포르쉐 908

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포르쉐 908
1971년 포르쉐 908/3
개요
제조사	포르쉐
생산	1968–1971
차체 및 섀시
클래스	1966-1971: 그룹 6 시제품 스포츠카 1972-1975: 5조 스포츠카 1976-81: 6조 2인승 경주용 자동차
보디 스타일	쿠페 스파이더
배치	RMR
파워트레인
엔진	3.0 L 플랫 8 (908/01, 02, 03) 2.1L 터보차저 플랫 6(908/03)
치수
길이	4,839 mm (1968.5인치)
연석 중량	650kg(1,540lb)
연대기
전임자	포르쉐 907
후계자	포르쉐 936

포르쉐 908은 포르쉐 906-포르쉐 910-포르쉐 907 시리즈를 이어나가기 위해 1968년에 선보인 포르쉐의 경주용 자동차였다.

FIA는 포뮬러 원처럼 엔진 배기량을 3,000cc로 제한하는 6조 시제품 스포츠카에 대한 규칙 변경을 발표하면서 908을 포르쉐 스포츠카 최초로 허용 가능한 최대 사이즈의 엔진을 장착했다. 이전의 포르쉐 907은 270마력의 발전으로 2,200cc 타입 771/1 플랫 8 엔진만 가지고 있었다. 신형 3리터 타입 908 플랫8은 8400rpm으로 257kW(350hp)를 생산했다. 전통적으로 공랭식이고 실린더당 밸브가 2개뿐이어서 400hp(300kW)가 넘는 현대적인 F1 설계에 비해 출력은 낮았지만 지구력 레이싱에는 적합하지 않았다.

908호는 원래 빠른 트랙에서 낮은 드래그를 제공하기 위해 폐쇄된 쿠페였지만, 1969년부터는 주로 가벼운 오픈 스파이더인 908/2로 경주되었다. 타르가 플로리오나 뉘르부르크링처럼 날렵한 자동차를 선호하는 트위스트 트랙에 무거운 포르쉐 917을 보완하기 위해 1970년 보다 콤팩트한 908/3가 도입됐다. 1972년 민간인에게 팔린 다양한 908대가 1980년대 초까지 투입되었으며, 포르쉐 934 기반의 2.1리터짜리 터보 6엔진을 장착하는 경우가 많았다.

1968: 908/01

뉘르부르크링 1000km에서 우승했음에도 불구하고, 이 908은 1968년에 거의 설득력이 없었다. 더 크고 작은 2200cc 907은 시즌 초반 압도적인 승리를 거두었고, 이후 프로토타입 부문에서 포르쉐의 첫 번째 진지한 시도보다 더 좋은 결과를 낳았다. 한편, 구형 4.7리터 포드 GT40s 그룹 5 스포츠카는 고속 트랙에서 우승하고 있었고, 포드 P68은 실패, 페라리는 불참, 알파 로미오 33은 여전히 2,000cc 엔진을 사용하고 있었다. 포르쉐는 1969년 5000cc그룹 5종 스포츠카 범주의 최소 생산요건이 50대에서 25대로 줄어든 가운데 한 단계 더 나아가 12기통 신차 포르쉐 917의 필수 25가지 사례를 구축하기로 했다. 그러나 이 위험한 투자는 약 1년이 걸릴 것으로 예상되었고, 908은 그 동안 성과를 낼 예정이었다.

1968년 '르망 24시간'이 프랑스의 정치 불안으로 6월에서 9월 말로 연기되면서 908년대와 GT40의 대결의 발판이 마련됐다. 포르쉐 908 LH(긴 꼬리)는 예선과 레이스 초반이 가장 빨랐지만 포르쉐가 908을 개선하기 위한 추가 시간을 활용하지 못한 것으로 나타났다. 새로운 포르쉐 팀장이 수리 규칙을 잘못 해석했기 때문에 교류 발전기 문제가 지연되고 심지어 실격까지 초래했다. 다시 한번, V8로 구동되는 포드가 우승했고, 907 LT가 유일한 생존 기준인 908 앞에 2위를 차지했다. 게다가 포드는 1968년 국제 메이즈 챔피언십에서 우승했다.

1969: 908/02

1969년 6조 시제품 규칙이 변경되었고, 포르쉐는 포르쉐 908/02 스파이더의 무게를 100 kg(220 lb) 낮춰 지붕과 긴 꼬리를 제거했다. 알루미늄 튜브 프레임을 사용했으며, 이를 점검하기 위해 공기압 계량기를 사용했다.

1969년 24시간 데이토나는 포르쉐에게 재앙이었다. 908/02년 3개 모두 실패했지만 롤라 T70은 우승했다. '세브링의 12시간'에서 포드 GT40은 공장에서 908/2s로 진입한 3인조를 물리쳤다.

당시 제네바에는 더욱 강력한 포르쉐 917이 도입되었고, 908년의 경력은 끝난 것처럼 보였으나 908은 성공하기 시작했다. 다음 레이스는 브랜드 해치의 BOAC 500으로 908이 페라리 312P에 1-2-3으로 앞서며 마침내 성공하였다. 몬자 1000km, 타르가 플로리오, 스파 1000km, 누르부르크링 1000km에서 1-2-3-4-5로 압도적인 승리를 거두면서 1969 국제메이크 챔피언십은 908/02년까지 포르쉐를 위해 확보되었고 포르쉐 917은 문제를 겪었다.

그러나 르망 24시간 명성은 1969년 포드 GT40에 의해 다시 우승했는데, 917년대는 여러 시간 동안 선두에 섰다가 기어박스에 문제가 있었기 때문이다. 한스 헤르만이 Jacky Ickx에 이어 매우 근소한 차이로 2위를 차지하면서 908이 우승에 도전했다. 헤르만의 908 로우 드래그 쿠페는 직선 구간에서는 빠르게 움직였지만, 908년대와 함께 도입된 빛으로 인해 브레이크 패드가 마모되었다. 그 팀은 패드를 교체하지 않는 것에 도박을 해서 Ickx가 제동을 걸고 패스할 수 있게 했다.

1970 - 1971: 908/03

1969년 말에 이르러 더욱 강력해진 917호에도 불구하고 908호의 경력은 계속되었다. 누르부르크링이나 타르가 플로리오처럼 다소 비틀리고 느린 트랙에서는 917을 '917K'로 수정한 후에도 잘 맞지 않았다. 그래서 포르쉐는 "하나의 사이즈가 모두 들어맞도록" 만들려고 노력하기 보다는, 각 유형의 레이싱 트랙에 맞는 전용 자동차를 만들었다. 힐클라이밍에 사용된 가볍고 짧은 포르쉐 909를 바탕으로 한 새로운 오픈 콕핏 버전인 908/03은 908/02보다 더 짧았고, 단지 500 kg (1,100 lb) 밖에 나가지 않았는데, 이에 비해 917K는 약 840 kg (1,900 lb)의 무게가 나갔다. 이 버전은 1970년 누르부르그링 1000km와 타르가 플로리오에서 성공했는데, 타르가 플로리오에서는 전형적인 속도가 917년 390km/h의 240mph의 절반 정도에 불과했다.Le Mans에서^{[citation needed]} LH 긴 꼬리가 달성될 수 있었다. 스티브 맥퀸이 1970년 12시간의 세브링에서 2위를 차지한 908/02는 레이싱 자체에서 르망 영화의 카메라카로도 사용되었다. 맥퀸은 당초 포르쉐 917을 경주에서 운전할 계획이었으나, 영화 제작사가 영화 제작비를^{[citation needed]} 지원하면서 거부권을 행사했다.

1971년, 908년대의 뒤쪽에 수직 지느러미가 추가되었는데, 이 지느러미는 알파 로미오와 그들의 티포 33에 의해 타르가에서 얻어맞았다. 908/03s에 진입한 모든 선수들이 충돌했지만, 빅 엘포드는 가까스로 가장 빠른 랩을 세팅했다. 누르부르그링의 다음 레이스는 알파스 2명 앞에서 908타로 1-2-3으로 마쳤지만, 알파가 브랜즈 해치와 왓킨스 글렌에서 승리하면서 이들 프로토타입이 917대를 이길 수 있다는 것이 증명됐다.

강력한 917과 경량급 908의 조합으로 포르쉐는 1969년부터 1971년까지 매년 국제메이크챔피언십을 석권했다.

1972 - 1981

1972년 5천 cc그룹 5 스포츠카 범주는 단종되었고, 917과 주요 라이벌인 페라리 512는 폐차가 되었다. '그룹 5 스포츠카'로 개칭한 3000cc 부문에서는 엔진이 370hp(280kW)로 저전력화돼 있어 포르쉐의 주요 장점은 저체중이었다. 새로운 규정에는 포르쉐가 달성할 수 있는 무게(650kg(1,430lb)보다 훨씬 더 높은 무게(6,50kg(1,300lb))가 필요하여 페라리 312PB, 알파 로미오 T33이 유리해졌다.TT와 Matra는 내구성 트림에서도 420마력(310kW) 이상의 강력한 F1 파생 엔진을 탑재했다.

포르쉐는 20년 간의 공장 스포츠카 경주 역사를 청산하기로 하고 908/03년 차를 고객에게 팔았다. 주펜하우젠에 본사를 둔 이 회사는 캔암 시리즈용 917/10 터보 개발 외에도 이미 노후화된 포르쉐 911 개발에 주력해 911 플랫식 6을 터보차저로 테스트했다. 하지만 세 살짜리 포르쉐 908LH 쿠페는 1972년 르망 24시간에서 라인홀드 조에스트에 의해 3위로 들어왔다. 고객들은 규칙에서 요구하는 대로 추가 중량을 장착한 여러 908/3s의 레이스를 계속했다. 1975년, 908년대에는 포르쉐 934 GT 자동차에 사용된 것과 비슷한 터보차지 엔진이 장착되었다. 2.1리터와 1.4리터의 터보 계수를 사용했음에도, 터보는 현재 정상 흡기 3리터 엔진보다 더 높은 출력을 발휘하고 있다. 이를 틈타 1976년 이 공장은 포르쉐 936을 개발해 5그룹 스포츠카 클래스를 대체한 6그룹 2인승 레이싱카 부문에서 경쟁했다. 934년과 935년과는 달리 포르쉐는 936을 팔려고 내놓지는 않았고, 주로 르망에서 몇 개의 레이스에만 들어갔다. 몇몇 고객-908대가 936 스타일의 차체 구조로 업그레이드되었다. 1980년 '르망스의 24시간'에서 2위를 차지했던 조이스트와 아이크스의 포르쉐 908/80 터보차지는 나중에야 진짜 포르쉐 936 섀시를 갖게 됐다.

908호는 30년 만에 뉘르부르크링 1000km 구간에서 우승해 1968년부터 1971년까지 4년 연속 우승한 데 이어 1980년에도 최종 우승에 터보차징을 활용했다. 약 908명의 선수들은 현재도 클래식 지구력 경주(CER) 시리즈와 같은 대회에서 경주를 하고 있다.

버전

908 LH 쿠페 1968

• 2990cc 8실 엔진
• 350hp(260kW)
• 최고 속도: 320km/h(200mph)
• 폐쇄 콕핏
• 빠른 트랙을 위한 긴 꼬리 차체

908/2 스파이 1969

• 2990cc 8실 엔진
• 350hp(260kW)
• 최고 속도: 290km/h(180mph)
• 오픈 콕핏
• 저중량(규칙에 의해 주어진 최소중량 없음)
• 빠른 트랙을 위한 긴 꼬리 차체

908/3 스파이 1970년-1950년

• 2990cc 8실 엔진
• 370hp(280kW)
• 최고 속도: 290km/h(180mph)
• 오픈 콕핏
• 단축 휠베이스
• 저체중
• 1971년 리어 핀이 장착된 새로운 차체

908/3 스파이더 터보 1975-1981

• 1971년 고객 팀에 판매된 공장 차량
• 팀별 및 공장 내 수정
• 2,140cc 6실 터보 엔진
• 500마력 이상

참조

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 포르쉐 908과 관련된 미디어가 있다.

• 포르쉐 908-01, 908-02, 908-03