미시간 주 간선 고속도로 시스템

Michigan State Trunkline Highway System
주 간선 고속도로 시스템
Interstate 75 markerUS Highway 23 markerM-28 marker
75번 주간 고속도로, 23번 고속도로, M-28의 고속도로 표지
Michigan's state trunkline highways run through all 83 counties
미시간 주의 주 간선 고속도로 지도
인터스테이트 미국 고속도로 주
시스템 정보
MDOT 및 MBA에서 유지 관리
길이9669mi[3][a](1만5561km)
형성된1913년 5월 13일(1913-05-13), [1]1919년[2] 7월 1일까지 서명함
고속도로명
인터스테이트주간 고속도로 n (I-n)
미국 고속도로미국 고속도로 n(미국 n)
시스템 링크

주 간선 도로 시스템은 주간 고속도로, 미국 간선 도로(미국 간선 도로) 또는 주 간선 고속도로로 지정된 고속도로를 포함하여 미시간 주의 모든 주 간선도로로 구성된다.이러한 분류는 축약형식으로 각각 I-, US 또는 M- 접두사가 있는 고속도로 번호에 적용된다.이 시스템은 미시간 교통부(MDOT)에 의해 유지되며, 맥키낙 대교가 연결하는 상·하반도(UP, LP)의 주 83개 카운티 모두에서 9669마일(1만5561km)의 간선도로 구성된다.[b]이 시스템의 구성 요소는 국지적인 고속도로가 있는 10차선 도시형 고속도로에서 2차선 시골 미분양 고속도로, 차가 금지된 맥키낙섬의 무동력 고속도로에 이르기까지 다양하다.가장 긴 고속도로는 거의 400마일(640km)이나 되는 반면 가장 짧은 고속도로는 약 4분의 3마일(약 1.2km)이다.일부 도로는 MDOT에 의해 유지관리를 나타내는 표지판이 없는 비서명 고속도로로, 지정이 해제된 고속도로나 재정비 프로젝트에서 남겨진 도로 구간이 여전히 주정부 관리 하에 있는 고속도로의 잔재일 수 있다.

오늘날의 현대식 고속도로의 이전 버전에는 유럽이 정착하기 전 미국 원주민들이 사용했던 발자국이 포함되어 있다.1805년 미시건 준주(州)가 생긴 직후, 새 정부는 제1차 도로 구역을 신설했다.연방정부는 그 지역의 인구 센터를 연결하는 도로 건설을 도왔다.당시 도로 공사는 읍·면 관할의 관할이었다.주 정부는 1850년 새로운 헌법에 의해 금지될 때까지 잠시 도로와 관련되었다.민간기업들은 판자도로를 건설하고 통행료를 부과했다.지방 읍면도로는 토지 소유자가 세금 대신 개선하도록 하는 법령 노동 제도를 통해 재정 및 건설되었다.카운티 전역의 도로 계획, 건설 및 유지보수의 조정은 19세기 후반에 제정되었다.

20세기 초, 도로에서의 국가 개입에 대한 헌법적 금지가 없어졌다.미시건 주 고속도로국(MSHD)은 1905년에 신설되었고, 그 부서는 주 표준에 맞게 도로를 개선하기 위해 카운티와 읍면동에게 돈을 지불했다.1913년 5월 13일 주 보상 간선 고속도로법이 통과되어 주 간선 도로 시스템이 만들어졌다.MSHD는 내부 고속도로 번호를 시스템의 도로에 할당했고, 1919년에는 도로를 따라 표지판을 붙이고 지도에 표시했다.미국 고속도로 시스템은 1926년에 만들어졌고, 미시건 주의 고속도로는 새로운 지정을 설명하기 위해 번호를 다시 매겼다.1930년대 법률은 주 고속도로 부서의 주 간선 통제를 강화했다.1940년대 동안, 최초의 고속도로가 미시간에 건설되었다.1950년대 주간 고속도로 시스템이 도입되면서 주 정부는 LP 남동쪽 구석에 있는 토튼햄 고속도로인 미시건 턴파이크를 건설하려는 노력을 중단했다.미시간주 인터스테이트의 건설은 그 10년 후기에 시작되어 1992년까지 계속되었다.이 기간 동안, 1960년대와 1970년대에 몇몇 고속도로가 취소되었고, 다른 고속도로들은 환경적, 정치적 문제로 인해 지연되거나 변경되었다.1992년 이후 고속도로가 추가로 건설된 사례는 거의 없으며, 21세기 초에는 새로운 고속도로가 있는 도시를 우회하는 사업이 진행되고 있다.

번호 매기기

사용법

Photograph of the
US 8을 따라 온 환영 사인회

주 고속도로 번호의 문자 M은 지정의 필수적인 부분이며, 고속도로 옆에 붙어 있는 다이아몬드 모양의 안심 표지에 포함되어 있다.[5]주의 고속도로는 다른 곳에서 흔히 볼 수 있는 노선 n 또는 고속도로 n과 반대로 M-n 구문을 사용하는 것을 말한다.이 사용법은 미시간 주 간선 도로가 처음 개통된 1919년부터 현재까지 공식적, 비공식적 맥락으로 이어지고 있다.[6][7][8]미시간 주는 이 구문을 따르는 유일한 두 주 중 하나이고, 다른 한 주는 캔자스 주이다.[9]

미시간 외곽의 M-n은 다른 주, 지방, 지방 또는 국가 간 고속도로를 지칭할 수 있지만, 대부분의 경우 해당 지역의 지역 용도는 미시간 주의 용도를 모방하지 않는다.영국과 같은 나라에서, M은 미국의 고속도로와 유사한 고속도로를 언급하는 반면,[10] 미시건 주의 M 번호 지정은 일반적으로 주 간선을 나타내며 어떤 종류의 고속도로에도 존재할 수 있다.M번 간선도로는 도시지역 8차선 고속도로, 농촌자유로 및 고속도로 4차선, 주요 간선도로, 외딴 시골지역 2차선 고속도로 등 다양한 도로를 따라 지정된다.이 시스템은 또한 자전거, 마차, 보행자들로 제한되는 무동력 도로인 [11]맥키낙섬의 M-185도 포함한다.[12]

Photograph looking north
M-553 마퀘트 남쪽 유리 곡선 접근

고속도로 지정에 가장 많이 사용되는 숫자는 UP의 M-553과 북부 디트로이트 교외를 따라 달리는 주간 696(I-696)이다.[11]가장 낮은 수치는 디트로이트 지역의 우드워드 가를 따라가는 M-1과 UP를 가로지르는 미국 고속도로 2(US 2)이다.[11]대부분의 M-숫자 간선 지정은 200대 이하가 대부분이지만 300대 이하가 일부 지정됐다.MDOT는 현재 400년대에 주간 시스템 외부에 지정을 부여하지 않았다.미시간 주의 번호 부여 시스템에는 식별 가능한 패턴이 존재하지 않지만, 15개 미만의 M 번호 노선의 대부분은 일반적으로 디트로이트와 그랜드 래피드의 주요 도시 또는 그 주변에 위치해 있다.[11]

수치중복

다른 주와 달리,[13] 다른 시스템 하에서 동일한 경로 번호를 사용하는 것을 금지하는 공식적인 규칙은 없다.미시간 고속도로를 이용하는 운전자들은 US 8과 M-8뿐만 아니라 I-75와 M-75를 만나게 될 것이다.[11] 1926년 미국 고속도로 시스템이 만들어졌을 때, 많은 미국 고속도로들은 주 간선 도로의 번호와 중복되는 번호를 부여받았다.[14][15]1950년대 후반에 주간 고속도로 시스템이 도입되면서 각각의 간선 도로 지정은 주 내 다른 곳에서는 관련이 없는 M-n 간선 도로 상대자를 가지고 있기 때문에 상황을 더욱 복잡하게 만들었다.[16]

미시간 주에 있는 많은 옛 미국 고속도로는 그들의 존재 유물과 같은 번호의 M 번호의 고속도로를 떠났다.예를 들어, M-27은 구 US 27의 일부를 따라 운행된다.[11][16] 또한, M-16이 모두 US 16이 되었고, 디트로이트에서 새기노까지 M-10의 대부분이 1926년에 US 10의 노선으로 가정되었다.사실, M-10의 각 반복은 US 10의 이전 또는 미래의 정렬을 따라 전체 또는 일부 존재해왔다.[2][15]

Photograph of
제니슨의 M-121

한때 미국 고속도로의 확장으로 존재했던 M 번호의 주 고속도로의 사례도 있다.M-25는 원래 미시건에서 M-25가 해체되기 전 US 25의 연장선이었고, M-24는 한때 US 24의 연장선상에서 두 고속도로를 분리했다.[16]M-131은 US 131이 이전 M-131에 연결되기 전까지 US 131의 연장선이었다.[17][18]또한 한때 US 112의 대체 경로 역할을 했던 M-112가 있었다(이후 둘 다 각각 I-94와 US 12로 변경되었다).[11][19]

고속도로 시스템

주 간선 고속도로 시스템 전체의 일부로 MDOT에 의해 유지되는 4가지 종류의 고속도로가 있다.또한 연방정부와 지방군이 정비하는 도로체계도 있다.서로 다른 형태의 고속도로가 동일한 포장도로를 동시화폐로 공유하면 지정과 중복되는 경우가 빈번하다.이 현상의 한 예로서 플린트와 스탠디시 사이의 고속도로는 약 121km의 75마일 동안 I-75와 US 23을 모두 운반한다.[11]

주 간선 고속도로

참고 항목:미시간 주의 주간 고속도로, 미시간 주의 미국 고속도로, 미시간 주의 주 간선도로
BL I-196 marker
Bus. M-60 marker assembly
BL I-196(왼쪽) 및 버스의 마커.M-60(오른쪽)

주 간선 고속도로 시스템은 네 가지 종류의 고속도로로 구성된다.미시간 주 고속도로 시스템 및 미국 번호 고속도로 시스템(미국 고속도로)의 부분과 일반 주 간선;[20] 네 번째 유형인 특수 노선은 다른 세 가지 유형의 고속도로의 변형이며, 경로 표시기 위에 놓인 특수 번호판으로 구분된다.이 번호판에는 이 경로를 비즈니스 또는 커넥터 경로로 표시한다.주간 고속도로 시스템의 비즈니스 루프와 스퍼는 "인터스테이트"가 달리 나타날 수 있는 맨 위에 "비즈니스"라는 단어를 배치하는 표준 주간 표시기를 사용한다.이러한 사업 루프와 스퍼는 재정비와 우회도로로 인해 주요 고속도로가 시내 중심가에서 벗어나게 된 후 시내 중심가와 주요 고속도로를 연결한다.[5]또 다른 범주인 커넥터 경로는 이름에서 알 수 있듯이 두 개의 고속도로를 연결하는 역할을 한다. 이들 커넥터의 대부분은 서명이 없다.[21]특별노선의 고속도로 명칭은 특별노선의 종류와 함께 모국도로를 미리 정하여 정립한다.전체 이름은 다른 고속도로와 같이 일반적으로 약칭된다.Business Loop Interstate 196 (BL I-196), Business M-60 (버스)M-60) 또는 커넥터 M-44(Conn. M-44).2010년 현재 미시간 주 간선도로는 9669마일(1만5561km)으로 주 [3]간선도로의 약 8%를 차지하고 있다.[22]이 주행 거리 중 국가 유지 고속도로 약 4,415마일(7,105km)이 국가 고속도로에 포함되는데,[23] 이 고속도로는 국가의 경제, 국방 및 이동성에 중요하기 때문에 선정된 고속도로다.[24]미시간 주의 간선 고속도로는 2007년 현재 주 교통량의 약 51퍼센트를 차지하고 있다.[20]

시스템의 고속도로는 0.170마일(0.274km)의 비서명 Business Spur 주간 375(BS I-375)에서 0.178km(0.732마일)의 M-212에서 395.40마일(636.33km)의 I-75에 이르는 길이로 다양하다.[25]미시간 주의 일부 간선들은 MDOT에 의해 유지되고 있지만, 그것을 나타내기 위한 경로를 따라 표지판이 없다.이러한 서명되지 않은 간선들은 대부분 이전 또는 해체된 이전의 고속도로 지정의 일부분들이다.[26]그들은 각 시군이 국가로부터 도로의 관할권을 인정할 때까지 국가의 통제를 받는다.

Map
주간 고속도로
기타 고속도로
기타고속도로[c]

MDOT에 의해 유지되는 주의 고속도로는 2차선 시골 고속도로에서 12차선 고속도로까지 다양하다.인터스테이트 외에도, 다른 간선들은 고속도로 표준에 따라 건설된다.US 10, US 23, US 31, US 127 및 US 131의 구간이 고속도로 표준으로 업그레이드되었다.몇몇 주 간선들의 전부 또는 일부도 고속도로다.메트로 디트로이트 지역에서는 M-5, M-8(데이비슨 프리웨이), M-10(로드지 프리웨이), M-14, M-39(사우스필드 프리웨이), M-53(반 다이크 프리웨이), M-59 등이 그런 구간을 갖고 있다.나머지 주에서는, M-6이 그랜드래피즈 근처, 코너. 베이시티 인근 M-13, 미드랜드 인근 M-47, 잭슨 인근 M-60, 버스. Kalamazoo 근처의 US 131 또한 그들 각각의 길의 전부 또는 일부에 대해 자유도로다.US 12, M-20, M-37, M-46, M-55, M-66 및 US 223의 구간도 다른 고속도로와 동시에 운행되도록 라우팅되었다.[25]

2013년 1월 현재, 미시간 교통 기금(MTF)에 기여하는 세 가지 수입원이 있다: 연료 소비세, 차량 등록비, 연방 지원이다.미시간주는 연간 약 9억 5,500만 달러의 수익을 내기 위해 휘발유에 갤런 당 18.7 센트, 디젤 연료에 15 센트의 소비세를 부과한다.자동차 등록금은 약 8억 6천 8백만 달러에 달하며, 연방 유류세로부터의 연방 지원이 미시간 주의 자금 지원의 마지막 3분의 1을 차지한다.[27]MTF에서 나오는 돈은 MDOT, 카운티 도로 수수료, 시 또는 마을 거리 부서, 지역 공공 교통 기관 사이에 분배된다.[28]2013 회계연도에, MDOT는 일상적인 유지 보수에 2억 7,340만 달러를 포함하여 고속도로 시스템에 약 12억 달러의 예산을 책정했다.나머지는 기획, 선로설비 인수, 건설 등의 측면에서 주요 사업에 자금을 조달했다.[29]겨울철 정비에 있어서, MDOT는 모든 주 고속도로를 제설작업의 두 가지 우선순위로 분류하여 주의 일부 고속도로를 비울 수 있도록 초과근무를 허가한다.[30]

카운티 도로 및 기타 시스템

C-66 marker
CR 492 marker
C-66(왼쪽) 및 CR 492(오른쪽)용 마커

MDOT는 주 내의 카운티 지정 고속도로의 병렬 시스템에 대한 번호를 할당하고, 해당 번호는 부서에 의해 그리드 시스템에 할당된다.이러한 고속도로는 간선 연결에서 서명하고 공식 MDOT 지도에 표시되지만, 여러 카운티에 의해 유지된다.이들은 1970년에 주 간선 시스템을 보완하기 위해 시작되었으며, 국가 표준 오각형 모양의 파란색과 노란색 표지에 문자 번호 조합을 달고 있다.이름의 문자 구성요소는 주의 구역에 해당하며, 구역 A-F는 하한반도에 있고, G와 H는 상반도에 있다.이 숫자는 각 문자 구역 내의 번호 매기기 격자에 해당한다.[31]기타 카운티 시스템은 83개 카운티별로 지정 및 유지되며, 표지판 및 번호 매기기 관행이 다양하다.[d]주의 533개 법인 도시와 마을도 자체 도로망을 유지하고 있지만 주의 읍면 지역은 도로 관할권이 없다.[20]

FFH-16 marker
Great Lakes Circle Tour marker
Pure Michigan Michigan Byway marker
Federal Forest Highway 16, Great Lake Circle Tour 및 Pure Michigan Byway의 표식기

미국 산림청과 연방 고속도로국은 주 내 소수의 국립 숲에 대한 접근을 제공하는 연방 숲 고속도로를 지정한다.[36]또한, 미시간주는 오대호원 관광 프로그램에 참여하여 미시간주 해안선과 가장 가까운 주 유지 고속도로를 따라 관광 계약을 체결한다.[37]미시간 헤리티지 루트 시스템은 역사적, 오락적 또는 경치적인 특성을 지닌 간선들을 강조하기 위해 1993년에 만들어졌으며,[38] 2014년 12월 30일 명칭이 Pure Michigan Byway로 변경되었다.[39]

역사

19세기

Black and white map
인도 전 오솔길 지도

미시건 주의 고속도로의 역사는 그 주를 가로지른 옛 아메리카 원주민의 오솔길로 거슬러 올라간다.이러한 경로는 약 12–18인치(30–46cm) 이하의 경로로, 단일 파일 트래픽을 허용했다.이 주의 많은 현대식 고속도로들은 포트 피트에서부터 포트 디트로이트까지 이어지는 그레이트 트레일을 포함하여 오래된 오하이오 주 톨레도까지의 길을 따라간다.이 길은 대서양 연안으로 통하는 브래독의 길과 연결되어 있다.[40]

미시간 준주는 1805년에 설립되었고, 영토 주지사는 첫 번째 도로 구역을 설립하였다.그 지역은 그 지역의 농경 인구의 농업 수요를 충족시키기 위해 농경지를 건설했다. 그들은 농부들과 그들의 지역사회에서 시장을 연결했다.개별 공동체의 지역 거리는 그러한 공동체의 책임이었다.[40]동시에 디트로이트는 화재에 이어 시내 5개 대통로를 위해 폭 120피트(37m)의 선로권을 만들었다.[41]

디트로이트 외곽에서는 상황이 사뭇 달랐다.영토 지도에는 1839년까지 내륙을 가로지르는 '간첩성 늪'이라는 글자가 인쇄되어 있었다.[42]최초의 탐험가와 정부 측량자들이 미래의 주를 가로지른다는 보도는 미시간 땅이 농업이나 다른 생산적인 활동에 적합하지 않다는 평가를 확인하는 것 같았다.그 지역의 몇 안 되는 도로는 일년 중 반 동안 통행할 수 없었다.초기 도로의 질이 나쁘다는 것은 처음에는 주의 대부분의 교통수단이 호수와 강을 경유한다는 것을 의미했다.상업은 캐나다로 오고 가는 무역으로 제한되었다.[42]

이 도로들은 1812년 전쟁 동안 군대의 필요에 적합하지 않은 것으로 판명되었다.루이스 캐스 관할 주지사는 연방정부에 방어적 필요와 영토 정착을 위한 원조를 강화하기 위해 도로건설 자금을 로비했다.군사 도로는 1816년 교통 수요에 대한 대응으로 디트로이트-포트 미그스 투 톨레도 건설과 함께 처음 도입되었다.디트로이트에서 포트 휴런, 새기노, 그랜드 래피드, 시카고를 연결하는 1820년대와 1830년대에 의회 전용도로가 더 많이 건설되었다.[40]

1817년 읍은 군 위원들의 감독하에 도로를 건설할 수 있는 권한을 부여받았다.한 경우, 한 카운티가[e] 모든 상반도와 오늘날의 하반도에 있는 여러 카운티를 커버했기 때문에 이 감독은 어려웠다.1827년 건설에 대한 직접 감독권이 읍면에 부여되었고, 도로 건설에 대한 연방정부의 개입은 1837년 주정부의 보조금 지급으로 끝났다.[40]

첫 번째 주 헌법은 도로와 같은 내부 개선에 국가의 참여를 장려했다.1837년의 패닉은 새로운 주의 노력을 황폐화시켰고, 정부는 채권 상환을 불이행했다.민간 건설사들은 1844년부터 도로를 건설해 연방정부 출범으로 남겨진 장거리 도로공사의 공백을 메웠다.[40]첫 번째 도로는 코듀로이 도로였다. 이 도로들을 짓기 위해 모든 크기의 통나무를 길 건너에 배치했다.통나무 사이의 간격은 더 작은 통나무나 흙으로 채워져 있었다.늪지대나 습지대는 배수를 위해 솔을 먼저 깔았다.때가 되면 통나무는 썩어 마차 바퀴를 잡거나 동물 발을 징발할 수 있는 큰 틈새를 도로로 남겨놓곤 했다.나중에, 도로들은 참나무 판자로 만들어졌다.판자 도로 회사들은 1848년 법안의 통과 후 국가에 의해 임대되어야만 했다.판자 도로법에 따르면 이들 업체는 최소한의 규격으로 도로를 건설해야 했다.이 규격에는 2–4봉(33–66ft; 10–20m)의 총 너비, 3인치(8cm)의 널빤지로 최소 8피트(2.4m)의 노면이 포함되었다.나중에 개정된 법률은 그 회사들이 자갈을 판자로 대체하도록 허용했다.[44]1850년 새로운 주 헌법의 제정을 시작으로, 국가는 "내부적 개선의 일부 또는 관심"이 되는 것이 금지되었다. 이 조항은 미시간 주의 도로에 대한 주 정부의 개입을 종식시켰다.[40]

Photograph of a street sign in East Lansing for
한때 M-16과 이후 미국 16의 일부였던 그랜드 리버 에비뉴는 원래 주 고속도로가 되기 전에 플랑크 도로로 개조한 인디언 산책로였다.

초기 플랭크 도로는 통행료에 의해 자금 지원을 받았다; 이 요금은 두 동물이[45] 끄는 마차의 경우 마일당 0.02달러의 비율로 도로를 따라 몇 마일마다 개찰구에서 징수되었다(2020년[46] 0.62달러와 동일).시간이 흐를수록 널빤지가 뒤틀려 썩어 버리곤 했다.통행료는 도로를 잘 정비하는 데 필요한 유지비를 마련하기에는 부족했다.[45]심지어 마크 트웨인은 그랜드래피스로 여행을 떠난 뒤 "어떤 비양심적인 악당들이 지금 안 그랬다가 그 위로 널빤지를 떨어뜨렸다면 길이 나쁠 리가 없었다"고 말했다.[44]그 널빤지는 시간이 지남에 따라 제거되었고 자갈길로 대체되었다.[45]가장 긴 전세 도로는 트라버스 시를 경유하여 질워키에서 맥키나우 시까지 220마일(350km)의 거리였으며, 가장 짧은 거리는 술트 스테 인근 1.6km였다. 마리.[47]

읍면지역에서는 '통계노동체계'를 활용한 지방도 유지·건설이 계속되었다.지방 도로 지역에 거주하는 신체 건강한 남자는 자신의 지역 도로에서 30일간의 노동을 수행함으로써 도로세를 지불할 것으로 기대되었다.만약 그가 세금을 공제할 수 없다면, 하루 0.625달러의 세율이[46] 평가되었다(2020년 19.44달러와[48] 동일).이 도로 유지보수는 별도의 선출직 읍면동 관리인 읍면동 도로 감독관의 지도 아래 종종 군 차원의 계획이나 조정 없이 그의 주민들의 희망에 따라 수행되었다.종종 "개선된 도로"는 정비의 아마추어적인 성격 때문에 개선되지 않은 도로보다 상태가 더 나빴다.[48]

초기 형태의 연방 지원은 1850년대부터 주 도로망에 기여했다.의회는 1850년에 특정 숲과 늪지를 주에게 허가했다.[49]보조금에 관한 규정에는 토지의 수익금은 사용하기 위해 토지의 환수를 위해 사용될 것이라고 명시되어 있다.미시간 입법부는 건설업자가 건설할 여러 도로를 건설하고, 도로와 인접한 토지를 매각한 수익금으로 또는 토지 자체로 지불했다.[48]이러한 노력에도 불구하고, 국가가 허가한 5,082마일(8,179km)의 판자 도로 중 1,179마일(1,897km)만이 202개 전세기 판자 도로 회사 중 89개사가 건설한 적이 있다.[47]

1881년 부분적으로 세제개편이 이루어져 법령-노동체계에 전적으로 의존하는 대신 도로세를 직접 납부할 수 있게 되었다.읍면 단위보다 큰 첫 번째 도로 구역은 1883년 공공법 278에 따라 베이 카운티에 만들어졌다.이 도로지구는 8개 읍을 아우르며, 도로건설의 보다 나은 조정과 계획을 위해 제공되었다.다른 카운티 시스템은 1893년에 다른 카운티들이 베이 카운티의 선례를 따를 수 있도록 허용하는 법률의 통과로 만들어졌다.[48]1900년까지, 판자 도로는 일반적으로 버려졌다.몇몇은 여전히 잘 정비되어 있지만, 대부분은 간헐적으로 자갈 조각이 있는 썩은 통나무로 이루어져 있었다.유료 주택은 빈 판잣집이었고, 도랑에는 오리 연못이 막혀 있었다.[44]국가가 공여한 당초 202개 널빤지 도로 중 23개 도로만 여전히 운행 중이다.[47]

1880년대와 1890년대의 자전거 열풍의 필요성에서 비롯된 굿 로드 운동은 세기의 전환기에 이르러 자동차의 필요성에 관심을 돌렸다.디트로이트 출신의 주 상원의원인 호레이시오 S. "좋은 길" 얼은 1901년 미국 휠맨 연맹의 전국 대통령으로 선출되었다.얼은 국가 헌법에서 도로개량 금지를 폐지할 것을 요구하는 위원회 보고서를 작성했다.이 보고서는 또한 주 고속도로에 대한 위원회와 시스템을 만들 것을 권고했다.[48]

20세기 초

참고 항목:미시간 교통부

최초의 주 도로 기관인 미시간 주 고속도로국(MSHD)은 1905년 7월 1일에 창설되었다.처음에 그 부서는 최소한의 규격을 명시하기 위해 도로를 건설하는 것에 대해 카운티와 읍면에 대한 보상을 실시했다.1905년에 미시간에는 68,000마일(110,000km)의 도로가 있었다.이들 도로 중 자갈로 개선된 곳은 7700마일(1만2000㎞)에 불과했고 마카담은 245마일(394㎞)에 불과했다.주의 법령 노동 제도는 1907년에 폐지되었다.그 대신에, 유지보수가 아닌 영구적인 개선을 위한 자금으로 재산세 제도가 도입되었다.[50]시골 농부들은 주의 노력에 반대했고 심지어 헨리 포드조차도 도로 건설과 유지 보수를 개혁하는 생각에 반대했다.이러한 반대에 대응하여 부서의 업무는 분권화되었고, 도로개량 기준은 국가에서 나왔으나, 읍·면·군에서 업무를 수행하였다.[51]미국의 첫 번째 콘크리트 도로의 거리는 1909년 디트로이트의 식스 마일(Six Mile)과 세븐 마일(Seven Mile) 도로 사이에 우드워드 애비뉴(Woodward Avenue)를 따라 놓였다. 이 거리의 폭은 17피트 8인치(5.38m)로[52], 가격은[53] 14,000달러(2020년에는 293,000달러에 상당)[54]이었다.

An old photograph of
전국 최초로 손으로 도색한 중심선으로 1917년에 보여진 마퀘트-네거니 길을 따라가는 데드맨의 곡선

1913년 5월 13일 국가 보상 간선 고속도로법의 통과로, 주 재정 시스템에서 3,000마일(4,828km)의 도로가 제공되었다.[55]이 시스템은 10개의 부서로 구성되어 있으며, 그 중 몇 개의 부서들은 주 전역에 걸쳐 기존 도로를 따라 운행되었다.[1]이 제도가 만들어진 후, 휴런 해안 도로 협회는 1913년 6월 13일에 도로 벌의 날을 계획했다. 약 5,000명의 남자, 200명의 여자, 3,000명의 말, 750대의 자동차들이 이 주의 200마일(320km)의 도로를 개선하는데 참여했다.[56]당시 추가 입법은 도로개선을 위한 특별평가 과세구역, 중량 및 마력에 따른 자동차 과세, 고속도로 도로변 수목재배 등을 허용했다.[57]의회는 1916년 연방 원조 도로법을 통과시켰고, 주 정부는 1917년 주 자금 지원 시합을 통해 연방 지원 자격을 얻기 위한 헌법 개정을 통과시켰다.[51]

첫 번째 중심선은 1917년 주 고속도로에서 현재 마퀘트 카운티의 492번 지방도로인 트렁크라인 15번 도로로 지정된 마퀘트-네거니 도로를 따라 그려졌다.[f]겨울 정비는 제1차 세계 대전 동안 전략 고속도로의 590마일(950km)을 봉쇄하기 위해 시작되었으며,[59] 약 13,200달러(2020년[54] 153,100달러 상당)가 전쟁 차입 위원회의 일부 자금으로 충당되었다.[51]

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1922년 M-14에 사용된 밀레마커

1919년, 입법부는 알드리히 법을 통과시켰고, 4월에 있었던 선거 동안에 채권 발행법의 승인과 함께, MSHD는 주 간선 도로 시스템을 구성하는 도로 위에 대한 책임을 질 수 있는 권한을 부여받았다.[60]주 고속도로 담당자는 주 간선 고속도로에 서명하도록 요구되었고,[61] 미시간 주는 위스콘신에 이어 두 번째 주(州)가 되었다.[62]이오니아 카운티 엔지니어인 앨런 윌리엄스는 고속도로에 서명하는 데 사용되는 다이아몬드 마커를 디자인하는 것을 도왔다; 그는 또한 국내 최초의 것으로 여겨지는 사라낙 남쪽의 1929년 미국 16번지(그랜드 리버 애비뉴)와 함께 피크닉 테이블을 배치한 것으로도 유명하다.[63]다른 소식통에 따르면 미국 최초의 길가 공원은 1919~20년 현재 철강 근처에 있는 US 2 근처에 허버트 라슨에 의해 만들어졌다고 한다.[64]미국의 첫 까마귀 둥지 교통탑은 1917년 10월 9일 디트로이트의 우드워드와 미시건 어벤지의 교차점에 설치되었다.이 탑은 1920년 10월 세계 최초의 4방향 신호등으로 교체되기 전에 교차로 중앙 위로 경찰관을 올려 교통을 통제했다.[65]

미시간주가 1919년 고속도로를 따라 노선 지정서를 발송한 두 번째 주였지만, 미시간 주는 1913년부터 내부 재고 조사를 위해 내부 간선 지정을 할당하기 시작했다.[62][57]1918년부터 1926년까지 미시건 전역의 주 고속도로에는 M 번호의 고속도로 지정만이 존재했고, 1926년 미국 고속도로 시스템의 창설로 기존의 여러 지정이 재지정되거나 아예 폐지되었다.[14][15]1931년 공공법 131조는 MSHD가 주의 도시와 마을을 관통하는 주 고속도로를 운반하는 시와 마을 거리를 통제할 수 있도록 허용했다.[66]1932년 McNitt 법은 모든 읍면 통제 도로를 83개의 군 도로 위원회로 통합했다.[67]1935년 5월 4일, 주 정부는 인디애나 주 경계선 근처의 뉴 버팔로에 미국 12번지 옆에 첫 고속도로 환영 센터를 열었다; 미시간주는 그 당시 미국에서 처음으로 그렇게 한 주였다.[68][69]

20세기 중반

Black and white photograph
1941년 이전 Munising 남쪽 M-28과 M-178 사이의 분기점

주 정부는 1941년에 제한적인 도로의 건설을 허가하는 법안을 통과시켰다; MSHD는 인접한 부동산에서 주 간선도로로의 접근을 금지할 수 있다.[70]비슷한 시기에, M-9과 같은 한 자리 수의 고속도로가 주 내의 미래 고속도로를 위해 번호를 다시 매겼다.[8]제2차 세계 대전 동안 윌로우 런 고속도로, 디트로이트 산업 고속도로, 데이비슨 고속도로가 건설되어 주 고속도로의 시작을 알렸다.[71][72]이러한 고속도로 개선은 국방을 돕기 위해 1941년 국방 고속도로법에 의해 재정 지원되었다.전쟁이 끝난 후, MSHD와 도로 연합은 국가의 고속도로 수요를 연구했다.그들의 연구는 대공황 이후 도로 유지와 개선이 악화되었다고 보고했다.그것은 또한 전쟁 후 교통량 증가로 인한 압력에 대처하기 위해 자금 지원을 늘려야 한다고 명시했다.[73]

1951년 공공법 51조는 현재 주도로에 대한 관할권을 개정하고 명확히 하였다.기존의 3단계 시스템을 유지하여 주·군·시군 간 도로 관할권을 분할하는 것은 물론, 각 단계를 몇 가지 분류로 세분화하였다.추가 법률은 정확한 분포를 재정립했지만, 51법은 현재 미시간 교통 기금이라는 단일 자금 출처로부터 가스 세금으로부터 도로 자금후원을 분배하기 위한 제도를 마련하였다.[73]연료세가 인상되면서 1950년대에는 재원이 증가했다.전쟁 중 그 수입은 기존 고속도로를 이용 가능한 상태로 유지하기에 겨우 충분한 수준으로 떨어진 반면, 증가하는 교통량을 처리하기 위해 다음 10년 동안 증가되었다.주 고속도로 부서는 또한 제안된 도로개선에 대한 자금 지원을 위해 채권을 판매할 수 있는 권한을 부여받았다.[71]

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M-87, 1956년 11월 1일

1951년 창설된 기관인 미시간 턴파이크 당국(MTA)은 주에서 남북으로 운행할 수 있는 유료 고속도로 건설을 제안했다.[70]미시간 턴파이크의 원래 종착역은 브릿지포트와 록우드였다.[74]당시 주 고속도로 담당자인 찰스 지글러는 당시 주 전체의 도로 건설을 다루는 별도의 기관을 불신하고 제안된 턴피크의 진행을 지연시키기 위해 노력했다.[75]그는 또한 주정부가 세 개의 고속도로를 계획 중이거나 건설 중이기 때문에 이 생각에 반대했다.[76]지글러와 MSHD는 완전한 고속도로가 하반도를 통과하여 상반도를 가로지르는 것을 계획했다고 발표했다.이 발표는 미시간 턴파이크를 건설하려는 노력을 좌절시켰다.[77]주간 고속도로 시스템은 1956년 연방 고속도로법에 의해 승인되었고,[78] 주 정부는 이미 그 시스템의 일부를 위해 몇 개의 고속도로를 설계했다.1957년 주법이 가져온 기회를 포착해 국토부는 1950년대 말과 1960년대 초에 토지 매입과 새로운 고속도로 건설에 자금을 대기 위해 7억달러(2020년[54] 50억3000만달러 상당)의 채권을 매각했다.[76]주 최초의 주간 고속도로는 1959년 10월 디트로이트를 따라 I-75 표지판이 처음 설치되었을 때 표지판이 세워졌다.톨레도 고속도로.주정부가 주에서 사용될 번호 부여 시스템에 대한 최종 승인을 받은 후,[79] 이 표지판들은 먼로 지역의 미국 24A 표지판을 대체했다.[80]미시건은 I-94가 완공되면서 1960년 국경과 국경 사이의 주간 고속도로를 완공한 최초의 주였다.[81]마지막 자갈 주 고속도로는 1960년대 초반에도 포장되었다; 치페와 카운티에서 M-48 포장을 끝내기 위해 1962년 3월에 입찰이 허락되었다.[82]

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디어본의 River Rouge에 있는 M-39 다리

미시간 고속도로의 원래 목표는 인구 5만명 이상의 모든 도시를 시속 110km로 교통을 수용할 수 있는 도로망으로 연결하는 것이었다.이러한 고속도로 개선의 시작에 따라, MSHD는 교통이 날씨와 상관없이 주의 간선을 연중 매일 사용할 수 있도록 하는 정책을 채택했다.주 정부는 또한 고속도로에서 고속도로가 아닌 도로를 개선하는 데 투자했다; 주 전체의 안전과 교통 흐름을 개선하기 위해 더 나은 재료와 건설 방법이 사용되었다.[83]

전후 연도는 주(州)에서 주요 교량 건설 기간이기도 했다.맥키낙 대교는 1957년 11월 1일 개통되었고,[84] 포티지 호수 리프트 대교는 1959년 8월에 완공되었으며, 국제 대교는 세인트 강을 가로질러 [85]개통되었다. 3년 후인 1962년 10월 31일 메리스 강.[86]주 고속도로부는 1963년에 인터스테이트를 따라 마일포스트(mileposts)를 세우기 시작했고, 이후 이 관행을 다른 고속도로로 확대했으며, 마일리지(mileage)를 사용하여 I-94를 따라 인터체인지에 번호를 매겼다.[87]

20세기 후반

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그레이링 남쪽 I-75 출구 254

고속도로 건설은 1970년대까지 계속되었다.1972년 4월 6일, 뉴 버팔로 웰컴 센터는 미국 12 옆에 있던 이전 위치에서 I-94에 인접한 위치로 이전되었다.[69]그 해 말, 주 정부는 중앙선의 페인트 색상을 바꾸었다; 노란색은 이동 방향을 구분하는 선에, 흰색은 같은 방향으로 이동하는 차선을 구분하는 선에 사용되었다.[88]또한 1972년에는 미국과 주 고속도로 개선 사업을 촉진하기 위해 가스세 인상안이 통과되었다.[89][90]1973년 11월 1일, 주지사 윌리엄 G. 밀리켄의 헌납으로 알제리와 로스커먼 사이의 I-75의 마지막 구간이 개통되어 주에서 가장 긴 고속도로가 완성되었다.[91][3]1974년 주 정부는 미시간주에 남아 있는 인터스테이트를 따라 마일리지 기반 출구 번호를 시행했다.[92]1977년 말, 주 고속도로부는 새로운 고속도로 건설에서 기존 시스템의 개선으로 초점을 전환했다.[93]

1960년대와 1970년대에 디트로이트 지역의 다양한 고속도로 사업이 취소되거나 축소되었다.시내에서 고속도로 반란이 일어나자 그랜드 리버 에비뉴를 따라 I-96 노선이 취소되었고, 대신 리보니아에 있는 C&O 철도 우회도로를 따라 새로운 노선이 사용되었다.[94]1970년대 데이비슨 고속도로를 국가 통제권으로 이전해 서쪽으로 I-96(제프리웨이)까지 연장하고 동쪽으로 반다이크 고속도로(연장 M-53)까지 연장하려던 계획이 무산됐다.[72]란싱 인근의 또 다른 고속도로 프로젝트인 반아타 커넥터는 1961년에 이스트 랜싱 주변의 동부 고속도로 벨트웨이를 제공하자고 제안되었지만 1981년까지 이 고속도로가 주변 초등학교에 미치는 영향은 더 큰 경제적 영향과 함께 이 프로젝트의 취소를 가져왔다.[95][96]

Black and white map from the General Location of National System of Interstate Highways Including All Additional Routes at Urban Areas Designated in September 1955
1955년부터 디트로이트 지역 고속도로 계획도

미시건 고속도로위원회는 1977년 1월 26일 도로용 토지를 매입하기 전 한 해 동안 160만 달러(2020년[54] 578만 달러 상당)를 지출한 후 I-275의 북부 구간을 취소했다.[97]이 북부 구간은 당시 주간 고속도로로 계획되지 않았으며 M-275라는 명칭이 붙어 있었다.건설에 대한 반대는 다양한 시민 단체, 다른 수준의 지방 정부, 그리고 디트로이트 뉴스와 디트로이트 프리 프레스 양쪽에서 나왔다.당시 의장인 칼 레빈이 이끄는 디트로이트 시의회도 이 계획에 반대했다.당시 레빈은 "마침내 사람들이 점점 더 많은 고속도로의 위험성에 눈을 뜨고 있는 것 같다.어느 순간 우리는 충분히 말해야 한다.그리고 도달한 것 같소."[97]미국 내무부는 이 프로젝트에 대한 주정부의 환경영향 연구를 검토하고 이 프로젝트가 "휴양지, 습지, 지표수, 야생동물 서식지에 회복할 수 없는 피해를 줄 것"[97]이라고 밝혔다.파밍턴 힐스와 데이비스버그를 24마일(39km) 고속도로와 연결하는 총 프로젝트는 6,950만 달러(2020년[54] 2억3,600만 달러)의 비용이 들 것이며, 디트로이트 시내를 도는 운전자들의 이동 시간을 약 8분 단축시킬 수 있었다.[97]1970년대에 취소된 다른 고속도로 프로젝트들에는 페토스키 북쪽으로 131번 고속도로의 연장, 스탠디쉬에서 알페나로 가는 미국 23번 고속도로의 연장, 시카고로 가는 남부 로어 반도를 가로지르는 고속도로가 포함되어 있다.이러한 벤처기업들은 I-275 증설과 함께 건설비 상승, 환경, 아랍 석유 금수조치와 관련된 우려로 인해 탈락했다.이렇게 취소된 고속도로들에도 불구하고, 몇 가지 제안들이 완성되어야 했다.[98]

1970년대 말에 MDOT는 FHWA가 후원하는 Positive Guidance Demeration Project라는 이니셔티브에 참여하였고, 두 기관은 그랜드 래피즈 인근 워커의 I-96/M-37 및 I-296/US 131 인터체인지 주변의 사이니지 관행을 감사하였다.FHWA는 1979년 4월 I-296 지정에 대한 모든 표지판과 공공 지도 참조를 없애자는 부서의 제안에 동의했다.[99][99]그 후 MDOT는 10월 13일 미국국도교통공무원협회(AASHTO)로부터,[100] 1979년 12월 3일 FHWA로부터 공문서에 그 지정을 계속 사용하는 조건으로 허가를 받았다.이 승인은 자금 및 기타 목적을 위해 주간 고속도로를 명시적으로 유지했다.[101]I-296 지정을 보여주는 마지막 국가지도는 1980년 지도에는 지정에 대한 참조가 전혀 없어 1979년 발간됐다.[102][103]

이 프로그램에 이어, MDOT의 반사 시스템 유닛은 미시간 주의 고속도로 시스템을 따라 2방향 및 3방향 동시화폐의 상태를 검토했다.그들은 1982년 10월 19일 부서 간선번호 부여위원회와 구 교통안전기술자들에게 "운전자의 혼란을 피하고 자금을 절약"하기 위해 다양한 중복 지정을 줄이거나 없애자는 제안을 하기 위해 접근했다.[104]1983년 3월 17일 부대가 최종 권고안을 발표했을 때, 메모는 US 2에서 St까지 절단하는 것을 포함한 다양한 동시 라우팅을 제거하기 위해 19개의 변경을 권고했다. Ignace, US 10의 경로 변경, 그리고 US 33을 주에서 제거.[105]이러한 변경은 각각 1983년 10월,[106] 1985년,[107] 1986년 10월에 시행되었다.[108]버치런 근처에 있는 M-83과의 잘못된 동시성으로부터 그것을 제거하기 위해 M-54의 잘림과 같이 그 당시에 권고된 다른 변경은 실행된 적이 없다.[105][109]

21세기까지

2013년 7월 M-231과의 교체를 위해 I-96을 따라 건설

논란이 되고 있는 I-696의 마지막 구간은 1989년 12월 15일 4억3600만[110] 달러(2020년[54] 8억800만 달러 상당)의 비용으로 개통되었다. 고속도로의 중심 구간은 디트로이트의 북부 교외 통과와 관련된 우려로 인해 지연되었다.[111]미시간 주의 1,241 마일 (1,997 km) 주간 고속도로 네트워크는 랜싱 지역 근처에 있는 I-69의 마지막 4 마일 (6.4 km)로 1992년에 완성되었다.[81]이들 고속도로가 완공된 이후, 소수의 주요 사업들이 간선제도와 20세기 말 그리고 21세기의 시작에 추가되었다.성 바이패스 존스는 1998년 8월 31일에 US 27 (현재의 US 127[112])을 따라 문을 열었다.[113]M-6는 1960년대에 처음 제안된 그랜드래피스의 남쪽 고속도로 우회도로로 1997년과 2004년 사이에 건설되었는데,[114][90] 그 고속도로는 소수자 소유의[115] 하청업체와 노선 위치 선택에 따라 논란이 되었다.[116]캐딜락과 맨튼의 우회도로는 2001년과 2003년에 개통되어 미국의 131번 고속도로가 북쪽으로 확장되었다.[117]M-5 해거티 커넥터의 최종 구간은 2002년 11월 1일에 개통되었다.[118]또 다른 모험은 오타와 카운티의 대강에 M-231로 지정된 고속도로를 위한 새로운 다리를 건설하는 것인데,[119] 그 고속도로는 2015년 10월에 개통되었다.[120]

미래

현재 계획이나 건설 단계에 있는 몇몇 미래 고속도로 프로젝트가 있다.하나는 성에서 US 131에 대한 개선점을 살펴보는 것이다. 2013년 10월 문을 연 콘스탄티누스의 우회로를 포함하는 요셉 카운티.[121][122]MDOT는 이타카~성간 고속도로 구간을 따라 US 127의 향후 개량을 위해 사용될 선로설비 소포를 계속 구매하고 있다. 존스.[123]

또 다른 프로젝트는 세인트루이스를 완성할 것이다. 조지프 밸리 파크웨이(Joseph Valley Parkway)는 베리엔 카운티에 있는 미국 31개 구역이다.고속도로의 원래 계획은 미국 31이 I-94에 있는 I-196/US 31 인터체인지에 직접 연결되도록 하는 것이었다.미첼의[124] 새터나비 서식지에 대한 우려는 이 통로를 블루 크릭 펜에서 눈에 띄지 않게 서식지를 건너기 위해 다리 세트로 재설계할 필요가 있다는 것을 의미했다.[125]2001년에 MDOT는 I-196/US 31 인터체인지 바로 남쪽에 있는 BL I-94 인터체인지에서 I-94와 연결하기 위해 미국 31번 고속도로를 연결하는 새로운 설계 대안에 대한 연구를 시작했다.[126]그 사이 MDOT는 9,700만 달러(2020년[54] 1억3,300만 달러 상당)의 비용으로 2003년 8월 27일 개통한 네이피어 애비뉴 북쪽까지 9.1마일(14.6km)의 고속도로 구간을 건설했다.[127][128]부서는 2021년 누락된 고리에 대한 공사를 시작할 계획이다.[129]

미국 의회는 1991년에 I-73으로 알려진 고속도로 제안을 입법화했다.원래 I-75를 따라 디트로이트로 달리기로 되어 있던 [130]이 정의는 1995년에 수정되어 US 223과 US 127을 따라 그레이링으로 이어지는 지점을 포함하게 되었고, 그 다음 I-75를 따라 술트 스테로 이어지는 지점을 포함하게 되었다. 마리 [131]MDOT는 고속도로 건설을 위해 세 가지 옵션을 검토했으나 2001년 6월 12일 이후 추가 연구를 포기하면서 나머지 자금을 복도 안전 개선으로 전용했다.[132][133]그 부서는 제안된 고속도로의 구간에 대한 "필요가 부족하다"고 말했고, 그 프로젝트의 웹사이트는 2002년에 오프라인으로 전환되었다.[134]2011년 언론 보도에 따르면, 고속도로를 옹호하는 단체가 미시건에서 I-73 제안의 부활을 위해 노력하고 있지만, 주정부와 지방정부는 고속도로 부활에 대해 계속 관심을 표명하고 있다.[135]

참고 항목

메모들

  1. ^ 2015년 7월 7일 기준 측정.
  2. ^ 맥키낙교국(MBA)은 맥키낙교를 담당하는 독립된 국가기관으로, 따라서 그 구간을 전체 고속도로 계통으로 유지하고 있다.MBA는 MDOT와 함께 일하지만 보고하지는 않는다.MBA의 간사는 MBA 승인을 받아 MDOT가 임명한다.[4]
  3. ^ 2006년 3월 28일 현재 모든 고속도로와 고속도로가 이 이미지에 나타나 있는 것은 아니다.
  4. ^ 마켓과 같은 카운티에서는 더 오래된 흑백 사각 마커를 사용하는 반면,[32] 괴빅과 같은 다른 카운티에서는 더 새로운 펜타곤 마커를 사용한다.[33]케위나우 카운티는 카운티 도로 번호나 표지를 사용하지 않으며,[34] 델타 카운티는 일부 카운티 도로에는 녹색과 흰색 표지를 사용한다.[35]
  5. ^ 오늘날의 맥키낙 현은 한때 미힐리맥키낙 현이라고 불렸다; 1830년대에는 중앙 LP의 북쪽 모든 것을 포괄했다.[43]
  6. ^ 첫 번째 중심선은 1911년 웨인 카운티에서 에드워드 N에 의해 발명되었다.하인스.[58]

참조

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외부 링크