국가 최고 속도법

National Maximum Speed Law
"더블 니켈"은 여기서 리디렉션된다. "더블 니켈"이라는 별명을 가진 미국 중부의 주간 고속도로는 55번 주간 고속도로를 참조하라.
국가 최대 속도 제한에 대응하여 시간당 55마일(89km/h) 속도 제한 표지판을 세우고 있다.

국가 최대 속도 제한(NMSL)은 미국 연방 정부의 1974년 긴급 고속도로 에너지 절약법 조항으로, 시간당 55마일(89km/h) 이상의 속도 제한을 효과적으로 금지했다. 1973년 석유파동 당시 유가 급등과 공급 차질에 대응해 초안됐고 1995년까지 법으로 유지됐다.

연방 공무원들은 휘발유 소비가 2.2% 감소하기를 바랐지만, 실제 절감액은 0.5~1%로 추정되었다.

이 법은 전국적으로 운전자들에게 널리 무시되었고, 일부 주에서는 이 법을 반대했지만,[1][2] 많은 관할 지역에서는 이 법이 주요 수입원이라는 것을 발견했다. 행동들은 면제를 위한 거래를 제안하는 것에서부터 속도 제한 시행을 강조하지 않는 것까지 다양했다. NMSL은 1987년과 1988년에 일부 제한 접근 시골 도로에서 최대 105km/h의 제한 속도를 허용하도록 수정되었다. 의회는 1995년에 NMSL을 폐지하여, 속도 제한 설정 권한을 개별 주에 완전히 반환했다.

이 법의 안전 이익은 연구 결과 상반된 결과를 발견함에 따라 논란이 되고 있다.

역사적으로 속도 제한을 설정하는 힘은 국가에 속했다. NMSL 이전에, 유일한 예외는 제2차 세계 대전 중에 발생했는데, 당시 미 국방 교통국은 미국의 전쟁 노력에 필요한 연료와 고무 보전을 돕기 위해 가솔린과 타이어 배급 외에 시간당 35마일의 전국 최대 "승리 속도 제한"을 제정했다. 비록 많은 운전자들로부터 널리 무시당했지만, 승리 제한 속도는 1942년 5월부터 전쟁이 끝난 1945년 8월 14일까지 계속되었다.[3][4] NMSL이 발효되기 직전 제한속도는 121km/h(75mph)에 달했다([5]캔자스는 1974년 이전 130km/h 80mph에서 턴피크 제한속도를 낮췄다). 몬태나와 네바다주는 일반적으로 고속도로에서 제한속도가 없으며, 운전자들은 안전한 곳으로만 제한된다.

1973—55mph 국가 속도 제한

A sign next to a highway says "Speed Limit 50". A newspaper in the foreground has an article about the new speed limit.
1973년에 의회는 국가 속도 제한을 89km/h로 제정했다. 워싱턴과 같은 일부 주에서는 속도 제한을 더 낮게 제정했다.

1973년 11월 20일 현재 여러 주에서 속도 제한을 다음과 같이 수정하였다.[6]

  • 시속 80km(50mph): 로드아일랜드, 메릴랜드, 매사추세츠, 뉴저지, 뉴욕, 버몬트, 워싱턴
  • 시속 89km/h: 노스캐롤라이나 및 오리건 주
  • 캘리포니아는 110km/h(70mph)의 제한 속도를 105km/h(65mph)로 낮췄다.
  • 1973년 11월 말, 돌프 브리스코 텍사스 주지사는 주 전체 제한 속도인 89km/h의 55mph를 채택할 것을 권고했다.[7] 12월 4일, 텍사스 고속도로 위원회는 3 대 0의 투표로, 교통의 흐름과 닉슨과 브리스코의 자발적인 감속 요청을 들어주기에는 너무 느리게 운전하는 사람들 사이의 안전하지 않은 속도 차이를 이유로, 이 속도 제한을 채택했다. 이 법안의 적법성에 의문이 제기되었고, 두 명의 텍사스 국회의원은 이 한도를 막기 위해 소송을 제기하겠다고 위협했다.[8] 12월 6일까지 존 힐 텍사스 검찰총장은 1943년 텍사스 검찰총장의 의견으로 입법부가 주 전체 속도 제한을 설정할 권한을 갖고 있으며 위원회의 권한은 안전이 보장되는 특정 지역에서 속도 감소가 "위원들의 법적 권한을 초과"한다고 판결했다. 하한선을 필요로 하는 [9]요인

1973년 석유 파동에 대한 긴급 대응으로, 1973년 11월 26일, 리처드 닉슨 대통령은 승용차에 대한 국가 제한 속도 80 km/h, 트럭과 버스의 제한 속도 55 mph를 제안했다. 또한 1973년 연간 휘발유 소비량보다 2.2% 감소한 하루 총 가스 소비량을 20만 배럴 줄이기 위해 장식용 조명 금지, 일요일 휘발유 판매 금지, 휘발유 생산량 15% 감축 등도 제안됐다.[10][a] 닉슨은 자동차가 시속 64~80km/h로 40~50mph의 최대 효율을 달성한다는 믿음과 89km/h로 55mph의 속도에서 트럭과 버스가 가장 효율적이라는 믿음에서 부분적으로 근거를 두었다.[12]

미국 최대 트럭 운송 협회인 캘리포니아 트럭 운송 협회는 속도 제한에 대해 "안전 관점에서 현명하지 못하다"는 이유로 반대했다.[13]

제정

긴급 고속도로 에너지 절약법은[14] 미국 의회에서 국가 최고 속도 제한을 포함하는 법안이었다.[15] 주 정부는 고속도로 수리에 대한 연방 기금을 받기를 원한다면 한도에 동의해야 했다. 획일적인 제한속도는 1974년 1월 2일 닉슨에 의해 법으로 체결되었고, 60일 후에 효력을 발휘하게 되는데,[16] 각 주가 미국 헌법의 통상조항을 사용하는 고속도로 기금을 받는 조건으로 제한속도를 요구하고 있다.[17]

이 법안은 1973년 11월 1일 이전에 도로의 제한속도가 낮아지지 않는 한 4차선 분할된 모든 고속도로에서 시속 89km로 제한속도를 제한하도록 했다. 뉴욕주 스루웨이처럼 법을 준수하기 위해 시속 80km(50mph)의 제한속도를 높여야 하는 경우도 있었다. 이 법은 다른 모든 도로의 속도 제한을 89km/h로 제한했다.[16]

AP통신의 조사에 따르면 1974년 1월 2일 수요일 현재 다음과 같이 나타났다.[16]

  • 12개 주는 이미 최대 속도 제한이 89km/h(55mph)로 제한되어 있었다.
  • 9개 주의 최대 속도 제한은 80km/h(50mph)이었다.
  • 29개 주는 하한선이 있었다.

여기에는 연방 요건에 앞서 자발적으로 한도를 낮춘 일부 주들이 포함된다.

1974년 5월 12일, 미국 상원은 제한속도를 시속 97km로 60mph로 올리자는 밥 돌 상원의원의 제안을 물리쳤다.[18]

시속 90km로 55mph의 국가 최고 속도 제한은 의회가 제정하고 제럴드 포드 대통령이 1975년 1월 4일 1974년 연방-에이드 고속도로 개정안에 서명하면서 영구화되었다.[19]

안전영향

고속도로 안전에 미치는 한계의 영향은 불분명하다. 법과 후에 폐지됐다 제정하고 시간 둘 다 동안, 자동차 설비 가장 널리 주로 자동차 안전 개선에 기인한, 자동차 자신의 안전에 1980년대 중반 초에 19세로 증가하고, 의무적인 안전 벨트 법안의 모든 국가들이 뉴 햄프셔를 제외한 통로 때문에 decreased,[20].90년대자동차 사고로 인한 사망자의 감소는 법의 실제적인 영향을 알아내는 것을 어렵게 한다.[21][22] 1973년에 비해 1974년에 대부분의 주에서 교통사고 사망자가 감소했다고 보고되었지만, 실제로 1973년에 비해 1974년, 1975년, 1976년에 교통사고 사망자가 증가한 주는 90km/h의 제한 속도에도 불구하고 다음과 같은 세 주였다. 알래스카, 뉴햄프셔, 와이오밍 주. [23]

국가연구위원회에 따르면 1974년 약 3,000명에서 5,000명의 사망자가 감소했으며, 법이 시행된 이후 교통 속도가 느리고 더 균일한 관계로 1983년까지 매년 약 2,000명에서 4,000명의 목숨을 구했다.[24] 이후 국립학술원은 "차량 속도와 충돌 심각도 사이에 강력한 연관성이 있다"면서도 "이용 가능한 데이터는 속도 제한의 변화가 주행 속도, 안전 및 주행에 미치는 영향을 정밀하게 계량하기 위한 적절한 근거를 제공하지 못한다"고 썼다.다른 종류의 도로에서 시간을 보낸다. 아카데미스 보고서는 또한 시골지역에서는 자유유동 교통속도가 제한속도의 주요 결정요인이 되어야 한다고 지적했다. "주행자는 일반적으로 적절한 주행속도를 예측할 수 있다." 이는 부분적으로 이러한 구역의 강력한 접근 제어에 기인하지만 또한 이러한 구역에서 시속 90km의 속도 제한을 시행하는 것이 어렵다는 것을 인정하는 것이다.[25]

카토 연구소 보고서는 새로운 속도 제한의 처음 몇 달 동안 안전 기록이 악화되었다는 것을 보여주었는데, 이는 NRC가 발견한 사망률 하락이 1978년까지 평균으로 후퇴한 통계적 이상 현상임을 시사했다.[26] 석유 위기가 진정된 후, NMSL은 주로 가능한 안전 측면 때문에 유지되었다.[27]

도로안전보험연구원 분석가들은 1995년 전면 폐지로 사망자가 15% 증가한 반면 시골길의 경우 시속 89~65mph에서 105km/h로 증가해 사망자가 25%~30%[28] 증가했다고 주장하는 논문을 3개 썼다.[28] 이와는 대조적으로, 캘리포니아 대학 교통 과학 센터의 연구자들은 문제의 교류가 단지 방정식의 일부일 뿐이며, 상대적으로 더 위험한 시골길을 벗어나 비교적 안전한 교차로로 이동하는 교통을 고려해야 한다고 주장한다. 이를 감안한 결과, 시골지역 속도 제한을 시속 105km(65mph)로 올리면 사망자가 3.4%~5.1% 감소하는 것으로 나타났다.[29]

연료 절약량

1998년 교통조사위원회는 NMSL이 연료소비를 0.2-1.0% 줄인 것으로 추정했다.[30] NMSL의 가장 눈에 띄게 영향을 받는 도로인 농촌 간선도로는 1973년 미국 자동차 마일 이동의 9.5%를 차지했지만,[31] 이러한 자유유동도로는 일반적으로 재래식 도로보다 연료 효율이 높은 여행을 제공한다.[32] [33] [34]

반대 및 비준수

미준수 주에 대한 연방 고속도로 자금 지원을 최대 10%까지 줄여야 하는 55mph의 고속도로에서 50퍼센트 이하의 자유유동 교통량이 1981년부터 55mph를 초과하도록 의회가 의무화한 연방 준수 표준에도 불구하고 1980년대 교통 조사에 따르면 NMSL은 다음과 같이 광범위하게 위반되었다.[35]

  • 제한속도는 제한속도가 가장 빠른 운전자의 15%만 불법화해야 한다는 일반적인 공학적 관행과는 달리 매우 낮은 준수를 보였다.
    • 1982년 4월부터 6월까지 뉴욕 주간 고속도로에서 속도감시를 받았으며, 초범시 100달러(1982달러, 오늘 268달러) 또는 30일 징역 500달러(1982달러, 오늘 1341달러), 최고 180일의 징역, 6개월의 운전면허 취소 등의 극한 처벌에도 불구하고 83%의 미준수율이 발견되었다. 18개월 만에 [36]3번째 유죄판결을 받고
    • 1988년 4/4분기에, 코네티컷 주의 시골 지역에서 운전자의 85%가 속도 제한을 위반했다.[37]
    • 1985년 텍사스 주 고속도로 및 대중 교통부는 도시 및 농촌 도로의 6개 유형 101개소에서 운전자의 속도를 조사했다. 운전자의 82.2%가 농촌간선도로 제한속도 위반, 67.2%가 도시간선도로 제한속도 위반, 61.6%가 모든 도로 제한속도 위반으로 나타났다.[38][39]
  • 서방 국가들은 1980년대부터 벌금을 줄이기 시작했으며, 이 제한속도가 90km/h로 55mph (90km/h) 제한:
    • 애리조나, 아이다호, 몬태나, 네바다 주 등은 전통적인 과속 범칙금을 시속 90km의 연방 요건 이전에 운전자들이 유효한 속도 제한을 초과하지 않는 한 15달러의 에너지 낭비 범칙금으로 대체했다.[36]
      • 네바다의 에너지 낭비 벌금은 1981년 4월 15일 로버트 리스트 주지사가 서명한 때 제정되었다. 89km/h 55mph에서 110km/h를 초과하지 않는 운전자는 5달러의 "에너지 낭비" 벌금을 부과받을 수 있다. 하지만, 표준 과속 티켓은 여전히 허용되었고, "과속자들은 새로운 법을 표 쓰는 것을 중단하라는 신호로 받아들이지 말라는 지시를 받았다."[40]
    • 1986년 제한속도를 초과해 시속 24km로 15mph까지 속도를 낸 노스다코타의 벌금은 15달러에 불과했고 면허포인트도 없었다.[41]
    • 사우스다코타주는 1985년 과속 벌금을 인하했고 1986년 제한속도를 16km/h 이하로 초과했다는 이유로 점수를 매기는 것을 중단했다.[41]
    • 1986년 8월 1일, 보통 3장의 승차권 후 면허를 정지했던 미네소타는 시속 105km(65mph) 이하의 속도위반 승차권 계산을 중단했다.[41]
  • 1980년 공화당의 정강정책은 55mph의 국가 최고 속도 제한을 폐지할 것을 요구했다. 시골지역 교통에 관한 섹션에서, "우리는 연방정부의 시속 55마일의 제한속도가 역효과를 내고 있으며, 특히 미국의 시골지역 지역사회에 재화와 서비스의 높은 비용에 기여하고 있다고 생각한다. 이용 가능한 가장 효과적이고 비용이 들지 않는 연방 지원 프로그램은 각 주가 자체 속도 제한을 설정하는 것이 될 것이다."[42]
  • 1981년 33개 주 의회는 NMSL에 반대하는 방안을 논의했다.[36]
  • 1985년, 미국 교통부의 애리조나 주, 메릴랜드(미국 자동차 협회"엄격한 시행 지역"지정)[43]와 버몬트 주의 주들은 55마일(90km/h)국가 제한 속도 준수에서 과속 감시 데이터와 제출된 이러한 국가들에 의해 수집된에 따르면, 이상이 50을 보여 주는 것을 발견했다. perc1984 회계연도에 고속도로 교통량이 90km/h를 초과했다. 1985년 7월 23일 하원 공공사업 및 교통위원회(House Public Works and Transportation Soccommittee on Surface Transportation)는 국가연구위원회의 권고에 기초하여 55mph(90km/h)에 대한 연방준수 요건을 개정하기 위한 제안을 논의하기 위해 청문회를 열었다. 이들 주와 다른 주들이 준수하고 제재를 피할 수 있도록 돕는다.[44]
  • 일부 사법 당국자들은 공개적으로 제한속도에 의문을 제기했다. 1986년 사우스다코타 고속도로 순찰대 제리 바움 소장은 "70세로 설계된 시스템에서 시속 100km로 시속 60mph로 달리는 한 남자가 걱정돼 아침 10시에 주간 고속도로에 경찰관을 배치해야 하는 이유는 무엇일까"라고 말했다. 금요일 밤에 술 취한 운전자들을 감시하고 있을 수도 있어."[41][45]
  • 심지어 미국 자동차 협회(AAA)와 같은 NMSL을 지지하는 단체들도 이 제한이 엄격히 시행된 장소의 목록을 제공했다.[36]
  • 1986년 6월 1일 네바다주는 80번 주간 고속도로의 3마일(5km)에 시속 110km(70mph)의 제한 속도를 기록하며 NMSL에 도전했다. 속도 제한을 승인한 네바다 주 법령에는 연방 정부가 교통 자금을 중단하면 스스로를 무효로 하는 언어가 포함되었다. 마침 연방도로청은 즉시 고속도로 자금 지원을 보류했고, 이 자금으로 인해 자동적으로 자체 조건에 의해 법령이 무효화되었다.[17]
  • 마침내 1986년 9월 24일, 미 상원은 스티브 심스 상원의원(R-ID)이 도입하고 로널드 레이건 대통령이 지지한 연방 고속도로법 개정안에 찬성표를 던져, 주들이 시골지역 주간 고속도로의 속도 제한을 시속 65마일로 늘릴 수 있도록 했다.[46] 그 해 의회가 휴회하기 전에 개정안과 고속도로 법안은 상하원 회의 위원회에서 모두 사망했다.

1987년부터 1995년까지 — 시골지역 시속 65마일로 전면 폐지

1987년 4월 2일, 의회는 주들이 시골의 주간 고속도로에서 속도 제한을 시속 105km(65mph)로 올리는 것을 허용했다.[47] 1987년 12월 중순에 통과된 법안에서 의회는 주간 표준에 따라 건설된 일부 비 인터스테이트 시골도로가 더 높은 속도 제한을 갖도록 허용했다. 1987년 12월 29일 현재 캘리포니아주, 플로리다주, 일리노이주, 아이오와주, 캔자스주, 켄터키주, 오클라호마주 등은 이 프로그램에 지원하여 받아들여졌다. 이 프로그램은 원래 4년 동안 진행될 예정이었다.[48] 총 40개 주는 1988년까지 주간 고속도로와 주간 표준에 따라 건설된 비주(州) 시골 도로에서 속도 제한을 65mph로 상향 조정했으며 1992년 매사추세츠 주(턴파이크만 해당), 1995년 여름 메릴랜드 주, 뉴욕 주, 펜실베니아 주 등이 합류했다.

대부분의 시골 인터스테이트와 이와 유사한 비인터스테이트 도로의 속도 제한은 국민안전위원회, 공공 시민, 음주 운전 반대 어머니, 미국 트럭 협회, 고속도로 안전 보험 연구소를 포함한 고속도로 안전 옹호자들에 의해 격렬하게 반대되었다. 모두 55mph (90km/mph)의 열렬한 지지자였다.반면에 H).[49][50][51], 시골 Interstates에 대한 새로운 65마일의 속도 제한이 캘리포니아 고속 도로 순찰대, 국립 운전자 협회(합리적 교통 법에nee 실천 시민 연합), 운전자들의 옹호 그룹은 미국 Motorcyclist 협회, Owner-Operator 독립 노동 협회(OOIDA), 자동차의 환영을 받았다. 팬 mAgazine Motor Trend, Road & Track, Car and Driver, 그리고 고인이 된 자동차 저널리스트인 Brock Yates (1934-2016)는 아마도 55mph의 국가 최고 속도 제한의 가장 노골적인 출판 반대자일 것이다.[52]

1991년 의회가 통과하고 조지 HW 부시 대통령이 1991년 12월 18일 서명한 [53]표면간 교통 효율법에 따라, 65mph의 제한속도는 주간 표준에 따라 건설된 시골의 비-중간 고속도로에 영구적으로 만들어졌다. 또 1990년과 1991년 회계연도 동안 90km/h(55mph)의 국가 속도 제한을 준수하지 않는 주들에 대한 연방 제재 유예조치를 선언했으며, 미 교통부는 90km/h(55mph)의 모든 고속도로뿐 아니라 시골 고속도로 65mph에 대한 새로운 준수 표준을 공포할 것을 지시했다. ISTEA가 요구한 대로, 그것들은 연방 규정 23 CFR Part 1260에 발표되었지만, USDOT가 지난 몇 년 동안 속도 제한 규정 비준수에 대한 주정부들에 대해 1995년에 NMSL이 폐지되기 전까지 어떠한 추가 조치도 취해지지 않았다.

재분류된 도로

주간 고속도로는 아니지만 주간 고속도로 표준에 따라 건설된 몇 개의 도로가 증가된 제한속도를 충족하기 위해 주간 고속도로로 재설계되었다.

  • 캔자스는 1987년 5월 14일 연방도로청에 "턴파이크를 토페카와 엠포리아 사이의 주간 고속도로로 지정해 달라"고 청원했다. 이 캔자스 턴파이크 구간은 1956년부터 번호 지정 없이 존재해왔다. 주간 주행 상태는 허가되었고, 335번 주간 고속도로가 지정되었으며, 시속 65마일의 속도 제한 표지판이 올라갔다.[54]
  • 일리노이 주 88번 주간 고속도로는 이전에 일리노이 주 5번 국도로 지정되었다.
  • 포틀랜드와 웨스트 가디너 사이의 메인 턴파이크 50마일(80km)은 1988년 주간고속도로 495번으로 지정되었다. 이 구역의 지정은 메인 주의 주간 번호 부여 계획을 단순화하기 위해 2004년에 주간 95번 도로로 변경되었다.[55]

1995년 폐지

의회는 1995년 국가도로시스템 지정법에서 모든 연방 속도 제한 통제를 해제하여 모든 속도 제한 결정 권한을 1995년 12월 8일부터 주 당국에 반환했다. 몇몇 주는 즉시 이미 존재하는 법으로 되돌아갔다. 예를 들어 1974년 89km/h(55mph)를 넘었던 텍사스 시골지역 한계는 곧바로 110km/h(70mph)로 되돌아가 새로운 표지판이 게시되기 전에 일부 법적 혼란을 야기했다. 몬태나주는 대부분의 시골 고속도로에서 비숫자 속도 제한으로 되돌아갔지만 1999년 입법부는 75mph(121km/h)를 제한으로 채택했다. 그 결과 고속도로 안전 보험 연구소의 앤 맥카트 박사는 "매우 빠른 속도로 달리는 차량의 비율이 크게 떨어진 것이 인상적이다.... 1999년 몬태나주가 정한 제한속도인 시속 75마일을 초과하는 차량의 비율은 45% 감소했다. 시속 80마일을 넘는 비율은 85% 급락했다. 대형 트럭도 느려졌다."(그녀는 2006년 그녀가 언급한 주간 고속도로의 교통 속도에 대한 IIHS 조사에서 뉴멕시코와 네바다주와 비교했을 때 몬태나주가 지방간 속도 제한인 75mph를 76%로 가장 많이 준수했다는 사실을 언급하지 않았다.[56] 하와이는 2002년 교통 단속 카메라 실험 후 대중의 항의에 대응하여 인터스테이트 H-1과 H-3의 일부에 대한 최고 속도 제한을 100km/h (60mph)로 높였을 때 가장 늦게 속도 제한을 높인 주였다.[57]

연방 속도 제한 통제가 폐지되었음에도 불구하고 2011년 최대 속도 제한은 1974년 속도 제한보다 평균적으로 낮았다.[58]

  • 1974년 이전과 동일한 속도 제한이 있는 주: 25[b]
  • 속도 제한이 1974년 이전보다 높은 상태: 8
  • 1974년 이전의 속도 제한: 17[c] 속도 제한 70 또는 75mph의 속도 제한에 대한 도입은 그 해에 시행되었다. 시속 80마일의 제한속도에 대한 도입은 약 2005년에 있었고, 텍사스는 2011년에 시속 85마일을 도입했다.

비록 교통 사고 사망률과 사망률 일반적으로 미국에서 감소했다 이후 1989,[59][60]도로 안전은 오래 그 상태 속도 제한에 있는 국가 최대 속도 법의 폐지 후 늘어나고 있고, 그들은 statis을 포함한 많은 연구를 실시했다 고속 도로 안전에 해로운 효과를 가져왔다 주장하는 것을 계속했다. 티칼이 주장을 뒷받침한다고 주장하는 논문 예를 들어, 고속도로 안전 보험 협회는 "최대 속도 제한이 5mph씩 증가할 때마다 사망자가 4% 증가했다"고 발표했다. 인터스테이트와 고속도로의 증가... 8퍼센트였다. [연구 대상] 41개 주의 연간 사망자 수와 1993년 이후 각 주의 최대 속도 제한에 변동이 없었더라면 예상할 수 있었던 수를 비교한 결과 [우리는] 20년 동안 33,000명의 추가 사망자 추정치에 도달했다[1993년부터 2013년까지]."[61][62]

속도계

(55) emphasized on a Festiva dashboard
이 대시보드에서는 55mph가 강조되어 있다.

1979년 9월 1일, 속도계와 주행 기록계 정확성을 규제하는 FMVSS에서, 미국도로교통안전국은 속도계가 55번과 최고 시속 140km/h의 85mph를 특별히 강조하도록 요구하였다.[63] 일부 제조업체는 더 빠른 속도를 보여주기 위해 85개 이상의 추가 라인을 포함시킴으로써 규칙을 회피했다.[64] 그러나 1982년 3월 25일 NHTSA는 속도계와 주행 기록계 규칙이 "중대한 안전상 편익을 제공하는 것과 달리" "[a] 속도계 눈금의 '55'가 도로변 속도 제한 표지판에 의해 운전자에게 제공되는 정보에 거의 추가되지 않는다는 이유로 속도계 및 주행 기록계 규칙을 삭제함으로써 표준(FMVSS 127)을 완전히 폐지했다.[65][66][67]

대중문화에서

55라는 숫자는 55mph 제한속도의 인기있는 속기가 되었다. 예를 들어, 텍사스 홀덤 포커에서 한 쌍의 five를 가진 손을 "속도 제한"[68]이라고 부른다. 록 뮤지션인 새미 하갈은 이 규칙에 항의하는 히트 싱글인 "I Can't Drive 55"를 발매했다. 민병진이 비평가들에게 호평을 받은 더블 앨범 Dime on Dime의 제목은 NMSL을 가리키며, 농담으로 새미 하가 싱글을 가리킨다. 스모키, 밴디트, 캐논볼 런 같은 영화들은 NMSL에서 인기 있고 유머러스한 잽을 가지고 있었다.

시속 55마일의 제한속도에 대한 일련의 광고 캠페인 중 하나는 "속도 제한 55"이다. 좋은 생각만은 아니다. 법이야."[69][70][71] 이것은 빛의 속도에 근거한 보다 절대적인 진술로 패러디되었다: "초속 18만 6천 마일" 좋은 생각뿐이 아니라 법이지요."[72]

주석

  1. ^ 2.2% 감소된 수치는 일일 소비량이 929만9684배럴이라고 밝혀 계산했다. 부문별 에너지 소비량 섹션에서 운송 부문에서 1973년 석유 소비량을 2.1e로 구한 다음 열 전환 계수 섹션의 A1을 사용하여 배럴로 전환하십시오(에탄올 기반 또는 스모그 저감 가스가 1973년에 흔하지 않았기 때문에 "일반적인 모터 가솔린"으로 가정함).[11]
  2. ^ 약 75mph 및 80mph 제한에도 불구하고 대부분의 시골 도로에 동일한 속도 제한이 적용되는 텍사스를 포함한다.
  3. ^ 대부분의 시골지역 고속도로가 시속 105km(65mph)의 제한시간을 갖는 버지니아 주도 포함된다.

참조

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외부 링크

외부 이미지
image icon "Photograph of 55 mph speed limit replacing a 70 mph limit". February 12, 1974.
image icon "Photograph of KSDOT workers changing a 75 mph sign to 55 mph". 1974. Archived from the original on December 23, 2016. Retrieved December 22, 2016.