아우토반

Autobahn
이 기사는 독일의 아우토반 시스템에 관한 것이다.오스트리아의 아우토반 시스템에 대해서는 오스트리아의 아우토반을 참조해 주세요.그 외의 용도는, Autobahn(동음이의)을 참조해 주세요.
분데스아우토반
Zeichen 330 - Autobahn, StVO 1992.svg
Bundesautobahn 2 number.svg Bundesautobahn 14 number.svg Bundesautobahn 63 number.svg Bundesautobahn 995 number.svg
선택한 Autobahn 표지판(경로 표시 포함)
분데스 오토바넨2, 14, 63 및 995
Autobahnen in Deutschland.svg
독일 분데스 아우토반
시스템 정보
Fur Verkehr und digitale Infrastruxtur에 의해 유지보수됨
길이13,192 km (8,193 mi)
고속도로명
자동반:분데스아우토반 10호
(BAB X 또는 A X)
웹 사이트https://www.autobahn.de/en/its
프랑크푸르트 암 마인 인근 프랑크푸르트 크로이츠의 A3 및 A5

아우토반(IPA: [ˈatotoˌbann], 독일어 복수 아우토바넨)은 독일의 연방 통제 고속도로 시스템이다.독일어 공식 용어는 '연방 고속도로'로 번역되는 분데스아우토반(BAB)이다.'분데스아우토반'의 글자 그대로의 의미는 '연방 자동차(모바일)'이다.트랙.

독일 아우토바넨은 일부 등급의 [1]차량에 대해 연방에서 정한 일반 속도 제한이 없는 것으로 널리 알려져 있습니다.그러나 도시화되거나, 표준 미달, 사고 발생 가능성이 높거나, 건설 중인 지역에서는 제한이 게시되고 시행된다.속도 제한 없는 스트레칭에서는 시속 130km(81mph)의 권고 속도 제한(Richtgeschwindigkeit)이 적용됩니다.속도제한이 없는 상태에서 과속을 하는 것은 불법은 아니지만, 충돌의 경우 (그것은 의무적인 자동차 보험이 적용되어야 한다) 증가하는 책임을 야기할 수 있다; 법원은 법에 따라 "불가피한" 불법행위에 대한 절대적인 책임으로부터 면제되는 "이상적인 운전자"는 리치트게슈윈디게이트를 초과하지 않을 것이라고 판결했다.

연방 도로 연구소의 2017년 보고서에 따르면 2015년 아우토반 네트워크의 70.4%가 권고 속도 제한에 그쳤고, 6.2%는 날씨나 교통 상황으로 인한 일시적인 속도 제한이 있었으며, 23.4%는 영구 속도 [2]제한이 있었다.2006년 독일 브란덴부르크 주에서 측정한 결과에 따르면 자유유동 [3]상태에서 아우토반 6차선 구간에서 평균 142km/h(88mph)의 속도를 보였다.

프랑크푸르트 공항 인근 아우토반 A 3의 머리 위 표지판

네트워크 맵

아우토반 인터랙티브 지도

이름

연방정부가 건설한 통제된 고속도로만 방향당 최소 2개 차선을 포함한 특정 건설 기준을 가지고 있으며, 이를 분데스아우토반이라고 한다.그들은 그들만의 흰색과 파란색 기호와 번호 체계를 가지고 있다.1930년대에 이 시스템이 건설되기 시작했을 때, 공식적인 이름은 라이히소토반이었다.연방(Bundesstraee), 주(Landesstraee), 구(District) 및 시(市) 수준에 다양한 다른 통제된 접근 고속도로가 존재하지만, Autobahn 네트워크의 일부가 아니며 공식적으로 Kraftfahrstra (e로 불린다(A 995 뮌헨-Giesing-Bruntal과 같은 드문 예외).이들 고속도로는 아우토반(Autobahnlich)으로 간주되며, 노란색 표지판이 있는 독일 연방 고속도로(Federal highways)이기 때문에 구어체로 겔베 아우토반(Gelbe Autobahn)으로 불리기도 한다.일부 통제된 접근 고속도로는 아우토반 건설 기준을 충족하지 못함에도 불구하고 "분데소토반"으로 분류된다(예: 피르마센스 근처의 A 62).

다른 독일어 단어들과 비슷하게, 영어에서 autobahn이라는 용어는 보통 독일의 고속도로 시스템을 가리키는 것으로 이해되는 반면, 독일어에서는 autobahn이라는 단어가 모든 국가의 통제된 고속도로에 적용된다.이러한 이유로 독일에서는 독일 아우토반 네트워크를 구체적으로 언급하려는 의도가 있을 때 보다 구체적인 용어인 분데스 아우토반이 선호된다.

건설

autobahn 10 ~999 패턴

다른 나라의 고속 자동차 도로와 마찬가지로, 오토반은 각 방향의 여러 차선을 가지며, 구배 분리 교차로가 있는 중앙 차단막으로 분리되어 있으며 최고 속도가 60km/h(37mph) 이상인 자동차로 접근이 제한된다.거의 모든 출구가 오른쪽에 있습니다. 드문 경우 좌측 출구는 "직선"이 출구로 연결되는 불완전한 교환으로 인해 발생합니다.최초의 자동차 전용도로는 폭이 약 60cm(24인치)인 갓길에 의해 좌우로 배치되었으며, 많은 오토밴의 우측 갓길은 나중에 자동차가 오토반을 안전하게 이륙할 수 있는 추가 공간이 필요하다는 것을 깨달았을 때 폭 120cm(47인치)로 개조되었다.전후에는 아스팔트 콘크리트 단면이 두껍고 단단한 어깨가 완전히 포장된 것이 일반적이었습니다.최고 설계 속도는 평지에서는 약 160km/h(99mph)였지만, 언덕이나 산악 지형에서는 더 낮은 설계 속도가 사용되었습니다.나치 시대에 기준을 충족시키기 위해 건설된 평평한 시골 아우토반은 커브길에서 150km/h의 속도를 낼 수 있었다.

번호 체계

독일에서 사용되고 있는 현재의 아우토반 번호 체계는 1974년에 도입되었다.모든 autobahn은 대문자 A를 사용하여 이름이 지정됩니다. Autobahn은 단순히 "Autobahn" 뒤에 공백과 숫자(예: A 8)를 나타냅니다.독일 전역으로 가는 주요 오토반은 한 자릿수를 가지고 있다.지역적으로 중요한 짧은 오토반(예: 독일 내 두 주요 도시 또는 지역 연결)은 두 자리 숫자(예: A 24, 베를린과 함부르크 연결)를 가진다.시스템은 다음과 같습니다.

또한 지역 교통만을 위해 만들어진 매우 짧은 오토반(예: 쾰른에서 본까지 순환 도로 또는 A 555)도 있으며, 보통 번호부여를 위해 세 자리 숫자가 있습니다.첫 번째 숫자는 지역에 따라 위의 시스템과 비슷합니다.

동서경로는 짝수, 남북경로는 홀수입니다.남북 오토반은 일반적으로 서쪽에서 동쪽으로 번호가 매겨진다. 즉, 동쪽 도로가 많을수록 번호가 매겨진다.마찬가지로, 동서 루트에는 북쪽(낮은 번호)에서 남쪽(높은 번호)으로 번호가 매겨집니다.

상세 정보:독일의 오토반 목록

역사

다음 항목도 참조하십시오.라이히소토반

초년

아우토반 건설 아이디어는 바이마르 공화국 시절인 1920년대 중반 처음 구상됐지만 건설이 더디고 경제 문제와 정치적 지원 부족으로 계획 단계를 크게 벗어나지 못했다.한 프로젝트는 민간 이니셔티브인 HaFraBa로, 북부 함부르크에서 중부 프랑크푸르트암마인을 거쳐 스위스 바젤까지 독일을 횡단하는 "자동차 전용 도로"를 계획했습니다.HaFraBa의 일부는 1930년대 후반과 1940년대 초반에 완성되었지만, 결국 2차 세계대전으로 인해 건설이 중단되었다.이러한 종류의 첫 번째 공공도로는 1932년 쾰른과 본 사이에 완공되었고 1932년 [4]8월 6일 콘라트 아데나우어(쾰른의 영주이자 미래의 서독 총리)에 의해 개통되었다.오늘날, 그 도로는 [5][6][7]555번 도로입니다.이 도로는 아직 아우토반이라고 불리지 않았고 현대 자동차 도로처럼 중앙 중앙부가 없었지만 교차로, 보행자, 자전거 또는 동물 동력 교통수단이 [8]없는 각 방향의 2개 차선이 있는 크래프트파흐스트라셰("자동차 도로")로 불렸다.

A 9호선의 옛 Desauer Renstrecke 위에 있는 중앙 교각 중 하나
1943년 "Reichsautobahn"입니다.

1930년대

다음 항목도 참조하십시오.나치 독일의 도시 계획

1933년 나치 정권이 들어선 지 며칠 만에 아돌프 히틀러는 야심찬 아우토반 건설 프로젝트를 적극적으로 수용했고, 프리츠 토트를 독일 도로 건설 감사관으로 임명했다.1936년까지 13만 명의 노동자가 건설업에 직접 고용되었고, 건설 장비, 철강, 콘크리트, 간판, 유지보수 장비 등의 공급망에서 27만 명의 노동자가 추가로 고용되었다.농촌에서는 건설 [9]현장 근처에 노동자들을 수용하기 위한 새로운 캠프가 세워졌다.1936년에는 [citation needed]완전 고용에 거의 도달했기 때문에 일자리 창출 프로그램 측면은 특별히 중요하지 않았다.하지만, 한 소식통에 따르면, 아우토반 노동자들은 종종 강제적인 제국 노동 서비스를 통해 징집되었다(그 결과 실업자 [10]명부에서 삭제되었다.

오토반은 주로 군대에[when?] 특별한 가치가 있는 주요 인프라 개선을 의도한 것이 아니다.[by whom?]독일의 모든 대규모 군사 수송은 연료를 절약하기 위해 기차로 이루어졌기 때문에 그들의 군사적 가치는 제한되었다.선전부는 아우토반 건설을 국제적인 [11]관심을 끄는 주요 미디어 행사로 만들었다.

아우토반은 1935년 프랑크푸르트 암 마인에서 다름슈타트까지 첫 구간이 개통되면서 세계 최초의 제한적 접근 고속 도로망을 형성했다.이 직선 구간은 1938년 초 독일의 인기 레이싱 드라이버 베른트 로즈마이어와 관련된 치명적인 사고가 일어나기 전까지 메르세데스-벤츠와 오토유니언의 그랑프리 레이싱 팀들이 고속 기록을 세우기 위해 사용되었습니다.사고 직전 이 구간에서 루돌프 카라치올라가 세운 시속 432km(268mph)의 세계 기록은 공공 고속도로에서 달성한 최고 속도 중 하나로 남아 있다.1930년대에, 오늘날 데사우의 바로 남쪽에 있는 분데스 아우토반 9의 10킬로미터 구간(데사우어 렌스트렉케라고 불림)에는 교각 없는 다리가 있었고 메르세데스-벤츠 T80과 같은 자동차들이 육상 속도 기록을 만들도록 설계되었다.T80은 1940년 1월에 기록적인 시도를 할 예정이었지만 1939년 9월 유럽에서 제2차 세계대전이 발발하면서 계획은 포기되었다.

제2차 세계 대전

제2차 세계 대전 동안, 많은 독일 근로자들은 다양한 전쟁 생산 작업에 요구되었다.아우토반 체제 건설 공사는 강제 노동자와 강제 수용소에 대한 의존도가 높아졌고, 노동 조건도 매우 열악했다.전쟁이 제3제국에 불리하게 전개된 1942년 당시 아우토반은 계획했던 2만 km(1만2000 mi) 중 3,800 km [10](2,400 mi)밖에 완공되지 않았다.

한편, 일부 오토밴의 중앙 스트립은 보조 에어스트립으로 전환할 수 있도록 포장되었다.항공기들은 수많은 터널에 숨겨져 있거나 근처 숲에 위장되어 있었다.그러나 전쟁 중 오토반은 군사적으로 큰 의미가 없었다.트럭과 같은 자동차들은 화물이나 군대를 기차만큼 빠르고 대량으로 수송할 수 없었고, 오토반은 무게와 애벌레 선로가 노면을 손상시켜 탱크에 의해 사용될 수 없었다.전쟁 기간 동안 독일의 휘발유 부족은 물론 군사 작전의 직접적인 지원에 필요한 트럭과 자동차의 수가 적었기 때문에 아우토반의 중요성은 더욱 줄어들었다.그 결과, 대부분의 군사 및 경제 화물은 철도로 운송되었다.전쟁이 끝난 후, 아우토반의 많은 구역들이 심각한 연합군의 폭격과 군대의 파괴로 인해 심각한 피해를 입었다.게다가, 수천 킬로미터의 오토반은 미완성 상태로 남아 있었고, 전쟁 노력의 [12][13]증가하는 요구로 인해 1943년에 건설은 중단되었다.

1945년 제2차 세계대전 말 독일군 아우토반을 이용해 베를린으로 가는 폴란드군 전차
1991년 A 3

서독: 1949~1990

서독에서는 대부분의 기존 오토반이 전쟁 직후 수리되었다.1950년대에 서독 정부는 건설 프로그램을 재개했다.그것은 새로운 부분과 오래된 부분을 개선하는 데 투자했다.불완전한 구간을 완성하는 데 시간이 더 걸렸고, 1980년대에 이르러서는 일부 구간이 개통되었다.1945년 철의 장막에 의해 절단된 일부 구간은 1990년 독일 통일 이후에야 완성되었다.다른 것들은 더 유리한 경로가 발견되었기 때문에 완성되지 못했다.예를 들어 Bad Brückenau와 Gemünden am Main 사이의 Strecke 46은 A7로 대체되었습니다.

동독: 1949~1990

동독의 아우토반은 1945년 이후 서독에 비해 무시되었다.동독의 오토반은 주로 GDR 군사 교통과 국영 농업 또는 제조 차량에 사용되었다.GDR 오토반의 속도 제한은 시속 100km(62mph)였지만 도로 상황이 열악하거나 빠르게 변화함에 따라 속도 제한이 자주 발생하였습니다.GDR 오토반의 속도 제한은 폴크스폴리제이에 의해 엄격히 시행되었는데, 폴크스폴리제이의 순찰차는 종종 과속자를 기다리는 위장 방수포 아래에 숨어 있는 것이 발견되었다.

통일: 1990~현재

1936년에 건설된 가르츠 인근 베를린 북동쪽 11번 도로의 마지막 4km(2.5마일)는 2015년 [14][15][needs update]경에 완공되지 않은 베를린카의 가장 서쪽에 위치한 것으로 교체될 예정이다.도로 상태는 "파괴적"으로 설명됩니다. 적절한 확장을 하기에는 너무 긴 25m(82ft) 길이의 콘크리트 슬래브는 [16]날씨뿐만 아니라 교통의 무게로 인해 균열이 발생하고 있습니다.

길이

독일의 아우토반 네트워크는 2021년에[17] 총 길이가 약 13,192km(8,197mi)이며, 밀도는 36km/1000km2(Eurostat)로 세계에서 가장 밀도가 높고 긴 통제 접근 시스템 중 하나이며, 2016년에는 EU 내에서 밀도가 5위이다(네덜란드 66, 핀란드 3).더 긴 유사한 시스템은 미국(77,960km)[18]과 중국(149,600km)[19]에서 찾을 수 있다.하지만 미국과 중국 모두 독일보다 30배 가까이 면적이 넓어 독일 고속도로의 [20]높은 밀도를 보여준다.

다른 나라에 있는 독일인이 만든 라이히소토바넨

오스트리아 최초의 아우토반은 잘츠부르크 인근 월스에서 비엔나로 가는 서부 아우토반이었다.건축은 1938년 안슐루스 직후 아돌프 히틀러의 지휘로 시작되었다.뮌헨(현재의 A8)에서 라이히사우토반 26호선을 연장했지만 [21]1941년 9월 13일 타우른 아우토반의 지선을 포함해 불과 16.8km(10.4마일)만 일반에 개방되었다.건설 공사는 이듬해 중단되었고 1955년까지 재개되지 않았다.

독일의 옛 동부 영토인 동프러시아, 포메라니아, 실레지아에는 옛 독일 제국주의 체제가 있다.이들 지역은 제2차 세계대전 이후 오데르-네이스 라인이 시행되면서 폴란드와 소련의 일부가 되었다.베를린에서 쾨니히스베르크(베를린카)까지 계획된 아우토반의 일부는 1936년 9월 27일 슈테틴(스체신)까지 완공되었다.전쟁 후 폴란드 고속도로의 A6 오토스트라다로 통합되었다.옛 "폴란드 회랑"과 자유도시 단치히의 동쪽에 있는 베를린카의 단차 구간은 1938년에 개통되었다.오늘날, 이 구간은 엘블렝그(엘빙)에서 러시아 칼리닌그라드 주와의 국경까지 이어지는 폴란드 S22 고속도로를 형성하고 있으며, 이 고속도로는 R516 지역 도로로 이어진다.1936년 9월 27일, 실레지아의 브레슬라우(브로츠와프)에서 리에그니츠(레그니카)까지 구간이 개통되었다.이 구간은 오늘날 폴란드 A4 아우토라다의 일부이며, 다음해에는 (단일 차량) 번즐라우(볼레스와비에크)에서 사간(사간)까지 운행되었다.

독일의 체코슬로바키아 점령 이후, 1939년부터 1942년 건설 공사가 중단될 때까지 "보헤미아 및 모라비아 보호령"의 브룬(Brün)을 통해 브레슬라우와 비엔나를 연결하는 고속도로 계획이 실행되었다.브르노 인근의 옛 Strecke 88 구간은 오늘날 체코의 D52 고속도로의 일부이다.또 1939년 7월 건설이 시작돼 1942년 5월 말 체코슬로바키아 전군에 의해 라인하르트 하이드리히가 암살된 뒤 중단됐던 프라하 남동쪽 고립된 버려진 쌍둥이 대교 보롭스코 다리도 있다.

전류 밀도

뮌헨 인근 아우토반 9차선

2021년 현재, 독일의 아우토반 네트워크는 총 길이가 약 13,192 킬로미터(8,197 mi)[17]이다.2009년부터 독일은 남서쪽의 A 5번 도로와 동서쪽의 A 8번 도로와 같은 주요 간선 도로의 차선 수를 확장하면서 대규모 확장 및 복구 프로젝트에 착수했다.

독일의 오토반은 대부분 비상 차선(하드 숄더)에 더해 두세 개, 때로는 각 방향으로 네 개의 차선이 있다.일부 구간은 비상 차선이 없는 각 방향 2차선만 있고 짧은 미끄럼길과 경사로도 있다.

2016년 독일의 고속도로 밀도는 1,000km2당 36km로 인근 소국(네덜란드, 벨기에, 룩셈부르크, 스위스,[22] 슬로베니아)에 가깝다.

시설.

긴급 전화

긴급 전화
그림 그리기 방향 화살표

약 17,000개의 긴급 전화기가 아우토반 네트워크를 따라 일정한 간격으로 배포되며, 암코 장벽에 가장 가까운 곳을 가리키는 삼각형 스티커가 부착되어 있다.휴대 전화의 사용이 증가하고 있지만, 여전히 하루 평균 약 150건의 전화가 걸려오고 있다(2013년의 약 700건 이후).이는 여전히 [23]매년 킬로미터당 4콜과 같습니다.발신자의 위치가 자동적으로 [24]오퍼레이터에게 송신됩니다.

주차, 휴게소 및 트럭 정류장

만하임 근처 A 6번 도로 표지판

장거리 이동 중 휴식 시간을 위해 주차 장소, 휴게소 및 트럭 정류장이 전체 Autobahn 네트워크를 통해 배포됩니다.아우토반에서의 주차는 이들 지정된 지역 이외에서는 엄격히 금지되어 있습니다.'관리된' 휴게소와 '관리되지 않은' 휴게소 사이에는 차이가 있다.

Parking sign

관리되지 않는 휴게소는 기본적으로 주차 공간일 뿐이며, 때로는 화장실이 딸려 있기도 합니다.그들은 독일 고속도로 시스템의 일부를 형성하고 있다; 토지는 연방 재산이다.이러한 주차 구역으로 연결되는 아우토반 출구는 최소 200m(660ft) 전에 흰색 문자 "P"가 있는 파란색 표지판과 함께 표시됩니다.그들은 보통 몇 킬로미터마다 발견됩니다.그들 중 일부는 지역 이름이나 역사적인 이름을 가지고 있다.

Vorankündigung einer Autobahnraststätte in Kombination mit dem Hinweis auf eine bleifreie Tankstelle, 1988.svg

관리 휴게소(독일어:Autobahnraststéte 또는 줄여서 Raststéte)는 보통 주유소, 충전소, 화장실, 기저귀 갈이소도 포함한다.대부분의 휴게소에는 식당, 가게, 공중전화, 인터넷 접속, 놀이터도 있습니다.호텔이 있는 사람도 있고.50km(31마일)마다 의무화되어 있으며, 휴게소는 보통 밤새 문을 엽니다.

두 종류의 휴게소 모두 아우토반 바로 위에 있으며, 출구가 있으며, 이들을 연결하는 모든 서비스 도로는 보통 일반 차량 통행이 금지되어 있다.드문 예외들을 제외하고, 아우토반은 휴게소에 두거나 들어가서는 안 된다.

Zeichen 448.1 - Autohof, StVO 2000.svg

트럭 정류장(독일어: Authof, 복수: Authöfe)은 보통 아우토반에서 조금 떨어진 일반 출구에 위치한 대형 주유소로 패스트푸드 시설 및/또는 레스토랑과 결합되어 있지만 자체 경사로가 없습니다.그들은 대부분 정상 가격 수준에서 연료를 판매하지만, 라스트스테텐 연료 가격은 상당히 높다.

트럭 정류장 스칸디나비아 공원 A7 앞바다
A 1호선 휴게소 Dammer Berge

휴게소 및 트럭 정류장은 운전자가 접근할 때 몇 km 전부터 여러 번 표시되며 호텔, 주유소, 휴게소 등 여행객이 기대할 수 있는 시설의 종류를 알려주는 큰 표지판을 종종 포함합니다.

속도 제한

주요 기사: 독일에서의 속도 제한 » Autobautobahns
각 방향으로 3개 차선과 비상 차선이 있는 아우토반
오토반에서 130km/h의 권고 속도 제한(리치트게슈윈디게이트)
"Limits not are apply"(Endaller Streckenverbote) 기호는 기본 속도로 되돌아가고 다른 모든 제한도 해제합니다(모든 제한은 [25]위와 같이 빨간색 테두리가 있는 둥근 기호로 표시됩니다).
속도에 따라 색칠된 GPS 트랙은 오토반 건널목에서 상당한 속도 차이를 보여준다.

독일의 오토반은 자동차와 오토바이의 속도 제한이 없는 세계에서 몇 안 되는 공공 도로 중 하나로 유명하다.이와 같이, 그것들은 중요한 독일의 문화적 식별자이며, "자동차 애호가들에 의해 종종 조용하고 경건한 어조로 언급되고 [1]외부인들에 의해 경외와 공포가 뒤섞인 눈으로 바라본다."일부 속도 제한은 다른 자동 [26]반에서 구현됩니다.

일부 차량 등급에는 다음과 같은 제한이 적용됩니다.

60km/h(37mph)
  • 입석 승객을 태운 버스
  • 트레일러를 끄는 오토바이
80km/h(50mph)
  • 최대 허용 중량이 3.5t을 초과하는 차량(승용차 제외)
  • 트레일러가 있는 승용차 및 트럭
  • 버스
100km/h(62mph)
  • 트레일러 견인 100km/h 인증 승용차
  • 견인[27] 트레일러가 아닌 100km/h 인증을 받은 버스

또한 속도 제한은 대부분의 진입로 및 진입로와 교차로[28] 및 공사 중이거나 수리가 필요한 구간과 같은 기타 위험 지점에 게시되어 있습니다.

일반적인 제한이 없는 경우 권장 속도 제한은 130km/h(81mph)이며, 독일어로 리히트게슈윈디게이트라고 합니다.권고 속도는 강제할 수 없지만, 더 빠른 속도로 운전할 경우 운전자는 "운전 위험 증가"로 인해 최소한 부분적으로 책임이 있는 것으로 간주될 수 있다(Erhöhte Betriebsgefahr).

연방 도로 연구소(Bundesanstalt für Straenenwesen)는 16개 주에서 오토반 속도 규제에 대한 정보를 요청하고 2006년과 2008년을 비교하여 다음을 보고했다.

파라미터[29] 2006 2008 바꾸다
아우토반 전장 24,735 km 25,240 km +505km
속도 제한 없음(권장 제한만 해당) 69.2% 65.5% - 580km
가변 속도 제한(권고 최대값 포함) 4.2% 4.1% -5km
영구 또는 임시 속도 제한 26.7% 30.4% +1,090km

건설 현장을 제외하고, 일반적으로 적용되는 속도 제한은 100km/h(62mph)에서 130km/h(81mph) 사이입니다. 건설 현장에서는 일반적으로 속도 제한이 80km/h(50mph)이지만 제한 속도는 60km/h(37mph)[30]에 이를 수 있습니다.드문 경우이지만, 구간의 제한은 40km/h(25mph)[31]이거나 하나의 램프에서 30km/h(19mph)[32]로 제한될 수 있습니다.어떤 스트레칭은 비가 오는 날씨에는 제한속도가 낮습니다.일부 지역은 야간 시간(보통 오후 10시 – 오전 6시) 또는 주간(오전 6시 – 오후 8시) 교통량 증가로 인해 소음 공해를 줄이기 위해 120km/h(75mph)의 속도 제한을 갖습니다.

오토반의 동적 교통 표지판

오염과 소음을 줄이기 위해 몇 가지 제한이 부과되었다.한계는 해당 메시지를 표시하는 동적 교통 안내 시스템을 통해 일시적으로 설정할 수도 있습니다.독일 아우토반 네트워크 전체 길이의 절반 이상은 속도 제한이 없고, 약 3분의 1은 영구 제한이 있으며, 나머지 부분은 임시 또는 조건부 제한이 있다.

매우 강력한 엔진을 장착한 몇몇 자동차들은 300km/h(190mph) 이상의 속도에 도달할 수 있다.포르쉐를 제외한 주요 독일 자동차 제조업체들은 일부 레인지 모델 또는 엔진을 제외하고 자동차의 최고 속도를 250km/h(155mph)[33]로 전자적으로 제한함으로써 신사 협약을 따르고 있습니다.이러한 제한 장치는 비활성화될 수 있으므로 독일 아우토반에서는 최대 300km/h(190mph)의 속도가 발생할 수 있지만, 다른 교통 체증으로 인해 오후 10시에서 오전 6시 사이와 같은 특정 시간이나 일요일(트럭 운전사가 법률로 쉬어야 하는 시간)을 제외하고는 일반적으로 이러한 속도에 도달할 수 없습니다.게다가, 교통량이 적은 것으로 알려진 특정 아우토반 구간이 있어 대부분의 날 동안 그러한 속도를 달성할 수 있다(특히 동독에 위치한 일부 구간).아우토반의 무제한 구간은 대부분 인구 밀집 지역 밖에 위치해 있다.

최고 속도가 60km/h(37mph) 미만인 차량(예: 쿼드, 로우엔드 마이크로카, 농업/건설 장비)은 자동 반을 사용할 수 없으며, 최고 속도에 상관없이 엔진 용량이 낮은 오토바이와 스쿠터는 사용할 수 없습니다(주로 시속 25km(16mph) 또는 45킬로로 제한되는 모페드에 적용됨).미터/시(28mph)입니다.이 한계를 준수하기 위해 독일의 대형 트럭(예: 이동식 크레인, 탱크 수송기 등)은 종종 최대 설계 속도가 62km/h(39mph)이며(일반적으로 흰색에 "62"가 표시된 동그란 검은색 표지판으로 표시됨), 다가오는 차량에 느리게 주행하고 있음을 경고하는 주황색 비콘이 깜박인다.일반적으로 최저 속도는 정해져 있지 않지만, 운전자는 불필요한 저속 주행이 허용되지 않습니다.이는 심각한 교통 장애와 충돌 위험을 초래할 수 있기 때문입니다.

공개 토론

독일 국가 속도 제한은 동독의 전쟁 시간 제한과 박탈, 나치 시대, 소련 시대와 역사적으로 관련이[34] 있다.1970년대부터 [35]독일 오토클럽이 추진한 '자유 시민을 위한 자유 운전'(freie Fahrt für freie Bürger)은 아우토반 속도 [36][37][38]제한에 반대하는 사람들에게 인기 있는 슬로건이다.헤세의 녹색당 대표이자 현재 헤센 교통부 장관인 타렉 알-와지르는 "독일의 속도 제한은 미국의 논쟁에서 무기를 소지할 권리와 비슷한 지위를 가지고 있다"고 말했다.어느 순간, 제한속도가 현실화될 것이고, 곧 우리는 이전 시간을 기억할 수 없을 것이다.레스토랑에서의 [39]금연과 같은 것입니다.

초기 역사

바이마르 공화국은 연방정부에서 요구하는 속도 제한이 없었다.최초의 자동차 전용 교차로가 없는 도로, 현재는 본과 쾰른 사이의 555호선은 1932년 [4]개통 당시 120km/h(75mph) 제한이었다.1939년 10월, 나치는 전쟁 [40]노력을 위해 휘발유를 절약하기 위해 80km/h로 속도를 조절하는 최초의 국가 최고 속도 제한을 제정했다.전쟁 후, 4개의 연합군 점령 구역은 1949년 분할된 동독과 서독 공화국이 구성될 때까지 그들만의 속도 제한을 설정했다; 처음에는 동독과 [41]서독 모두에서 나치 속도 제한이 복원되었다.

세계 대전 이후

1952년 12월 서독 의회는 모든 국가 속도 제한을 나치 유물로 [42]보고 폐지하기로 의결하여 국가 차원의 결정으로 되돌렸다.국가적인 한계가 점차적으로 재정립되었다.50km/h(31mph)의 도시 제한은 1956년에 제정되었으며 [43]1957년부터 시행되었다.아우토반을 제외한 지방 도로의 100km/h(62mph) 제한은 1972년부터 시행되었다.

1970년대 석유 파동

1973년 석유 파동 직전 독일, 스위스,[44] 오스트리아는[45][46] 모두 아우토반에 대한 일반적인 속도 제한이 없었다.위기 동안 독일은 다른 국가들과 마찬가지로 1973년 [47]11월 13일부터 100km/h(62mph)의 오토반 속도를 일시적으로 제한했다.자동차 회사들은 판매가 20% 급감할 것으로 예상했는데, 이는 부분적으로 제한 [48]속도를 낮춘 데 기인한다.교통부 장관 로리츠 로리첸이 주장한 시속 100km 제한은 111일 [49]동안 지속되었다.오스트리아와 스위스 [44]등 제한속도가[45][46] 무제한인 인접국들은 위기 이후 130km/h의 영구 제한속도를 적용했다.

그러나 1974년 위기가 완화되자 보수정당이 장악한 독일 참의원은 [50]브란트 총리가 지지하는 영구 의무제한제 시행을 저지하는 데 성공했다.참의원은 의무 제한의 효과에 대한 철저한 연구가 [51]이루어질 때까지 130km/h의 권장 제한을 고집했다.이에 따라 연방 고속도로 연구소는 아우토반 두 곳의 시험 구간에서 의무 제한과 권장 제한 사이를 전환하며 다년간의 실험을 실시했다.1977년에 발표된 최종 보고서에서, 연구소는 의무적인 속도 제한이 아우토반 사망자 수를 줄일 수 있지만 경제적 영향이 있을 것이라고 말했다. 그래서 관련된 [52]균형 때문에 정치적인 결정이 내려져야만 했다.당시 연방정부는 의무적인 제한을 [53]두는 것을 거부했다.독일 아우토반의 치사율 추세는 일반 [54]속도 제한을 부과한 다른 나라 고속도로의 치사율 추이를 반영했다.

1980년대의 환경 문제

1980년대 중반, 산성비와 갑작스런 산림 파괴는 [55][56]오토반에게 일반적인 속도 제한을 가해야 하는지에 대한 논쟁을 다시 불러일으켰다.자동차의 연료 소비는 고속으로 증가하며, 연료 절약은 대기 오염을 줄이는 데 중요한 요소이다.환경론자들은 아우토반에서 100km/h(62mph)의 제한과 다른 시골길에서 80km/h의 제한을 시행하면 숲뿐만 아니라 생명도 구할 수 있을 것이라고 주장했으며, 아우토반에서 연간 사망자 수는 30%, [57]시골길에서 15%(1,000명)가 감소하였다. [58]당시 독일 자동차 사망자 수는 약 10,000명이었다.연방 정부는 감소된 속도가 배출물과 [59]준수에 미치는 영향을 측정하기 위해 100km/h(62mph) 속도 제한을 가진 대규모 실험을 후원했다.그 후, 연방 정부는 의무적인 제한을 부과하는 것을 거부했고, 적당히 측정된 배출량 감소는 삼림 [60]손실에 의미 있는 영향을 미치지 않을 것이라고 결정했다.1987년에는 "적-녹색"[61] 연합에 의해 주 정부가 통제되는 헤세에서도 시험 섹션에 대한 모든 제한이 없어졌다.

독일 통일

1990년 독일이 통일되기 전에, 동독 국가들은 100km/h의 오토반 속도 제한과 다른 시골 도로에서의 80km/h의 속도 제한과 같은 제한적인 교통 규제에 초점을 맞췄다.개통 후 2년 이내에, "오토반과 외곽의 80km/h(50mph) 도시에서의 제한 속도 지속과 관련된 중간 조정"에도 불구하고, 고출력 차량의 가용성과 54%의 자동차 교통량 증가로 연간 교통사고 [62]사망자가 두 배로 증가했다.4개 E(강제, 교육, 엔지니어링 및 비상 대응)의 광범위한 프로그램은 교통 법규가 서부 표준(예: 130km/h(81mph) 고속도로 권고 제한, 기타 시골 도로의 100km/h(62mph) 및 00000.0)을 준수하는 동안 10년간의 노력 끝에 교통사고 사망자 수를 통일 이전 수준으로 되돌렸다.5% BAC).[63]

통일 이후

1993년 헤세주를 지배하는 사회민주-녹색당 연합은 아우토반에서는 90km/h(56mph)의 제한과 다른 시골 [64]도로에서는 80km/h(50mph)의 제한을 실험했다.이러한 제한은 오존 오염을 줄이기 위한 시도였다.

독일 총리 재임 기간(1998년부터 2005년까지) 동안 게르하르트 슈뢰더는 독일을 "운전자의 나라"라고 부르며 아우토반 속도 제한에 반대했다.

2007년 10월 독일 사민당이 개최한 당대회에서 대의원들은 독일의 모든 [65]오토밴에 130km/h(81mph)의 속도 제한을 도입하자는 제안을 가까스로 승인했다.이 구상은 주로 SPD의 미래에 대한 일반적인 전략 개요의 일부이며, 관행에 따르면 즉각적인 정부 정책에 영향을 미칠 필요는 없지만, 이 제안은 다시 한번 논쟁을 불러일으켰다; 2005년 이후 독일의 수상, 앙겔라 메르켈과 주요 각료들은 수치에 대해 거침없는 거부감을 표명했다.h 측정.[66]

2008년 독일에서 가장 작은 주인 브레멘과 브레머하벤을 지배하는 사회민주-녹색당 연합은 다른 주들도 [68]똑같이 하도록 유도하기 위해 마지막 11km의 제한속도[67] 없는 아우토반에 시속 120km의 제한을 가했다.

2011년, 독일 최초의 녹색 장관인 바덴뷔르템베르크의 윈프리드 크레치만 대통령은 처음에는 비슷한 수준의 시속 120km [69]제한을 주장했다.그러나 바덴뷔르템베르크는 다임러 AG와 [70]포르쉐의 본사를 포함한 독일 자동차 산업의 중요한 장소이다. 집권 연립 여당은 결국 675km의 속도 제한 도로를 주정부 차원에서 제한하지 않기로 결정하고 [71][72][73]대신 전국적인 속도 제한을 주장했다.

2014년, 작센의 보수-자유주의 여당 연합은,[74] 오토반에서의 일반적인 속도 제한의 거부를 확인하고, 대신에 필요에 따라서 동적인 교통 통제를 지지했습니다.2010년과 2014년 국가 헤세의 사이에, 교통 장관 디터 Posch[75]와 그의 successor[76]플로리안 Rentsch,[77]자유 민주당의 회원들,, 또한 자라autobahn의 제한 속도 효율성을 정기적으로 5년 검토 뒤 몇 구간에서 속도 제한을 벗겨 주고, 몇몇 구역은 직전 타르의 설치에.ek Al-Wazir불안한 CDU-녹색 연립정부의 일환으로[78][79] 2014년 1월 교통부 장관으로 취임했다.2015년 튀링겐의 좌파-녹색 연합 정부는 일반적인 아우토반 제한은 연방 문제라고 선언했다.튀링겐 환경부 장관이 시속 120km의 [80]제한을 권고했지만 튀링겐은 일방적으로 주 전체에 제한을 가하지는 않을 것이다.

2015년 말 바덴뷔르템베르크 녹색교통부 장관인 윈프리드 헤르만은 [81]2016년 5월부터 주의 오토반 약 10%에 시속 120km(75mph)의 시험 속도 제한을 부과하겠다고 약속했다.그러나 집권당인 녹색-사회민주연합은 2016년 [82]3월 선거에서 과반수를 잃었다.헤르만 대통령은 녹색-기독교 민주당 새 정부에서의 지위를 유지하면서도 새로운 연정 [83]파트너들의 반대로 속도 제한 준비는 보류했다.

2019년 녹색당은 아우토반에 130km/h의 속도 제한을 도입하는 법안을 도입했지만 번데스타그에서 [84]부결됐다.이 문제에 대한 두 번째 논의를 재개하려는 시도는 SDU에 [clarification needed]의해 이루어졌지만 메르켈 [84][failed verification]정부와 논란이 되었다.

안전.

2014년 오토반은 자동차 도로 교통량의 31%를 차지했으며 독일 교통사고 사망자의 11%를 차지했다.10억 킬로미터당 1.6명의 아우토반 사망률은 도시 도로의 4.6명, 지방 [58]도로의 6.5명에 비해 양호하다.하지만, 독일 교통 연구원인 베른하르트 슐라그에 따르면, 이러한 종류의 도로들은 비교가 되지 않는다: "여러분은 그곳에서 사고가 일어나기 쉬운 문제들 중 일부를 전혀 가지고 있지 않습니다.자전거 타는 사람, 보행자, 건널목 통행 금지, 직접 마주 오는 차량도 거의 없습니다.그런 의미에서 오토반이 (다른 도로 형태에 비해) 비교적 안전한 도로라는 것은 놀라운 일이 아니다."[85]

2018년 공식 통계에 따르면,[86] 독일의 무제한 고속도로가 고속도로 사망자의 약 71%를 차지했다.그러나 속도제한이 없는 오토반은 전체 오토반 네트워크의 70%를 차지해 속도제한이 없는 스트레칭에서 충돌사망자 비율이 높다.[86]하지만, 종종 속도 제한이 도로를 상당히 안전하게 만들지 못할 것이라는 생각은 잘못된 것이다. 왜냐하면 정확히는 교통량이 많고 따라서 [87]속도 제한이 주어지는 충돌 위험이 높기 때문이다.

슐래그에 따르면, 특히 안전하지 않고 나이가 많은 운전자들은 고속의 차와 매우 빠른 운전자들이 무섭다고 인식하기 때문에 아우토반을 피하고,[88] 대신 충돌 위험이 더 높은 시골 도로에 모일 것이라고 한다.

충돌 건수가 지속적으로 감소하는 다른 도로 형태와 달리,[89] 오토반 충돌 건수는 2009년 이후 몇 년 동안 비교적 안정적이거나 심지어 증가하였다.

연방 통계청의 보고서에 따르면, 빠른 운전이 오토반 [90]충돌의 주요 원인이다.

유럽 도로 안전 관측소의 교통 안전 기본 사실 보고서에 따르면, 다른 EU [90]국가들에 비해 독일의 1000 킬로미터에 이르는 고속도로에서 평균 이상의 사고가 사망으로 끝난다.

독일은 총 교통사고 사망률이 매우 낮지만 고속도로 사망률만 고려한다면 [91]2016년 고속도로 주행 1000km당 교통사고 사망자 수를 유럽 전체 비교에서 낮은 편에 속한다.

독일 연방통계국(Deutscher Verkhrssicherheitsrat)의 평가에 따르면 2016년 통계적으로 km당 속도 제한이 있는 오토반에서 사망하는 사람이 [92]없는 오토반보다 26% 적었다.중상자 [92]수에서도 비슷한 추세가 관찰될 수 있다.

1970년과 2010년 사이에 독일의 전체 도로 사망자는 19,193명에서 3,648명으로 80% 가까이 감소했고, 같은 기간 아우토반 사망자는 [58]945명에서 430명으로 절반으로 줄었다.2013년 통계는 독일의 총 교통사고 사망자가 사상 최저치인 3,340명(오토반 428명)으로 감소했음을 보여준다. 연방 통계청 대표는 전반적인 감소가 오토바이를 타는 [58][93]계절의 시작을 지연시킨 혹독한 겨울 날씨 때문이라고 말했다.2014년에는 총 3,377명의 도로 사망자가 발생한 반면 아우토반은 375명으로 [94]감소했다.

도로반 부상 크래시 사망률 부상률* 치사율* 부상 충돌 시 1000명당 사망자 수
아우토반 18,901 375 0.082 1.6 19.8
도시의 209,618 983 1.052 4.9 4.7
시골의 73,916 2,019 0.238 6.5 27.3
총 302,435 3,377 0.408 4.6 11.2

* 백만 명당 여행자 수

2012년 아우토반 사고의 주요 원인은 과속(조건상 과속)이었다. 이른바 과속 충돌로 인한 사망자는 6587명으로 그해 [95]아우토반 사망자 387명 중 절반(46.3%)에 육박했다.하지만, "과도한 속도"는 제한 속도를 초과했다는 것이 아니라, 경찰이 적어도 한 명이 기존의[96] 도로나 날씨 [95]조건에 비해 너무 빨리 이동했다고 판단했다는 것을 의미한다.1000건의 부상사고당 22명의 사망자가 발생했는데, 이는 기존 농촌도로의 부상사고당 29명의 사망률보다 낮은 수치로, 도시도로의 위험보다 5배나 높은 수치이다. 즉, 시골도로와 오토밴의 속도가 도시도로보다 높아 [95]추락의 심각성을 높인다.

안전성: 국제 비교

일부 국가는 자동차 전용도로의 안전 기록을 발행하고 있으며, 연방 고속도로 연구소는[97] 2012년 IRTAD 통계를 제공했다.

국제 차량 100만대당 사망률/km
나라 모든 도로 자동차 도로
오스트리아 6.88 1.73
벨기에 7.67 2.07
체코 공화국 15.73 2.85
덴마크 3.40 0.72
핀란드 4.70 1.94
프랑스. 1.70
독일. 5.00 1.74
슬로베니아 7.77 3.17
스위스 5.60 2.90
영국 3.56 1.16
미국 7.02 3.38

예를 들어, 매년 일반 도로에서 15,000km(9,300mi)와 고속도로에서 10,000km(6,200mi)를 횡단하는 사람은 특정 해에 독일 도로에서 교통사고로 사망할 확률이 약 11,000분의 1(오토반에서는 57,000분의 1), 체코에서는 3,800명 중 1명 또는 덴마크는 1,7,000명 중 1명꼴이다.n 미국.

다만, 지리, 경제, 교통의 증가, 고속도로의 규모, 도시화, 자동차화의 정도 등, 나라에 따라 많은 차이가 있다.

유럽연합은 회원국이 보고한 통계를 발표한다.

이동 속도

연방 정부는 정기적으로 이동 [98]속도를 측정하거나 추정하지 않습니다.교통 공학 저널에 보고된 한 연구는 다음과 같이 10년 동안의 이동 속도 증가에 대한 역사적 관점을 제시하였다.

파라미터 연도
(경차용) 1982 1987 1992
평균(평균) 속도 112.3km/h(70mph) 117.2km/h(73mph) 120.4km/h(75mph)
85번째 백분위수 속도 139.2km/h(86mph) 145.1km/h(90mph) 148.2km/h(92mph)
130km/h를 초과하는 비율 25.0% 31.3% 35.9%

출처 : Kellermann, Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz 1992.스트라세+아우토반,[99] 1995년 [100]5월호

연방환경청은 1992년 자유유동 구간에서 기록된 평균 속도는 132km/h(82mph)였으며 운전자의 51%가 권장 [100]속도를 초과했다고 보고했다.

2006년에 브란덴부르크 주의 자동 감지 루프를 사용하여 두 지점에서 속도가 기록되었다. 니메그크 인근 A 9의 6차선 구간에서 130km/h(81mph)의 권고 속도 제한이 있었고, 그로크 크로이츠 인근 베를린을 우회하는 A 10의 4차선 구간에서 120km/h(75mph)의 의무 [3]제한 속도가 기록되었다.결과는 다음과 같습니다.

평균 속도 아우토반 단면
속도 조절 130km/h 권고 120km/h(필수
차량 등급 A 9 (6 레인) A 10 (4 레인)
자동차 141.8km/h (88mph) 116.5km/h(72mph)
트럭 88.2km/h(55mph) 88.0km/h(55mph)
버스 97.7km/h(61mph) 94.4km/h(59mph)
모든 차량 131.9km/h(82mph) 110.1km/h(68mph)

A 9의 "자유 흐름" 부분의 피크 시간에는 도로 사용자의 60% 이상이 권장 최고 속도 130km/h(81mph)를 초과했고, 운전자의 30% 이상이 150km/h(93mph)를 초과했으며, 15% 이상이 170km/h(106mph)를 초과했다. 즉, 이른바 "85번째 백분위수 속도"가 170km/[101]h를 초과했다.

유료 도로

2005년 1월 1일, 독일 아우토반 시스템(LKW-Maut)을 사용하는 중형 트럭(중량 12t 이상)의 통행료 의무화(Mautpflicht) 제도가 시행되었다.독일 정부는 민간 회사인 Toll Collect GmbH와 계약을 맺고 독일 전역에 설치된 차량용 트랜스폰더와 도로용 센서를 사용해 왔다.통행료는 유료 경로뿐만 아니라 차량의 오염 등급, 중량 및 차량의 차축 수에 따라 계산됩니다.응급 차량이나 버스 같은 특정 차량은 통행료가 면제된다.평균 사용자는 km당 0.15유로(마일당 약 0.31달러)의 요금이 부과됩니다(Toll Collect, 2007).

교통법규 및 시행

포르쉐 911 카레라는 1996년 바덴뷔르템베르크에서 아우토반 순찰에 사용되었다.

독일에서의 운전은 Straenenverkehrs-Ordnung(도로 교통 규정,[102] 약칭 StVO)에 의해 규제됩니다.연방 고속도로 순찰대(Autobahnpolizei)는 연방 고속도로 순찰대(Autobahnen)에 의해 집행되며, 종종 표시가 없는 경찰차와 오토바이를 사용하며, 보통 비디오 [103][104]카메라를 갖추고 있어, 따라서 미닫이 같은 법률의 집행이 쉬워진다.주목할 만한 법률은 다음과 같습니다.

  • 우측 차선은 비어 있을 때 사용해야 하며(Rechtsfahrgebot), 좌측 차선은 차량이 너무 밀집하여 우측 차선에서만 주행할 수 없는 경우를 제외하고 일반적으로 추월만을 목적으로 한다.추월 의도를 나타내기 위해 짧은 경적음 또는 신호등(헤드라이트 또는 리치튜페 깜박임)을 울리는 것은 합법적이지만, 전방 차량과의 안전 거리를 [105]유지해야 합니다. 그렇지 않으면 강제적인 행동으로 간주될 수 있습니다.
  • 튀링겐의 아우토반 경비대에 사용되는 현대 순찰차.
    2006년 5월, 테일게이트에 대한 벌금이 최대 375유로(현재는 400유로[106])로 인상되었고, 3개월의 면허 [107]정지를 받았다: "운전자는 속도의 절반에 해당하는 거리를 미터 단위로 유지해야 한다.예를 들어, 오토반에서 100km/h를 달리는 운전자는 50m(165피트) 이상의 거리를 유지해야 합니다.2003년 [108]아우토반 5호에서 악명높은 치명적인 충돌 사고 이후 벌금이 인상되었다.
  • 교통 체증에서 운전자들은 구조 차선을 만들어 응급 구조대가 사고 현장에 도착할 수 있도록 해야 한다.이 비상 회랑은 최좌측 [109]차선 사이의 구분선에 생성되어야 한다. 좌측, 좌측, 우측의 경우 우측으로 주행하는 경우 차량이 다른 차선으로 교차할 수 있다.
  • 교통 체증이나 사고와 같은 긴급 상황을 제외하고 어떤 이유로든 아우토반에서 멈추는 것은 불법이다.이것은 비상 차로에 정차하는 것을 포함한다.법률상 약 50-55km(31-34mi)마다 오토반에 직접 주유소가 있기 때문에 연료 부족은 피할 수 있는 사건으로 간주됩니다.운전자들은 경찰이 불필요하다고 판단한 정차 시 벌금과 최대 6개월의 정직 처분을 받을 수 있다.일부 경우(예: 자동차와 고속도로 인프라와 같이 생명과 사지에 직접적인 위험이 있는 경우) 또한 범죄로 간주될 수 있으며 운전자는 징역형(최대 5년)을 선고받을 수 있다.
  • 교통 체증에 갇힌 경우를 제외하고는 우측 추월은 엄격히 금지되어 있다.최대 60km/h(37mph)의 속도에서 좌측 차선이 혼잡하거나 느리게 주행할 경우, 속도 차이가 20km/h(12mph)[110]를 넘지 않거나 좌측 차선의 [111]차량이 정지해 있으면 우측 차선을 추월할 수 있습니다.추월이라고 하는 것이 아니라 추월이라고 합니다.추월당한 차가 좌측 차선을 불법 점거하고 있다고 해도, 그것은 받아들일 수 있는 변명이 아니다; 그러한 경우, 경찰은 일상적으로 차를 세우고 두 운전자에게 벌금을 부과할 것이다.그러나 예외는 있을 수 있고 때로는 있을 수 있습니다.

대중문화에서

영화 및 텔레비전

  • 고속도로 경찰관 팀의 일과 그들의 조사에 초점을 맞춘 독일의 유명한 TV 시리즈인 Alarm für Cobra 11 – Die Autoba polizei (코브라 11 – 아우토반 폴라이제,[112] 1996 – )는 아우토반 경계 라인-루르 대도시 지역을 배경으로 합니다.
  • Hartmut [de] Bitomsky의 Reichsautobahn (다큐멘터리/b&w) (서독,[113] 1986년)

음악

비디오 게임

Need for Speed: ProStreet, Burnout 3: Takedown, Burnout Dominator는 아우토반을 트랙 중 하나로 사용합니다.Euro Track Simulator, German Track Simulator 및 Euro Track Simulator 2는 오픈 월드 맵에 Autobahn을 탑재하고 있습니다.번아웃 3: 번아웃 도미네이터가 그들을 둘로 나눈 반면, 테이든은 그들을 알파인으로 명명했다(아우토반과 아우토반 루프.스피드의 필요성: 포르쉐 언리쉬드에는 또한 플레이어가 아우토반의 여러 구간을 주행할 수 있는 트랙이 있었다.크래시 타임의 전체 게임 세계: 아우토반 퍼슈트는 아우토반을 배경으로 하고 있다.그란투리스모5, 그란투리스모6, 그란투리스모7에서는 아우토반 전장과 같은 거리를 주행한 사람에게 트로피를 수여한다.2010년 12월, 비디오 게임 개발사인 Synetic GmbH와 Plonsity Entertainment는 현실 세계의 레이싱과 미션 베이스의 게임 플레이를 특징으로 하는 Alarm für Cobra 11 – Die Autoba polizei라는 타이틀을 발매했다.이 영화는 인기 있는 독일 텔레비전 시리즈에서 두 명으로 구성된 아우토반폴라이제이의 팀이 처음에는 베를린을 배경으로 하고 나중에는 노르트라인-베스트팔렌을 배경으로 하는 내용을 담고 있다.

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레퍼런스

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  108. ^ Melissa Eddy (28 October 2003). "DaimlerChrysler car tester charged in fatal tailgating crash on German autobahn". The Florida Times-Union. AP. Retrieved 24 September 2013. The 34-year-old German man faces charges of manslaughter and endangering traffic as well as fleeing the scene the July 14 accident [that killed a young mother and her 2-year-old daughter] ... According to the indictment, he was barreling down the highway behind the wheel of a company-owned, 476-horsepower Mercedes-Benz CL 600 coupe when he tried to overtake the woman on the far left shoulder. The 21-year-old woman lost control of her car after swerving sharply to the right to avoid the Mercedes, which prosecutors said approached at up to 250 kilometers an hour (155 mph) to within a few meters of her bumper. She spun across two lanes and smashed into a bank of trees.
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