포르쉐 917

포르쉐 917 포르쉐 917 K
2006년 굿우드 스피드 페스티벌에서 걸프만의 독특한 유류복을 입은 포르쉐 917K
개요
제조원	포르쉐 AG
생산.	1969 ~ 1970 (917) 25개 구축 1970~1971 (917 K) 12개[1] 구축
어셈블리	서독 슈투트가르트주펜하우젠
디자이너	한스 메제르
본체와 섀시
학급	레이싱카
바디 스타일	양문 쿠페
레이아웃	리어 미드 엔진, 후륜 구동
플랫폼	포르쉐 908
문	양면문
관련된	포르쉐 917 L 포르쉐 917 LH 포르쉐 917 인터세리 스파이더 포르쉐 917/10 포르쉐 917/20 포르쉐 917/30
파워트레인
엔진	4.5 L 타입 912 플랫-12 4.9L 타입 912 플랫-12 5.0 L 타입 912 플랫-12
전송	4단 매뉴얼 5단 매뉴얼
치수
휠베이스	2,300 mm (90.6 인치)[1]
길이	4,780mm(188.2인치)[1] 4,120 mm (162.2 인치) (917 K)
폭	2,033mm(80.0인치)[1] 1,980mm(78.0인치)(917K)
높이	920mm(36.2인치)[1] 940 mm (37.0 인치) (917 K)
연돌 무게	820 kg (1,808파운드)[1]
연표
전임자	포르쉐 908
후계자	포르쉐 936 (영혼)

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포르쉐 917은 독일 제조사인 포르쉐가 개발한 스포츠 시제품 경주용 자동차이다.917은 포르쉐에게 1970년과 1971년 르망 24시간 대회에서 처음으로 종합 우승을 안겨주었다.4.5, 4.9 또는 5L의 Type 912 플랫-12 엔진을 탑재한 917/30 Can-Am 모델은 100km/h(0~62mph)의 2.3초, 200km/h(0~124mph)의 속도를 5.3초^{[citation needed]} 만에 낼 수 있었습니다.롱테일 랭헥 버전은 측정된 최고 속도가 386km/h(240mph)^[2]였습니다.

1971년 이 차는 스티브 맥퀸의 영화 르망에 출연했다.2017년 영화 속 맥퀸이 몰던 차는 ^[3]포르쉐로서는 최고가인 1400만 달러에 경매에 팔렸다.2009년 917 40주년을 맞아 포르쉐는 Goodwood Festival of Speed (7월 ^[4]3-5일)에서 특별한 축하 행사를 열었다.

917의 기원

르망 및 Group 6 시제품(7리터 Ford GT40 Mk 등)의 기타 고속 서킷에서 속도를 줄이기 위한 노력입니다.IV와 4리터 V12 페라리 P)는 당시 FIA의 독립 경기 부문이었던 Commission Sportive Internationale가 1968년부터 1971년까지 4년간 3리터 그룹 6 프로토타입을 대상으로 국제 선수권 대회를 개최한다고 발표했다.이러한 용량 감소는 이미 3리터 포뮬러 원 엔진을 제작하고 있던 제조업체들을 내구성 레이싱에 적합하게 만드는 데에도 도움이 될 것입니다.

CSI는 즉시 도전할 준비가 된 제조업체가 거의 없다는 것을 잘 알고 있었기 때문에, 5리터짜리 그룹 4 스포츠카의 참가도 허용했습니다.이 중 최소 50대를 ^[5]생산해야 했습니다.이것은 구형 포드 GT40 Mk와 같은 기존 자동차를 대상으로 했습니다.나와 신형 롤라 T70 쿠페.

1968년 4월, 경주 참가자가 거의 없는 상황에서, CSI는 국제 메이커 선수권 대회(이후 세계 스포츠 스칼 선수권 대회)의 스포츠 부문에서 경쟁할 수 있는 최소 생산량을 1969년부터 1971년 규칙이 폐지될 때까지 50개에서 25개로 줄였다고 발표했다.1968년 페라리가 결장하면서 포르쉐 908과 포드 P68이 주로 그곳에 투입되었고, 포드는 완전히 실패하였다.그 결과, 존 와이어의 4.7리터 포드 GT40 Mk와 함께 구형 2.2리터 포르쉐 907이 종종 이 부문에서 수상했습니다.난 더 빠른 트랙에서 승리할 거야

1968년 7월부터 포르쉐는 이 규칙을 이용하기 위해 놀랍고 값비싼 노력을 기울였다.어쨌든 그들은 매 두 번의 레이스마다 새 섀시를 장착한 경주용 차를 재구축하고 중고차를 고객에게 판매하기 때문에, 그들은 하나의 근본적인 목표를 가지고 스포츠 카테고리에 4.5리터짜리 완전히 새로운 차의 25가지 버전을 구상, 디자인, 제작하기로 결정했다: 1970년 6월 14일 르망 24시간에서 첫 번째 종합 우승을 차지한다는 것이다.포르쉐 917은 포르쉐 908을 기반으로 10개월 만에 개발되었습니다.

CSI 조사단이 포르쉐를 처음 방문했을 때 완성차는 3대뿐이었고, 조립은 18대, 부품은 7세트나 더 있었다.포르쉐는 만약 그들이 자동차들을 조립한다면, 경주 준비를 위해 그것들을 다시 분해해야 할 것이라고 주장했다.조사관들은 호몰로지를 거부하고 25대의 조립식 및 작동 중인 차량을 보여달라고 요청했다.

1969년 3월 12일, 제네바 모터쇼에서 녹색 코와 검은색 917번이 그려진 917이 전시되었다.이 차량에 대한 간략한 문헌에는 DM 140,000, 기간 환율로 약 16,000파운드 또는 포르쉐 911 10대의 가격이 자세히 나와 있습니다.이 가격에는 개발비가 포함되지 않았다.

지난달 20일 페르디난드 피에흐 포르쉐 모터스포츠 총괄 책임자는 CSI 검사관에게 포르쉐 공장 앞에 주차된 25대의 917을 전시했다.피아크는 심지어 어떤 차라도 운전할 수 있는 기회를 제공했지만 ^[6]거절당했다.

건설

이 차는 페르디난드 피에흐와 헬무트 보트가 이끄는 수석 엔지니어 한스 메즈거가 설계했다.이 자동차는 용접 구조의 ^[7]균열을 감지하기 위해 가스로 영구적으로 가압된 매우 가벼운 우주 프레임 섀시(42kg(93lb))를 중심으로 제작되었습니다.동력은 메즈거가 설계한 새로운 4.5리터 공랭식 엔진에서 나왔다. 메즈거는 포르쉐의 기존 경주용 2.25L 플랫-6 엔진 두 개를 조합한 것이다.'Type 912' 엔진은 180° 플랫-12 실린더 레이아웃, 중앙 장착 기어에서 구동되는 트윈 오버헤드 캠축 및 두 ^[8]디스트리뷰터에서 공급되는 트윈 스파크 플러그가 특징입니다.수평으로 장착된 대형 냉각 팬도 중앙에 장착된 기어로 구동되었습니다.종방향으로 장착된 변속 장치는 4~5단 기어로 구성되도록 설계되었습니다.

대형 엔진에도 불구하고 차량을 소형으로 유지하기 위해 운전 위치는 운전자의 발이 앞바퀴 차축 너머에 있을 정도로 멀리 떨어져 있었다.그 차는 놀라운 기술을 가지고 있었다.포르쉐 최초의 12기통 엔진으로 경량 "버그스파이더" 언덕 오르기 레이서용으로 개발된 티타늄, 마그네슘, 이국적인 합금으로 만들어진 많은 부품을 사용했다.자작나무로 기어 변속 노브를 만드는 등 무게를 줄이는 다른 방법은 비교적 간단했지만, 튜브 프레임 자체를 프론트 오일 쿨러에 대한 오일 파이프로 사용하는 방법 등 일부 방법은 간단하지 않았습니다.

917에는 적어도 11개의 변종이 있습니다.원래 버전은 분리 가능한 긴 꼬리/중간 꼬리 부분에 활성 후방 날개 플랩이 있었지만, 상당한 후방 리프트로 인해 고속에서 상당한 핸들링 문제가 있었습니다.핸들링 문제는 공장 엔지니어와 새로운 레이스 팀 파트너인 John Wyer Engineering에 의해 외스터라이크링의 공동 테스트에서 조사되었습니다.두 그룹의 철저한 실험 후, 더 짧고 위로 올라간 꼬리가 속도에서 보다 공기역학적 안정성을 제공하는 것으로 밝혀졌다.이 변경은 Kurzeck 또는 "짧은 꼬리"^[9]를 위해 917K에 빠르게 적용되었습니다.

1971년, 917K의 변형 모델이 꼬리와 수직 지느러미가 덜 휘어진 상태로 등장했고, 1970년형 917L에서 매우 효과적이었던 오목한 후면 갑판을 특징으로 했다.지느러미는 꼬리 윗부분의 깨끗한 다운포스를 유도하는 공기를 유지하고 갑판의 각도를 줄여 직비례적으로 항력을 줄였습니다.그 결과 더 매력적으로 보이는 차는 낮은 힘을 유지하면서도 더 ^[10]빠른 최고 속도를 낼 수 있었다.

1969년에 약 520bhp를 생산하던 원래의 4.5리터 엔진은 4.9리터(600bhp)에서 5리터까지 확장되어 최대 630bhp를 생산했습니다.917K 모델은 일반적으로 Sebring, Brands Hatch, Monza 및 Spa-Francorchamp와 같은 단거리 도로 코스에 사용되었습니다.그러나 포르쉐의 가장 큰 상은 르망이었다.이 공장은 프랑스 서킷의 길고 빠른 스트레이트를 위해 최소 항력과 최고 속도를 위해 설계된 특수 롱 테일 차체를 개발했습니다.1969년 첫선을 보였던 917L은 다운포스가 거의 없었기 때문에 거의 제어할 수 없는 것으로 판명되었다.사실, 그들은 최고 속도에서 공기역학적 양력을 발생시켰습니다.1970년에는 공장에 의해 개량된 버전이 경주되었고 1971년에는 풍동에서의 매우 중요한 발전 후에 공장과 JW에 의해 최종 917L가 경주되었다.

1969년 조시퍼트는 오픈톱 917을 경주했다.1969년 CanAm ^[11]시리즈의 PA Spyder(통상은 흡인).'핑크 피그' 공기역학 연구 버전(917/20)과 터보차지 917/10 및 917/30 캔암 스파이더도 있다.포르쉐 917은 또한 다양한 구성으로 유럽 인터시리즈에 출전했다.1973년 캔-암 시리즈에서는 터보차지 버전 포르쉐 917/30이 1,100 bhp(820kW)^[12]를 개발했습니다.

레이싱 이력

1969-1971년 세계 스포츠 스카르 선수권 대회

1969

테스트에서, 포르쉐 917이 경주 트랙에서 잘 작동하지 않는 것으로 곧 나타났다.포르쉐의 공장 운전기사 브라이언 레드만은 "모든 도로를 빠른 속도로 달리는 것은 믿을 수 없을 정도로 불안정했다"고 회상했다.많은 사람들은 4.5리터 엔진이 프레임에 너무 과하다고 생각했다.서스펜션과 프레임의 안정성이 의심되지만 변경해도 문제가 개선되지 않았습니다.917은 이전에^{[citation needed]} 르망용으로 제작된 어떤 것보다도 30km/h(19mph) 더 빨랐기 때문에 "긴 꼬리" 차체가 직진에서 상당한 양력을 발생시키고 있다는 것이 마침내 밝혀졌다.917 공기역학은 이전의 저출력 포르쉐와 마찬가지로 르망, 스파, 몬자 등의 고속 직진 주행에서 우수한 성능을 발휘할 수 있도록 저저항용으로 최적화되어 있었습니다.캔암과 F1 자동차들이 날개를 사용하고 있었지만 레이싱에서 다운포스의 중요성은 아직 완전히 인식되지 않았다.

1969년 5월 11일 1000km 스파에서 첫선을 보이기 전에는 날씨 때문에 테스트를 더 이상 개선할 수 없었다.조 시퍼트/레드먼은 비공식 랩타임 3분41.9초를 기록해 롤라가 세운 폴 3분42.5초를 넘어섰지만 908을 선택했다.3분37.1초로 우승해 가장 빠른 바퀴를 돌았던 왼쪽 롱테일. 게르하르트 미터/우도 쉬츠는 실제로 8일부터 레이스를 시작했지만 이미 고장난 엔진은 한 바퀴 만에 고장났다.

3주 후 뉘르부르크링 1000km 구간에서 모든 작업 운전자는 908을 917보다 선호했는데, 이는 일부 변경 사항에도 불구하고 트위스트 트랙에 적합하지 않았다.잉여차를 팔기 위해서는 홍보가 필요했기 때문에 포르쉐는 BMW에 공장 운전기사 휴버트 하네와 디터 퀘스터의 서비스를 요청했다.그들은 연습을 했지만, 뮌헨은 그들이 경주하는 것을 허락하지 않았기 때문에, 영국인 데이비드 파이퍼와 호주인 프랭크 가드너는 단기 고용되었다.그들은 917을 포드 한 대와 알파 한 대에 밀려 8위에 올려놓았고, 공장에서는 유일하게 심각한 경쟁인 페라리 312P가 실패한 후 908/02 스파이더 6명이 1-2-3-4-5로 승리했다.

1969년 르망 24시간대에서는 917이 가장 빨랐다.출발 직후 917을 제대로 다루지 못한 점과 운전자 중 한 명의 미숙함이 극적인 결과를 낳았다: 영국의 신사 운전기사 존 울프는 1바퀴 메종 블랑쉬에서 그의 포르쉐 917을 충돌시켜 결과적으로 사망했다.울프는 917 경주를 한 최초의 사재기 선수였다.작품 #14917은 일찌감치 선두를 달렸으나 오일 누출로 인해 쓰러졌고 #12는 기어박스 파손으로 21시간 만에 선두에서 탈락했다.결국, 한스 헤르만의 908이 우승을 위해 도전할 수 있는 유일한 포르쉐로 남아있었지만, 재키 익스의 더 강력한 포드가 120미터(390피트) 차이로 다시 한번 승리했다.

1969년 6월, 엔초 페라리는 보유 주식의 절반을 FIAT에 매각했고, 그 중 일부를 포르쉐 917과 경쟁하기 위해 5리터 V12로 구동되는 25대의 자동차를 만드는데 사용했다.

그 당시 917은 이미 여러 레이스를 치렀지만 성공하지 못했다.첫 우승은 챔피언십 시즌의 마지막 경주인 1000km 젤트베그에서 나왔다.조 시퍼트와 쿠르트 아렌스는 독일의 Freiherr von Wendt의 개인 차량 포르쉐 917에 성공했다.당시 공장은 개발에 집중하기 시작했고, 시간이 걸리는 레이스 여행은 고객 팀에 맡겼다.

1970

1969년 917의 부진에 실망하고 새로운 경쟁에 직면한 포르쉐는 존 와이어와 그의 JWA 걸프 팀과 계약을 맺었고, 이 팀은 포르쉐의 공식 팀이 되었다.젤트베그의 외스터라이크링에서 테스트하는 동안, 작업 드라이버인 Redman과 Ahrens는 이 차를 테스트했고, 이 차는 여전히 이전과 같은 성능을 보였다.외스터라이크링은 당시 유일한 경주에서 우승했던 서킷이었고, 와이어의 수석 엔지니어 존 호스만은 차체에 죽은 쐐기모양이 부딪혀 공기 흐름을 드러냈다는 것을 알아챘다.꼬리는 깨끗했다. 죽은 송곳니가 없다는 것은 꼬리 위로 공기가 흐르지 않았다는 것을 의미했다.꼬리의 변형은 구덩이에서 알루미늄 시트를 테이프로 붙여 그 자리에서 자갈로 만들었다.이 새로운 짧은 꼬리는 917에게 매우 필요한 다운포스를 주었다.플라스틱 엔진 흡기 커버는 이미 탈거되어 있었다.레드맨과 아렌스는 한 번에 한 바퀴씩 10바퀴씩 도는 데 그쳤으며 향상된 ^[13]성능에 만족했다.새로운 버전은 917K라고 불렸습니다.

무겁고 강력한 917 외에, 가볍고 컴팩트한 포르쉐 908/3는 타르가 플로리오에서 사용되는 뉘르부르크링과 시칠리아 산길의 완만하고 꼬불꼬불한 트랙을 위해 개발되었으며, 공장 백업 차량인 917은 이러한 트랙에 적합하지 않았기 때문에 차고에 남아 있는 동안 승리를 제공했다.908/3은 FIA의 3리터 그룹 6 프로토타입 규정에 따라 제작된 반면, 917은 1970년부터 적용되었던 레이싱 클래스에 대한 FIA의 또 다른 검토를 거쳐 이제 공식적으로 그룹 5 스포츠카로 지정되었습니다.

와이어는 또 다른 팀이 포르쉐의 긴밀한 지원을 받으며 1970년 르망 24시간을 조심스럽게 준비하고 있다는 것을 알고 놀랐다.1969년처럼, 포르쉐 잘츠부르크 팀은 포르쉐 가족의 구성원들을 통제하는 사실상의 작업 팀이었다.마르티니 레이싱 팀도 포르쉐 AG의 지원을 받았다. 분명히 포르쉐는 한 팀 이상을 지원함으로써 우승을 위해 노력했다.

또한 917의 새로운 저저항 버전은 외부 컨설턴트인 Robert Choulet의 지원을 받아 Le Mans용으로 개발되었습니다.917LH(랑헥)는 1969년식 긴 꼬리보다 뒷부분의 힘이 더 강하면서도 매우 낮은 새로운 긴 꼬리 차체를 특징으로 했습니다.1000km 몬자에서 도입된 4.9리터 엔진이 사용 가능했지만 장거리 경주에서는 신뢰성이 떨어진다는 것이 입증됐다.

하지만 917은 이번 시즌 모든 레이스에 출전하지 않았다.포르쉐의 이전 경쟁 모델인 908은 완전히 새로운 섀시로 재설계되었고 908/03으로 지정되었으며, 타르가 플로리오와 누르부르크링 1000km 경기에서 사용될 예정이었습니다. 이 두 개의 비틀림, 좁고 느린 트랙은 917이 경쟁력이 없었습니다.빅 엘포드는 1970년 타르가 플로리오 연습 중 917을 운전했고, 5번째로 빠른^{[citation needed]} 기록을 세웠음에도 불구하고 서킷을 도는 것이 너무 힘들고 힘들었음이 증명되었다.908/03은 이 두 경주에서 매우 효과적이었다.포르쉐의 헌신은 각 트랙의 타입에 맞는 자동차를 만드는 것이었습니다.- 908/03은 저속, 비틀림 트랙, 917K는 중속 및 고속 트랙, 917L는 르망의 고속 직진 트랙입니다.

우승 후보인 걸프만의 지원을 받는 John Wyer Automotive는 3개의 917K, 2개는 4.9리터 엔진, 1개는 4.5리터 엔진을 장착했습니다.

두 대의 917 LH가 르망에서 전시되었고, 하나는 포르쉐 잘츠부르크가 흰색과 빨간색으로 장식했다.빅 엘포드와 커트 아렌스가 운전한 폴시터의 4.9리터 엔진은 225바퀴를 돌자 흡기 밸브를 떨어뜨렸다.두 운전자 모두 팀의 다른 차인 4.5리터 엔진을 장착한 빨간색과 흰색 917 K에 탑승했는데, 이 차는 한스 허먼과 리처드 아트우드가 다소 낮은 15위 자리를 차지했지만, 그들은 자신의 차가 고장 난 후 운전을 하지 않았다.

나머지 LH는 마르티니 레이싱이 참가했으며 빌리 카우센과 제라르 라루세가 12위에 올랐다.이 차의 화려한 옷차림은 짙은 파란색 바탕에 연두색의 정교한 윙윙거림이었다.4.5L 엔진을 장착한 이 차는 팀과 언론으로부터 히피 자동차 또는 사이키델릭 포르쉐라는 별명을 얻었다.

레이스 초반 페라리 512 참가자들의 작품 대부분이 션트에서 서로를 탈락시켰다.걸프-와이어와 포르쉐 잘츠부르크라는 두 포르쉐 공장 팀은 서로 전투를 계속했지만, 와이어 자동차는 12시간 만에 모두 나가버렸다.마지막에는 표준 4.5리터 엔진을 장착한 빨간색과 흰색의 포르쉐 잘츠부르크 23917K로, 슈투트가르트 소유의 한스 헤르만과 영국인 리처드 아트우드가 쏟아지는 빗줄기를 뚫고 조심스럽게 운전했고, 르망 대회에서는 겨우 7위 밖에 차지하지 못한 웨트 레이스에서 마침내 첫 종합 우승을 차지했다.마티니의 917LH가 2위를 했어요.두 차 모두 나중에 슈투트가르트를 가로질러 행진했다.포르쉐의 승리 1, 2에 더해 포르쉐 908이 종합 3위, 포르쉐 914-6이 종합 6위(게다가 GT클래스에서 우승), 포르쉐 911S가 7위(2대의 페라리 512가 종합 4위와 5위)를 차지했다.

1970년 시즌이 끝날 무렵, 페라리는 512의 새로운 버전인 512M (모디피카타)로 일부 레이스에 참가했습니다.512M은 포르쉐 917K와 유사한 공기역학 원칙을 바탕으로 새로운 차체를 제작했습니다.1970년 말, 512M은 917년대만큼 빨랐지만 신뢰성은 여전히 부족했습니다.

1970년 시즌 동안 FIA는 그룹 5 스포츠카가 1972년에 새롭게 명칭이 변경된 세계 메이크 챔피언십의 최대 3리터 엔진 용량으로 제한될 것이라고 발표했고, 따라서 빅 917과 512는 1971년 말에 챔피언십에서 은퇴해야 할 것이다.놀랍게도, 페라리는 1972년 시즌을 준비하기 위해 512로 어떠한 공식 노력도 포기하기로 결정했다.312 PB라는 새로운 시제품이 공장에서 여러 레이스에서 선보이고 출품되었습니다.그러나 많은 512는 여전히 개인 팀에 의해 경주가 이루어졌으며, 대부분은 M 사양으로 전환되었다.

1970년 말, 포르쉐는 그 해 챔피언십을 설득력 있게 지배함으로써 지구력 경주에 대한 그들의 권위를 과시했다.챔피언십의 10개 레이스(및 일부 비챔피언십 이벤트) 중 작업팀(존 와이어 오토모티브와 포르쉐 잘츠부르크)은 세브링(페라리가 우승)을 제외한 모든 레이스에서 우승을 차지했습니다. 917K와 908/03은 8개 레이스 중 917K가 우승하여 908에 진출했습니다.ng Targa Florio와 Nurburgring(917K는 이 두 이벤트에서 작업 팀에 의해 출품되지 않았습니다).아직 25대 중 일부가 팔리지 않은 채 남아 있는 페라리는 고객들에게 헐값에 차를 제공했는데, 이는 2년 전까지만 해도 상상할 수 없었던 조치였다.포르쉐의 경우 당초 25917 시리즈로는 수요를 충족시킬 수 없었다.총 50대 이상의 섀시가 구축되었습니다.20년 동안 약체였던 포르쉐는 917로 스포츠카 레이싱의 새로운 선두주자가 되었다.

1971

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1971년 걸프-와이어와 마르티니 포슈의 지배는 압도적이었다.917의 유일한 잠재적 도전자는 시즌 초에 나타났다: 로저 펜스키는 M 사양보다 더 멀리 해체되고 다시 지어진 512S 중고 섀시를 구입했다.이 차는 장거리 레이스를 위해 특별히 튜닝되었으며, 그 중 더 큰 리어 윙과 항공에서 영감을 받은 빠른 연료 공급 시스템 등 많은 독특한 특징을 가지고 있다.엔진은 Can-Am V8 전문가 Traco가 튜닝했으며 600hp(450kW) 이상의 출력을 낼 수 있습니다.펜스케의 계획은 페라리 작품에 의해 뒷받침되지 않았다.파란색과 노란색 옷으로 칠해진 이 512M은 수노코와 필라델피아 페라리 딜러 커크 F가 후원했다.화이트. 펜스케의 선두 드라이버인 마크 도노휴가 몰린 이 차는 데이토나의 24시간 동안 폴 포지션을 유지했고, 구덩이에서 거의 한 시간이 걸린 사고에도 불구하고 3위를 차지했다.세브링의 12시간 동안 "수노코"는 폴을 통과했지만 페드로 로드리게스의 917번과 접촉한 후 6위로 경기를 마쳤다.몇 차례 가장 빠른 속도를 보였음에도 불구하고, 512M은 심각한 경쟁자가 아니었다.

512M "수노코"와 브랜드 해치, 타르가 플로리오, 왓킨스 글렌을 수상한 알파 로미오 T33/3의 존재는 포르쉐가 연구 개발^{[citation needed]} 노력을 추구하도록 강요했다: 917K와 908/3의 꼬리는 수직 지느러미로 변형되었고, 917 LH의 공기역학은 더욱 개선되었다.마그네슘으로 만든 새로운 섀시가 개발되었는데, 이 재료는 화재 시 강하게 연소될 수 있습니다.

고도로 개조된 R&D 차량인 917/20은 미래의 캔암 부품과 공기역학적 "저저항" 개념을 위한 테스트 베드로 제작되었습니다.르망에서 테스트 레이스에서 우승한 917/20은 24시간 레이스 동안 분홍색으로 칠해져 독일어로 도살자의 시체 도표와 유사한 방식으로 쓰여져 "트뤼펠야거 폰 주펜하우젠"이라는 별명을 얻었고, 종종 돼지 송로버섯을 찾기 위해 사용되었다.수확) 또는 그냥 평범한 "핑크 피그"입니다.이 실험용 자동차는 놀랍게도 유일한 경주인 1971년 르망 24시간에서 7위에 올랐고 3위까지 달렸지만, 밤 사이 라인홀드 조스트는 브레이크가 고장 난 후 아르나지에서 차를 충돌시켰다.이는 917/20이 K에 비해 브레이크 밟기가 어려웠지만 브레이크 교체 일정은 ^{[citation needed]}같았기 때문이다.

르망에서 다시 한 번 말하지만, 이긴 것은 새로운 기계가 아니었습니다.마그네슘 프레임을 장착한 헬무트 마르코와 기즈 반 레네프의 흰색 22번 마티니 입력 917K(섀시 번호 053)는 2010년 로마인 뒤마, 마이크 로큰펠러, 티모 베른의 아우디 R15 TDI가 5353km를 기록할 때까지의 종합 거리 기록을 세웠다.를 참조해 주세요.^[14]

이 포르쉐는 오늘날까지 르망 경주 서킷에서 가장 빠른 랩(3:13.6)을 보유하고 있지만, 1971년 이후 서킷에 많은 근본적인 변화가 있었습니다.페드로 로드라이케스는 3분 13.9초의 예선 랩 기록을 세워 18번 존 와이어 걸프만 LH에서 아쉽게도 ^[15]완주하지 못했다.총 4개의 르망 트랙 기록이 그 해에 경신되었다.예선 랩, 레이스 랩, 최고 속도, 최장 거리.모두 917s에 의해 설정되었습니다.긴 꼬리 917 중 어느 것도 끝나지 않았다.

1972~1973년 캔암

3리터 시제품에 대한 새로운 규정이 기존의 저중량, 저출력 포르쉐 908에 유리하지 않았기 때문에, 포르쉐는 최소한 자연 흡기 형태로 경쟁사의 F1 기반 엔진 설계를 따라갈 수 있는 새로운 고출력 엔진을 개발하지 않기로 결정했습니다.1976년에 그들은 엔진이 포르쉐 911 버전에서 테스트된 후 터보차지 포르쉐 936 경주용 자동차로 스포츠 프로토타입 레이싱에 복귀했다.

포르쉐는 917을 주로 유럽에서 판매한 후 북미 시장과 캔암 챌린지에 집중하기로 결정했다.그 시리즈에는 더 크고 강력한 엔진이 필요했다.약 750h(560kW)의 16기통 엔진이 테스트되었지만,^{[citation needed]} 최종적으로 동등한 출력을 가진 터보차지 12기통 엔진이 사용되었습니다.또한 917 섀시는 긴 16기통 엔진을 장착하기 위해 길이를 늘려야 했습니다.이 긴 섀시는 처리 능력이 ^{[citation needed]}부족하다고 운전자들은 불만을 토로했습니다.

1972년 Penske Racing이 출품한 터보차지 850hp(630kW) 917/10K는 주 드라이버 Mark Donohue의 테스트 사고로 조지 폴머와 함께 우승을 차지했다.이것은 맥라렌이 시리즈에 대해 가졌던 5년간의 억지력을 깼다.917의 한층 더 진화된 917/30은 개선된 공기역학, 더 긴 휠베이스, 그리고 레이스 트림에서 약 1,100마력(820kW)^{[citation needed]}을 발휘하는 더욱 강력한 5.4리터 엔진을 탑재하여 1973년식에서는 두 번의 레이스를 제외한 모든 레이스에서 우승을 차지했습니다.찰리 켐프가 모스포트 경주에서 우승했고 조지 폴머가 로드 애틀랜타에서 우승했고 마크 도노휴가 나머지를 차지했다.917 터보에 대항할 수 없었던 맥라렌이 이미 포뮬러 1과 인디 500에 ^{[citation needed]}집중하기 위해 시리즈를 떠났기 때문에 대부분의 반대는 사설 917/10K로 이루어졌다.

917의 지배, 석유 위기, 그리고 잔드부트의 로저 윌리엄슨 같은 불타는 비극은 SCCA가 1974년 미국 갤런당 최대 연료 소비량을 3마일로 규정하도록 강요했다.이러한 변화로 인해 펜스케 917/30은 1974년에 단 한 번의 레이스에 참가했고 일부 고객들은 917/10K를 자연 흡기 엔진으로 개조했다.

917/30은 지금까지 만들어진 가장 ^{[citation needed]}강력한 스포츠카 레이서였다.5.374리터 12기통(90.0 x 70.4mm) 트윈 터보차지 엔진은 7,800rpm의 레이스 트림에서 약 1,100bhp(820kW)의 출력을 낼 수 있습니다.917/30은 1973년 시즌 동안 캔암 시리즈를 지배했다.또한 917은 Can Am에서 쉐보레가 ^{[citation needed]}구동하지 않는 유일한 우승 차였다.

1981

1981년, 새로운 르망 규정이 917을 다시 경주할 수 있게 하는 것처럼 보였다.Kremer Racing 팀은 새로워진 917 K-81에 진입했습니다.

이 차는 10위권 안에 든 르망 예선에서 레이스를 벌였으나 백마커와의 충돌로 기름 유출과 기권으로 7시간 만에 은퇴했다.

하지만 마지막 챕터는 브랜즈 해치에서 시즌 마지막 6시간 동안 차를 운행할 예정이었습니다.이 차는 경쟁이 치열했고 서스펜션 고장이 은퇴로 이어질 때까지 선두에 서 있던 주문을 포함하여 앞부분이나 그 근처에서 달렸습니다.

변종

포르쉐 917에는 여러 가지 버전이 있으며, 적어도 11개의 다른 버전이 존재한다.

1969 917:

이것은 포르쉐가 1968년부터 1969년까지 세계 스포츠스카 챔피언십에 참가하기 위한 CSI 규정을 준수하기 위해 만든 포르쉐 917이다.이 차는 르망에서 처음 운행되었으며 공기역학적 리프트로 인해 핸들링에 상당한 문제가 있었다.이 차의 원래 사양은 탈부착식 롱테일(Langheeck)을 포함했는데, 이 롱테일 쿠페는 공기역학적 저항을 최소화하기 위해 이전의 907 롱테일 쿠페의 경험을 바탕으로 설계되었습니다(현가 제어된 이동 플랩 포함).1969년 누르부르크링 1000km 구간에서 짧은 꼬리로 주행했는데, 움직이는 플랩과 전폭 리어 스포일러가 없었다.초기 사양 917 중 거의 살아남은 것은 거의 없는 것으로 알려져 있으며, 거의 모든 것이 크게 개선된 1970년 사양의 쿠르제크 또는 랑제크 사양으로 변환되어 슈투트가르트 포르쉐 박물관에 전시되어 있습니다.917기 1대(917L-005 – J. Woolfe)는 르망에서 파괴된 것으로 알려져 있으며, 다른 1대 또는 2대의 위치는 알려지지 않았지만, 많은 사람들이 고객이 필요할 때 새로운 교체품을 만들면서 공장에서 '지친 섀시'로 폐기된 것으로 의심하고 있습니다.

1969 917PA(포르쉐-오디):

이 차는 오리지널 917의 오픈 탑과 쇼트 테일 버전으로 캔암 챔피언십에 출전하도록 만들어졌다.그것은 스위스인 조 시퍼트에 의해 큰 성공을 거두지 못했다.917PA의 부드럽게 위로 올라간 꼬리는 917 쿠페의 공기역학적 발전으로 이어진 촉매 중 하나였다.

1970년 917K(Kurzcheck, 독일어로 "짧은 꼬리"):

917K는 1969년형 자동차의 진화형이었다.1969년에 처음 917이 운행된 후, 이 차의 공기역학으로 인해 고속 주행이 거의 불가능하다는 것이 분명해졌다.1969년 챔피언십 시즌이 끝난 후, 존 와이어는 오스트리아 외스터라이흐링(젤트베그) 코스에서 3일간의 테스트 세션을 요청했다.포르쉐 기술팀은 쿠페에 대해 진지한 패널 작업을 할 준비가 되어 있었고, 비교를 위해 캔암 917PA 스파이더를 가지고 왔습니다.운전자들은 즉시 PA를 선호했고 JW와 Porsche 엔지니어가 함께 917PA와 같이 좀 더 향상된 꼬리를 고안했습니다.JW팀은 초기 포드 GT40 모델에서도 비슷한 고속 핸들링 문제가 있었다.가퍼 테이프와 알루미늄 시트로 경주 트랙에서 완전히 새로운 짧은 테일이 개발되었습니다.이것은 포르쉐에서 '생산' 디자인으로 빠르게 전환되었고 917K(쿠르젝)는 1970년 시즌 개막 Daytona 24 Hours에서 공개되었다.이 때문에 917K는 르망, 뉘르부르크링 1000km, 타르가 플로리오를 제외한 모든 레이스에서 표준 사양으로 채택됐다.이 차는 타르가 플로리오와 뉘르부르크 1000km를 제외한 1970년 시즌 공장 지원을 받은 두 팀(존 와이어 오토모티브와 포르쉐 잘츠부르크)이 모든 경기에서 경주를 벌였다.작고 민첩하며 일반적으로 더 적합한 908/03이 그 경주들에 사용되었지만, 사기업들은 뉘르부르크링 1000km에서 917K를 사용했고 빅 엘포드는 피에흐의 요청에 따라 917K의 44마일 타르가 플로리오 코스를 주행했다.917K는 10개의 레이스 중 7개를 모두 이겼다.그 후 1970년 시즌에는 4.5리터 플랫-12가 4.9리터, 그 다음에는 5리터가 되었다.

1970 917L(Langheeck, 독일어로 "긴 꼬리"를 의미):

1969년식 917L의 롱테일, 저저항 버전은 1970년식 르망 24시간을 위해 특별히 제작되었습니다.1970년식 르망은 거의 전체가 긴 스트레이트로 구성되었으며, 이 버전은 이전 포르쉐 모델에 비해 플랫-12 엔진의 출력이 증가하여 속도 성능을 극대화하도록 설계되었습니다.1970년식 917L은 1969년식 최초의 차량에 크게 기반을 두고 있다.그럼에도 불구하고, 공장 운전자인 빅 엘포드는 르망의 제동 및 코너링 구간에서 여전히 의문스러운 핸들링보다 차의 궁극적인 속도가 충분히 유리하다는 것을 알았다.직진 주행속도는 917K나 페라리 ^{[16][better source needed]}512S보다 25mph 빨랐다.1970년 르망 경주에서 두 개가 경주에 참가했고, 하나는 포르쉐 잘츠부르크(SER#917L 042)가 참가했고, 다른 하나는 사이키델릭 색상으로 그려진 마르티니 인터내셔널(SER#917L 043)이 참가했다.포르쉐 잘츠부르크 917L은 빅 엘포드가 폴 포지션 자격을 따냈지만 18시간 만에 엔진 고장으로 퇴역했고 마르티니 917L은 우승했던 잘츠부르크 917K(한스 헤르만, 리처드 아트우드)에 5바퀴 뒤진 2위에 그쳤다.르망은 그 해에 917L가 출전한 유일한 경주였다.이 두 대 중 마티니 차(917L-043)만이 공장 밖에 있는 것으로 알려져 있는데, 그것은 필라델피아에 있는 시메오네 박물관에 전시되어 있다.1970년 Wolfsburg 인근의 VW 테스트 트랙에서 917L-006/040 섀시의 Kurt Ahrens가 참여한 테스트 도중 큰 롱테일 충돌이 발생했습니다.1970년부터 1971년까지 총 6개의 917L 모델이 제작되어 사용되었습니다(040-041-042-043-044*-045).* 미사용 스페어 섀시는 043으로 스왑된 것으로 알려졌습니다.(문서 없음)

1971 917 16 실린더:

캔암 챔피언십에서 출력을 높이고 다른 더 강력한 차들을 따라잡기 위해 6.6리터 750PS(551kW, 739bhp) 플랫-16 엔진 시제품이 개발되었습니다.기존 12기통 엔진보다 80kg 더 무거웠고 휠베이스가 270mm 더 길었다.경주는 안 했어요

1971년 917K:

917K는 1971년 시즌을 위해 더욱 개발되었으며, 이 자동차는 공기역학 및 냉각을 위해 수직 핀과 꼬리 부분에 2개의 에어박스를 가지고 있다.핀은 차체 뒷부분의 에어플로우를 유지하여 데크 높이를 일정 수준의 다운포스로 낮출 수 있습니다.그 결과, 1971년식 917K는 1970년식보다 더 빨랐다.이 버전은 1970년 이전 버전만큼 성공적이었습니다.이 모델의 버전은 1971년에 Le Mans를 획득했지만, 특수 제작된 더 가벼운 마그네슘 튜브 프레임 섀시를 가지고 있었고, 다른 917K는 모두 알루미늄 튜브 프레임 섀시를 가지고 있었습니다.

1971년 917LH*(Langheeck, 독일어로 "긴 꼬리"를 의미):

1971년식은 1970년식 917L를 한층 더 발전시킨 것으로, 1971년식 르망 24시간제라는 한 레이스에만 출전하도록 특별히 제작되었다.이 차는 또한 새로운 차체 구조와 수정된 서스펜션 설정 및 부분적으로 밀폐된 뒷바퀴 커버로 인해 1970년 이전 모델보다 더 안정적이었다.전면부도 새롭게 디자인되었다.LH 3대는 1971년 르망에서 운영됐다. 2대는 존 와이어 팀(SER#917L-043 및 917L-045)이, 1대는 마티니 인터내셔널 팀(SER#917L-042)이 운영했다.비록 재키 올리버가 와이어 917 중 한 대를 선택했지만폴 포지션의 LH는 3대 중 어느 차도 완주하지 않았습니다.이것은 917의 마지막 경주였다.LH가 투입되었습니다.917L-042는 슈투트가르트의 포르쉐 박물관에, 917L-043은 펜실베니아 주 필라델피아에 있는 시메오네 재단 자동차 박물관에, 917L-045는 르망 박물관에 각각 전시된 3개의 917L만 남아서 박물관에 전시되어 있다.045는 042처럼 다시 칠해졌고 지금은 둘 다 1971년 마티니 색상으로 칠해져 있다.현재 Simeone Foundation Automotive Museum에 있는 Chassis 043 (044)은 1998년 크리스티 페블 비치 ^[17]경매에서 판매되기 전에 1970년식 마티니 '히피' 색상으로 복원되었습니다.* LH는 공장에서 사용되지 않는 용어이지만 대부분의 경우 이전 1970 L 모델의 1971년 시즌 '재작업'을 설명하는 데 일반적으로 사용됩니다.

1971 917 Interserie Spyder:

독일 인터세리 챔피언십에서 사용하기 위해 제작된 3대의 포르쉐 917 인터세리 중 2대는 2대의 포르쉐 917에서 개조되었다.PAs와 하나는 1970년 르망 도중 오토바이 에이스 Mike Hailwood에 의해 추락한 917K에서 재건되었다.이 차들은 1971년 대회에서 우승하며 그 연속 경주에서 매우 성공적이었다.

1971 917/10:

이 917의 개발은PA는 북미 캔암 챔피언십에서 운영되었고 조 시퍼트에 의해 운전되었다.그것은 적당히 성공적이었다; 시퍼트는 그 시즌 동안 상위 3개의 포인트 포지션에서 제외되었다.

1971 917/20:

이 변형은 일회성 실험 연구 개발(R&D) 자동차였다.LH의 낮은 항력과 K의 안정성을 겸비한 중형차로 제작되었으며, 향후 CAN-Am 부품과 공기역학적 저항력 개념의 테스트베드이기도 했다.1971년 르망에서 단 한 번 경주를 했는데, 마르티니 인터내셔널 팀이 참가했고 독일 라인홀트 요스트와 빌리 카우센이 경기를 이끌었습니다.이 변종은 넓은 비율의 분홍색 돼지라고 알려져 있고 몸통 위로 고기 칼집이 있는 분홍색 양복으로 알려져 있습니다.7위에 올라 3위까지 달렸지만 조스트의 주행 중 아네이지에서 브레이크 고장으로 인한 사고를 내고 은퇴했다.이 차는 여전히 존재하며 복원된 후 슈투트가르트에 있는 포르쉐 박물관에 전시되어 있다.

1972 917/10:

이 차는 1972년 Porsche가 Can-Am에서 처음으로 본격적으로 시도한 차입니다. 새로운 WSC 규정에서는 최대 3리터의 엔진을 장착한 시제품만 허용하기 때문에 917은 이 시리즈에서는 더 이상 사용되지 않게 되었습니다.이 차는 5리터 플랫-12를 구동하고 추가 압축에 맞게 개조되었으며, 두 개의 터보차저가 추가되어 엄청난 마력을 발휘했습니다.조지 폴머는 그해 캔암 챔피언십에서 우승했다.이 차들 중 12대가 아직 존재합니다.

1973 917/30:

917의 마지막 공식 반복 모델인 이 변형은 아마도 지금까지 존재했던 스포츠 경주 차 중 가장 강력한 것일 것이다.이 차의 차체는 모두 새로워졌고, 트윈 터보차지 엔진은 5.4리터까지 지루해져서 튜닝 상태에 따라 1100~1580마력의 힘을 ^[18][19]발휘했다.이 차들은 캔암 레이스를 너무 쉽게 지배해서 미국에서 인기를 잃었다.총 6개의 섀시가 ^[20]제작되었습니다.

기타 용도

1975년 8월 9일, 포르쉐와 펜스케는 917/30을 탈라데가로 가져가 FIA 속도 기록을 깨기 위해 캔암 자동차를 스타일리시하게 내보냈다.Mark Donohue를 운전했을 때, 평균 속도는 221.160mph(355.923km/h)^[21]였습니다.917의 마지막 공식 나들이일 뿐 아니라 도노휴가 일주일 후 오스트리아 그랑프리 연습에서 치명적인 사고를 당하기 전까지의 마지막 큰 업적이었다.그 기록은 1980년까지 남아있을 것이다.

유럽의 인터세리에서는 1970년대 중반까지 917 쿠페와 917/10(터보 또는 NA 엔진으로 구동)이 운행되었다.

1976년 포르쉐 936을 제작하기 위해 섀시, 서스펜션 및 브레이크 부품 등 많은 917개의 잔여 부품이 사용되었습니다.

이 차의 비실용성에도 불구하고, 최소한 3대의 917이 도로 등록되었습니다.

• 마르티니 회사의 그레고리오 로시 디 몬텔레라 백작이 포르쉐에서 030 섀시를 샀습니다.그는 1971년 6월 27일 젤트베그 1000km 세계 선수권 대회에서 마티니 레이싱 팀 깃발 아래 한번 레이싱했다.레이스가 끝난 후, 그것은 공장에 반환되었고, 그곳에서 기본적인 도로 장비(외부 미러, 방향 지시등, 배기 시스템, 쾌적성 개조)와 은색으로 도색되었다.유럽 당국 중 누구도 도로 사용을 인증하지 않았고 ^[22]로시는 문제를 피하기 위해 앨라배마 번호판 61-27737을 입수했다.

• 두 번째는 요아힘 그로스만의 흰색으로 칠해져 독일 등록 CW-K 917이 주어졌습니다.덴마크의 자동차 잡지 빌렌은 1977년 기사에서 그로스만이 1975년에 프레임과 기타 부품을 20,000 DM에 구입하고, 다시 조립한 다음, 독일의 안전 검사관을 만족시키기 위해 개조한 방법(예: 방향 지시등, 핸드 브레이크, 안전 유리창 및 배기 시스템의 일부 개조)을 자세히 설명합니다.

• 클라우디오 로다로는 2016년 모나코에서 도로용으로 개조된 또 다른 원본 917을 등록할 수 있었다.섀시 번호 037은 로시 백작의 도로 등록 ^[23]예시에 따라 승인되었습니다.

911의 Flat-6을 사용하는 고급 복제품도 여러 개 제작되었습니다.하나는 호주에서 Kraftwerkz에 ^[24][25]의해 제작되었고, 다른 하나는 경주용 자동차 ^[26]복제품에 의해 미국에서 제작되었습니다.

게다가, 풀뿌리 "리플리카"인 레이저 917은 본질적으로 ^[27]VW 비틀을 개조한 영화 "허비 고즈 투 몬테 카를로"에 등장했습니다.

걸프 오일의 917 커즈첵은 또한 페라리의 512 코다 룽가와 경쟁하는 스티브 맥퀸의 영화 르망에도 두드러지게 등장한다.

Aurora 슬롯 카는 포르쉐 917의 일부를 AFX 라인업으로 출시하여 원래의 색상과 표시를 그대로 재현했습니다.그것들은 70년대 초중반까지 폭넓게 구할 수 있었고 완전히 재고로 경합되었다.

917/10의 복제품은 1981년 영화 '라스트 체이스'에 사용되었다.

제품 번호

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1969-71년 생산은 43대의 자연 흡기 자동차(36K, 5대의 LH 및 2대의 스파이더)와 16대의 터보(13.917/10 및 3.917/30)로 구성되었습니다.섀시 037, 038, 039, 046 – 050은 구축되지 않았습니다.총 59대의 917이 구축되었습니다.

섀시 번호

섀시 번호	유형/바디워크	리베리	역사	운명.
917-001	시승차	1970년 르망 우승자로 그려짐		현재 포르쉐 박물관
917-002	섀시 테스트			폐기.
917-003	섀시를 테스트한 후 Spa 1969에서 T-Car 테스트			사고 후 폐기
917-004	커즈	걸프 레이싱	John Wyer는 017을 이용해 Brands Hatch 1970에서 Redman에 의해 추락한 후 재건되었다.2011년 딜러에 의해 복원되었습니다.917-004는 2017년 JamesEdition에서 1,000만 [28][29]달러 이상의 투기적인 금액으로 판매되었습니다.	개인 소유자의 소유
917-005	르망 1969			파괴된
917-006	롤러 내구성 시험			폐기.
917-007	스파이더			1971년 간첩으로 재건
917-008	커즈	1969년 24시간 르망, N.12		(Elford / Atwood ); 1970년 2월 K로 변경; 1970년 4월 르망 훈련, n.22(Redman); 공장에서 해체, 1971년 12월 12일 프라이징거에 매각; 1972년 클로드 할디에게 매각; 1988년: 완전한 복구;
917-009				1971년 세브링 이후 폐기
917-010				1969년 데이비드 파이퍼에게 매각
917-011				Targa Florio 1970에서 테스트하는 동안 삭제되었습니다.
917-012				1969년 테스트 후 폐기되거나 917-021의 예비 프레임으로 사용된 것으로 알려졌습니다.
917-013				르망 영화에 사용되었고 데이비드 파이퍼에 의해 크래시되었다.034개의 부품으로 다시 제작되었지만 번호 013을 유지했습니다(1973년 시즌 말에 포르쉐 공장에서 차를 구입한 소유자에 따르면).
917-014				1971년에 섀시 029를 사용하여 재구축.
917-015	스파이더			새로운 섀시 035는 1971년에 015가 되어 섀시 917-01-021을 탑재한 Interserie 1971의 Spyder로 재구축되었습니다.2000년에 군나르 레이싱에 의해 원래의 데이토나 1970의 구성과 걸프만의 색상으로 복원되었다.그러나 917-01-021은 Spyder 섀시의 약 80%가 새 제품인 반면 섀시의 원래 롤바와 후면 섹션을 사용하여 다시 만들었습니다.
917-016				1996년 인디애나주 인디애나폴리스의 크리스 맥앨리스터에게 팔려 현재 역사적인 경주에 참가하고 있다.
917-017				004를 개조하고 004를 운반합니다.1970-71년에 사용되었으며 2014년에 Kevin Jeanette에 의해 군나 레이싱에 의해 복원되었습니다.
917-018				1975년 척 스토다드에게 매각
917-019				1998년에 Miles Collier에 매각되어 현재 플로리다 나폴리의 Revs Institute for Automotive Research에 전시되어 있습니다.
917-020		마티니.		2000년에 마티니 1971 색상으로 복원되었다.
917-021				마이크 헤일우드가 르망에서 추락했어요섀시 917-012(917-021로 재발행되어 917-012/021로 간주할 수 있음)를 사용하여 재구축된 것으로 알려진 구형 021 프레임은 1973년에 차체가 장착된 상태로 판매되었지만 엔진이 없는 상태로 Manfred Freisinger(포르쉐 스페어 딜러)에 판매된 후 1975년에 Joachim Grossmann에 판매되어 도로용 차량으로 복원/변환되었습니다(C17-플레이트).1983년 Marsh는 (지표기 등 일부 도로 법적 특징을 유지한) 경주 사양으로 다시 전환하여 2002년에 바비 라할에게 팔렸고, 2003년에 Juan Barzi에게 팔렸습니다.
917-01-021	스파이더			섀시 015를 사용하여 구축.군나르 레이싱은 1999-2000년 917-01-021에서 917-015를 복원했지만, 원래의 롤바와 섀시 뒷부분을 사용하여 917-01-021을 다시 만들었습니다.그러나 스파이더의 원래 서스펜션, 엔진, 변속 장치 및 차체는 모두 사용되었습니다.
917-022				르망 필름카, 오토우도 1971.원래 스티브 맥퀸의 솔라 프로덕션이 영화 "르망"을 위해 구입한 것이다.촬영 후 이 차는 몇 번의 경주를 거쳐 브라이언 레드먼이 잠시 소유했고, 그는 그 차를 리처드 앳우드에게 팔았다.Frank Gallogly는 2000년 몬터레이의 RM 옥션을 통해 구매했고, 그 후 2002년에 Jerry Sinefeld에게 매각했다.경합에서의 사용은 한정되어 있습니다.	제리 사인펠드의 소유로 알려진 마지막 것은 제리 사인펠드가 아직 소유하고 있는지 아니면 팔렸는지 알려지지 않았다.
917-023	커즈	레드&화이트 '잘츠부르크'	1970년 24H 르망 1호 23호(헤르만/아트우드) 1980년대 초반부터 일본의 유명한 마쓰다 컬렉션에 숨겨져 있던 잘못된 페인트를 입고, 제대로 된 잘츠부르크 홍백의 옷차림(2000년)으로 돌아왔습니다.	콜렉션 몬테베르데 (2014)
917-024-2				원래 1970년 포르쉐 AG에서 조시퍼트에게 팔렸다.솔라 프로덕션에 임대되어 #22의 르망 영화에 사용되었습니다.인종이력이 없다.2002년에 Audemars Piguet에 매각되어 독일에 있는 RWTH Aachen University에 보관되어 있습니다.2017년 8월 18일 캘리포니아 몬터레이에서 열린 2017 Gooding & Company 경매에서 1408,000달러에 [30]낙찰되었습니다.
917-025			이전에는 917-024였으나 2004년 Kevin Jeanette에 의해 복구된 후 025로 변경되었습니다.2005년 스위스의 Peter Vögele에게 매각되었습니다.	역사적인 경주에 참가하다
917-026	스파이더		르망에서 헤일우드에 의해 추락했다.섀시 031을 사용하여 리빌드.1971년 Neuhaus가 운전한 Uschi Heckersbruch의 Spyder로 원래 파손된 섀시가 수리되어 재건되었습니다.
917-027	917 PA 프로토타입 917PA섀시를 테스트합니다.
917-028	917 PA 1973년 CanA의 경우 917/10 본문 제공.
917-029	스페어 프레임			014 재구축에 사용됩니다.
917-030			Gregorio Rossi di Montelera 백작에게 로드카로 판매(미국판 61-27737)	현재(2014년) 만프레도 로시 디 몬텔레라(그레고리오의 아들)에 등록되어 있습니다.
917-031	스페어 프레임			John Wyer 1970-71에 의해 사용되는 026 재구축에 사용됩니다.에른스트 크라우스를 위해 거미로 변신했을 수도 있어
917-032	스페어 프레임			시험 후에 폐기되다
917-033	독일에서 판매			미사용
917-034	스페어 프레임			013을 수리하는 데 사용됩니다.
917-035	스페어 프레임			917-015에 사용
917-036	엔진 없이 판매되는 차량			레이스 없음
917-040	917-006의 부품을 사용한 LH Coupe 테스트 차량.			끔찍한 사고로 폐차되어 완전히 파괴되었다.
917-041	LH 쿠페		르망은 1970년 렌지, 자동차 n°21로 테스트했다.에라 트랙 테스트에서 카우센에 의해 손상된 카우센과 함께 호켄하임 테스트 주행.검사를 위해 분해되었습니다.1972 Freisinger Motorsport. 1980년 소노토주 가이 차수일에 매각.1992년 프랑스 파리의 올리비에 보야지앙에 매각되었다.
917-042	LH 쿠페			현재 포르쉐 박물관에 있습니다.
917-043	LH 쿠페			1970년 6월 호켄하임 테스트(엘포드/카우센) 및 24H 르망(라루스/카우센 3번 "히피").11월에 호켄하임에서 시퍼트에 의해 추락했습니다.섀시는 1970년 12월에 폐기되었습니다.917/10-002 및 917-044에 사용되는 컴포넌트.
917-044	LH 쿠페			1970년 4월 예비 관형 프레임과 긴 꼬리 본체. 1971년 구성 요소 043은 044에 사용되었습니다.섀시 044는 044로 번호가 변경된 후, 1971년 르망 테스트(Carnet de Passage 이유로), 1971년 르망 테스트(올리버/Van Lennep/Sifferrt) 및 24H 르망 24H 르망 테스트(Rodrigence/Oliver)로 번호가 변경된 후, 044로 번호가 변경된 후, 자동차 분해된 섀시, 044와 긴 차체, 긴 꼬리 부분이 판매되었습니다.필라델피아(마티니 사이키델릭 도서관)에서요
917-045	LH 쿠페	실버 마티니		현재는 041로 그려진 르망 박물관에서, 이전에 걸프만에서 그린
917-051	마그네슘 섀시			시험 후에 폐기되다
917-052	마그네슘 섀시			시험 후에 폐기되다
917-053	마그네슘 섀시 - 좌측 바디	실버 마티니		포르쉐 AG가 소유하고 포르쉐 박물관에 전시되어 있다.1971년 24H 르망 1차 No.22 (마르코/반 레네프)
917/10
917/10-001	시제품, 개발차			1972년 빌리 카우센에 매각, 2008년 울리히 슈마허에 매각, 2012년 클라우디오 로다로에 매각
917/10-002	첫 번째 고객 Spyder			1972년에 W. Kauhsen에게 팔린 Jo SIFFERT에게 새로운 제품을 전달하고 1999년에 John McCaw Collection, 2008년에 Dr.에게 팔렸습니다.Ulrich Schumacher, 2012년 Claudio Roddaro에게 매각
917/10-003	캔암 스파이더			1974년 이후 바섹 폴락 컬렉션의 일부입니다.1998년에 John McCaw에게 팔려 미국의 역사적인 경주에 사용되었다.이후 2012년에 알려지지 않은 구매자(아마도 Bruce Canepa)에게 550만달러에 다시 팔렸다.
917/10-004	캔암 스파이더			1980년대에 졸더와 뉘르부르크링에서 경주를 했다.1985년 한스-디터 블라츠하임은 뉘르부르크링에서 열린 슈퍼스포츠 경주의 비공개 테스트 도중 사고로 사망했다.1992년에 이 차는 독일 브레멘의 Jobst Heemeyer에게 팔렸다.
917/10-005	캔암 스파이더			포르쉐 AG 소유로 평생 박물관에 전시되어 왔다.라이프치히 포르쉐 박물관에 상설 전시.
917/10-006	캔암 스파이더			1974년 이후 바섹 폴락 컬렉션의 일부입니다.1991년에 독일의 Jobst Heemeyer에 매각되었습니다.
917/10-007	캔암 스파이더			1974년 브루모스 레이싱/피터 그레그에 의해 인수되어 1991년 바섹 폴락에게 매각될 때까지 계속되었다.그것은 1997년에 브루모스에 다시 팔렸고, 그 이후로 계속 남아 있다.그 이후 수많은 역사적인 스포츠카 레이스에 출전했다.
917/10-008	캔암 스파이더			한때 Carl Thompson이 소유했지만 2006년 Freising Motorsport의 Manfred Freisinger에 매각되어 완전히 복원되었습니다.2008년 유럽에서 몇 번 경주를 했다.
917/10-010	마그네슘 섀시 테스트			폐기.
917/10-011	캔암 스파이더			도노휴가 시험 중 사고를 당해 폐기되었다.
917/10-015	캔암 스파이더	보쉬		1977년부터 개인 수집가들의 손에 들어갔어요현재 윌리엄 "칩" 코너가 2006년부터 소유하고 있다.그 후 차는 복구된 것으로 보인다.가장 최근에 그것은 2010년 보쉬의 페블 비치에서 전시되었다.
917/10-016				에른스트 크라우스는 1973년에 이 차를 새로 구입했다.1976년에 Bask Polak에 의해 구입되어 미국으로 반입되었습니다.바섹은 이후 1998년 오타카 제이콥스에게 이 차를 팔았으며, 그 이후 역사적인 경주에서 대대적으로 캠페인을 벌여왔다.
917/10-017				George Loos는 1973년부터 76년까지 이 차를 구입하여 경주했습니다.그 후 1991년 스웨덴의 그룹 컨벡터에 인수될 때까지 보관되어 있었습니다.그 후 1998년 브루스 카네파에게 팔려 미국의 다양한 트랙에서 역사적인 스포츠카 경주에 관여하고 있다.
917/10-018				바섹 폴락은 이 차의 첫 번째 소유자로 캔-AM에서 경주를 했다.헐리 헤이우드와 조지 폴머는 1982년 몬테레이 역사학에서 이 차를 경주했다.이 차는 이후 1999년 RM 옥션에 의해 조디 첵터에게 팔렸다.
917/20
917/20-001	에어로 테스트 카	핑크피그	르망 1971	현재 포르쉐 박물관
917/30
917/30-001	프레임과 휠베이스가 조정 가능한 오리지널 캔암 테스트 섀시– '73년 '스파이더' 사양에 준거.	할 수 있다	Spyder 정기간행물은 이 차를 "917/20" 유형으로 설명합니다.TC"는 917/30 전면 섹션과 917/10 후면 섹션의 조합으로 인해 더빙되었습니다.72-73년에 마크 도노휴와 함께 테스트를 받았고 이후 1974-75년에 마르티니 색상으로 헤르베르트 뮐러가 인터세리에에 경주했다.1975년에 Vaillant Racing을 위해 재건되고 녹색으로 칠해졌다.1976년에 이 차는 퇴역했다.	그 이후로 포르쉐 박물관에 거의 독점적으로 보관되어 온 포르쉐 AG와 함께 있다.
917/30-002	캔암 스파이더 '랑헥'	스노코/펜스케	이 차는 최초의 T카이며, Watkins Glen 이벤트에서 Mark Donohue가 운전대를 잡은 사고로 심하게 파손될 때까지 캔암 대회 73시즌의 일부분을 레이싱했다.펜스케는 남은 시즌 동안 예비차 역할을 했던 차를 다시 만들었다.	1974년 포르쉐 AG로 퇴역했다.그 이후로 포르쉐 박물관에 상주했고 굿우드에서 데릭 벨과 요헨 매스에 의해 여러 번 경주를 했다.이 차는 또한 유럽 전역의 역사적인 행사에 여러 번 모습을 드러냈습니다.
917/30-003	캔암 스파이더 '랑헥'	스노코/펜스케	마크 도노휴는 1973년 캔암 챔피언십 우승으로 큰 성공을 거두었다.1974년 브라이언 레드먼은 미드오하이오에서 이 차를 경주해 2위를 차지했다.도노휴는 후에 탈라데가 슈퍼 스피드웨이에서 003를 조종하여 221.160mph로 코스 폐쇄 세계 기록을 세웠다.포르쉐 AG는 이후 1976년 LA 타임즈의 오티스 챈들러에게 이 차를 팔았다.몇 년 후인 1983년에 그것은 잭 세튼에게 팔렸다.	이 작품은 2002년에 복원되어 잭 세튼 컬렉션에 남아 있다.
917/30-004	스페어 섀시에서 차량에 내장된 스페어 섀시		1973년 Penske 팀의 섀시로 제작이 시작되었으며 Mark Donohue의 주 차량입니다.그러나 규칙 변경으로 인해 건설이 중단되었지만 1978년 호주의 앨런 해밀턴에 매각되기 전에 포르쉐에 의해 완성되었다.그 차는 흰색이었다.그 후 1983년에 매물로 나왔고 1991년에 다시 포르쉐 AG에 의해 225만 달러에 인수되었다.나중에 그것은 수노코에서 그려졌고, 1994년에 데이비드 모스에게 팔렸고, 그곳에서 미국의 몇몇 역사적인 경주에서 경주를 했다.그것은 2001년에 매튜 덴델에게 다시 팔렸고, 그곳에서 전국 각지의 역사적인 행사에서 경쟁을 계속했다.2010년 드렌델이 사망한 후, 이 차는 나중에 아이슬란드에서 열린 2012 구딩 옥션에서 제리 사인펠트에게 440만 달러에 경매될 것이다.	2012년 현재 Jerry Seinfeld 소유
917/30-005	스페어 섀시에서 차량에 내장된 스페어 섀시		빌드는 1974년 펜스케 팀 섀시로 시작되었지만 규칙 변경으로 인해 중단되었습니다.포르쉐 AG는 1979년에 게리 수터필드에 차를 팔았고, 게리 수터필드는 섀시를 완성차로 만들었다.그 후 1980년대 후반에 이 차는 한스 툴린에게 팔려 스웨덴 남부 말모 근처에 있는 그의 개인 자동차 박물관에 보관되었다.1991년 일본 메이텍에 매각된 후 2005년 익명으로 재매각됐다.그리고 2011년 9월 Talacrest의 John Collins가 이 차를 구입한 후 Peter Harburg에게 다시 판매합니다.	이 차는 최근 2014년 RM 옥션에서 공개되었지만 판매에 실패했다.
917/30-006	스페어 섀시에서 차량에 내장된 스페어 섀시		빌드는 1974년 펜스케 팀 섀시로 시작되었지만 규칙 변경으로 인해 다시 중단되었습니다.1982년에 바섹 폴락에게 키트 세트로 판매되었습니다.이후 1995년 폴락은 자동차 경합에 필요한 차체 패널을 복제했다.이 차는 1998년에 완성되어 크리스 & 로레인 그루이스에 팔렸고, 그 곳에서 노란색과 빨간색 보쉬 리버리로 칠해졌다.그것은 2007년 짐 토레스에게 팔리기 전까지 미국의 역사적인 행사에서 경주를 했다.이 차는 2008년에 캘리포니아의 카발로 모터스포츠에 다시 팔려 1년간 역사적인 행사에 출전하게 된다.	2009년에 독일의 Freising Motorsports에 매각되어 현재 다른 지역에 있습니다.
크레머
917K81	1981년 기준 917K 크레머	옐로 크레머	포르쉐의 예비 부품과 새로운 Kremer가 제작한 스페이스 프레임의 조합으로 제작되었으며, 한층 더 견고해졌습니다.르망에서의 속도에서 벗어나 18일 예선 통과 후 오프로드 주행으로 인한 오일 누출로 7시간 만에 은퇴	크레머 공장 박물관

레퍼런스

메모들

참고 문헌

추가 정보

• 1972 – 수상자 만들기: Larry Pihera의 포르쉐 917 (ISBN 0-397-00807-4)
• 1976 – 피터 힌스데일(ISBN 0-87799-052-2)의 Fabulous Porsche 917 (제1판)
• 1986 – 존 앨런의 포르쉐 917 (슈퍼 프로파일) (ISBN 0-85429-605-0)
• 1987 – 포르쉐 917: 궁극의 무기 by Ian Bamsey (ISBN 0-85429-605-0)
• 1987 – 마이클 코튼(ISBN 0-946132-91-7)의 포르쉐 917(킴벌리 레이싱 스포츠스카 가이드) 가이드
• 1999 – Peter Morgan의 승리 공식 포르쉐 917 (ISBN 1-85960-633-4)
• 2000 – 포르쉐 917, 유니크 모터북스 (ISBN 1-84155-297-6)
• 2006 – 포르쉐 917, 고든 윙로브의 언더커버 스토리 (ISBN 0-95499-902-9)
• 2008 – 포르쉐 917 : Esquisses d'un succés (ISBN 9782951873742)
• 2008 – 포르쉐 917: The Heroes, The Victions, The Myth by Thomas Födisch, Jost Nehhover, Rainer Robachbach, Harold Schwarz (ISBN 978-3927458383)
• 2009 – 포르쉐 917: Glen Smale의 완전한 사진사 (ISBN 9781844254262)
• 2014 – Porsche 917: Walter Néher의 아카이브 및 작품 카탈로그(ISBN 97837688383737373737373737373737373737373737373737373737373737373737373737373737
• 2015 – Ian Wagstaff (ISBN 9780857337658)의 포르쉐 917: 사용자 워크숍 매뉴얼, 1969년 이후(모든 모델)
• 2015 – 포르쉐 917 – Ian Wagstaff의 917-023 자서전(ISBN 9781907085215)
• 2018 – Gulf 917 by Jay Gilotti, Dalton Watson Fine Books (ISBN 9781854432995)

외부 링크

• 1970년 포르쉐 쿠페 (포르쉐 공식 웹사이트)
• 1971년 포르쉐 쿠페 (포르쉐 공식 웹사이트)
• 1973년 포르쉐 917/30 스파이더(포르쉐 공식 웹사이트)
• 포르쉐 917 비디오
• FIA 이력 레이싱 규정
• 과거 부록 J 규정