, C조 공식과 세계 스포츠카 선수권 대회가 퇴색되면서 푸조 905로 우승을 차지했습니다.

또한 이 서킷은 1990년에 가장 주목할 만한 변화 중 하나를 겪었는데, 이때 5km 길이의 Mulsanne은 400km/h(250mph) 이상의 속도가 다시 도달하는 것을 막기 위해 두 개의 치케인을 포함하도록 수정되었습니다[38]. 이것은 트랙의 다양한 부분에서 차들의 속도를 늦추는 ACO의 추세를 시작했습니다. 그러나 320km/h(200mph) 이상의 속도는 여전히 랩의 여러 지점에서 정기적으로 도달합니다.

1994–1999

1995년 페라리 F40 경주

르망은 세계 스포츠카 챔피언십이 끝난 후 생산 기반의 그랜드 투어러 자동차가 다시 등장했습니다. 규칙의 허점 덕분에 포르쉐는 ACO에 다우어 962 르망 슈퍼카가 생산용 자동차라고 설득하는 데 성공하여 포르쉐가 포르쉐 962를 마지막으로 경주하여 필드를 지배할 수 있게 되었습니다. 비록 ACO가 1995년의 허점을 메우려고 시도했지만, BMW V12 동력 F1 GTR의 신뢰성 덕분에 새로운 맥라렌은 더 빠르고 더 문제가 생기기 쉬운 프로토타입을 제치고 슈퍼카의 첫 등장에서 우승을 차지할 것입니다. 이 추세는 생산 기반 경주용 자동차에 관한 ACO의 규칙을 피하기 위해 더 이국적인 슈퍼카가 만들어지면서 포르쉐, 메르세데스-벤츠, 도요타, 닛산, 파노즈, 로터스가 GT 카테고리에 진입하면서 1990년대까지 계속될 것입니다. 이는 1999년 행사에서 정점을 찍었고, 이 행사에서 이 GT 자동차들은 BMW, 아우디, 도요타 및 페라리의 르망 프로토타입에 직면했습니다. BMW는 이번 승리로 살아남게 될 것이며, 현재까지 르망의 첫 번째이자 유일한 종합 우승입니다. 동시에 메르세데스는 CLR의 심각한 공기역학적 결함으로 인해 치명적이지는 않지만 세 번의 치명적인 충돌 이후 스포츠카 레이싱을 무기한 중단했습니다.

이러한 강력한 제조업체의 영향으로 ACO는 1999년 미국에서 스포츠카 시리즈인 아메리칸 르망 시리즈(American Le Mans Series)에 르망이라는 이름을 빌려주었고, 이 시리즈는 2013년 시즌이 끝날 때까지 진행되었으며, 그 후 그랜드 암(Grand-Am)과 합병하여 유나이티드 스포츠카 챔피언십(United Sports Car Championship)을 형성했습니다.

2000–2005

아우디 R8
벤틀리 스피드 8

많은 주요 자동차 제조업체들이 높은 비용으로 인해 1999년 이후 스포츠카 경주에서 철수했습니다. 캐딜락과 아우디만 남았고, 아우디는 R8로 손쉽게 우위를 점했습니다. 캐딜락은 3년 후에 철수했고, 파노즈, 크라이슬러, MG가 아우디를 이기기 위한 시도는 모두 실패했습니다. Audi는 3연승 후 2001년에 복귀한 회사 파트너인 Bentley에 엔진, 팀 직원 및 드라이버를 제공했습니다. 2003년에, 공장 벤틀리 스피드 8s는 사설업체인 Audis를 이겼습니다. Chevrolet Corvette Racing Team과 그들의 C5-R은 GTS 클래스에서 2001년, 2002년, 2004년에 1위와 2위를 차지하며 여러 번 우승했습니다. 그들은 2003년 페라리에 이어 2위와 3위를 차지했습니다.

2006–2013

디젤 동력 Audi R10 TDI
Audi R15 TDI

2005년 말, R8에서 5번, V8 터보 엔진에서 6번의 종합 우승을 차지한 후, Audi는 R10 TDI로 알려진 디젤 엔진 프로토타입을 선보이며 새로운 도전에 나섰습니다. 최초의 디젤은 아니지만 르망에서 우승한 것은 처음이었습니다. 이 시대에는 바이오 에탄올을 포함한 다른 대체 연료원이 사용되었습니다. 동시에 푸조는 Audi의 뒤를 이어 2007년에 908 HDi FAP로 디젤 시장을 개척하기로 결정했습니다.

Peugeot 908 HDi FAP

2008년 아우디 R10 TDI와 푸조 908 HDi FAP 간의 경쟁에서 아우디는 10분 미만의 차이로 승리했습니다. 2009년 르망 24시간 동안 푸조는 포뮬러 원에서 사용된 KERS와 유사한 새로운 에너지 회수 시스템을 도입했습니다.[41] 애스턴 마틴(Aston Martin)은 LMP1 부문에 진출했지만, 여전히 개인 팀과 함께 GT1에서 레이스를 펼쳤습니다. 아우디는 새로운 R15 TDI로 돌아왔지만 푸조는 1993년 이후 처음으로 종합 우승을 차지했습니다.

2010년 달리기는 지구력과 신뢰성의 시험으로서 경주를 재확인했습니다. 푸조는 2010년 규정을 준수하기 위해 자동차와 엔진을 조정하는 데 전반적인 속도를 선택했고, 아우디는 신뢰성을 선택했습니다. 4명의 푸조는 모두 경기가 끝날 때 엔진 고장으로 3명이 은퇴했고, 아우디는 1-2-3으로 경기를 마쳤습니다.

2011년과 2012년 경주는 일련의 사고로 얼룩졌습니다. 2011년, 앨런 맥니쉬(Allan McNish)가 몰던 아우디(Audi)는 던롭 다리(Dunlop Bridge) 직후 타이어 벽에 배럴이 굴러 떨어지는 등 첫 시간 만에 크게 추락했습니다. 밤에 마이크 로켄펠러가 운전하는 디펜딩 경주에서 우승한 아우디는 멀샌과 인디애나폴리스 모퉁이 사이에서 비슷하게 추락했습니다. 운전자도 다치지 않았고, 관중도 없었습니다. 세 번째 아우디 엔트리는 마르셀 페슬러(Marcel Fässler), 안드레 롯데러(André Lotterer), 베노 î트 트레루이어(Beno Terluyer)가 우승을 차지했습니다. 2012년 경주에서는 이전에 철수했던 푸조를 대체하는 두 공장의 토요타가 있었지만, 한 공장은 멀산 코너에서 뒤집혔습니다. 운전자 Anthony Davidson은 두 개의 척추뼈가 부러지는 부상을 입었지만 스스로 차를 빠져나올 수 있었습니다. 해가 진 직후, 다른 도요타는 기계적인 어려움을 겪으며 은퇴했고, 아우디는 또 한 번의 승리를 거뒀습니다.

2011년에는 인터콘티넨탈 르망 컵의 프리미어 라운드가 되어 지구력 경주를 위한 세계 선수권 대회에 다시 도전했습니다. 2012년, 그 경주는 ILMC의 뒤를 잇는 FIA 월드 인듀어런스 챔피언십의 중심축이 되었습니다. 2012년 대회는 하이브리드 전기차가 처음으로 우승한 대회로 아우디 R18 e-트론 콰트로였습니다.

2014–2020

2015년 아우디 R18 전면부 포르쉐 919 하이브리드

2014년에는 규정이 변경되었는데, 특히 모든 LMP1 차량이 폐쇄형 콕핏이어야 한다는 요구 사항, 하이브리드 시스템의 일부 변경 사항 및 슬로 존 시스템의 도입이 포함되었습니다.[42]

포르쉐는 2014년에 새로운 공장 LMP1 프로그램으로 르망에 돌아왔고, 닛산은 2015년에 LMP1 프로그램을 운영하기 위해 돌아왔습니다. 아우디는 2016년에, 닛산은 2015년에 단 한 번의 시도 끝에 24 Hours of Le Mans에서 레이스를 중단했습니다.

포르쉐는 하이브리드 919로 2015년, 2016년, 2017년에 경주에서 우승했으며, 르망에서 19번의 종합 우승을 차지하며 가장 성공적인 제조업체로 남아 있습니다.

2017년에는 조종석과 섀시에 대한 LMP2 규정이 변경되었는데, 이는 모든 프로토타입 자동차가 폐쇄형 조종석이어야 한다는 것을 의미합니다.

2018년 도요타는 페르난도 알론소, 세바스티앙 부에미, 나카지마 가즈키가 운전하면서 첫 르망을 수상했습니다. 토요타는 2019년, 2020년, 2021년, 2022년에 다시 우승했습니다.

또한 2020년에는 코로나19 팬데믹으로 인해 처음으로 비공개로 진행되었습니다.

2021~현재

2021년에는 르망 하이퍼카와 2023년부터는 LMDh 자동차도 참여할 수 있는 수업인 하이퍼카 클래스가 도입되었습니다. 2021년에는 이번에 8월로 다시 한 번 레이스가 연기되었습니다. 2021년과 2022년에는 비하이브리드 LMP1 자동차가 "할아버지" LMP1 자동차로 참여할 수 있었지만 알파인만이 이를 사용할 수 있었습니다.[43] 하이퍼카 클래스의 다른 항목은 도요타와 프라이빗 팀 글리켄하우스였습니다. 새로운 하이퍼카 규정은 제조업체들에게 디자인에 대한 더 많은 자유를 허용하여 2022년에 날개가 없는 푸조 9X8(진입)과 같은 자동차와 추가될 다른 많은 독특한 디자인으로 이어졌습니다. LMP2 규제는 2024년까지 연장되었고, LMDh 자동차의 섀시로도 사용되는 차세대 LMP2 자동차는 2025년에 도입될 것으로 알려졌습니다. 2025년에는 수소 동력 프로토타입이 도입되어 전체적인 승리를 다툴 것으로 보입니다.[44] 이전의 LMGTE 클래스도 2024년에 LMGT3로 대체되었습니다.

혁신

르망은 회로의 어려움에 대응하기 위해 자동차 설계에서 많은 혁신을 경험했습니다. 이는 규칙에 따라 결정되거나 제조업체가 경쟁에서 앞서기 위한 시도였습니다. 일부 혁신은 일상적인 자동차에 통합되었습니다.

공기역학

1969년식 포르쉐 908 랑헤크
1950년 캐딜락 르 몽스트르

르망의 핵심 중 하나는 서킷을 지배하는 긴 직선으로 인한 최고 속도입니다. 이것은 자동차가 회전을 위해 다운포스에 의존하는 대신 가능한 최대 속도를 달성하려고 시도했다는 것을 의미합니다. 초기 경쟁자들의 자동차가 중량을 줄이기 위해 차체를 제거한 노면전차였다면, 부가티와 같은 혁신가들은 공기역학의 시작을 본 자동차를 개발했습니다. 제1차 세계 대전 당시의 군용 탱크와 유사하기 때문에 탱크라는 별명이 붙은 이 차들은 단순한 곡선을 사용하여 차의 모든 기계적 요소를 덮고 최고 속도를 높였습니다. 르망이 제2차 세계대전 후에 돌아오면, 대부분의 제조업체들은 공기역학을 개선하기 위해 유선형으로 폐쇄된 차체를 채택할 것입니다. 공기역학이 가져온 변화의 주목할 만한 예는 브릭스 커닝햄의 1950년 출품작들입니다. 커닝햄은 1950년형 Cadillac Coupe de Villes 두 대에 들어갔는데, 한 대는 거의 재고가 있었고 다른 한 대는 Grumman Aircraft Engineering Corporation이 개발한 유선형 알루미늄 모양으로 완전히 재봉제되어 프랑스 언론에서 "Le Monstre"라는 별명을 얻을 정도로 특이해 보였습니다. 공기역학적 항력의 감소를 위한 지속적인 탐색이 가져온 체형의 평활화와 기계의 다양한 부분의 페어링은 큰 차체를 거의 갖지 않았던 그랑프리 자동차와의 분리로 이어졌습니다.

해가 거듭될수록 몸놀림은 한결 가벼워지는 동시에 온 몸이 되었습니다. 스포일러가 있는 더 큰 차체 작업은 드래그를 늘리지 않고 회전에 더 많은 다운포스를 제공하여 자동차가 고속을 유지할 수 있도록 했습니다. 확장된 차체 작업은 일반적으로 자동차 후방에 집중되며, 일반적으로 긴 꼬리라고 불립니다. 차체 작업도 덜 끌기 위해 조종석을 덮기 시작했습니다. 그러나 규칙이 다양해짐에 따라 개방형 콕핏이 수년에 걸쳐 왔다 갔다 할 것입니다. 공기역학은 1989년 물산 스트레이트가 수정되기 전에 최고조에 달했습니다. 1988년 경주에서 푸조 동력 WM 시제기의 승무원들은 엔진 개구부에 테이프를 붙여 로저 도치가 뮬산느에서 기록된 시속 407km(253mph)의 속도를 낼 수 있도록 했습니다. 그러나 차는 회로의 다른 곳에서는 거의 운전할 수 없었습니다. 엔진은 곧 냉각 부족으로 인해 파괴되었습니다.[citation needed] 그러나 1989년 대회의 경우 메르세데스-벤츠 C9은 예선 조건에서 시속 400km(249mph)에 도달했습니다.[45]

엔진

1929년식 슈퍼차지 벤틀리
1991 Mazda 787B, Wankel 엔진을 장착한 유일한 Le Mans 우승자

르망에서는 다양한 엔진들이 경쟁적으로 경쟁하여 더 빠른 속도와 더 나은 연비를 달성하고 구덩이에서 더 적은 시간을 보내기 위해 노력해 왔습니다. 엔진 크기도 매우 다양하여 가장 작은 엔진은 569cc(Simca Cinq)에 불과하고 가장 큰 엔진은 8,000cc(SRT Viper GTS-R)입니다. 수퍼차지는 출력을 높이기 위한 초기 혁신으로 1929년에 처음 출시되었으며, 터보차지는 1974년까지 등장하지 않았습니다.

피스톤이 작동하는 엔진 없이 진입한 최초의 자동차는 1963년 로버가 브리티시 레이싱 모터스와 협력하여 가스 터빈을 운영하여 1965년에 반복적으로 성공한 것입니다. American Howmet Corporation은 1968년에 터빈을 재 가동하려고 시도했지만 훨씬 덜 성공했습니다. 엔진은 강력한 힘을 제공했지만 뜨겁고 연료 효율적이지 않았습니다.

피스톤이 아닌 다른 엔진은 Wankel 엔진이며, 로터리 엔진이라고도 합니다. 1970년에 출시된 이후 마쓰다가 전적으로 운영하는 이 소형 엔진은 터빈과 같은 연비 문제를 겪으면서도 터빈이 부족했던 성공을 거두게 될 것입니다. 수년간의 개발 끝에 마쓰다는 마침내 1991년 787B 대회에서 피스톤 엔진을 장착하지 않은 유일한 우승자가 되는 데 성공했습니다.

대체 연료 공급원은 1949년 최초의 비 휘발유 자동차가 등장하는 등 보다 일반적인 엔진 설계에도 역할을 할 것입니다. Delettrez Special은 디젤 엔진으로 구동됩니다. 이와 대조적으로 두 번째 디젤은 다음 해에 M.A.P.의 형태로 나타날 것입니다. 디젤은 다른 시기에 등장할 것이지만, 2006년이 되어서야 유명한 제조업체인 아우디가 디젤에 투자하고 마침내 R10 TDI로 성공할 수 있을 것입니다.

1980년 개조된 포르쉐 911에 에탄올 연료가 등장해 클래스 우승을 이끌었습니다. 대체 생물학적 연료 공급원은 Nasamax 팀의 DM139-Judd와 함께 2004년에 다시 돌아왔습니다.[46] 2008년 바이오 연료(휘발유 엔진은 10% 에탄올, 디젤 엔진은 바이오 디젤)가 허용되었습니다. 아우디는 쉘이 개발하고 바이오매스로 제조한 차세대 10% BTL 바이오 디젤을 최초로 사용했습니다.[47]

2009년부터 새로운 규정을 통해 KERS 또는 TERS(Kinetic/Thermal Energy Recovery System) 설정이 적용된 하이브리드 차량이 허용되었습니다. 그러나 전기(즉, 배터리) 에너지 저장만 허용되어 플라이휠 기반 에너지 회수가 배제되었습니다.[48] KERS가 장착된 자동차는 특정 분류 규칙에 따라 2009년에 경주가 허용되었습니다. 2010년부터 포인트와 우승을 놓고 경쟁해왔습니다. 2012년 최초의 KERS 장착 자동차가 우승을 차지했고, Williams Hybrid Power에 의해 플라이휠 하이브리드 시스템이 장착된 Audi R18 e-트론이 작동하여 앞바퀴를 주행했습니다. 이는 4륜 구동 자동차가 코너에서 벗어날 수 있는 가속 이점을 취소하기 위해 자동차가 최소 시속 120km로 가속한 후 특정 구역에서만 허용되었습니다. 같은 해 도요타는 하이브리드 자동차 TS030으로 시작했는데, TS030은 KERS를 사용하여 뒷바퀴에 동력을 공급했기 때문에 사용에 제한이 없었습니다.

2025년에는 자동차 동호회(Automobile Club de l'Ouest)에서 수소전기 시제품 수업을 도입할 예정입니다. 이 클래스는 Red Bull Advanced Technologies-Oreca에서 제공하는 섀시와 GreenGT에서 제공하는 파워트레인을 갖춘 원 디자인 클래스입니다. 자동차에 동력을 공급하는 수소 연료 전지의 개발은 팀 자체에 맡겨질 것입니다. ACO의 피에르 필롱 회장에 따르면, 이 자동차들이 수소 연소 엔진에 의해 구동될 가능성도 있다고 합니다. 수업의 성능은 최상위 하이퍼카 클래스와 경쟁력이 있을 것으로 예상됩니다.[49]

브레이크

트랙을 도는 속도가 빨라지면서 브레이크는 멀산 코너를 회전시키기에 충분히 느린 속도로 안전하게 차를 내려보려는 팀들에게 중요한 문제가 되고 있습니다. 디스크 브레이크는 1953년 재규어 C-Type이 르망에서 레이스를 펼쳤을 때 처음 선보였습니다. 1955년 메르세데스-벤츠 300 SLR은 자동차 후면에 있는 커다란 개구 후드를 사용하여 에어 브레이크를 선보였습니다. 포드는 1966년에 퀵 체인지 브레이크 로터를 사용하여 르망에서 첫 번째 우승을 달성했습니다.[50]

1980년대에는 대부분의 그룹 C 자동차에서 안전 조치로 잠금 방지 제동 시스템이 표준화되어 고속에서 자동차가 제어를 잃을 가능성이 낮아졌습니다. 1990년대 후반에는 더 나은 정지 동력을 위해 강화된 탄소-탄소 브레이크가 채택되었습니다.

성공적인 마크와 드라이버

우승한 드라이버, 팀 및 자동차 목록은 르망 우승자 24시간 목록을 참조하십시오.
르망에서 역대 가장 성공적인 참가자인 덴마크의 드라이버 톰 크리스텐슨은 2013년에 가장 늦은 9승(아우디와 함께 7승)을 거두었습니다.
명예의 거리에 선 톰 크리스텐슨 2013년 르망 위너스

수년에 걸쳐 많은 제조업체가 종합 우승을 차지했고, 더 많은 제조업체가 클래스 우승을 차지했습니다. 경주 역사상 가장 성공적인 경주는 포르쉐로 1981년부터 1987년까지 7회 연속 우승과 107회 클래스 우승을 포함하여 총 19회 우승을 차지했습니다. 아우디가 13승으로 그 뒤를 이었고,[51][52] 페라리는 1960년부터 1965년까지 연속 6승을 포함하여 10승으로 그 뒤를 이었습니다. 2000년 이후 아우디는 15년 동안 13번이나 우승하며 이 대회를 지배했습니다.[53] Audi와 Team Joest는 2000년, 2001년, 2002년 두 번의 해트트릭을 기록했습니다. 재규어가 7번 이겼습니다. 대조적으로, 벤틀리, 알파 로미오, 포드는 모두 4번의 경주에서 연속으로 우승했고, 벤틀리는 다른 해에 2번의 추가 우승을 기록했습니다. 2018년 도요타는 1991년 마쓰다에 이어 두 번째로 일본 시장을 석권했습니다. 마쓰다는 회전식 엔진으로 우승한 유일한 회사이기도 합니다. 포르쉐가 총 107번의 클래스 우승을 차지한 후 페라리가 37번, 애스턴 마틴, 아우디, 쉐보레가 각각 14번을 차지했습니다.

세 명의 드라이버가 승리 횟수에서 두각을 나타내고 있습니다. 처음에, 재키 아이크스는 1969년에서 1982년 사이에 승리를 기록하며, 르망 마을의 명예 시민권을 얻었습니다. 그의 잦은 경주 파트너인 데릭 벨은 5승으로 1승 차로 뒤지고 있습니다. 하지만 데인 톰 크리스텐슨은 1997년과 2013년 사이에 연속 6승을 포함하여 9승을 거두며 이 기록을 깼습니다. 3번 우승한 울프 바르나토(1928~1930), 루이스 폰테스(1935), 미국의 전설적인 레이싱 선수 A. J. 포이트(1967), 니코 훌켄베르크(2015), 페르난도 알론소(2018~2019)가 출전한 르망을 모두 석권한 유일한 드라이버입니다.

앙리 페스카롤로는 레이스에서 4번 우승했고, 33번으로 르망 최다 출전 기록을 보유하고 있습니다. 일본의 테라다 요지로는 2008년까지 드라이버로 활약했고, 종합 우승 없이 르망 선발 최다 기록을 보유하고 있습니다. 클로드 블롯 레나는 1970년에서 1986년 사이 GT 클래스 자동차에서 7승을 거두며 크리스틴슨 외에 가장 많은 클래스 우승을 차지했습니다. 그레이엄 힐은 인디애나폴리스 500(1966), 모나코 그랑프리(1963, 1964, 1965, 1968, 1969), 그리고 24시간의 르망(1972)을 우승하며 이른바 모터스포츠 트리플 크라운을 차지한 유일한 드라이버입니다.[54][55]

사고

참고 항목: 르망 사망 사고 24시간 목록

르망은 역사를 통틀어 트랙의 모든 변형이 부분적으로 매우 빠른 속도 특성 때문에 많은 치명적인 사고를 경험했습니다. 가장 큰 사건은 1955년 83명의 관중과 운전자 피에르 르베흐가 사망했을 때였습니다. 참사의 여파로, 독일, 스페인, 스위스의 그랑프리 경주를 포함하여 많은 경주가 취소되었습니다(후반은 2018년까지 유지되었던 모터스포츠 라운드 트랙 경주에 대한 포괄적인 금지의 일환).[56] 이 사고로 모든 모터스포츠에서 운전자와 관중 보호를 위한 안전 규정이 생겼습니다.

1972년 인디애나폴리스 구간 근처에서 개인적으로 진입한 페라리를 들이받은 스웨덴인 조 보니에가 서킷을 둘러싼 숲으로 추락하는 등 르망이 운영되어 온 거의 모든 수십 년 동안 끔찍한 사고가 상당 부분 발생했습니다. 보니에는 즉시 사망했습니다. 1980년대는 경주 사상 최악의 사고가 일어난 10년이었습니다. 1969년에 직선을 따라 암코 장벽이 설치되었지만, 물산 직선에는 여전히 치카인이 없었습니다. 그 기간 동안 거의 모든 최악의 사고가 발생한 곳이 바로 여기였습니다. 그 당시 대부분 매우 강력한 터보차지 엔진을 장착하고 있었던 시제품은 꼬임에 도달하기 전에 390~400km/h(240~250mph) 이상의 속도를 낼 수 있었고, 5.8km(3.6mi)의 직선 주행이 끝났을 때에도 동일한 속도를 낼 수 있었습니다. 선로에 있는 모든 차들이 완전히 꺾인 겁니다 1981년 벨기에 출신의 티에리 부센은 자신의 WM-푸조를 타고 물산느 스트레이트에 처참하게 추락해 원수가 사망했습니다. 같은 경주에서 프랑스인 장 루이 라포세도 뮬산느 스트레이트에서 자신의 론도가 서스펜션 고장을 일으켜 오른쪽으로 매우 갑자기 방향을 틀었고, 극단적인 속도로 운전석 쪽의 암코 장벽에 부딪혀 사망했습니다. 1984년 경주에서는 영국의 사병 존 셸던이 320km/h 이상의 속도로 멀샌 킨크에서 충돌하는 것을 목격했습니다. 그의 애스턴 마틴 V8 동력의 님로드는 암코 장벽을 뚫고 나무로 들어갔습니다. 그 결과 발생한 폭발은 너무 격렬해서 선로 옆 숲에 불이 붙었습니다. Sheldon은 심한 화상을 입고 살아남았지만, 트랙 원수 한 명이 사망했고, 다른 두 명도 중상을 입었습니다. 셸던의 팀 동료인 두 번째 님로드-애스턴 마틴의 미국인 드레이크 올슨은 셸던의 차체를 들이받은 후 크게 추락했습니다. 그는 심한 충격을 받았지만 가벼운 부상으로 살아남았습니다. 사고 현장이 정리되는 동안 현장은 안전차 밑에 1시간 넘게 있었고, 파괴된 암코 장벽은 교체됐습니다.

1985년, 연습 도중 포르쉐 962를 타고 영국인 더들리 우드와 비슷한 사고가 일어났습니다. 우드가 370km/h(230mph) 이상의 속도를 냈다는 점을 고려할 때, 암코에 대한 자동차의 충격은 엔진 블록에 금이 갈 정도로 매우 강했습니다. 나무는 다치지 않고 살아남았습니다. 또한 1985년 존 닐슨은 350km/h(220mph) 이상의 속도로 물산네 혹을 넘다가 자우버-메르세데스를 뒤집었습니다. 차가 지붕에 내려앉아 부서졌지만 닐슨은 부상 없이 탈출했습니다. 1986년, Jo Gartner는 Porsche 962C를 몰고 Mulsanne 장벽을 들이받고 차가 여러 번 굴러 암코 장벽을 뛰어넘고 전신주를 쓰러뜨린 후 바로 사망했습니다. 게다가, 1987년, 아메리칸 프라이스 콥은 수요일 연습 중에 기름에 미끄러진 후 작품 포르쉐 962C를 추락시켰습니다. 연료탱크가 폭발해 차가 불에 타 땅에 떨어졌지만 콥은 부상 없이 탈출했습니다.

Gartner의 치명적인 사고는 2013년 Allan Simonsen의 추락 사고 이전까지 경주에서 가장 최근의 사망자로 남아 있었습니다. 그러나 1997년 연습 세션에서 한 명의 사망자가 발생했습니다(Sebastien Enjolras).[57]

1999년 메르세데스-벤츠 CLR은 공중 자동차로 이어지는 공기역학적 불안정으로 어려움을 겪었습니다. 메르세데스는 르망 테스트 데이에서 처음 발생한 후 문제를 해결했다고 주장했지만 워밍업 시 다시 발생했습니다. 마크 웨버는 두 번 모두 차가 뒤집힌 불운한 운전자였습니다. 마지막으로 가장 큰 피해를 준 사고는 경기 중 피터 덤브레크의 CLR이 공중으로 떠오르면서 안전 펜싱을 넘어 수 미터 떨어진 숲에 떨어졌을 때 일어났습니다. 세 번의 사고 모두 크게 다친 운전자는 없었습니다. 그러나 메르세데스-벤츠는 잔여 엔트리를 철회하고 스포츠카 프로그램 전체를 종료했습니다.

2011년, LMP1 클래스의 Audis 공장 3곳 중 2곳에서 끔찍한 사고가 2건 발생했습니다. 첫 시간이 거의 끝나갈 무렵, 앨런 맥니쉬가 몰던 3번 차량이 페라리 GT 차량 중 하나와 충돌했고, 그 결과 맥니쉬의 차량이 타이어 벽에 부딪히고 던롭 치케인에서 공중으로 던져지면서 차체 조각들이 날아와 장벽 반대편에 있는 많은 사진작가들을 거의 칠 뻔했습니다. 레이스 11시간 만에 마이크 로켄펠러가 몰던 1위 차량이 다른 페라리 GT 차량과 접촉하면서 또다시 사고가 났습니다. 인디애나폴리스 코너까지 가는 과정에서 로켄펠러의 아우디는 시속 270km(170mph) 이상의 속도로 외부 방호벽으로 보내졌습니다. 경주가 재개되기 전에 수리해야 할 장벽에 큰 손상이 가해지고 자동차의 주요 조종석 안전 셀만 남았습니다. 아우디는 2011년부터 폐쇄형 콕핏 자동차로 전환했는데, 이 결정은 두 운전자 모두 부상을 입지 않았다는 점에서 기인합니다. 2014년 규정은 2011년 사고로 인해 모든 자동차가 폐쇄형 콕핏이 될 것을 요구했습니다.

2012년, 도요타 TS030 하이브리드를 타고 돌아온 도요타 팀을 위해 운전하던 앤서니 데이비슨은 피에르기우세페 페라치니의 페라리 458 GT2와 충돌한 후 공중에 떠 있다가 빠른 속도로 멀산네 코너의 타이어 방호벽과 충돌했습니다. 페라리도 결국 장벽에 부딪혀 뒤집히고 지붕 위에서 멈춰 섰습니다. 데이빗슨은 척추뼈가 부러졌습니다.[58][59]

2013년 데인 앨런 시몬센(Dane Allan Simonsen)은 테르트르 루즈(Tertre Rouge)의 장벽에 충돌한 후 사망했습니다.[60] 차량이 가드레일과 충돌했을 때, 성숙한 나무가 방호벽에 닿아 가드레일이 안전 기능을 수행하지 못했습니다.[61]

범위

2019년 레이스를 위해 항공 커버리지를 제공한 헬리콥터
2016년 레이스를 총망라한 ACO 진행자

모터스 TV는 2006년과 2007년에 르망 24시간(Le Mans 24 Hours)을 전체적으로 다루었는데, 여기에는 정밀 조사, 예선전, 운전자 퍼레이드, 워밍업, 레이스 등이 포함됩니다. 미국에서 FOX는 SPEED Channel을 소유했고, 그 뒤를 이어 Fox Sports 1과 Fox Sports 2는 몇 년 동안 프랑스 진행 방송사와 자체 피트 보고 팀의 취재를 결합하여 온에어 또는 온라인으로 완전한 레이스 취재를 생중계했습니다. 그 계약은 2017년 시즌을 끝으로 끝났습니다. 2018-19 WEC 슈퍼 시즌에는 유럽 계약의 재협상으로 인해 미국 텔레비전 계약이 이루어지지 않았습니다.

2008년, 유로스포츠는 예선전과 오토바이 경주를 포함한 전체 경주를 보여주는 다년간의 계약을 확보했습니다. 2008년 경주의 매 시간은 메인 채널과 유로스포츠 2에서 부분적으로 방송되었습니다. 그러나 최근 몇 년 동안 다른 스포츠 경기와의 일정 충돌로 인해 몇 시간을 놓쳤습니다.[62][non-primary source needed] 또한 유로스포츠는 가입자에게 웹사이트에서 라이브 스트리밍을 제공했습니다. 2009년부터 Eurosport와 Eurosport 2는 모든 조치를 다루었으며, 2018년부터 Eurosport는 Eurosport의 모회사가 소유한 채널인 Motor Trend에서만 World Endurance Championship의 미국 방송 중계권을 얻었습니다. Motor Trend 잡지의 소비자 직접 스트리밍 플랫폼에서 방영되는 예선과 연습. 2012년 호주에서, 텐 스포츠는 그 경주를 생중계와 완전한 온라인으로 보여주었습니다.[63]

그 경주는 또한 라디오 르망에 의해 라디오로 (영어로) 방송됩니다.

미디어에서의 등장

참고 항목: 르망 24시간 비디오 게임

빈티지 레이싱

포드 GT40, 2015 르망 레전드 쉐보레 콜벳과 함께
주요 기사: 르망 전설

2001년부터 ACO는 "르망 레전드" 이벤트가 서킷 드 라 사르데에 전체로 참여할 수 있도록 허용했습니다. 이 전시 경주들은 이전에 르망에서 운행한 적이 있거나 그것들과 비슷한 고전적인 자동차들을 포함합니다. 매년 특정 시대의 자동차가 참여할 수 있으며, 특집 시대는 매년 바뀝니다. 비록 이 경기의 대부분의 운전자들이 아마추어이지만, 스털링 모스와 데릭 벨과 같이 일부 유명한 프로 운전자들은 그들이 이전에 달리던 차들을 경주하는 것처럼 보였습니다.

르망 클래식 2018에서 르망 스타트
주요 기사: 르망 클래식

"르망 클래식"은 2002년을 시작으로 7월에 13 km(8.1 mi) 전체 서킷에서 2년마다 개최되고 있습니다. 경주는 24시간 내내 주야간 주기로 진행되며, 정해진 시간에 출발하여 같은 시대의 자동차가 동시에 경쟁할 수 있습니다. 팀은 일반적으로 각 클래스의 자동차로 구성됩니다. 5~6개 클래스에 걸쳐 가장 많은 점수를 쌓은 팀이 종합 우승자로 선언됩니다. 수업은 자동차가 경쟁했을 시대를 기반으로 합니다. 각 종목별로 최연소 참가 연령이 2년씩 변경되므로 정확한 수업 요구사항은 종목별로 재평가됩니다. 첫 번째 이벤트에서는 5개의 클래스가 더 짧은 레이스를 운영했습니다. 이후 이벤트에서는 6개의 클래스가 더 적은 레이스를 운영했지만 더 긴 레이스를 운영했습니다. 운전자는 FIA 국제 대회 면허를 가지고 있어야 합니다. 이 행사에는 대규모 콩쿠르와 경매도 포함됩니다.

참고 항목

메모들

  1. ^ 푸조는 나중에 마케팅 목적으로 405[39] 브랜드의 관련 없는 자동차를 출시했을 때 이것을 시속 405km로 재설정했습니다.

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추가 참고문헌

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  • "24 hures du Mans 1973", 자동차 히스토리크 제49호, 2005년 6월/7월 (프랑스어).

외부 링크

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