페라리 F40

Ferrari F40
페라리 F40
개요
제조자페라리 S.P.A.
생산.1987–1992
1,311개 생산[1][2][3]
어셈블마라넬로, 이탈리아
디자이너피닌파리나의[5] 알도 브로바론의 지휘 아래 피에트로 카마르델라[4]
니콜라 마테라치(최고 엔지니어);[6][7][8][9][10][11]
차체 및 섀시
학급스포츠카(S)
체형2도어 베를리네타
배치종방향 장착, 리어 미드 엔진, 후륜 구동[12]
파워트레인
엔진2,936 cc (2.9 L) twin-turbocharged Tipo F120A/F120D 90° V8[1][13]
전력출력478 PS (352 kW; 471 hp)[1]
484 PS (356 kW; 477 hp) US-spec[13]
변속기5단 매뉴얼
치수
휠베이스2,450 mm (96.5 in)
길이4,358 mm (171.6 in)
폭1,970 mm (77.6 in)
높이1,124 mm (44.3 in)
케르브중량1,254 kg (2,765 lb) (Europe)[14]
1,369 kg (3,018 lb) (US)[12]
연대표
전임자페라리 288 GTO
후계자페라리 F50

페라리 F40(, Type F120)은 니콜라 마테라치가 디자인한 후륜구동 스포츠카로[12], 피닌파리나가 디자인한 스포츠카이다. 1987년부터 1992년까지 LM과 GTE 경주용 자동차 버전이 각각 1994년과 1996년까지 생산되었습니다.[15] 288 GTO의 후속 모델로서 (마테라치가 엔지니어링하기도 함) 페라리의 40주년을 기념하기 위해 디자인되었으며 엔조 페라리가 개인적으로 승인한 마지막 페라리 자동차였습니다.[1] 당시 페라리에서 가장 빠르고, 강력하며, 가장 비싼 판매용 자동차였습니다.[16]

이 차는 총 400대의 생산 계획으로 첫 선을 보였으며, 1987년 공장에서 약 40만 달러(현재 1,030,000달러[17])의 소매 가격을 제시했습니다.[18] 포뮬러 원 드라이버 나이젤 맨셀이 소유하고 있던 것 중 하나가 1990년 당시 기록인 100만 파운드에 팔렸는데, 이는 2010년대에 기록된 것입니다.[19][20] 미국행 자동차는 213대로 총[1][21] 1,311대에서 1,315대가 제작되었습니다.[22]

발전

기원.

1984년 초, 마테라치는 엔조 페라리에게 B 그룹 4리터 카테고리(터보차지 시 2.8리터)를 사용하여 더 이상 일반 구매자의 손에 의해 안전하게 도로에서 성능을 발휘할 수 없는 새로운 로드카의 성능을 증명하는 아이디어를 제안했습니다. 엔조 페라리가 더 이상 사업의 생산 부분을 통제할 수 없었기 때문에, 마테라찌는 총괄 매니저 Eugenio Alzati의 허가를 받아야만 했습니다. 허가가 났지만 월요일부터 금요일까지 근무 주간 외에 작업이 진행되는 조건에서만 허용되었습니다. 그래서 아주 작은 팀이 토요일에 GTO Evoluzione를 개발하여 FIA 그룹 B의 포르쉐 959에 참가한 것과 같은 클래스에 참가했습니다.[6][page needed][7][8][9][11]

1986년 시즌에 그룹 B 부문을 끝내기 위한 FIA의 움직임으로 엔조 페라리는 5대의 GTO 에볼루지온 개발 자동차를 보유하고 그들에 들어갈 시리즈가 없었습니다. 이것들은 검증 운전자가 Enzo Ferrari에게 Materazzi가 기본 자동차 개념을 유지하고 주행 가능하게 만들 수 있다고 확신할 때까지 구매를 고려할 수 있는 열광적인 사람들에게 남겨졌습니다.[11] 마지막 스포츠카에 유산을 남기고 싶은 엔조의 열망은 도로 전용 자동차를 생산하기 위해 에볼루지오네 프로그램을 더 개발할 수 있게 했습니다. 특히 페라리는 더욱 엄격해진 배기가스 규제로 인해 발생한 성능 적자의 상당 부분을 보상하는 최근 자동차의 개발에 깊은 인상을 받았습니다.[23]

투기꾼들을 겨냥한 "사이버 돈벌이 운동"이라고 불리는 일반적인 것 중 비교적 적은 것으로 꽤 간단하지만 매우 비싼 차에 대해 페라리 마케팅 부서의 한 인사는 "우리는 그것이 매우 빠르고, 극단적이고 스파르탄에서 스포츠하기를 원했습니다." "고객들은 우리 차가 너무 화려해지고 편안해 지고 있다고 말해왔습니다." "F40은 순수한 성능만을 원하는 고객들 중 가장 열광적인 고객들을 위한 것입니다. 959처럼 미래를 위한 실험실이 아닙니다. 스타워즈가 아닙니다. 그리고 포르쉐가 959를 만들었기 때문에 만들어진 것은 아닙니다. 어차피 그렇게 되었을 겁니다."[24] 사실 이 차의 원시적이고 단순한 이유는 마테라찌의 레이싱 배경(Stratos Gr.4, Gr.5 실루엣, 그 다음 Osella F2와 F1 자동차, 126C, 그리고 결국 288 GTO)과 매우 관련이 있습니다.[6][7][8]

F40의 차체는 피에트로 카마르델라가 피닌파리나 디자인 하우스의 알도 브로바론의 감독 하에 디자인했습니다.[5] 한편 니콜라 마테라찌(Nicola Materazzi)는 주행 가능한 자동차를 만들기 위해 엔진, 기어박스 및 기타 기계 부품의 진화 작업을 진행했습니다. 이 중 많은 부분이 288 GTO Evoluzione에서 잘 검증되었으며, 여기서 F40은 많은 스타일링 신호를 취합니다. 1986년 6월 10일 프로젝트 초기부터 엔조 페라리는 이 차를 매우 짧은 시간(11개월)에 완성하여 1987년 여름에 선보일 것을 요청했습니다. 이러한 이유로, 그는 마테라치에게 팀의 모든 엔지니어를 선택할 수 있도록 허락했습니다. 차체 작업과 같은 자동차 개발의 일부는 Micheloto Automotili와 같은 외부 회사에서 수행되었습니다.[11]

동력, 토크 및 서스펜션

288 GTO의 IHI 4행정 90도 트윈 터보차지 및 인터쿨링된 V8 엔진의 2,936cc(2.9L, 179.2cuin) 버전을 확대하여 7,000rpm에서 478PS(471hp, 352kW)의 최대 출력과 4,000rpm에서 577N ⋅m(426lb ⋅ft)의 토크를 제공했습니다. 기어, 토크 곡선, 실제 출력은 자동차마다 다릅니다. F40은 1990년 미국 규정에 따라 배출가스 규제를 위한 요건이 될 때까지 촉매변환기 없이 작동했습니다. 측면 배기 파이프는 각 실린더 뱅크의 배기 가스를 안내하고 중앙 파이프는 터보차저의 웨이스트게이트에서 배출되는 가스를 안내합니다. F40의 트윈 터보 차져 V8은 2014년 캘리포니아 T까지 페라리의 마지막 강제 인덕션 엔진이 될 것입니다.

1991 페라리 F40 (미국 사양)

많은 부품이 업그레이드되고 설정이 변경되었지만 서스펜션 설정은 GTO의 더블 위시본 설정과 유사했습니다. 페라리는 비정상적으로 낮은 접지 간격으로 인해 프론트 댐퍼의 유압 리프트 챔버를 통해 추후 차량에 필요할 때 차량의 접지 간격을 높이는 기능을 포함했습니다.[citation needed]

차체 및 인테리어

1991 페라리 F40 (US 스펙) (후면도)
히든 헤드램프

차체는 강도와 저중량을 위해 케블라, 탄소 섬유, 알루미늄으로 만든 패널을 특징으로 하는 피닌파리나의 완전히 새로운 디자인이었고, 강도 높은 공기역학 테스트가 채택되었습니다. 폴리카보네이트 플라스틱 앞유리와 창문을 사용하여 무게를 더욱 최소화하였습니다. 자동차는 에어컨이 적당했지만 사운드 시스템, 도어 핸들, 글로브 박스, 가죽 트림, 카펫 또는 도어 패널이 없었습니다. 처음에 생산된 50대의 자동차는 미끄러지는 렉산 창문을 가지고 있었고, 나중에 생산된 자동차는 바람막이 창문을 장착하고 있었습니다.[25]

모든 자동차는 "로쏘 코르사" 색상과 좌측 드라이브로 공장을 떠났습니다. 최소 7대의 차량이 개조되어 우측 운전으로 브루나이 술탄에게 전달되었습니다. 술탄은 피닌파리나의 프로토타입 매니저 파올로 가렐라를 이용해 차의 색상, 동력, 실내 쾌적성 등을 수정했습니다.[26][27]

공기역학

강제 유도 엔진은 상당한 양의 열을 발생시키기 때문에 냉각이 중요했습니다. 열기를 분산시키기 위해 차체가 있는 오픈휠 레이싱카와 유사하게 자동차를 디자인했습니다. 라디에이터, 전면부, 객실 아래 공기 흐름을 원활하게 하기 위한 부분 언더트레이와 엔진 뒤에 디퓨저가 있는 두 번째 언더트레이가 있었지만 엔진 베이는 밀봉되지 않았습니다. Cd=0.34의 드래그 계수를 가지고 있습니다.

타이어

이 차는 288 GTO에 비해 80 bhp(81 PS; 60 kW)가 추가되었기 때문에 일반적으로 경주용 자동차와 관련된 동력 수준에 대응하기 위해 새로운 타이어를 개발해야 했습니다. Materazzi는 Lancia 자동차를 가지고 몇 년 동안 알고 지내던 개발 책임자 Mario Mezzanotte에게 연락했습니다. 피렐리는 1980년부터 1985년까지 포뮬러 1 시즌에서 쌓은 경험과 비대칭 트레드 패턴으로 카카를 만들어 F40 전용 P-Zero를 만들었습니다.[29][30]

런칭 및 프로모션

F40은 1987년 7월 21일 마라넬로의 시민 센터에서 공개되었습니다. 마테라치에 따르면 원래 프레젠테이션은 프랑크푸르트 모터쇼에서 열릴 예정이었지만 피아트는 그 쇼에서 알파 로미오 164를 발표해야 했고 둘은 충돌했을 것입니다. 따라서 엔조 페라리의 고집으로 출시는 2개월 이상 예상되었습니다. 프로젝트 시작(1986년 6월)부터 출시까지 계산해보면, 이 차는 13개월 만에 개발되었습니다.[11]

이 자동차의 홍보는 엔조 페라리의 과거 인터뷰, 공장 내부에서의 작업, 그리고 F40이 모데나의 거리를 운전하는 장면이 포함된 다큐멘터리에서 카메라에 포착되었습니다. F1 운전자 Michele Alboreto는 1987년 크리스마스에 이탈리아 TV와 언론인 Ezio Zermiani를 위한 특별 프로그램을 포함하여 여러 차례에 걸쳐 마라넬로에서 밀라노까지 운전하는 모습이 촬영되었습니다.[31][32][33]

레이싱

LM

F40 LM

레이싱카는 이미 GTO Evoluzione와 F40의 로드고잉 버전에 대한 작업을 수행한 페라리 전문가 Michelotto(파두아 소재)가 준비했습니다.[34]

3개의 섀시가 준비되었고 2개의 섀시가 경주에 사용되었으며 일련 번호는 79890과 79891입니다. 세 번째 섀시는 일련번호 88521로, 미켈로토에 머물렀지만 결코 경주되지 않은 스페어 카였습니다.

이 차는 1989년 초 IMSA의 라구나 세카 레이스웨이 라운드에서 데뷔하여 GTO 부문에 등장했으며, 장 알레시(Jean Alesi)가 이끄는 LM 에볼루션 모델로 2개의 더 빠른 우주 프레임 4륜 구동 아우디 90s에 이어 3위를 차지했으며, 레이스를 지배한 다른 여러 공장 지원 우주 프레임 스페셜을 제치고 경쟁을 펼쳤습니다. 그 다음 경주에서, 그것은 18바퀴를 돈 후에 은퇴해야 했습니다. 장 피에르 자부유, 자크 라피테, 헐리 헤이우드와 같은 게스트 드라이버들이 이끄는 다음 IMSA 시즌에는 3개의 2위와 1개의 3위가 최고의 결과였습니다.[35]

F40은 1991년에 IMSA로 복귀하지는 않겠지만, JGTC를 포함한 수많은 국내 GT 시리즈에 출전하는 것은 후에 민간 업체들에게 인기 있는 선택이 될 것입니다.

1994년, 이 차는 BPR GT 시리즈에서 스트란델에 의해 캠페인을 벌였고, 4 Hours of Valleunga에서 우승을 차지하며 국제 대회에 첫 선을 보였습니다.[36]

1995년, F40은 파일럿-알딕스 레이싱(F40 LM)과 스트란델(F40 GTE, 페라리 클럽 이탈리아 배너로 레이싱)에 의해 독립적으로 개발되어 4시간의 안데르스토프를 수상했습니다. 더 이상 맥라렌 F1 GTR과 경쟁하지 않게 된 페라리 F40은 1996년에 1년 더 돌아왔고, 전년도의 안데르스토프 우승을 반복했고, 그 이후로 GT 레이싱에서는 더 이상 볼 수 없게 되었습니다.[37]

총 19대의 자동차가 생산되었습니다.[38]

컴페티치오네

Museo dell의 자동차 di Torino에 전시된 페라리 F40 경쟁 모델

F40 Competizione은 F40 LM의 후원을 받지 않는 보다 강력한 버전으로, 르망 24시간에 입점하려는 프랑스 수입업체의 주문에 따른 소비자 요청의 결과입니다. 페라리가 LM 태그가 너무 제한적이라고 생각했기 때문에, 10개의 모델이 제작되었는데, 모두 고객의 요청에 따라 처음 2개는 F40 LM이라고 불렸고, 나머지 8개는 F40 Competizione입니다.[39]

F40 Competizione은 업그레이드된 트윈 터보 차저 V8 엔진에서 691hp(515kW)의 성능을 발휘합니다. 보도에 따르면 이 차는 약 367 km/h (228 mph)의 최고 속도를 낼 수 있다고 합니다.[40]

섀시 번호 80782는 원래 로드카로 구입하여 1989년 페라리 공식 수입업체인 크로이만스 BV에서 네덜란드로 수입했습니다. 그 후 Kroymans의 레이싱 부서인 Cavallino Tuning의 Peter van Erp가 작업을 수행하여 새로운 충격 흡수기, 새로운 계측기, 브레이크, 차체 및 새로운 페인트 작업으로 "Competizione" 사양으로 변환했습니다. 이 차는 페라리 챌린지를 통해 지속적으로 홍보되었으며, 1995년 자동차의 경쟁력을 유지하기 위해 개조가 이루어졌습니다. 영국의 튜닝 회사인 G-Tex가 Michelotto와 공동으로 수정한 것으로 에어 잭, 업그레이드된 롤 후프, 출력을 700bp(710PS; 522kW) 이상으로 증가시키는 엔진 업그레이드가 포함되었습니다. 가장 최근의 소유자에게 판매된 후, 회색과 파란색 직물 시트로 구성된 장식용 메이크오버가 있었습니다.[41][42]

성능

최초의 독립적인 측정은 4.7초 만에 0~100km/h(0~62mph), 최고 속도는 321km/h(199mph)를 달성했습니다.[citation needed]

다음으로 최고 속도에 도달할 수 있는 기회는 Auto, Motorund Sport가 주관한 Nard ò 링에서 승부차기였습니다. 페라리는 두 대의 차를 보냈지만 둘 다 321km/h(199mph) 이상에 도달할 수 없었으며, 최고 속도 339km/h(211mph)를 달성한 포르쉐 959 S와 최고 속도 342km/h(213mph)를 달성한 Ruf CTR에 뒤졌습니다. 둘 다 29대만 제작된 제한된 생산차였기 때문에 F40은 페라리가 자체 평가한 것처럼 세계에서 가장 빠른 스포츠카는 아니지만, 람보르기니 디아블로가 출시될 때까지 ('생산차'라는 용어가 어떻게 정의되는지에 따라) 500대 이상 제작되어 가장 빠른 생산차라는 타이틀을 여전히 주장할 수 있습니다.[43][44][45] Road & Track은 유럽 및 미국 사양 자동차 모두에서 최고 속도 315km/h(196mph)를 측정했으며, Car and Driver는 최고 속도 317km/h(197mph)를 측정했습니다.[12][46][47]

접수처

내부

F40은 1987년에 공개되었을 때 엇갈린 반응을 얻었습니다. 데니스 시마나티스(Dennis Simanaitis)는 로드 앤 [48]트랙(Road & Track)에서의 외모를 칭찬했지만 다른 사람들은 감동하지 않았습니다. 관측통들은 288대의 중고 GTO와 959대의 포르쉐에 얼마가 지불되었는지를 보고 투기꾼들의 돈을 현금화하려는 냉소적인 시도로 여겼습니다.[49] 투기꾼들은 엔조 페라리의 죽음과 가격 인상의 이익을 기대하고 있었습니다.[50] 1990년에 출고된 F40의 10%만 주행에 사용된 것으로 추정되었습니다.[51]

사람들은 경매에서 투기꾼들이 서로 차를 파는 것을 볼 수 있었고, 1989년([52]거품 붕괴 전)에는 정가의 7배가 넘는 가격으로 계속 상승했습니다. F40 추격 시뮬레이터(Crazy Cars II), 터보 아웃런, 듀얼: 시승 II, 마이애미 체이스, 포뮬러 원: Build to Win and Out Run Europa 또한 그 명성을 높였습니다.[citation needed]

오토카는 1988년 피오라노 테스트 회로에서 F40을 테스트했습니다. 글쓴이 멜 니콜스(Mel Nichols)는 "저는 F40이 어떻게 교통이 원활한지, 비가 많이 오는 곳에서는 무섭고, 울퉁불퉁한 길에서는 혹독한지, 긴 여행에서는 너무 소음이 많은지 아직 모릅니다. 수하물 공간도 없고 승하차도 어색합니다. 하지만 저는 이것을 알고 있습니다: 부드러운 도로 위에는 눈부시게 빠른 차가 있어서 유순하고 매력적입니다; 까다롭지만 운전하기에 어렵지 않은 차는 거대한 그립감과 더 중요한 것은 뛰어난 균형과 매너로 축복받고 있습니다. 지금까지 생산 자동차 제조업체들이 경주용 자동차 수준에 가장 근접한 성능을 사용하여 이를 즐길 수 있습니다."[53]

1988년 페라리는 홈 트랙 피오라노 서킷에서 F40을 테스트하고 비교를 위해 포르쉐 959를 가져오도록 기자들을 초대했습니다. 자동차 잡지와 자동차 잡지는 전체적인 판결을 내렸는데, 두 잡지 모두 포르쉐 959가 더 나은 차였습니다.[54][55]

Gordon Murray는 Motor Trend의 1990년 7월호에서 이 차를 분석했습니다: "페라리를 매우 흥미롭게 만드는 것은 무게의 부족입니다. 다른 마법 같은 건 전혀 없어요그들은 섀시 기본 기준 수준의 직경 2인치 및 3인치 스틸 튜브에 모든 작업을 의뢰하고 있으며, 이를 통해 섀시가 회로 위에서 휘어지는 것을 느낄 수 있고, 도로 위의 모든 곳에서 흔들림을 느낄 수 있습니다. 정말 흔들립니다. 물론 섀시를 들뜨면 도어 패널이 덜컹거리고 삐걱거리기 시작합니다. 다른 차들은 팽팽하고 견고한 느낌이 드는 반면, 이 차는 플라스틱 차체를 얹은 커다란 고카트와 같습니다." 그는 오래된 레이싱 기술에 대해 "60년대 기술도 아니고 프레임 관점에서 보면 50년대 트윈 튜브 기술이지 우주 프레임도 아닙니다. 벌크헤드를 대시에 고정하고 프론트 서스펜션, 리어 서스펜션 및 롤 바를 부착할 수 있는 로컬 프레임만 있습니다. 그런 다음 케블라의 마케팅을 4분의 1인치 고무로 접착합니다."[56]

자동차와 운전자는 이 자동차를 "순수한 공포와 날 것의 흥분의 혼합물"이라고 불렀습니다. 가장 재미있는 것은 시속 15마일(24km/h)부터 1단 기어로 가속하는 것이었습니다. "순수한 공포"는 붐비는 고속도로를 운전하는 것이었습니다. 후방 시야가 너무 나빠 차선 변경에 "믿음의 물결"이 필요했습니다. 운전자의 불편함을 "방콕 채무자의 감옥"이라고 표현하기 위해 마을 주변에서 일상적인 도로 사용에 적합하지 않은 것으로 밝혀졌으며, "너무 기계적으로 비행하여 탑승 정비사에게 조언"을 받았습니다. 비교 테스트에서 람보르기니 디아블로는 테스트자들이 F40을 선택하는 동안 민간인들에 의해 더 잘 보이는 것으로 나타났습니다.[12][57] 자동차와 운전자가 포르쉐 911 터보를 미국 고속도로에서 가장 빠른 A-to-B 사륜 운송 수단이라고 선언했을 때, "긴장된" 페라리 F40은 30분 거리의 차라는 이유로 경쟁력이 없다고 여겨졌습니다. "그 다음에는 시원한 음료를 마시고 잠깐 낮잠을 자고 싶으실 겁니다."[58]

레거시

포르쉐 959와 다른 슈퍼카들과 비교했을 때, 스파르타식 디자인과 최신 기술 부족으로 인해 차에 대한 엇갈린 평가에도 불구하고, F40은 언론과 소유자들에게 많은 사람들에게 호감을 받는 차로 남아 있습니다. 에보 매거진의 2013년 "페라리 F40 구매 가이드"는 "많은 사람들에게 그것은 가장 위대한 도로 주행 페라리"로 시작했습니다. 한 전문가는 페라리 코고센티의 인기에 대해 설명했습니다: "그들은 오늘날의 레드 테이프와 건강 및 안전의 세계에서 또 다른 F40을 만드는 것이 결코 허용되지 않을 것입니다. 그래서 특별하고 바람직한 일입니다."[18]

Richard Hammond는 F40을 포르쉐 959와 비교하면서 "959가 세련되고 세련됨에 따라 내장적이고 엣지있는 경험"이라고 말했습니다.[59]

슈퍼카의 가치와 매력은 매우 주관적입니다. 오토카는 그것을 운전하기에 최고의 차라고 이름 지었습니다. Pistonheads는 "40년에 지어진 페라리보다 더 예쁘고, 더 빠르고, 더 희귀한 페라리가 있습니다. 그러나 특별한 것은 없습니다." Motor Sport Magazine은 엔진의 동력 전달이 부드러운 속도로 이루어지고 운전자의 요구가 있을 때 작동한다고 언급하며 21세기를 위해 이를 재차 강조했습니다. Classic And Sportscar는 XJ220, EB110 및 F40과의 테스트를 거쳐 결론을 내렸습니다. "완벽과는 거리가 멀었습니다. 사실 완벽은 레이더에도 없지만 잔인하고 탄도적이며 약간 무섭습니다. 마술. 아니요, 정말 그렇게 좋아요." 오토익스프레스는 또한 자동차가 기계 부품과 고무 연료 탱크의 올바른 서비스를 제공할 때 단순성 덕분에 오늘날까지 견고하고 신뢰할 수 있다고 언급했습니다.[60][61][62][63][64]

페라리의 수석 시승자 다리오 베누치(Dario Benuzzi)는 1970년대와 80년대의 기술에도 불구하고, 이 차는 열정적인 운전자들에게 매우 관련성이 있고 흥미로운 것이라고 생각합니다: "많은 동력을 가진 가벼운 차였고 그것이 운전을 재미있게 만드는 것입니다. 물론 핸들링도 매우 좋았습니다. 그래서, 전반적으로, 매우 좋은 패키지입니다! 조향 및 브레이크 서보를 채택할 수 있었다면 F40은 여전히 슈퍼카들 사이에서 무시할 수 없는 힘이 될 것이라고 생각합니다."[65][66]

참고문헌

위키미디어 커먼즈에는 페라리 F40과 관련된 미디어가 있습니다.
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