포드 GT40

Ford GT40
이 기사는 1960년대 르망 우승 레이싱카에 관한 것이다.그것에 영감을 받은 슈퍼카는 Ford GT를 참고하세요.Digital Equipment Corporation이 생산하는 그래픽 컴퓨터 단말기는 DEC GT40을 참조하십시오.그 외의 용도는, Ford GT(동음이의)를 참조해 주세요.
포드 GT40
GT40 at Goodwood.jpg
개요
제조원
생산.1964-1994년[1]
105개[2] 생산
어셈블리
디자이너론 브래드쇼
본체와 섀시
학급4조 스포츠카
5조 스포츠카
그룹 6 스포츠 프로토타입
바디 스타일
레이아웃MR 레이아웃
파워트레인
엔진
  • 255 CID (4181 cc) V-8
  • 289 CID(4737cc) V-8
  • 302 CID (4942 cc) V-8
  • 427 CID(6997cc) V-8
전송Mk1 및 Mk3: 5단 수동 Mk2 및 Mk4: 4단 수동
치수
휠베이스95인치(2,413mm)[3]
길이160 인치 (4,064 mm)
폭70 인치 (1,778 mm)
높이40.5 인치 (1,029 mm)
연석중량1,800 ~ 2,300파운드 (816 ~ 1,043 kg) (1966, Mk IIA)[4]
연표
후계자Ford P68(레이싱 유산)
포드 GT(스트리트 헤리티지)

포드 GT40은 포드 모터 컴퍼니가 의뢰한 고성능 내구 레이싱카입니다.1960년부터 1965년까지 르망 24시간 경주에서 우승한 페라리에 맞서 유럽 장거리 스포츠카 경주에서 경쟁하기 위한 노력인 "포드 GT" 프로젝트에서 비롯되었다.포드는 1966년부터 1969년까지 경주에서 우승하며 GT40으로 성공을 거두었다.

이러한 노력은 Ford Advanced Vehicles가 Lola Mk6를 기반으로 한 GT40 Mk I를 영국 슬라우의 기지에서 1960년대 초에 제작하기 시작하면서 시작되었습니다.실망스러운 레이스 결과 후, 엔지니어링 팀은 1964년 미시간 디어본(Kar Kraft)으로 이동했다.이 레인지에는 레이싱용으로 개조된 미국제 포드 V8 엔진이 장착됐다.

1966년, GT40 Mk II는 르망에서 페라리의 연승 기록을 깨고, 1921년 프랑스 [5][6][7]그랑프리에서 지미 머피가 뒤엔버그와 승리한 이후 유럽 주요 경주에서 미국 제조업체로서는 첫 승을 거두었습니다.1967년, Mk IV는 [8]르망에서 종합 우승을 달성한 미국에서 설계되고 제조된 유일한 차가 되었다.

가장 오래된 차인 Mk I은 1968년과 1969년에 우승하여 르망에서 두 번 이상 우승한 두 번째 섀시이다.(이 Ford/Shelby 섀시, #P-1075는 페라리 275P 섀시 0816이 1963년 레이스에서 250P 구성으로 0814[9] 섀시 플레이트로 우승한 후 1964년 레이스에서 우승했다는 것이 밝혀지기 전까지 최초의 것으로 생각되었습니다).원래 4.7리터 배기량(289입방인치)이었던 미국 포드 V8 엔진은 커스텀 합금 거니-웨슬레이크 실린더 헤드를 장착해 4.9리터(302입방인치)로 확대됐다.

"40"은 윈드실드에서 측정된 40인치(1.02m)의 높이를 나타내며, 허용되는 최소 높이입니다.최초의 "프로토타입" 차량 12대는 일련번호 GT-101부터 GT-112까지였다.생산이 시작되자 Mk I, Mk II, Mk III, Mk IV는 GT40P/1145에서 GT40P/1000으로 번호가 매겨졌고 공식적으로 GT40s가 되었다.Mk IV의 번호는 J1-J12였다.

현대의 Ford GT는 GT40에 대한 현대적인 오마주입니다.

역사

헨리 포드 2세는 1960년대 초부터 르망에서 포드를 원했었다.1963년 초, 포드는 유럽 중개업자를 통해 엔초 페라리가 포드 자동차 회사에 매각에 관심이 있다는 소식을 접했다고 한다.보도에 따르면 포드는 페라리 공장 자산 감사와 법적 협상에 수백만 달러를 썼지만 페라리가 오픈휠 레이스 감독 능력에 대한 논란으로 인해 막판에 일방적으로 협상을 중단했다고 한다.포드가 인디애나폴리스 500에 자체 엔진을 장착하고 페라리와의 경쟁을 원치 않았기 때문에 그는 이 계약이 성사되면 인디애나폴리스 500에 출전할 수 없다는 말을 들었을 때 화가 났다.엔조는 앙심을 품고 계약을 파기했고 헨리 포드 2세는 격분하여 그의 경주 부서를 세계 내구 경주 [10]서킷에 페라리 비터를 만들 수 있는 회사를 찾도록 지시했다.

이를 위해 포드는 로터스, 롤라, 쿠퍼와 협상을 시작했다.쿠퍼는 GT나 프로토타입에 대한 경험이 없었고 포뮬러 원에서의 성능이 [11]저하되었습니다.

롤라 Mk6

Lola의 제안은 Lola Mk6(일명 Lola GT)에 Ford V8 엔진을 사용했기 때문에 선택되었습니다.이 차는 당대의 가장 진보된 경주용 자동차 중 하나였으며 비록 차가 완주하지는 못했지만, 물산느 스트레이트에서의 느린 회전으로 인해 르망 1963에서 주목할 만한 성능을 보였습니다.그러나 Lola Cars의 소유주이자 수석 디자이너인 Eric Broadley는 Lola [12]Cars와 관계 없이 이 프로젝트에 대한 단기적인 개인적 기여에 동의했다.

Broadley와의 계약에는 Ford와 Broadley의 1년간의 협력과 Lola Mk 6 섀시 2개의 빌드를 Ford에 매각하는 것이 포함되어 있습니다.개발팀을 구성하기 위해 포드는 또한 전 애스턴 마틴 팀 매니저인 존 [13]와이어를 고용했다.포드 자동차의 엔지니어 로이 룬은 영국으로 파견되었다. 그는 1.7리터 V4로 구동되는 중형 엔진 머스탱 I 컨셉트카를 설계했다.Mustang I의 작은 엔진에도 불구하고, Lunn은 중간 엔진 자동차를 어느 정도 사용해 본 유일한 Dearborn 엔지니어였습니다.

할리 코프가 감독한 Broadley, Lunn 및 Wyer 팀은 브롬리에 있는 Lola Factory에서 새로운 차에 대한 작업을 시작했습니다.1963년 말, 그 팀은 히드로 공항 근처의 슬라우로 이동했다.그리고 나서 포드는 와이어의 지시로 새로운 자회사인 포드 어드밴스드 비클(FAV) Ltd를 설립하여 프로젝트를 [13]관리하였다.

최초의 섀시는 1964년 3월 16일 코번트리의 애비 패널에 의해 제조되었으며, Fibre Glass Engineering Ltd of Farnham에 의해 제조된 유리 섬유 성형으로 납품되었습니다.첫 번째 "Ford GT" GT/101은 4월 1일 영국에서 공개되었고 곧이어 뉴욕에서 전시되었다.경쟁용 완성차의 구입 가격은 5,200파운드였다.[14]

Fairlane 엔진의 4.7 L 289 cu에 의해 구동되며 콜로티 트랜스액슬이 적용되었다.Ford Indy [15]엔진으로 알려진 알루미늄 블록 DOHC 버전은 이후 Indy에서 사용되었습니다.1965년 로터스 38에서 우승했습니다.

레이싱 이력

1965년 Daytona 2000에서 3위를 차지한 시제품 섀시 GT 104

포드 GT40은 1964년 5월 뉘르부르크링 1000km 레이스에서 처음 레이스에 참가했지만 초반 2위를 차지해 서스펜션 실패로 은퇴했다.3주 후 르망의 24시간에서 긴터/그레고리 자동차는 두 번째 바퀴부터 첫 번째 피트스톱까지 필드를 리드했지만, 3개의 엔트리 모두 은퇴했습니다.1964년 존 와이어가 이끄는 한 시즌 동안 암울한 성적을 거둔 후, 이 프로그램은 1964년 나소 경선이 끝난 후 캐롤 셸비에게 넘겨졌다.이 차들은 셸비에게 직접 보내졌고, 여전히 나소 경주로 인한 먼지와 피해를 떠안고 있었다.캐럴 셸비는 차를 받았을 때 정비 상태가 좋지 않았다고 불평한 것으로 유명했지만, 이후 정보에 따르면 레이스가 끝나자마자 차가 꽉 차 있었고, FAV는 쉘비로 운송될 차를 청소하고 정리할 기회가 없었다.

셸비의 첫 우승은 1965년 2월 켄 마일즈와 로이드 루비가 쉘비의 미국 진출 포드 GT40을 타고 데이토나 2000km에서 우승하는 포드 프로그램과의 첫 경주에서 이루어졌다.한 달 후 Ken Miles와 Bruce McLaren은 종합 2위(스포츠 클래스에서 우승한 Chaparral), 그리고 Sebring 12시간 경주에서 프로토타입 클래스 1위를 차지했습니다.하지만 남은 시즌은 실망스러웠다.

Ford GT40 Mk I 로드 버전

1964년과 1965년의 경험은 7리터 Mk II를 이듬해 지배하게 했다.GT40은 2월에 데이토나에서 다시 우승했다.Daytona는 24시간 형식으로 운영되었으며 Mk II는 1위, 2위, 3위를 차지했습니다.1966년 3월, 세브링의 12시간에서 GT40s는 다시 3개의 톱 피니시를 모두 차지했고, X-1 로드스터가 1위, Mk II가 2위, Mk I가 3위를 차지했습니다.그 후 6월에 열린 르망 24시간에서 GT40은 1 대 2 대 3의 결과를 얻었습니다.

그러나 르망 결승전은 논란으로 흐려졌다.Ken Miles와 Denny Hulme의 1호차가 2호차 Bruce McLaren과 Chris Amon을 4바퀴 앞섰다.이는 예정된 로터 교환을 한 바퀴 앞두고 잘못된 세트가 장착된 후 1번 차량이 브레이크 로터를 교체하기 위해 피트 스톱을 해야 할 때 분해되었습니다.2번 [17]승무원이 올바른 브레이크 로터를 가져간 결과인 것으로 밝혀졌다.이는 마지막 몇 시간 동안 뉴질랜드인 브루스 맥라렌과 크리스 아몬의 포드 GT40이 영국인인 켄 마일즈와 뉴질랜드인 데니 헐미가 운전하는 선두 포드 GT40을 바짝 추격했다는 것을 의미했다.수백만 달러 규모의 프로그램이 마침내 성공을 눈앞에 두고 포드 팀 관계자들은 어려운 선택에 직면했다.이들은 운전자가 서로 경주함으로써 결과를 해결할 수 있도록 할 수 있으며, 한 대 또는 두 대의 차량이 고장나거나 충돌할 위험이 있습니다. 또한 한 세트의 운전자가 극도로 불만족스러워할 수도 있고, McLaren/Amon과 Miles/Hulme 차량이 나란히 선을 넘나드는 상황에서 동점자를 정할 수도 있습니다.

그 팀은 후자를 선택하고 쉘비에게 알렸다.그는 맥라렌과 마일즈에게 두 사람이 마지막 일정 기간 동안 차에 타기 직전에 그 결정에 대해 말했다.그 후, 결승전을 얼마 앞두고, 르망 이벤트의 주최측인 자동차 클럽 드 루에스트(ACO)는 포드에게 출발 위치의 지리적 차이를 아슬아슬하게 고려할 것이라고 알렸다.즉, Hulme-Miles 차량 후방 약 18m 지점에서 출발한 McLaren/Amon 차량이 24시간 동안 약간 더 많은 지면을 주행하고 동점일 경우 우승자가 됩니다.둘째, 포드 관계자는 나중에 이 회사가 최고의 계약 드라이버인 마일즈와의 논쟁적인 관계가 경영진을 곤경에 빠뜨렸다는 것을 인정했다.그들은 때때로 함께 일하기가 매우 어려웠던 뛰어난 운전자에게 보상할 수도 있고, 포드 프로그램에 덜 헌신했지만 상대하기 더 쉬웠던 운전자(McLaren/Amon)에게 유리한 결정을 내릴 수도 있습니다.포드는 조정된 사진 마무리를 고수했다.마지막 바퀴에서 무슨 일이 일어났는지는 여전히 추측의 대상이다.이 프로그램에 헌신한 후 이 결정에 몹시 화가 난 마일즈는 갑자기 결승에서 몇 야드 떨어진 곳에서 속도를 늦추고 맥라렌이 먼저 선을 넘도록 내버려 두거나, 혹은 맥라렌이 결승선 직전에 속도를 높여 마일스의 승리를 가로챘다.어느 쪽이든 맥라렌이 승자로 선언되었다.마일즈는 불과 두 달 후 리버사이드(CA) 레이스웨이에서 J-카(나중에 Mk IV가 됨)의 시험 사고로 사망했다.

마일즈의 죽음은 포드 "J-car"의 바퀴에서 일어났다. 이 차는 몇 가지 독특한 특징이 있는 GT40의 반복 모델이다.여기에는 알루미늄 벌집 섀시 구조와 "캄백" 공기역학 이론을 실험한 "빵 밴" 차체 디자인이 포함됩니다.불행히도 치명적인 마일즈 사고는 적어도 부분적으로 J-카 설계의 입증되지 않은 공기역학 및 실험용 섀시의 강도에 기인한 것으로 추정되었습니다.그 팀은 Mk IV로 알려지게 된 차의 완전한 재설계에 착수했다.Mk II 엔진을 탑재한 Mk IV의 새로운 디자인은 다음 해 르망에서 우승을 차지했다(마크 IV 4대, 마크 II 3대, 마크 I 3대).이 경주에서 달성된 고속은 1968년에 이미 시행된 규칙 변화를 일으켰습니다. 프로토타입의 용량은 포뮬러 원과 같은 3.0리터로 제한되었습니다.이로 인해 V12로 구동되는 페라리 330P는 물론 차파랄과 Mk IV도 제거되었다.

1968년 '르망 24시간' 수상자인 로드리게스와 비앙치의 9위 포드 GT40 복제품.

50대 이상의 차량을 제작했다면, GT40 및 Lola T70과 같은 스포츠 스카프가 허용되었으며, John Wyer는 4.7L로 수정되었으며, 4.7 엔진의 일반적인 문제인 헤드 개스킷 고장을 방지하기 위해 블록과 헤드 사이에 O-링을 절단하여 장착했습니다.1968년 르망 24시간 경주에서 깨지기 쉬운 소형 프로토타입에 맞서 승리했습니다.이 결과는 GT40의 다른 4라운드 우승에 더해 포드가 1968년 국제메이크 챔피언십에서 우승하게 했다.GT40이 의도한 3.0L 대체 모델인 Ford P68과 Mirage는 끔찍한 실패를 증명했다.Wyer의 1969년식 24시간 르망 수상작인 Jacky Ickx/Jackie Oliver는 보다 경험이 풍부한 시제품과 신뢰할 수 없는 4.5L 플랫 12L 포르쉐 917을 마주했지만, 1968년식 GT40 Mk로 단 몇 초 만에 나머지 3.0L 포르쉐 908을 제쳤습니다.포르쉐의 브레이크 마모와 레이스 종반에 가까운 곳에서 브레이크 패드를 교체하지 않기로 결정한 것 외에, 우승 조합은 GT40 드라이버의 여유로운 주행과 적절한 타이밍(당시 르망 신인)에 의한 영웅적인 노력이었습니다.나중에 르망에서 5번 더 우승한 Ickx.

르망 24시간 승리

르망 24시간 승리
연도 차 팀. 드라이버 엔진 타이어/타이어 거리
km 단위로		 스피드
시속 km/h
1966[18] GT40P/1046 (Mk II) United States 셸비 아메리칸 주식회사 New Zealand 브루스 맥라렌
New Zealand 크리스 아몬		 포드 7.0L V8 G 4843.09 125.39 201.80
1967 J5(Mk IV) United States 셸비 아메리칸 주식회사 United States 댄 거니
United States A. J. 포이트		 포드 7.0L V8 G 5232.9 135.48 218.03
1968 GT40P/1075 (Mk I) United Kingdom John Wyer Automotive Engineering Ltd. Mexico 페드로 로드리게스
Belgium 루시엔 비앙치		 Ford 4.9 L V8 F 4452.88 115.29 185.54
1969 GT40P/1075 (Mk I) United Kingdom John Wyer Automotive Engineering Ltd. Belgium 재키 익스
United Kingdom 재키 올리버		 Ford 4.9 L V8 F 4997.88 129.40 208.25

국제 타이틀

르망 종합 4연패에 더해 포드는 GT40에서 다음과 같은 FIA 국제 타이틀(당시 비공식적으로 World Sportscar Championship으로 알려짐)을 획득하기도 했다.

버전

Mk I

1969년 누르부르크링 1000km 경주에 출전한 포드 GT40 MkI
걸프 레이서
1968년 포드 GT40 Mk I

Mk I은 오리지널 포드 GT40이었다.초기 프로토타입은 Ford Mustang에 사용된 것처럼 255cuin(4.2L) 합금 V8 엔진에 의해 구동되었고, 생산 모델은 289cuin(4.7L) 엔진에 의해 구동되었습니다.포드 X-1을 [1]포함한 5개의 시제품 모델이 로드스터 차체로 제작되었습니다.AMGT40/1과 AMGT40/2라는 두 대의 경량 자동차는 1966년에 Alan Man Racing에 의해 경량 합금 차체와 기타 경량화 개조를 통해 제작되었습니다.

1964년과 1965년 르망 경주의 초기곡은 거의 성공하지 못했다.첫 번째 성공은 1964년 11월 나소 스피드 위크엔드에서 Carrol Shelby에게 레이스가 넘어간 후에 이루어졌다.셸비 팀은 포드 GT40을 개조하여 1965년 2월 데이토나에서 첫 승리를 거두었다.이후 1968년과 1969년 존 와이어에 의해 많은 것이 개조되어 운영되었으며, 르망과 1969년 세브링에서 모두 수상했습니다.Mk II와 IV는 FIA가 무제한 엔진 사용을 금지하도록 규정을 변경하여 포드 V8의 427 cu를 제외한 이후 구식이 되었다.하지만, 더 작은 엔진을 가진 Mk I은 생산량 덕분에 법적으로 동종 스포츠카로 경주를 할 수 있었다.

1968년에는 포르쉐 908이 3리터 그룹 6을 위해 제작된 최초의 시제품이었다.1968년 르망 24시간에서 페드로 로드리게스와 루시엔 비앙치가 포르쉐를 확실히 앞서며 '걸프 오일' [20]색상의 '전능한' 9번 차를 몰면서 큰 성공을 거두었다.JW는 천천히 시즌을 시작하였고, 세브링과 데이토나에서 패배한 후 브랜드 해치에서 열린 BOAC 인터내셔널 500에서 첫 우승을 차지하였다.이후 그랑프리 드 스파, 제21회 왓킨스 글렌 스포츠카 로드 레이스, 1000km 디 몬자 [21]등이 우승을 차지했다.이 차량에 장착된 엔진은 압축비가 10.6:1인 자연 흡기 Windsor 302 in (4.9L) V8이었다. 연료는 6,000rpm에서 317kW(425hp; 431PS)의 정격 2배럴 48 IDA 웨버 카뷰레터 4개로 공급되었다.

슬라우 공장에서는 31Mk I 차량이 "로드" 트림으로 제작되었으며, 이는 레이스 버전과 거의 차이가 없습니다.철사 바퀴, 카펫, 문에 있는 주름진 직물 지도 주머니, 담배 라이터가 변화의 대부분을 차지했다.일부 차량은 환기된 시트를 삭제했으며, Mk III의 개구부 금속 프레임 창문이 있는 섀시 1049)가 하나 이상 제작되었습니다.

X-1 로드스터

X-1은 1965년 가을 북미 프로 시리즈에 참가하기 위해 제작된 로드스터로, Can-Am의 전신이며 Bruce McLaren 팀이 참가하고 Chris Amon이 운전했습니다.이 차는 Abbey Panels에서 알루미늄 섀시를 제작했으며 원래 289 cuin(4.7L) 엔진에 의해 구동되었습니다.이 차의 진짜 목적은 Kar Kraft, Shelby 및 McLaren에서 유래한 몇 가지 개선 사항을 테스트하는 것이었습니다.Hewland LG500과 최소 1개의 자동 변속기가 사용되었습니다.이후 427cu in(7L) 엔진과 표준 4비 Kar Kraft(Ford 자회사) 기어박스로 Mk II 사양으로 업그레이드됐지만 오픈 루프와 경량 알루미늄 섀시 등 구체적인 기능은 그대로 유지됐다.이 차는 1966년 '세브링 12시간'을 수상했다.X-1은 일회성으로 영국에서 제작되어 미국의 관세에 대한 책임을 지게 되었으나 나중에 미국 세관 관리들에 의해 [23]파기 명령을 받았다.

Mk II

Ford GT40 Mk II 후면

Mk II는 Holman Moody와 Shelby American 둘 다 포드 갤럭시의 7.0리터 FE(427ci) 엔진을 처리하기 위해 개별적으로 개조되었다.이 차의 섀시는 영국에서 제작된 Mk I 섀시와 비슷했지만, 더 크고 무거운 427 엔진을 장착하기 위해 Holman Moody에 의해 이 차와 다른 부분들을 재설계하고 수정해야 했다.Kar Kraft가 제작한 새로운 4단 변속기는 Mk I에 사용된 ZF 5단 변속기를 대체했다.이 차는 가끔 포드 Mk II라고 불린다.

1966년, Mk II에 레이싱하는 세 팀(크리스 아몬과 브루스 맥클라렌, 데니 헐미와 켄 마일즈, 딕 허처슨과 로니 벅넘)은 유럽 [24]관중들을 깜짝 놀라게 하고 페라리를 1-2-3으로 물리치며 르망을 지배했다.포드 GT40은 이후 3년 동안 경주에서 우승했다.

1967년에 Mk II는 "B" 사양으로 업그레이드되었고, 11킬로와트(15마력, 15PS)의 추가 차체와 트윈 홀리 카뷰레터를 재설계했습니다.하지만, 데이토나에서 경주에 참가한 거의 모든 포드가 부적절하게 열처리된 입력축으로 인해 빠졌고 페라리가 1-2-3으로 승리했다.Mk IIBs는 그 해 Sebring과 Le Mans에서도 사용되었고 프랑스에서 랭스 12시간 상을 받았습니다.데이토나 24시간 동안 두 Mk II 모델(섀시 1016과 1047)의 엔진이 수성 엔진으로 재배드되었습니다. 포드는 회사의 [25]부문을 홍보할 좋은 기회를 잡았습니다.

2018년 RM Sotherby's는 1966년 르망 24시간 동안 전체 3위를 차지했던 Mk II를 9,795,000달러(762만4,344파운드)에 판매했는데, 이는 경매에서 [26]GT40 중 가장 높은 가격이다.

Mk III

포드 GT40 Mk III

Mk III는 로드 카로만 제작되었고, 그 중 7대가 [1]제작되었다.헤드램프가 4개, 차체 뒷부분이 확장되어 짐칸이 넓어졌고 4.7리터 엔진이 228kW(306hp; 310PS)로 분리됐으며 쇼크 업소버가 부드러워졌으며 시프트 레버가 중앙으로 이동했으며 재떨이가 추가됐으며 스티어링 휠이 차량 좌측에 장착됐다.Mk III는 레이싱 모델과 크게 달라 보였기 때문에 도로용 GT40을 구매하고자 하는 많은 고객이 Wyer Ltd.에서 구할 수 있는 Mk I을 선택했습니다.생산된 7대의 MK III 중 4대는 좌측 핸들이었다.

제이카

1967년형 포드 GT40 Mk IV, J-car에서 개발.이 특별한 자동차, J-4는 1967년 12시간의 세브링 상을 받았다.

더 나은 공기역학(경쟁사 대비 제어력과 속도가 잠재적으로 우수함)을 갖춘 자동차를 개발하기 위해, 강력한 7리터 엔진을 제외한 차량의 모든 것을 다시 개념화하고 재설계하기로 결정했습니다.이로 인해 원래의 Mk I/Mk II 섀시가 포기됩니다.

당시 포드의 "사내" 이념과 일치시키기 위해, 영국 회사들과 보다 제한적인 파트너십이 시행되었고, 결과적으로 포드 어드밴스드 차량(존 와이어가 인수)을 판매하게 되었고, 결국 포드 스튜디오가 디자인하고 포드 자회사가 생산하게 될 새로운 차량으로 이어졌다.에드 헐의 Y Kar-Kraft입니다또한 가볍고 단단한 "튜브"를 형성하기 위해 접합된 알루미늄 벌집 패널의 새로운 사용에 대한 전문지식을 얻기 위해 Brunswick Aircraft Corporation과 파트너십을 맺었습니다.

1966년 [28]FIA에 의해 도입된 새로운 부록 J 규정을 충족하기 위해 제작되었기 때문에 이 차는 J-카로 지정되었다.

최초의 J카는 1966년 3월에 완성되어 그 해 르망 시승에서 가장 빠른 기록을 세웠다.욕조의 무게는 겨우 86파운드(39kg)였고, 자동차 전체의 무게는 2,660파운드(1,207kg)로 Mk II보다 300파운드(136kg) 적었다.하지만 Mk II는 신뢰성이 입증돼 운행이 결정됐고 나머지 시즌 동안 J-카에 대한 개발은 거의 이뤄지지 않았다.르망에 이어 J-카 개발 프로그램이 재개되어 두 번째 차량이 제작되었다.1966년 8월 리버사이드 국제 경주장에서 Ken Miles가 운전하는 테스트 세션 중, 이 차는 리버사이드에서 1.6km 길이의 고속 주행 끝에 갑자기 제어 불능이 되었다.알루미늄 벌집 섀시는 설계 목표를 달성하지 못해 충격에 의해 산산조각이 났습니다.차가 불길에 휩싸여 [29][30]마일즈가 죽었다.어떤 종류의 스포일러도 없는 독특한 "빵 밴" 공기역학은 과도한 리프트를 발생시키는 것과 관련이 있는 것으로 확인되었습니다.따라서, Mk [31]IV로 알려진 J-car의 후속 개발을 위해 재래식이지만 상당히 더 공기역학적인 차체가 설계되었다.6대가 Mk IV, 1대가 [1]G7A로 지정됐지만 모두 9대가 J-카 섀시 번호로 제작됐다.

Mk IV

포드 GT40 Mk IV

Mk IV는 Mk II와 동일한 7.0L 엔진으로 구동되는 강화된 J 섀시를 기반으로 제작되었습니다.Mk II의 엔진, 기어박스, 일부 서스펜션 부품 및 브레이크를 제외하고 Mk IV는 완전히 새로운 섀시와 차체를 사용하여 다른 GT40과는 완전히 달랐다.그것은 의심할 여지 없이 모든 GT40 중 가장 급진적이고 미국적인 변형이었다.마일즈 사고의 직접적인 결과로, 팀은 나스카 스타일의 강철 튜브 롤 케이지를 Mk IV에 설치했고, 이는 훨씬 더 안전해졌지만 롤 케이지가 너무 무거워서 당시 고도로 진보된 혁신적인 벌집 패널 구조의 경량화를 대부분 무효화했다.Mk IV는 길고 유선형의 형태를 가지고 있어서, 그 당시 르망(주로 스트레이트로 이루어진 서킷)에서 뛰어난 성능을 발휘하는 데 매우 중요했습니다.2단 자동 변속기가 시도되었지만 1966년과 1967년 J-Car의 광범위한 테스트에서 Mk II의 4단 변속기가 유지된다는 결정이 내려졌습니다.댄 거니는 Mk IV의 무게가 페라리 330 P4보다 600파운드(270kg) 더 무거웠기 때문에 종종 Mk IV의 무게에 대해 불평했다.1967년 르망에서 연습하는 동안, 높은 응력을 받는 브레이크를 유지하기 위한 노력으로, Gurney는 전략을 개발하였다(공동 운전자인 A.J.에 의해서도 채택되었다.Foyt)는 Mulsanne 헤어핀에 접근하기 수백 야드 전에 스로틀에서 완전히 후진하여 제동 영역으로 사실상 타력 주행한다.이 기술은 브레이크를 살렸지만, 연습 중 기록된 랩 타임이 증가하자 포드 팀 내부에서는 거니와 포이트가 섀시 설정을 절충하기 위해 절망적으로 차를 "다이얼 아웃"시켰다는 추측을 낳았습니다.이 차는 3.6마일 멀산느 스트레이트 구간에서 212mph를 달성하며 유선형 공기역학 덕분에 그 해 직선 주행에서 가장 빠른 것으로 입증되었습니다.

Mk IV는 1967년 세브링 12시간과 1967년 르망 24시간 두 경주에서만 달렸고 두 종목 모두 우승했다.두 달 전 데이토나에서 포드가 굴욕감을 느낀 후 포드의 압력은 상당히 강화되었다.마리오 안드레티와 브루스 맥라렌이 세브링, 댄 거니와 A. J. 포이트가 르망(거니와 포이트의 차는 분명히 우승 가능성이 가장 낮은 Mk IV)을 수상했고, 포드의 셸비 아메리칸과 홀만&무디스가 2개의 Mk 팀을 이끌었다.롤 케이지의 설치는 1967년 르망 24시간 동안 에세스에서 격렬하게 충돌했지만 가벼운 부상을 입고 탈출한 안드레티의 목숨을 구한 많은 사람들에 의해 최종적으로 인정받았다.

영국에서 제작된 초기 Mk I - III 자동차와는 달리, Mk IV는 Car Kraft에 의해 미국에서 만들어졌다.르망 1967은 미국 드라이버, 팀, 섀시, 엔진 및 타이어와 같은 르망 역사상 유일한 미국인 우승으로 남아 있습니다.총 6개의 Mk IV가 [1]제작되었다.Mk IV 중 하나는 1968년 포드 G7로 개조되어 1969년과 1970년 캔암 시리즈에 사용되었지만 성공하지 못했다.이 차는 가끔 포드 Mk [1]IV라고 불립니다.

Mk V

수년간 Peter Thorp는 상태가 좋은 GT40을 찾아다녔다.대부분의 차들은 녹이 슬기 시작하는 등 문제가 있었다.그의 회사인 Safir Engineering은 포뮬러 3 경주용 자동차를 제작하고 있었고, 론 데니스 회사의 론델 레이싱으로부터 토큰 포뮬러 원 자동차를 구입했습니다.사피르 엔지니어링이 경쟁한 포뮬러 원 종목에는 브랜드 해치와 실버스톤이 포함됐다.Safir는 또한 Range Rover를 6륜 구동으로 개조하여 수출하고 있었다.Safir의 기술 기능은 GT40을 재구축할 수 있는 수준이었습니다.Thorp가 John Willment에게 그의 생각을 접근한 것은 이 점을 염두에 둔 것이다.곧 중요한 GT40의 한정적인 추가 실행이 결정되었습니다. JW엔지니어링이 빌드를 감독하고 Safir가 작업을 수행하기로 했습니다.JW Engineering/Safir Engineering의 계속적인 생산에서는 마지막으로 사용한 GT40 시리얼 번호부터 순서대로 시리얼 번호를 사용하고, 계속 진행됩니다.GT40 Mark 명명법을 유지하며, 이 계속 생산은 GT40 Mk V로 명명됩니다.

JW엔지니어링은 GT40P-1087, 1088 및 1089의 섀시 번호를 완성하기를 희망했습니다.이는 사피르 생산 시작 전에 이뤄져야 했지만 이 3개의 섀시의 완성이 크게 지연됐다.

포드의 렌 베일리는 제안된 제작 방식을 점검하고 과거에 겪었던 문제를 최소화할 뿐만 아니라 차의 안전성을 보장하기 위해 신중하다고 생각되는 모든 변경 사항을 엔지니어링하기 위해 고용되었습니다.Baily는 프론트 서스펜션을 Alan Mann 사양으로 변경하여 제동 시 노즈 다이브를 최소화했습니다.기존의 녹슬기 쉬운 판금 대신 아연 코팅된 강철이 사용되었습니다.취약한 드라이브 도넛은 CV 조인트로, 누출이 잦은 고무 가스 탱크는 알루미늄 탱크로 교체했습니다.GT40 섀시는 큰 변경 없이 업그레이드 되었습니다.

테넌트 패널은 지붕 구조를 공급했고 섀시의 밸런스는 Safir에 의해 완성되었습니다.전기 경험과 이전 GT40의 배선 설치로 유명한 빌 핑크가 들어왔다.또한 짐 로즈는 앨런 만과 셸비에서 일한 경험 때문에 고용되었다.섀시 1120 제조 후 GT40 빌드를 관리하기 위해 John Etheridge가 고용되었습니다.섀시는 Adams McCall Engineering에서 공급되고 부품은 Tennant 패널에서 공급되었습니다.

대부분의 경우 Mk V는 Mk I의 차와 매우 흡사하지만 약간의 변화가 있었습니다. 그리고 60년대 생산과 마찬가지로 동일한 차는 거의 없었습니다.

첫 번째 차량인 GT40P-1090은 지붕이 있는 문 대신 오픈 탑을 장착했습니다.대부분의 모터는 포드 소형 블록, 웨버 또는 4배럴 카뷰레터였습니다.Safir는 시리얼 번호 GT40P-1128에서 GT40P-1132까지 5대의 Big Block GT40을 생산했습니다.이 알루미늄 빅 블록 자동차들은 모두 쉽게 탈부착이 가능한 도어 루프 부분을 가지고 있었다.대부분의 GT40은 고성능 스트리트 카였지만, 일부 Mk V의 생산은 풀 레이스라고 할 수 있다.로드카 GT40P-1133(로드스터)와 GT40P-1142(루프도어)는 알루미늄 벌집 섀시와 탄소섬유 차체를 포함한 경량화로 제작됐다.

연속 모델, 복제품 및 현대화

Road America에서의 GT40/R 경합
2005년 미국 그랑프리에 전시된 쉘비리 1965년형 포드 GT40의 "로어링 포티즈' 복제품

Ford GT40에서 영감을 얻은 여러 키트카와 복제품이 제작되었습니다.일반적으로 가정 작업장이나 차고에서 조립하기 위한 것입니다.키트 차량 접근 방식에는 두 가지 대안이 있습니다. 연속 모델(오리지널 GT40에 부합하는 정확한 라이센스 복제품) 또는 현대화(업그레이드된 구성 요소, 사용 편의성, 주행성 및 성능 향상을 위한 인체 공학 및 트림 복제품)입니다.

  • GT40/R 경합, 미국:Superformance가 만들고 Pathfinder Motorsports와 공동 디자인한 정통 GT40.이것은 GT40 상표의 소유자인 Safir GT40 Spares LLC가 라이선스를 취득한 유일한 GT40 속행입니다.Pathfinder Motorsports가 Holman Moody가 제작한 엔진을 탑재한 GT40/R(GT40P/2094)은 2009 US Vintage Grand Prix와 2009 Governor's Cup에서 모두 Watkins [32]Glen에서 우승했습니다.
  • Southern GT: 영국 Southampton, Swanmore 빌트인.GT40 Mk1 및 Mk2 및 Lola T70 전문.고객의 사양에 맞는 키트 형태 또는 풀 빌드.
  • CAV GT: CAV GT는 원래 고객이 키트로 구축할 수 있도록 설계되었으며, 현재는 남아프리카 공화국의 케이프 타운에 공장에서 제조된 현대화된 복제품으로 발전했습니다.
  • Holman Moody: GT40 Mark II는 1966년 르망에서 3위를 차지했으며 1966년 설계도에서 Holman GT를 제조할 수 있습니다.
  • GT40 Spyder(미국):C.T. 뉴브리튼에서 E.R.A. Replica Automotors가 제작한 Spyder는 MK2 Canadian American(CAN-AM) 경주용 복제 자동차입니다.ERA GT는 웹사이트(2021년 [33]10월 3일)에 따르면 "No Longer Available"로 되어 있습니다.
  • Ford GT40 By Everrati:새롭게 태어난 페라리 비팅 슈퍼카는 700볼트 아키텍처를 채택하여 초고속 충전이 가능하다.EV 시스템의 출력이 궁금하다면, Everrati는 800마력(588kW)과 590파운드 피트(800Newton-m)의 토크를 제공하여 기존 GT40의 가장 강력한 버전보다 거의 두 배 더 강력하다고 추정합니다.

포드 GT

주요 기사:포드 GT

1995년 북미국제오토쇼에서는 포드 GT90 컨셉트, 2002년 쇼에서는 포드에 의해 새로운 GT40 컨셉트가 공개되었다.

2005년 포드 GT

외관은 기존 자동차와 비슷하지만 40인치(1020mm)보다 크고 넓으며 3인치(76mm) 더 컸다.포드 100주년 기념으로 2003년에 3대의 시제품 자동차가 전시되었고, 2004년 가을부터 포드 GT의 납품이 시작되었다.Ford GT는 Ford Wixom 공장에서 조립되어 Saleen, Incorporated가 미시간주 트로이의 Saleen Special Vehicles 공장에서 도장되었습니다.

영국의 Safir Engineering은 1980년대에 포드의 Walter Hayes 및 J.W.의 John Wilmont와의 계약에 따라 제한된 수의 GT40(Mk V)을 계속 생산했습니다.자동차 엔지니어링은 당시 GT40 상표권을 소유하고 있었으며, 생산을 완료하면서 남는 부품, 공구, 디자인, 상표권을 오하이오에 본사를 둔 Safir GT40 Spares라는 작은 미국 회사에 팔았다.사피르 GT40 스페어스는 2002년 첫 쇼카에 GT40 상표의 사용을 포드 측에 허가했지만, 포드가 생산 차량을 만들기로 결정하면서 협상이 실패했고, 그 결과 신형 포드 GT는 GT40이라는 배지를 달지 않게 되었다.Safir GT40 스페어를 소유하고 있는 3명의 파트너 중 한 명인 Bob Wood는 다음과 같이 말했습니다.포드와 이야기를 나누었을 때, 그들은 우리가 무엇을 원하는지 물었습니다.우리는 포드가 뉴욕에 빈스토크를 소유하고 있다고 말했는데, 이 회사는 포드의 블루 오벌에 티셔츠와 같은 제품을 라이선스하는 회사입니다.Beanstalk는 제품명 라이선스 시 소매가격의 7.5%를 받기 때문에 [34]GT40을 판매할 때마다 7.5%를 제안했습니다.이 경우, 포드는 GT40 상표에 대한 라이센스 사용뿐만 아니라 구매를 희망했습니다.당시 추정된 카피당 $125,000으로 4,500대의 차량 중 7.5%가 총 $42,187,500에 [34]달했을 것입니다.오토모티브 뉴스 위클리 기사에 따르면 사피르가 상표권 판매에 4천만 달러를 요구했다는 사실이 널리 그리고 잘못 보도되었다.사피르와 포드 간의 논의가 이어졌다.하지만, 사실 포드 자동차는 유명한 GT40 상표를 구매하기 위해 서면으로 제안을 한 적이 없다.이후 모델이나 프로토타입은 포드 GT라고도 불리지만 포드 GT90이나 포드 GT70과 같이 번호가 달랐다.GT40의 명칭과 상표는 현재 미국에서 Superformance에 라이선스되어 있습니다.

2015 북미 국제 모터쇼에서 2세대 포드 GT가 공개되었다.3.5L 트윈 터보차지 V6 엔진, 탄소 섬유 모노코크 및 차체 패널, 푸시 로드 서스펜션 및 능동형 공기역학을 갖추고 있습니다.FIA 월드 인듀어런스 챔피언십과 유나이티드 스포츠카 챔피언십의 2016시즌에 접어들었고, 2017년부터 포드 대리점에서 스트리트 리걸 버전으로 판매되기 시작했다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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추가 정보

  • "17대의 Ford GT40이 페블비치에 발을 동동 구릅니다! "We Dive in The Histories"(역사적이고 현대적인 사진 갤러리 포함), Don Sherman, Car and Driver, 2016년 8월.
  • "American Challenge", 포드 보도자료, 1966.
  • Auto Passion n°49 1991년 7월 (프랑스어)
  • La Revue de l'Automobile Historique n'°72001년 3월/4월 (프랑스어)
  • 포드: 더스트와 영광/Leo Levine의 자동차 경주 역사/1968
  • 포드 vs. 페라리: Anthony Pritchard의 Le Mans 배틀 1984 주마 마케팅
  • 포드 GT-40: 1986년 로니 스페인에 의한 개인전과 레이스 기록
  • Go Like Hell: 포드, 페라리, 르망에서의 속도와 영광을 위한 A. J. Baime의 싸움
  • 해리 허스트와 데이브 프리드먼의 '12시간의 세브링 1965'
  • Ford GT40 매뉴얼: Gordon Bruce의 Ford의 전설적인 스포츠 레이싱카(Haynes Owners' Workshop Manuals) 소유, 레이싱 및 유지관리에 대한 통찰
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