미국의 고속도로가 폭동을 일으킨다.

Highway revolts in the United States

고속도로 폭동이 미국 전역의 도시와 지역에서 일어났다.많은 도시에는 사용되지 않은 고속도로가 남아 있고, 고속도로가 갑자기 끊기고, 인적 드문 곳에 짧은 고속도로가 있는데, 이 모든 것들이 결코 완성되지 않은 대규모 프로젝트의 증거입니다.어떤 경우에는 고속도로 폭동으로 인해 건설된 고속도로가 결국 철거되거나 이전되었다.

제2차 세계 대전 후 경제 확장 과정에서 미국에는 고속도로망을 구축하기 위한 주요 추진력이 있었습니다. 여기에는 주간 고속도로는 이에 국한되지 않습니다.설계와 건설은 1950년대에 본격적으로 시작되었고 많은 도시와 농촌 지역이 참여하였다.그러나, 제안된 고속도로 노선 중 많은 수가 지역적 이익을 고려하지 않고 작성되었습니다. 많은 경우, 고속도로 시스템의 건설은 지역적(또는 국가적) 현안보다 더 나은 것으로 간주되었습니다.

1956년 샌프란시스코에서 많은 지역 운동가들이 고속도로 건설이 지역 근방에 미치는 영향을 알게 되자, 많은 도시의 많은 고속도로 노선에 대한 효과적인 반대 의견이 제기되었고, 이는 많은 제안된 노선들의 변경 또는 취소로 이어졌다.고속도로 혁명은 1970년대까지 계속되었고, 에너지 위기와 연료비 상승에 대한 우려와 증가하는 환경주의 운동으로 더욱 강화되었다.Boston,[1]의 대규모 anti-highway들의 반대로 2월 1970년에 대해 지사 프랜시스 W사전트의 128번 도로 루프 고속 도로 안에 있는 중앙 간선과 Interstate93세의 세그먼트 이스트의 써머 빌 사이의 남은 부분을 제외하곤 모든 계획된 고속 도로의 계획과 건설 중단을 명령했다. a그리고 찰스 강.그러나 일부 통행통제 고속도로에 대한 제안들은 고속도로를 정상급으로 건설하기 위한 절충안으로 논의되고 최종 확정되었다.

애리조나 주

애리조나 주 피닉스에서 지역 계획자들은 오랫동안 일반 벨트 루프와 피닉스의 많은 부분을 통과하는 솔트 리버 밸리를 가로지르는 여러 고속도로를 계획해 왔습니다. 주요 특징은 맥도웰 로드 바로 남쪽을 달리는 10번 주간 고속도로의 중심 도시 부분을 포함하는 것이었습니다.10번 고속도로는 시내에서 남서쪽으로 서쪽으로 건설되었고 그곳에서 굽이쳐 17번 주간 고속도로로 통합되었다.애리조나-캘리포니아 국경 바로 동쪽에서 시작되는 이 나라에서 가장 큰 10번 고속도로 구간은 피닉스 구간에 대한 논의가 시작되었을 때 아직 계획 단계에 있었다.설계자들은 제안된 파파고 고속도로를 전형적인 지표면에서 거대하고 높은 구조물로 진화시켰으며, "헬리코일" 교차로와 구조물 아래에 긴 공원이 있는 중심 도시를 통해 100피트를 솟아올랐다.주로 영향력 있는 애리조나 리퍼블릭 출판사 유진 풀리엄(미래 부통령 댄 퀘일의 할아버지)이 이끄는 대규모 반대 공방이 시작되었는데, 풀리엄은 피닉스가 껴안고 싶지 않은 모델로 로스앤젤레스의 고속도로 무질서한 확장을 들었다.그 미사여구가 너무 뜨거워져서 1973년에 구속력이 없는 대중 자문 선거가 열렸고, 결과적으로 (대부분 풀리엄의 정기적인 사설 장황 때문에) 기존 계획에 대한 압도적인 "반대" 투표가 이루어졌다.시와 애리조나 주 고속도로국(현 애리조나 교통국)은 중앙 도시 부문에 대한 더 이상의 노력 없이 계획을 폐기했다.I-10의 완성된 동쪽 방향 부분이 가까워짐에 따라, 교통 계획자들은 몇 가지 해결책을 요구했습니다.1984년까지 교통 정체는 계획자들이 새로운 계획을 고안하는 시점에 이르렀고, I-10번 고속도로는 거의 같은 선으로 운행되었지만, 대신 도심에 터널을 뚫어 큰 공원을 꼭대기에 두고 있었다.개정된 I-10/파파고 고속도로는 1990년에 개통되었다.

애리조나주 투싼에서 제안된 710번 고속도로는 현재 I-10번 고속도로에서 브로드웨이 대로까지 현재의 키노 파크웨이를 따라 10번 고속도로와 애리조나 대학 및 시내 지역을 연결하는 것입니다.그러나 1982년 고속도로에 대한 강한 반발로 인해 취소되었고 투싼 지역은 그 이후로 빠른 도시 스프롤과 고속도로에 오랫동안 반대해 왔다.

캘리포니아

샌프란시스코

샌프란시스코에서 고속도로에 대한 대중의 반대는 샌프란시스코 크로니클지가 제안된 경로의 지도를 발행한 1955년으로 거슬러 올라간다.1961년 크로니클지에 글을 쓰기 시작한 건축 평론가 앨런 템코가 밝힌 대로 도심 수변 고가 엠바카데로 고속도로 건설도 반대 세력을 조직하는 데 일조했다.1955년 샌프란시스코 교통 경로 계획에는 완료되지 않은 다음과 같은 경로가 포함되어 있습니다.

  • 미션 프리웨이의 일부는 280번 고속도로에서 랜달 스트리트에 이르는 새너제이 애비뉴의 거의 프리웨이로 건설되어 지금도 존재합니다.그 구역의 북동쪽은 두보시 애비뉴 위의 센트럴 프리웨이를 만나기 위해 미션 스트리트와 평행으로 달렸을 것이다.
  • 크로스타운 고속도로는 280번 고속도로에서 7번가 부근의 서부 고속도로까지 보즈워스 스트리트와 오쇼네시 대로(및 글렌 캐니언 파크 경유)와 평행하게 운행되었을 것입니다.이 고속도로는 통행권이 대부분 없어졌지만 [3]건설되지 않았다.
  • 웨스턴 프리웨이는 280번 고속도로에서 주니페로 세라 대로를 따라 북쪽으로 이동한 후 7번 대로까지 터널을 뚫어 크로스타운 프리웨이를 만나게 됩니다.그리고 나서 골든 게이트 공원의 남쪽 가장자리까지 북쪽으로 계속되었고, 중앙 고속도로와 만나기 위해 팬핸들의 동쪽 끝에서 북동쪽으로 이어지는 지정되지 않은 경로(1951년 버전에서는 공원 아래의 터널과 그 후 팬핸들을 통한 침체된 경로)를 따라갔을 것이다.
  • Park Presidentio Freeway의 일부는 Golden Gate Bridge에서 Presidentio를 통해 CA 1로 건설되었으며 현재도 존재합니다.그 구간의 남쪽은 현재의 파크 프레지디오 대로를 대체하고 서쪽 고속도로와 만나기 위해 골든 게이트 공원 밑으로 터널을 뚫는 고속도로가 계속되었을 것이다.
  • 센트럴 프리웨이의 일부가 건설되어 베이쇼어 프리웨이에서 미션 스트리트까지의 원래 구간은 US 101로 남아 있습니다.미션 스트리트부터 마켓 스트리트까지의 북서쪽 구간은 2004년에 재건되었다.마켓 스트리트 북쪽에서 골든 게이트 애비뉴로 가는 구간은 철거되었고 재건되지 않았다.금문 고속도로까지 남은 거리는 건설되지 않았다.
  • 엠바카데로 고속도로의 일부는 Bay Bridge에서 Broadway까지 480번 주간 고속도로로 건설되었습니다.브로드웨이 북쪽에서 골든 게이트 고속도로로 가는 구간은 건설되지 않았다.로마 프리타 지진 이후 고속도로 전체가 없어졌다.
  • 남부 엠바카데로 고속도로의 대부분은 280번 고속도로의 일부로 건설되었고 여전히 존재하지만, 3번가에서 베이 브리지까지 구간은 건설되지 않았습니다.6번가와 3번가 사이의 구간은 로마 프리타 지진 이후 없어졌다.
  • 엠바카데로 고속도로에서 골든 게이트 브릿지까지 도시의 북쪽 가장자리를 따라 있는 골든 게이트 고속도로는 건설되지 않았습니다.
  • US 101과 280번 고속도로에서 Southern Crossing 다리로 가는 고속도로 접근은 다리가 건설되지 않았기 때문에 건설되지 않았습니다.

1960년 교통 경로 계획에서는 이러한 경로 중 몇 개를 삭제했지만 다른 경로를 추가했습니다.

1959년 샌프란시스코 감독위원회는 중앙 고속도로 연장을 포함한 10개의 계획된 고속도로 중 7개를 취소하는 투표를 했다.1964년 팬핸들과 골든 게이트 공원을 통과하는 고속도로에 대한 항의로 취소되었고, 1966년 감독위원회는 엠바카데로 고속도로를 골든 게이트 브릿지로 [4]연장하는 것을 거부하였다.

엠바카데로 고속도로에 대한 반대는 계속되었고, 1985년 감독위원회는 그것을 철거하는 투표를 했다.1989년 로마 프리타 지진에서 큰 피해를 입은 후 폐쇄되었다가 얼마 지나지 않아 철거되었다.마켓 스트리트 북쪽의 센트럴 프리웨이의 모든 부분이 이후 10년 동안 철거되었습니다.1996년에는 상판이, 2003년에는 하판이 철거되었습니다.다른 두 개의 짧은 고속도로 구간은 같은 시기에 파괴되었다: 린콘 힐과 엠바카데로 고속도로 근처의 터미널 분리기 구조, 그리고 미션 베이 근처의 280번 주간 고속도로의 스터브 끝.

오클랜드

캘리포니아 오클랜드에서는 리치몬드 대로 고속도로가 발데즈 스트리트, 리치몬드 대로, 글렌 에코 크릭 및 모라가 대로를 따라 20번가에서 SR 13번지까지 운행됩니다.1945년 오클랜드 채권 발행으로 오클랜드 유권자들에 의해 승인되었지만, 1956년 8월 16일 피에몬트 시가 이 [5]노선의 일부를 지불할 수 없게 되면서 취소되었다.1949년 리치몬드 대로 보호협회는 이 경로와 계획된 주택 [6]파괴에 항의했다.

버클리

캘리포니아 버클리에서는 Ashby Freeway가 80번 주간 고속도로에서 24번 캘리포니아 주 고속도로까지 Ashby Avenue 노선을 따라 대략 운행했을 것입니다.버클리 공공사업부와 계획위원회는 1952년에 가능한 경로를 제안했고, 반대 탄원서에 5,000명의 서명을 받았다.그럼에도 불구하고 위원회는 1955년 버클리 마스터플랜에 이 노선을 포함시켰다.1957년 공청회에는 100명의 시위자가 모였다.1959년 앨러미다 카운티 교통 계획은 제안된 고속도로를 오클랜드-버클리 국경으로 이전하려고 시도했지만 오클랜드는 고속도로를 더 이상 수용하지 않았고, 버클리 시의회는 1961년에 그 계획을 중단하기로 투표했다.

베이커스필드

캘리포니아 베이커스필드에서 SR 178 고속도로는 SR 99 고속도로에서 동쪽으로 2마일 떨어진 곳에 있습니다.베이커스필드 시내와 웨스트체스터 주택가를 관통하는 구간은 웨스트체스터 주민들의 반대로 완공되지 못했다.베이커스필드 시의회가 웨스트체스터 지역을 통해 178번 고속도로를 넓히려는 계획에 대해 강하게 반발하고 있어 논란은 오늘날까지 계속되고 있다.

로스앤젤레스

  • Laurel Canyon Freeway(SR 170)는 Los Angeles International Airport 근처의 San Diego Freeway(I-405) 종점까지 가는 동안 서부 할리우드, 미드 시티 서부 지역 및 서부 잉글우드를 통과하여 정렬되었을 것입니다.그것은 이 지역들과 이름이 같은 로렐 캐니언의 반대에 부딪혀 폐기되었다.볼드윈 힐스를 가로지르는 부분만 완공되었고, 나중에 라 시네가 대로로 지정되었다.
  • 베벌리힐스 고속도로(SR 2)는 멜로스 애비뉴와 산타모니카 대로를 따라 할리우드 남부의 할리우드 고속도로(US 101)에서 웨스트우드의 샌디에이고 고속도로(I-405)까지 운행했을 것입니다.1970년대 중반 베벌리 힐스, 페어팩스 지구 및 핸콕 파크 주민들의 반대로 포기되기 전에 컷 앤 커버 터널을 포함하여 여러 번 제안된 반복 작업을 거쳤습니다.Caltrans는 베벌리 힐스 시의 고속도로에 필요한 토지를 취득하여 개간하였습니다.선로권은 나중에 긴 그린웨이가 되었습니다.
  • Slauson Freeway(SR 90)는 원래 Richard M으로 알려져 있습니다. Nixon Freeway는 태평양 연안 고속도로(SR 1)와 리버사이드(SR 91) 사이의 로스엔젤레스 남부와 북부 오렌지 카운티를 횡단할 예정이었으나 사우스 센트럴 로스엔젤레스를 통한 건설에 반대하여 잘려나갔다.고속도로 층까지 완공된 유일한 부분은 마리나 델 레이와 컬버 시티 남부와 리처드 M을 잇는 짧은 마리나 프리웨이입니다.요바 린다의 닉슨 파크웨이.
  • Glendale Freeway(SR 2)는 Silver Lake 주민들의 반대로 인해 Hollywood Freeway(미국 101번)의 예정 종점에서 북동쪽으로 약 1.5마일(2.4km) 떨어진 곳에 종착합니다.
  • 태평양 연안 고속도로(SR 1)는 기존의 태평양 연안 고속도로를 고속도로 표준으로 업그레이드했을 것입니다.말리부, 산타모니카, 그리고 사우스베이 지역의 해안 도시 주민들의 반대로 이 프로젝트는 포기되었다.옥스나드와 포인트 무구 해군기지 사이의 한 구역은 프로젝트가 포기되기 전인 1960년대에 건설되었다.
  • Redondo Beach Freeway(SR 91)는 Redondo Beach의 Pacific Coast Freeway(Preeway) 또는 Torrance의 San Diego Freeway(I-405)를 Long Beach Freeway(I-710)에 연결합니다.Redondo Beach와 Torrance의 반대로 Gardena의 Harbor Freeway (I-110)의 현재 종점까지 운행이 중단되었고, 이후 캘리포니아 입법부는 Gardena Freeway로 이름을 변경하였다.
  • 센츄리 프리웨이(I-105)는 20년 가까이 지속된 호손, 사우스 센트럴 로스앤젤레스, 린우드, 다우니에서 실패한 고속도로 폭동의 대상이었으며, 도시로부터의 반대 때문에 산타 아나 프리웨이(I-5) 종점 대신 샌 가브리엘 리버 프리웨이(I-605)에서 잘렸다.고속도로 건설을 허용하는 타협안 중 하나로 인해 고속도로 중앙부에 대중교통 노선이 포함되었습니다.이것은 1995년 8월 12일에 개통된 LACMTA 그린 라인입니다.글렌 앤더슨 프리웨이는 1993년 10월 15일에 개통되었다.
  • 롱비치 고속도로(I-710)는 원래 항구 단지에서 북쪽으로 쭉 패서디나까지 갈 계획이었고, Ventura 및 Footill Freeways(SR 134 & I-210)와 연결되어 로스앤젤레스 시내를 동쪽으로 우회할 수 있었다.고속도로는 Alhambra의 I-10을 지나서 완공되었고, Pasadena에는 반 마일 길이의 스텁이 건설되었다(아직 서명되지 않았지만 공식적으로 SR 710).반대가 작은 도시인 사우스 패서디나에서 왔고, 이 도시는 작지만 활기찬 도심에 영향을 끼쳤다.현재 10km(6마일)의 갭이 존재하며 Caltrans는 여전히 일종의 링크 구축을 시도하고 있으며, 이 링크의 가장 최근 아이디어는 터널 쌍이었습니다.
    • 사우스 패서디나를 경유하는 710 연장선의 건설에 대한 반대는 약 30년 동안 웨스트 패서디나와 사우스 패서디나를 경유하는 210번 고속도로에서 연장선 건설 계획을 중단시켰다.경사로가 존재하고 캘리포니아 대로에 그루브가 설치되어 있지만, 고속도로를 위해 사용된 토지의 대부분은 Caltrans에 의해 개인 정당에 재판매되었습니다.2006년에 터널을 통해 고속도로를 완성하는 아이디어가 처음 제안되었다.이 아이디어는 현재 LACMTA의 자금 지원을 받고 있다.
    • Pomona(SR 60)와 San Diego(I-405) 고속도로 사이의 오래된 롱비치 고속도로(I-710)의 재생과 확장은 5개 도시와 1개 비법인 지역의 2000개 이상의 주거지를 철거했을 것이며, Caltrans와 Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority(TAM)는 이러한 반대를 초래했다.2004년에 공개된 지 며칠 안 됐어요.Caltrans와 MTA는 로스앤젤레스 강을 따라 MTA 소유의 공공시설 선로권을 사용하는 새로운 계획을 발표했으며, 10채 미만의 주택을 수용해야 합니다.
  • 크레센타 계곡을 관통하는 Footill Freeway (I-210)의 부분은 주로 부유한 도시 La Cannada Flintridge의 반대로 인해 1980년대 초까지 완공되지 못했다.고속도로 건설을 허용하는 법적 합의의 일부로, 그것은 경사보다 훨씬 낮게 건설되었고, 그것의 정렬을 가로지르는 두 개의 개울이 수도교를 통해 고속도로를 횡단합니다.

오렌지 군

남캘리포니아에서는 캘리포니아 주립공원재단과 함께 천연자원방어위원회, 시에라클럽, 서프라이더재단 등 많은 환경단체들이 SR 241 Footill South Toll Road로의 계획된 확장을 저지하기 위해 힘을 모았습니다.이 단체들은 이 프로젝트가 취약한 산 마테오 크릭 분수령을 위협하고 인기 있는 산 오노프레 주립 해변 공원의 상당 부분을 잃게 될 것이라고 주장한다.2006년, 연합은 프로젝트의 환경 영향 보고서의 결함이 캘리포니아 환경 품질법을 위반했다며 프로젝트를 담당하는 기관인 교통 회랑청을 상대로 소송을 제기했습니다.이들 단체는 캘리포니아 주 검찰총장실의 소송에 참여했다.

샌디에이고

스테이트 루트 252는 인터스테이트 5를 인터스테이트 805에 접속하기 위한 것입니다.램프는 1994년 이웃의 반대로 프로젝트가 취소되기 전에 43번가의 I-805번지에 건설되었습니다.새 고속도로는 로건 하이츠를 가르는 광활한 땅을 차지했을 것이다.고속도로 건설 예정지의 상당 부분이 아직 비어 있다.805번 고속도로의 인터체인지 경사로가 이제 스트립 몰로 끝납니다.

산루이스 오비스포

Cuesta Freeway는 San Luis Obispo의 US 101을 Cuesta College로 가는 Marsh Street 출구의 인터체인지와 연결하기 위한 것이었다.이 제안된 구간은 SR 1의 새로운 경로로 게시되었다. 새로운 경로는 1965년 Caltrans에 의해 채택되었으며 7.1마일 확장을 위해 마일 당 200만 달러 이상이 소요될 것이다.1971년 10월 11일 산 루이스 오비스포 시의회 회의에서 [7]이 새로운 노선의 계획은 지역사회의 주요 반대에 의해 거부되었다.

윌릿

101번 국도를 우회로로 윌릿 동쪽에 재배치하기 위한 3억 달러 규모의 건설 프로젝트 기간 동안 수많은 환경 연합은 우회로가 지역 습지와 문화 유적지에 미치는 영향에 대한 우려를 제기했다.포모 아메리카 원주민 부족이 [8]시위에 동참했다.2013년 연방법원은 사업을 중단하려다 칼트랜스를 [9]상대로 낸 소송을 기각했다.이 우회로는 2016년 말에 완공되어 [10]2016년 11월 3일에 개통되었다.

콜로라도

1960년대에 새로운 고속도로에 대한 많은 제안들이 있었다.여기에는 커머스 시티에서 모리슨으로 가는 스카이라인 프리웨이, 잉글우드를 통과하는 햄든 프리웨이, 산타페, 다우닝, 파크 애비뉴 웨스트를 거쳐 노스 페코스 거리를 거쳐 덴버를 출발하는 콜럼바인 프리웨이, 알라메다를 모두 대체하는 마운틴 프리웨이, 그리고 퀘벡 프리웨이 I-70이 포함됩니다.o I-25.

덴버 주변의 계획된 470번 주간 고속도로는 환경운동가인 리처드 램 주지사를 포함한 반대에 부딪혔는데, 그는 [11]이 프로젝트를 통해 "은 스파이크를 몰고 가겠다"고 약속했다.결국 타협이 이루어졌고, 세 가지 다른 명칭을 사용하여 벨트로가 건설되었습니다.470번 국도, E-470번 국도, 북서부 파크웨이.현재 도로의 격렬한 반대가 계속되고 있는 덴버 교외 브룸필드와 골든에 이르기까지는 이르지 못하기 때문에 벨트에 틈이 남아 있다.골든은 벨트웨이 완공을 반대한다; 브룸필드는 그것을 지지하며 대체 루트를 탐색해 왔다.

코네티컷.

하트포드

1973년 환경운동가들은 91번 주간고속도로 서쪽 291번 고속도로 건설 계획, 시내를 통과하는 484번 주간고속도로 및 284번 주간고속도로 이스트하트포드와 사우스윈저 사이 및 웨더스필드에서 맨체스터까지 491번 주간고속도로 건설을 사실상 사망케 하는 소송을 제기했다.이러한 고속도로가 취소된 후, 코네티컷주는 건설에 할당된 자금을 그레이터 하트포드 지역의 기존 고속도로를 재건하고 확장하기 위해 사용했다.1992년 9번 국도 고속도로는 크롬웰의 I-91에서 Farmington의 84번 국도까지 북쪽으로 연장되어 I-291 순환도로의 남서쪽 사분면이 완성되었습니다. 취소된 순환도로의 북서쪽 사분면은 부분적으로 I-91 서쪽 4차선 간선도로 218번 국도 또는 984번 국도에 연결되지 않습니다.g 북서쪽 사분면에서 I-84/Route 9와 Route 218 사이의 약 7마일 간격).코네티컷 교통부는 결국 원래 I-291을 위해 취득한 땅에 현재의 본부를 건설했으며, 그곳에서 뉴잉턴에서 US-5를 횡단할 예정이었다.

코네티컷 주

84번 주간 고속도로는 원래 로드아일랜드 프로비던스로 가는 동쪽 항로를 따라 톨랜드 카운티와 윈덤 카운티까지 US 6을 바짝 따라갈 계획이었다.코네티컷과 로드아일랜드의 환경적 우려로 인해 이 연장선이 취소되었고, I-84는 기존의 윌버 크로스 고속도로(I-86으로 지정되었다. 이후 이 번호는 북부 펜실베니아와 매서치 주 스투브릿지 사이의 부분적으로 완성된 고속도로에 다시 나타났다.1983년 tts.이 확장의 이미 완료된 부분은 384번 주간 고속도로와 US-6번 윈드햄 바이패스로 재지정되었다.CONNDOT와 FHWA는 I-384와 윈덤 바이패스를 연결하기 위해 Andover, Bolton, Coventry를 통과하는 US-6 Freeway를 건설할 계획이었다.처음 계획된 지 40년이 지난 지금, CONNDOT, FHWA, 그리고 지역 관계자들은 US-6 고속도로의 경로 문제로 EPA 및 육군 공병대와 교착 상태에 빠져 있었다.관련 기관이 합의에 이르지 못했기 때문에 CONNDOT는 2005년 US-6 Freeway 계획을 포기했다.대신, 그 부서는 2000년에 우회하려고 했던 US-6 구간을 재건했다.I-384와 Willimanic 사이의 US-6 구간은 2차선 도로로 남아있지만, 이 구간을 재건하고, 갓길과 회전 포켓을 추가하며, 도로를 교차하는 도로와 차도의 수를 줄였다.

페어필드 군

특히 윌튼 시의 지역 야당은 1972년 연방 판사에게 노워크와 댄버리 사이의 미국 7번 국도 고속도로 건설을 중단하라고 설득했다.주 및 연방 고속도로 관계자들은 그 후 고속도로에 대한 환경 영향 보고서를 준비했고 연방 판사는 1983년에 건설 재개를 허가했다.하지만 몇 달 전 미아누스 강 다리 붕괴로 모든 고속도로 자금이 주 전체의 대규모 고속도로 보수 프로그램에 투입되면서 건설 비용은 치솟았고 고속도로를 완성할 자금이 더 이상 없었다.7번 국도 고속도로의 두 개의 짧은 연장이 1986년 댄버리 페어 몰 근처에 완공되었고, 123번 국도에서 노워크의 그리스트밀 로드에 이르는 1992년에는 추가 건설 자금이 소진되었다.이 제안은 CONNDOT가 1999년 기존의 7번 국도를 4차선으로 확장하는 대신 고속도로 계획을 취소할 때까지 논의된 바 있는데, 그 이유는 자금 부족과 환경에 민감한 노워크 강 유역을 피할 수 있는 실행 가능한 경로가 없다는 것이다.코네티컷주 일부에서는 지난 20년간 차량 통행량이 급증하고 기존 7번 국도에서 발생한 사망사고의 수를 들어 당초 반대했던 사람들을 포함해 고속도로 제안의 부활을 모색하고 있다.그러나 US-7의 북쪽에서, 브룩필드 관계자들은 오랫동안 CONNDOT에게 브룩필드 서쪽에 새로운 US-7 고속도로를 건설하라고 압박해 왔다.수십 년에 걸친 환경 연구와 격렬한 논쟁 끝에, 브룩필드 바이패스는 2007년에 착공되어 2009년에 개통되었다.

마찬가지로 CONNDOT는 브리지포트의 I-95와 뉴타운의 I-84 사이에 25번 국도를 위한 새로운 고속도로를 건설할 계획이었다.1968년 25번 국도에 건설이 시작되었고 트럼불의 I-95번 국도와 111번 국도 사이의 기존 구간이 1975년에 개통되었다.먼로와 뉴타운의 환경단체와 주민들의 반대로 CONNDOT는 1992년 111번 국도 북쪽 25번 국도 고속도로 연장 계획을 무산시켰다.대신 트럼불과 먼로가 지원하는 기존 2차선 도로를 확장하는 데 주력하고 있습니다.그러나 뉴타운은 25번 국도의 기존 2차선 프로파일을 변경하는 업그레이드에 반대합니다.

1940년 개통된 이래, 코네티컷 교통부는 메리트 파크웨이를 확장하기 위한 다양한 계획을 제시해 왔지만, 파크웨이의 독특하게 디자인된 다리와 촌스러운 특징의 파괴에 반대하는 환경 보호론자들의 노력으로 이 모든 것이 좌절되었다.

뉴헤이븐

Oak Street Connector는 원래 뉴헤이븐과 댄버리를 연결하는 동서 고속도로로, 34번 국도와 거의 평행하게 계획되었다.95번 주간 고속도로에서 요크 스트리트까지 뉴헤이븐 시내의 초기 구간(완료된 부분만)은 1957년에 착공되어 1959년에 개통되었습니다.뉴욕 스트리트와 10번 국도 사이의 주택과 사업체들이 34번 국도를 연장하기 위해 파괴되면서 뉴헤이븐의 고속도로에 대한 반대는 1960년대 후반과 1970년대에 고속도로의 추가 공사를 중단한 소송으로 이어졌습니다.더 서쪽 오렌지 마을 주민들은 34번 고속도로가 이 지역에 식수를 공급하는 저수지 근처를 지나갈 것이기 때문에 반대했다.먼로와 옥스포드의 34번 국도를 따라 서쪽으로 더 가면 반대자들은 새로운 건널목이 흰머리 독수리 둥지에 회복할 수 없는 피해를 입히고 두 마을을 통과하는 트럭 통행을 증가시킬 것을 우려하여 하우사토닉 강을 가로지르는 다리 건설을 막기 위해 추가 소송을 제기했다.

계획된 34번 국도의 다른 두 작은 구간이 완성되었다: 34번 국도에서 뉴타운의 84번 국도와의 방향 교환까지 짧은 고속도로 스텁(원래 취소된 25번 국도 연장용으로 건설되었다)과 1980년대에 완공된 오렌지의 몰트비 호수 근처의 짧은 고속도로 구간.서비스를 개시하지 않습니다.Orange에 완공된 구간은 처음에는 통근 주차장으로 사용되었지만, 현재는 예일 뉴헤이븐 병원의 지역 운영 센터로 가는 진입로 역할을 하고 있습니다.코네티컷주는 2002년 뉴욕 스트리트와 뉴헤이븐의 10번 국도 간 34번 국도 고속도로를 위해 허가된 토지를 매각함으로써 고속도로가 요크 스트리트 너머로 확장되지 않도록 효과적으로 보장했다.한편, 뉴헤이븐의 관계자들과 지역 단체들은 시내를 통과하는 기존의 고속도로를 없애도록 코네티컷 주에 압력을 가하기 시작했다.2011년 뉴헤이븐시와 코네티컷주는 뉴헤이븐 라일야드 서쪽 34번 국도를 없애고 대신 4차선 조경 대로를 건설하기로 합의했다.고속도로에서 회수된 토지의 일부는 개발을 위해 팔리고 나머지는 공원 공간으로 남겨질 것이다.34번 국도 고속도로의 철거는 2013년에 시작되었으며 2016년에 완공될 예정이다.이와 유사하게, 코네티컷 교통부는 뉴타운 I-84의 고속도로 스텁을 제거하고 방향 교차로를 다이아몬드 교차로로 대체할 계획입니다.ConnDOT는 또한 철거가 완료되면 현재의 고속도로 스텁 위치에 휴게소를 건설할 계획이다.

플로리다

다음 항목도 참조하십시오.플로리다 고속도로 취소

사우스플로리다

1970년대에, 남부 플로리다의 대부분의 고속도로는 유권자들이 대중 교통 프로젝트와 계획된 마이애미 메트로레일로 자금을 보내기로 선택했기 때문에 취소되었다.특히 히알레아는 지역사회의 반대로 인해 많은 고속도로 건설안이 취소되는 등 고속도로 반대 입장을 보이고 있다.

  • 사이프레스 크릭 고속도로:사이프레스 크릭 고속도로는 오늘날의 사이프레스 크릭 도로를 따라 운행되는 동서 고속도로로, 폼파노 비치, 포트 로더데일, 노스 로더데일, 타마라크를 운행합니다.사이프레스 크릭 고속도로는 포트 로더데일-팜파노 해변 경계 A1A에서 시작되어 현재 맥냅 로드의 동쪽에 있는 분리된 구간을 따라 운행될 것입니다.올드 딕시 고속도로의 서쪽에 있는 이 도로는 제안된 University-Deerfield 고속도로(현재의 쏘그래스 고속도로)에서 종점할 때까지 남쪽으로 내려가 오늘날의 사이프레스 크릭 도로(플로리다 턴파이크 서쪽에서 맥냅 로드 서쪽과 연결됨)를 따라 달렸을 것입니다.플로리다 턴파이크호와의 교류가 예상되지 않았다.전체 길이에서 4차로가 될 예정이었고, 총 비용은 2260만 달러로 계획되었다.그것은 자금과 반대 때문에 지어진 적이 없다.
  • 돌핀 고속도로 공항 스퍼:돌핀 고속도로는 원래 노스웨스트 20번가에 건설될 예정이었지만 현재의 14번가 선로가 아니었다.1964년 계획은 마이애미 국제 공항 근처의 교통 문제를 해결하기 위한 두 가지 옵션을 요구했다.첫 번째 옵션은 르준 로드를 돌핀 고속도로와 공항 고속도로 사이의 8차선 고속도로로 전환하는 것이었다.두 번째 방법은 돌핀 고속도로에서 마이애미 국제공항 입구로 연결되는 스퍼 루트를 건설하여 르준 로드를 완화하는 것이었다.이 지주는 NW 37번가 바로 동쪽 톨웨이에서 분기하여 NW 37번가 서쪽에서 남북으로 운행됩니다.멜리스 골프 코스 북쪽은 타미미 운하를 건너 노스웨스트 21번가의 MIA 터미널 입구로 향합니다.스택 인터체인지(Stack Interchange)는 LeJeune Rd와 21st Street에 건설되었으며, 원래 계획된 고속도로 인터체인지와 달리 현재 두 거리와 공항 사이에 사용되고 있습니다.
  • 그라티니 파크웨이:오늘날의 그라티니 파크웨이는 원래 계획했던 길이보다 훨씬 짧다.원래 서쪽 끝은 플로리다 턴파이크의 홈스테드 익스텐션이었어야 했다.동쪽 종착역은 SR 922가 아니었더라면 SR 922와 합병하여 둑길을 이어받았을 것입니다.32번가 동쪽 부분은 지역사회의 반대로 완공되지 못했다.원래 턴파이크 서쪽 종착역은 포트 로더데일에서 마이애미까지 I-75를 남쪽으로 연장하고 I-595를 독립된 고속도로로 유지하려는 새로운 계획 때문에 팔메토 고속도로로 다시 옮겨졌다.그라티니는 서쪽으로 I-75번 도로로 계속 이어져 138번가/히알레아 가든즈 드라이브에서 북쪽으로 꺾입니다.MDX의 2025년 마스터플랜에서는 I-75의 길이를 약 1.5마일에서 [citation needed]2마일 정도 줄일 수 있습니다.
  • 히알레아 고속도로:히알레아 고속도로는 데이드 카운티에서 두 번째로 인구가 많은 도시인 히알레아를 관통하는 데이드 카운티를 가로지르는 세 번째 동서 경로였을 것이다.동쪽 종착역은 계획된 비치 코즈웨이를 넘어 비스케인 만을 가로지르는 알튼 로드와 마이애미 비치의 47번가였을 것이다.그 후, 인터라마 고속도로와 I-95를 횡단해, NW 79번가와 62번가 사이의 경로를 따라서 달립니다.Okechobe Road(미국 27번 국도)를 건너면, NW 74번가와 평행하게 16마일(26km)의 거리를 두고 West Dade Expressway(현재 플로리다 턴파이크의 홈스테드 익스텐션)에 도달합니다.취소에도 불구하고, 노스웨스트 74번가는 부분적으로 고속도로로 전환되었다.
  • 인터마 고속도로:미드베이 코즈웨이로도 알려진 인터라마 고속도로는 비스케인 대로(U.S. 1번 도로)로 가는 대체 경로이자 구원 경로로 동부 데이드 카운티에 있는 남북 고속도로였다.I-95의 교차로에서 스네이크 크릭 고속도로(원래는 State Road 858을 가로지르도록 제안됨)가 US 1을 평행으로 연결했을 것이고, 제안된 사우스 딕시 고속도로(아래 참조)와 I-95가 교차로를 따라 마이애미 시내를 횡단할 것이다.
  • 르준-더글라스 고속도로:이 고속도로는 마이애미 국제공항을 직접 지나 팔메토 고속도로와 르준 로드-더글라스 도로 복도에서 팔메토 고속도로와 I-95 사이의 교통을 완화하기 위해 코랄 게이블의 US 1에서 캐롤 시티/미아미 가든의 팔메토 고속도로까지 운행될 예정이었다.
  • 록아일랜드 고속도로:이 고속도로는 타마락 북서쪽 44번가 근처의 턴파이크 남쪽 종점이 있는 록 아일랜드 로드에 건설되었을 것입니다.북쪽 종착역은 와일즈 로드 또는 코랄 스프링스의 유니버시티-디어필드 고속도로(현재의 쏘그래스 고속도로)였을 가능성이 높다.
  • 셰리단 고속도로:쉐리단 고속도로는 현지에서는 쉐리단 거리로 알려진 스테이트 로드 822를 고속도로로 업그레이드할 계획이었다.그것은 헐리우드 시내의 올드 딕시 하이웨이에서 쿠퍼 시티의 취소된 유니버시티-디어필드 고속도로(현 유니버시티 드라이브)까지 운행될 것이다.
  • 사우스 딕시 고속도로/I-95 연장선:이것은 업그레이드된 US 1 노선을 이용하여 마이애미 시내 근처의 US 1 종착지 남쪽에서 플로리다 시티까지 I-95를 연장했을 것이다.플로리다 턴파이크 홈스테드 연장선 최남단 10마일은 I-95 연장선 [12]중 일부였다.
  • 대학-디어필드 고속도로:1969년에 처음 제안되었을 때, 그것은 디어필드 비치에서 코럴 게이블스로 가는 고속도로의 최북단 부분이었지만, 제안된 스네이크 크릭 고속도로는 플로리다 턴파이크 익스텐션의 일부가 되었고, 데이드 카운티의 르준-더글라스 고속도로는 1970년에 건설이 실패하면서 건설되었다.화살표 방식의 도로 구축 기능을 제공합니다.한편 타미아미 트레일에서 엘리게이터 앨리로 향하는 75번 주간 고속도로는 해안 브로워드 카운티의 북쪽/서쪽 우회로의 필요성을 증가시켰고, 이후 소그래스-디어필드 고속도로라는 새로운 경로와 새로운 이름을 얻은 프로젝트를 활성화시켰다.
  • 팜 비치 카운티에는 두 개의 고속도로가 제안되었습니다.University Parkway라고 불리는 쏘그래스 고속도로의 북쪽 연장은 보카 라톤, 델레이 비치, 그리고 보이튼 비치 서쪽 교외를 몰래 돌아다녔을 것이다.그 길은 록사하치 국립 야생동물 보호구역과 접해 동쪽으로 방향을 틀고 보이튼 [13][14]비치 서쪽의 플레이버 픽트 로드에서 끝이 났을 것이다.또 다른 고속도로는 웨스트 팜 비치 시내와 웰링턴, 로열 팜 비치, 그리고 더 에이커지의 서부 지역사회를 연결하는 동서로 달리는 것이었다.제안된 두 개의 통로가 있었다.첫 번째 통로는 벨베데레 로드와 Okechobee 대로 사이를 운행하여 [15][16]그 길을 따라 여러 집과 교회를 철거했다.두 번째 제안된 복도는 Okechobee 대로의 북쪽에 있으며 팜 비치 호수 [17]대로와 정렬되어 있습니다.앞서 언급한 노선에 대한 지역사회의 반발이 거세지자, 카운티 공무원들은 남부 대로를 완전한 고속도로로 바꿔 주택이 [18]없어지는 것을 막자고 제안했다.제안된 모든 고속도로는 결국 [19]폐기되었다.이러한 고속도로 계획을 보류한 지 10년 이상 지난 후, Southern Boulevard는 I-95에서 SR 7까지 부분적으로 동서 고속도로로 전환되었습니다.

탬파베이 지역

1970년대에는 탬파베이 지역에 여러 고속도로를 건설하는 계획이 있었으나 1982년에 대부분 취소되었다.인구밀집지역에서의 높은 통행권 취득비용과 지역사회의 반발이 이들 고속도로의 대부분을 취소하는 주요 요인이었다.대신, 계획자들은 기존 도로를 [20]넓히기로 결정했다.

  • Belcher Freeway: 17.1km(10.6마일)이 고속도로는 건설에 필요한 넓은 둘레를 얻는 데 많은 비용이 드는 희생물이다.미국 19번 국도는 1965년까지 교통 정체가 있었고, 벨처 프리웨이는 그 해 그리너 주식회사에서 검토된 바 있다.대중의 호응이 좋은 반면, 이 고속도로는 1978년 5월에 취소되었다. 왜냐하면 그 연결 고리가 없다면 건설하는 데 비용 효과나 도움이 되지 않을 것이기 때문이다.이를 보완하기 위해 19번 국도는 이 지역의 고속도로로 업그레이드됐다.
  • Brandon Bypass:이 고속도로는 브랜든에 있는 State Road 60으로 가는 우회도로 역할을 했을 거예요그것은 브랜든의 남쪽을 지나 브랜든의 동쪽 60번 스테이트 로드와의 나들목에서 끝나는 서던 크로스타운 고속도로의 동쪽 끝에서 연결되었을 것이다.1984년 도시 계획자들이 고속도로를 건설할 준비가 되었을 때, 이 지역의 인구는 폭발적으로 증가했고, 높은 땅값과 지역 사회의 반발로 인해 취소되었고 대신 브랜든에 있는 60번 스테이트 로드가 확장되었다.
  • 클리어워터 노스 프리웨이: 6.4km(4마일)이 제안된 고속도로는 Clearwater 시내와 US 19를 연결하고 북쪽을 가리키며 설계나 계획에 전혀 성공하지 못했습니다.
  • Dale Mabry 고속도로 업그레이드: Dale Mabry 고속도로는 취소된 노스타운 고속도로의 북쪽에서 Lutz 근처까지 고속도로로 업그레이드될 계획이었다.대부분의 도로에서 지역사회의 반대로 인해 일부 교차로에만 업그레이드가 적용되었다.
  • 주 도로 694A: 5.8km(3.6마일)이 고속도로는 137번가에서 SR 595번지까지 이어졌고 제안된 동서 간디 고속도로와 해변을 직접 연결했을 것이다.1972년에 취소되었고, 대중의 관심을 끌지 못했다.
  • 간디 고속도로: 12.6마일(20.3km)간디 고속도로는 탬파에 있는 리 로이 셀몬 고속도로로 연결되는 제안과 연결되었을 것이고, 업그레이드된 간디 대로에서 파인라스 카운티의 해변으로 향하는 경로를 제공했을 것이다.힐즈버러 카운티 부분이 건설될 가능성이 낮고, 파인라스 공원의 도시화가 증가하면서 1979년에 이 고속도로가 취소되었다.이 고속도로의 잔해는 I-275의 간디 대로 나들목, 제한된 접근으로 간디 Blvd와 US 19의 분리 등급 SPUI, 그리고 I-275의 동쪽 간디 대로를 따라 보존된 매우 넓은 선로 권리 구간에서 볼 수 있다.원래 계획은 무산되었지만, 4번가, 9번가, 16번가, 루즈벨트 가의 교차로는 2017년에 비행되었다.양 방향의 교통은 현재 I-275 바로 동쪽에서 개 트랙까지 신호로 방해받지 않고 있다.
  • Hillsborough Bay 코즈웨이:이 고속도로는 맥딜 공군기지 부근에서 출발해 남동쪽으로 향했으며 탬파베이를 지나 남부 힐스버러 카운티의 미국 41번 복도로 진입할 예정이어서 탬파 허리케인에 대한 방어벽 역할을 할 수도 있었다.남부 힐즈버러 카운티의 성장 부족과 다리로 인해 선박이 막혔을 것이라는 사실 때문에 취소되었다.
  • 노스웨스트 힐스버러 고속도로:1970년대에 북부 힐즈버러 카운티를 통과하는 고속도로가 제안되었지만, 1980년대에 이 지역들 중 많은 지역 사회들(특히 러츠)은 그들의 마을을 통과하는 도로를 반대했다.결국, 이 프로젝트는 이후 건설된 재향군인 고속도로와 현재 동서 도로로 알려진 러츠 고속도로의 두 구역으로 나뉘어져 지역 정치에서 계속 논란을 일으키고 있다.
  • 파인라스 벨트 고속도로: 11.9km(7.4마일)1974년 파인라스 벨트 고속도로, 즉 벨트웨이는 1979 회계연도에 건설하기 위해 예산이 책정되었지만, 지역사회의 격렬한 반대는 고속도로의 진행을 막았다.건설로 인해 Tyrone Blvd와 US 19 Alt의 소매점에 차질이 생겼을 것이고, 선로권 인수는 주변 지역을 가로지르기 때문에 비용이 너무 많이 들었을 것입니다.세미놀의 US 19 Alt와 SR 666의 고속도로 나들목은 이 벨트 고속도로의 남은 전부입니다.
  • 상트페테르부르크 클리어워터 고속도로: 32.5km(20.2마일).이 고속도로는 카운티에서 계획되어 있는 모든 것 중 가장 높은 지역이었고, 대부분 연방 자금으로 구성된 주간 고속도로로 건설되었을 것입니다.그것은 세인트루이스 시내에서 직접 경로를 제공했을 것이다.클리어워터 시내로 가는 피터스버그는 파인라스 카운티를 통해 US 19의 대부분을 대체했을 것이다.대부분의 경로가 철도 우선 통행권이었기 때문에 토지 취득은 쉬웠을 것이다.고속도로는 1978년 5월 12일 공식적으로 취소되었다. 왜냐하면 주간 고속도로에 대한 새로운 연방 지침은 앞으로 나아가는 모든 승인된 노선의 길이가 10마일(16km) 이하여야 하며, 새로운 도로 대신 주간 시스템의 '최종 연결'이 되어야 한다고 명시되어 있기 때문이다.그 후, 그 취소는 US 19의 업그레이드로 옮겨지기 시작했다.이전의 철도 노선은 Pinellas Trail로 알려진 자전거-보행자 산책로로 사용됩니다.
  • 사우스 힐스버러 파크웨이: 미국 41번 국도 복도를 따라 1972년에 성장을 예상하도록 계획된 이 도로는 북쪽의 남부 힐스버러 카운티 모처에서 현재의 4번 국도까지 교통량을 완화하기 위한 것이었다.하지만, 그 지역의 늪지대는 많은 성장을 허용하지 않았고 I-75의 존재는 1987년까지 파크웨이를 취소하면서 미국 41번 국도에서 구원투수 역할을 했다.
  • State Road 60 Freeway 업그레이드: 9.7km(6마일)SR 60은 Clearwater의 동/서 노선 중 소매가 많은 혼잡한 노선입니다.북쪽과 동쪽에서 온 수많은 관광객들이 클리어워터 해변으로 가는 주요 경로로 이용하고 있으며, 교통량이 많아 고속도로로 업그레이드할 것을 제안받았다.지역 상인들과 주민들은 이 업그레이드에 반대했고, 대신 SR 60을 넓히고 클리어워터 시내의 동맥 우회로를 건설했습니다.그 고속도로는 1975년 5월에 기록에서 삭제되었다.
  • 선셋 포인트 고속도로: 11.6km(7.2마일)1970년대 초반 교통 연구에 따르면 클리어워터 시내의 주요 동서 도로인 드류 스트리트가 1990년까지 구원자 고속도로 경로가 필요할 것으로 나타났지만, Sunset Point Freeway는 당시 SR 60을 고속도로로 업그레이드하는 것이 선호되었기 때문에 결코 심각하게 고려되지 않았다.선셋 포인트 고속도로는 설계나 계획 단계에 도달하지 못했습니다.
  • Tampa Bay Crossstown 고속도로 시스템:이것은 탬파베이 지역 전체에 걸쳐서 제안된 고속도로 체계였지만, 결국 대부분 취소되었다.Lee Roy Selmon 고속도로는 사우스 크로스스타운 고속도로의 후신이다.
  • Ulmerton 고속도로: 13km (8마일)Ulmerton 고속도로는 Ulmerton Road를 I-275 서쪽에서 고속도로로 업그레이드하고 Largo를 통한 동서 교통에 중요한 연결고리를 제공할 것이다.토지 취득은 매우 비용이 많이 들어 고속도로 건설의 실용성이 떨어졌고 1976년에 취소되었다.이 고속도로 계획의 남은 것은 1970년대 초 Ulmerton Road가 확장되었을 때 고속도로를 위해 주에서 보존한 Ulmerton Road의 매우 넓은 선로권뿐입니다.Ulmerton Road의 연장된 선로권을 이용하여 4차선에서 6차선으로 확장한 것은 2009년에 완료되었다.2015년에 단계적으로 8차로로 확장되어 일부 구간이 완공되었다.

조지아 주

주요 기사:애틀랜타 고속도로가 폭동을 일으키다

미국 78번 고속도로에서 현재 애틀랜타 시내의 프리덤 파크웨이까지 이어지는 스톤 마운틴 고속도로의 내측 부분과 485번 주간 고속도로의 내측 부분 등 애틀랜타 시내의 여러 고속도로 프로젝트들이 무산된 것은 현지 반군의 책임이었다.그 고속도로의 북쪽은 조지아 400으로 건설되었고, 남쪽은 675번 주간 고속도로로 건설되었다.고속도로는 아틀란타 시내 동쪽의 카터 센터가 있는 큰 스택 인터체인지 단지에서 교차했을 것입니다.420번 주간 고속도로는 애틀랜타 시 경계선을 따라 남쪽으로 이동하여 디케이터의 20번 주간 고속도로에서 더글라스빌까지 이어졌을 것이다.I-420의 중심부는 Langford Parkway로 건설되었습니다.

추가적인 지역 시위와 입법 조치로 인해 현재 주변 고속도로에서 20마일(32km) 떨어진 애틀랜타를 포위할 수 있는 외곽 경계와 북호 건설 계획 및 공사가 중단되었습니다.

일리노이 주

시카고 대도시권

암스투츠 고속도로는 북시카고와 워케건에 있는 호숫가 고속도로였다.하지만, 북부 시카고의 많은 부분이 완공되지 않았기 때문에, 그 도로는 두 개의 작은 부분으로 존재한다.Waukegan 부분은 무용지물 때문에 종종 "The Highway to Nowhere"라고 불린다.쉐리단 도로는 고속도로를 따라 쭉 뻗어 있다.

Lake Shore Drive를 완전한 Interstate 표준으로 업그레이드할 계획이 있었고, 이 업그레이드를 위해 두 개의 별도 명칭이 제안되었습니다.처음에는 494번 주간 고속도로로 지정되었고, 나중에는 694번 주간 고속도로로 지정되었다. 이 프로젝트는 미시간 호수 연안의 땅이 손실될 것을 우려하여 지역사회에 주간 고속도로를 원하지 않는 노스사이드 주민들의 반대로 취소되었다.Lake Shore Drive는 주간 고속도로가 아닌 미국 경로로 남아 있으며, 교차로와 교차로가 혼합되어 있습니다.

크로스타운 고속도로는 1970년대에 제안된 고속도로로, 시카고 남쪽의 시카고 스카이웨이와 댄 라이언 고속도로가 합류하는 지점에서 시카고 미드웨이 국제공항 근처의 시케로 애비뉴를 향해 서쪽으로 달렸을 것이다.거기서부터 고속도로는 키케로를 따라 북쪽으로 달리고 시카고 북쪽의 에덴스-케네디 교차로에 평행하게 달렸을 것이다.494번 고속도로로 지정될 수도 있었던 이 고속도로는 1979년 선출된 관리들에 의해 취소되었는데, 그들은 12억 달러의 가격표를 프로젝트를 종료하기에 충분한 이유로 들었다.중단된 고속도로에서 나온 돈은 결국 루프와 미드웨이 공항을 연결하는 시카고 교통 당국의 오렌지 라인 건설과 시내와 오헤어 공항을 연결하는 CTA의 블루 라인 연장 건설에 쓰였습니다.

일리노이 53번 고속도로는 레이크 쿡 로드 북쪽 종점에서 레이크 카운티까지 연장될 계획이었다.연장 구간은 그레이스레이크 근처에서 일리노이 120으로 가는 계획된 우회로를 만나게 될 것이고 그곳에서 두 갈래로 나뉘게 될 것이다.동부 지선은 94번 주간 고속도로로 향하고 서부 지선은 서부 레이크 카운티에 있는 기존 120번 국도로 향한다.이 연장선은 추가 연구를 위해 일리노이 톨웨이에 넘겨졌고, 이 톨웨이는 1993년에 고속도로 건설과 운영을 승인받았다.일부 시민들과 선출직 공무원들의 반대로 유료도로는 2019년에 환경 연구를 중단하고 프로젝트를 무기한 연기하였다.

시카고 수도권의 외곽 서쪽 교외를 통해 고속도로를 건설하려는 여러 가지 시도는 강력한 저항에 부딪혔고 결국 성공하지 못했다.Fox Valley Freeway는 플레인필드의 55번 주간 고속도로에서 멀리 서쪽 교외를 연결하는 리치몬드의 위스콘신 국경까지 운행하는 것이 제안되었다.그러나 1990년대 [21][22]현지인들의 거센 반발로 사업이 무산됐다.이후, 프레리 파크웨이는 실패한 폭스 밸리 고속도로 노력에서 벗어나 서부 및 남서부 교외의 80번 주간 고속도로와 88번 주간 고속도로를 연결하는 것이 제안되었다.2억 달러가 넘는 자금을 배정받았음에도 불구하고, 2010년대 [23]초에 극심한 현지 반대에 의해 프로젝트가 취소되었다.

기타 지역

피오리아-시카고 고속도로는 피오리아와 시카고를 직통 다선 고속도로로 연결하는 제안이었다.1950년대 중반 일리노이 주간 고속도로 계획은 피오리아에서 시카고로 향하는 고속도로를 180번 주간 고속도로 복도에 포함시켰지만 연방 고속도로 관리국에 의해 승인되지 않았다.1960년대 후반과 1970년대 초에 일리노이주는 고속도로 추가 계획을 채택했고, 180번 고속도로에서 피오리아까지 연장하는 것도 이 계획의 일부였지만, 이러한 고속도로 중 실제로 [24][25]건설된 것은 극소수였다.고속도로는 53번 고속도로와 현재의 I-155 [26]및 I-180의 일부로 지정될 예정이었다.1990년대 중반, 캘리포니아 주는 이 제안을 부활시키며 "일리노이 고속도로의 심장"이라고 불렀다.몇 가지 대안이 선택되었는데, 그 중 일리노이 6번에서 180번 주간 고속도로 [27]연결편이 그것이다.2000년 말, 국가는 6/180 연계를 진행하기로 결정했지만 농민들의 반대에 부딪혔고 정치 지도자들의 지지를 철회했다.2002년 2월, IDOT는 고속도로를 옹호하는 정치적, 경제적 이유만 있을 뿐 고속도로에 교통체증이 필요하지 않다고 말했다. 그리고 그들은 단지 피오리아가 [28]고속도로를 요구했기 때문에 이 문제를 연구했을 뿐이라고 말했다.

이전에 우드러프 고속도로로 불렸던 라울 왈렌버그 고속도로는 일리노이 주 록포드 시내와 39번 주간 고속도로를 연결하는 논란이 많은 계획이었다.1940년대와 1950년대에 노스웨스트 톨웨이(현재의 제인 아담스 메모리얼 톨웨이)가 록포드 지역을 통과하면서 지역 정치인들은 톨웨이의 다양한 경로의 비용과 이점에 대해 논의했다.시내에서 이용할 수 있는 유료 도로 노선 중 하나가 검토되었다.이것은 결국 시내에서 동쪽으로 몇 마일 떨어진 곳에 위치한 정렬을 위해 거절되었다.동시에, 록포드의 상업 중심지는 도심에서 동부로 옮겨갔다.주민들과 사업체들을 전통적인 시내 중심지로 되돌리기 위한 노력의 일환으로, 새로운 시내 횡단 고속도로의 아이디어가 탄생했다.이 고속도로는 39번 국도 20번 국도 나들목에서 록포드 시내까지 시카고와 노스웨스턴 철도 노선을 따라갈 예정이었습니다.부분적으로 건설된 이 나들목은 1980년대 초에 건설되었으며,[29][30] 향후 북쪽으로 확장될 수 있도록 설계되었다.이 고속도로의 일부는 철도와 평행한 거리인 우드러프 애비뉴를 대체하여 고속도로의 원래 이름을 붙였을 것이다.이 고속도로는 나중에 홀로코스트에서 많은 헝가리 유대인들을 구한 것으로 유명한 스웨덴 외교관 라울 왈렌베르크의 이름을 따서 개명되었다.이 프로젝트는 막대한 재정 비용과 고속도로가 주변 [31][32]지역에 미칠 부정적인 영향 때문에 결국 포기되었다.

인디애나 주

인디애나 북서쪽 구석에 있는 일리아나 고속도로는 시카고의 남쪽 우회도로로 제안된 유료 도로였다.당초 일리애나 고속도로는 일리노이주 동부의 57번 주간 고속도로에서 출발해 인디애나주 로웰 부근의 65번 주간 고속도로를 지나 북동쪽으로 방향을 틀고 발파라이소 부근의 US-30번 고속도로를 지나 인디애나 유료도로에서 종착할 예정이었다.환경단체와 지역사회의 반대와 인디애나 톨로드 운영자들의 반대로 I-65 동쪽 구간은 폐쇄되었지만 일리애나 고속도로는 서쪽으로 일리노이 주 55번 주간 고속도로까지 연장되었다.반대자들은 2013년 일리아나 고속도로 건설을 막기 위한 소송을 제기했고 연방 판사가 2015년 유료도로 작업 중단을 명령했다.연방 고속도로청, 인디애나, 일리노이 주 관계자들은 2015년 [33]8월 제7순회 항소법원에 법원의 판결을 항소했다.한편, 2015년 1월, 브루스 로너 일리노이 주지사는 일리노이 고속도로를 5개년 교통 계획에서 제외함으로써 일리노이 고속도로에 대한 자금 지원이 사실상 없어졌습니다.마이크 펜스 인디애나 주지사는 2015년 [34]2월 인디애나주 일리아나 고속도로의 인디애나주 일부 운행을 중단하는 선례를 따랐다.

루이지애나 주

I-10이 루이지애나주 뉴올리언스를 통과해 건설되었을 때, Claiborne Avenue를 따라 나무가 늘어서 있던 땅의 일부가 고가도로를 건설하기 위해 파괴되었습니다. Claiborne Avenue가 가난한 흑인 동네의 주요 통로였기 때문에, 지역사회의 많은 사람들이 이것을 인종적 편견으로 여겼습니다.I-10번 도로를 막으려는 현지 노력은 실패했지만, 이 혼란은 주민들이 역사적인 지역을 통과하는 더 이상의 계획된 고속도로를 반대하도록 동기를 부여했다.

제안된 Vieux Caré Riverfront 고속도로는 뉴올리언스의 프렌치 쿼터에 있는 미시시피 강을 따라 달릴 것이다.지역 [35]환경 보호론자들은 1960년대에 제안된 고가 고속도로를 멈추기 위해 대중의 지지를 얻기 위해 노력했다.

메릴랜드 주

95번 고속도로, 83번 고속도로, 70번 고속도로는 운동가이자 후에 정치인이 된 바바라 미쿨스키가 주도한 고속도로 폭동 때문에 볼티모어 시 경계 내에서 서로 직접 연결되어 있지 않습니다.미쿨스키는 고속도로 폭동으로 두각을 나타낸 후 미국 하원의원이 되었고 후에 상원의원이 되었다.특히, I-70은 리킨 파크를 통해 멈춰서 I-95 50번 출구에서 계획된 종착역이 아닌 I-695 벨트웨이 바로 안쪽의 파크 앤 라이드에서 볼티모어 시티 선으로 종착한다(현재 US 1 대체:57번 출구에서 95번 출구로 연결되는 대신 83번 고속도로가 Fayette Street에서 볼티모어 시내로 종착합니다.또한, Moravia Road는 I-95 출구 60을 넘어서 건설된 적이 없으며, Windlass Freeway(MD-149)와 연결하기로 되어 있었는데, 이 역시 취소되었습니다.윈들래스 고속도로의 일부 구간이 건설되어 현재는 I-695로 [36]서명되어 있다.도시에서 보다 완전한 고속도로 네트워크를 형성했을 추가 도로들은 버려지거나 재설계되었고, 일부 짧은 구간(이전 I-170은 다른 주간 고속도로와 연결되지 않은 채로 남겨졌고, 그래서 US 40은 고속도로가 아닌 시내 거리로 건설되었다) 또는 도로의 권리(Martin Luther King Boule)를 남겼다.카드)

워싱턴 외곽 벨트웨이는 또한 메릴랜드주 교외의 워싱턴 D.C.에서도 수십 년간의 반대에 부딪혔다.50년 동안 격렬한 반대에 부딪혔지만, 인터카운티 커넥터로 알려져 있고 메릴랜드 루트 200으로 서명된 I-370과 I-95 사이의 구간은 결국 2011년에 개통되었다.

매사추세츠 주

1948년[37] 보스턴 교외에 대한 계획은 8개의 제한된 접근 고속도로를 포함했습니다: 중앙 동맥과 동 보스턴, 서부, 북부, 북동부, 북서부, 남동부, 남서부 고속도로.

시간이 지남에 따라 계획된 고속도로 중 몇 개가 건설되었습니다.

1970년 Francis W. Sargent 주지사는 보스턴 주위로 128번 도로 내의 모든 고속도로 계획을 재검토하는 Boston Transportation Planning Review를 명령했다.그 결과 1971년과 1972년에 몇 개의 고속도로가 취소되었다.

  • 사우스웨스트 고속도로(95번 주간 고속도로)는 MBTA 오렌지 라인으로 대체되었으며, 이 노선은 록스베리 인근 워싱턴 스트리트의 고가 철도 노선에서 이전되었습니다.95번 고속도로는 128번 도로를 따라 보스턴을 돌도록 경로가 바뀌었어요
  • 북동부 고속도로(I-95)에서 피바디로 가는 길은 대부분 없어졌습니다.이미 건설된 북쪽 리비어 남쪽의 토빈교를 포함한 최남단은 미국 1번 국도이다.폐기된 북부 구역은 린 우즈 보호구역과 럼니 습지 보호구역이 양분되었을 것이다.
  • 보스턴 주변의 이너 벨트(주 695번과 95번 고속도로)는 제거되었다.서머빌의 도시 거리로 짧은 구간(이너벨트의 I-95 부분이었을 것)이 건설되었다.
  • 노스웨스트 고속도로의 1965년 계획은 캠브리지의 이너 벨트와 벌링턴의 128번 국도의 현재 미국 3번 국도 교차로를 연결했을 것이다.128번 국도에서 새로 건설된 고속도로는 렉싱턴-알링턴 경계 부근에서 기존의 콩코드 턴파이크와 연결되었을 것이며, 2번 국도를 알링턴을 거쳐 알레와이로 이동하게 될 것이다.알레와이프에서 포터 광장을 거쳐 소머빌 [38]유니언 광장의 이너 벨트까지 이어지는 두 번째 새로운 고속도로가 개통될 것이다.모라토리엄 이후, 2번 국도와 3번 국도는 알레와이프 방면으로 향하는 노면도로가 되었고 3번 국도는 128번 국도로(둘 다 찰스 강을 따라 보스턴 [39]시내로 가는 노면도로)가 되었다.고속도로 프로젝트 대신 MBTA 레드 라인이 하버드에서 알레와이프까지 연장되었다. (1948년 계획은 3번 국도에 다른 경로를 사용했다.)[40]

북부 고속도로는 거의 완성되었기 때문에 면제되었다.마지막 3마일(4.8km) 구간은 1973년 이스트 서머빌에서 보스턴 [41]시내의 노스 스테이션 구역까지 구간과 함께 완공되었다.

센트럴 아터로는 보스턴 시내를 가로지르며 1950년대 미국 도시에서 가장 큰 눈엣가시 중 하나를 만들었다.이 때문에, 그것은 "The Other Green Monster"라는 별명을 얻었는데, 그 이름은 녹색을 띤 색과 펜웨이 파크의 높은 왼쪽 필드 벽의 이름 둘 다였다.1991년부터, 중앙 동맥은 대체 터널 네트워크로 다시 연결되었고, "빅 디그"로 알려진 대규모 프로젝트로 고가 도로가 파괴되고 선형 공원과 새 건물로 대체되었습니다.

서부 메사추세츠주에서도 7번 국도를 리에서 피츠버그로, 북쪽 지점으로 업그레이드할 계획이 있었다.그 고속도로는 중앙선이 60피트(18미터)가 될 예정이었다.메사추세츠 9번 도로의 달튼으로 박차를 가할 계획도 있었다.지역 반대가 7번 국도 고속도로의 종말을 가져왔다.

미시간 주

디트로이트

다음 항목도 참조하십시오.디트로이트의 교통

콜먼 영 시장은 1970년대 크라이슬러 고속도로(I-75)가 블랙보텀 일대를 파괴한 데 대해 크게 항의한 뒤 디트로이트의 [42]모든 고속도로 프로젝트를 취소하는 등 이 문제를 정치적 자본으로 삼았다.시의회는 곧 그의 바람을 따랐다.여기에는 세 개의 상호 연결된 주요 프로젝트, 즉 제프리스에서 도시의 북서쪽 구석까지 그랜드 리버 애비뉴를 따라 96번 주간 고속도로의 마지막 10마일, 디트로이트 시티 공항에서 밴 다이크 고속도로로 M-53 고속도로로 이미 전환 중인 마운드 로드, 그리고 양쪽 끝에 데이비슨 고속도로의 계획 연장이 포함되었습니다.이는 96번 주간 고속도로와 Jeffries Freeway를 연결하는 연결선이 될 예정이었고,[43] 동쪽에 있는 Mound Freeway로 전환될 예정입니다.

최초의 항의를 무시한 채, 제프리의 186번 출구에 데이비슨 연장선에 거대한 고속도로와 자유도로의 교차로가 건설되었고, 마운드로드의 I-696번 출구에 거대한 고속도로와 자유도로의 교차로가 건설되었다.양쪽 교차로에서는 트래픽이 설계되어 있는 것보다 훨씬 적게 표시됩니다.

그랜드 리버 고속도로 전환이 취소됨에 따라, I-96은 풀러턴 애비뉴를 따라 CSX 철도와 평행하게 185번 출구에서 그랜드 리버와 교차하는 서쪽으로 다시 이동하다가 182번 출구에서 북쪽으로 돌아 스쿨크래프트 애비뉴를 추월했다.I-96은 Jeffries Freeway의 연장선으로서 Redford와 Livonia를 경유하여 서쪽으로 계속 운행하며, 스쿨크래프트는 I-96이 I-275와 연결될 때까지 서비스 드라이브 역할을 합니다.

마컴 카운티의 추가 개발로 적어도 이 부분에 대한 추측이 되살아났지만, 이미 땅을 비운 마운드 로드 고속도로를 기존의 M-53 밴 다이크 고속도로로 연결하는 계획은 취소되었다.Mound는 중앙분리대가 넓은 다단계 분할 고속도로로 건설되었기 때문에 Mound Road 회랑을 따라 토지 영향이 최소화될 것입니다. 이는 MDOT가 향후 이 [44]연장선을 완전한 고속도로로 업그레이드할 계획임을 시사합니다.

폭동으로 인해 고속도로가 디트로이트의 여러 동네를 통해 건설되는 것을 막은 반면, 많은 주택, 동네, 그리고 심지어 역사적인 건물들이 논란이 되고 있는 Uncounted Domain의 수단에 의해 주 간 고속도로 건설을 위해 파괴되었다.그럼에도 불구하고 [citation needed]모든 구조된 이웃들은 도시의 폐허를 입었다.

오클랜드 군

1970년대에 275번 주간 고속도로는 디트로이트와 폰티악에서 우회하여 모항 노선인 75번 주간 고속도로(남단 먼로 근처)와 북쪽 끝 클락스턴(Clarkston)과 연결되도록 계획되었다.I-275는 원래 계획했던 대로 더 많이 개발된 그랜드 리버 애비뉴 대신 스쿨크래프트 애비뉴를 따라 96번 주간 고속도로를 정렬하는 것이 더 타당하다고 판단되었을 때 약간 재조정되었고, I-275의 일부는 현재 I-96을 운반할 것이다.

I-275를 I-96과 I-696의 서쪽 종착역으로 연결하는 대규모 경사로 공사가 진행됨에 따라, I-275의 많은 부분이 [45]운행되었을 것으로 보이는 커머스 타운십을 포함한 몇몇 오클랜드 카운티 지역사회의 주민들로부터 격렬한 반대가 일어났다.부동산 가치 하락에 대한 두려움뿐만 아니라 환경 문제도 거론되었다.그 결과 I-96/I-696 북쪽의 I-275 건설은 취소되었다.M-102의 일부인 I-96의 동쪽 구간에서 북쪽으로 향하는 I-275로 재지정된 스텁이 남겨졌고, 북쪽으로 향하는 I-275를 운반하고 M-102에서 나오는 램프와 연결되는 서쪽 방향 I-96 램프도 남겨졌다.

스텁과 이전에 건설되지 않은 다리 및 경사로가 1994년 12마일 로드까지 고속도로 연장이 건설됨에 따라 개통되었습니다.이 연장선은 M-5로 지정되었다. 1994년부터 2002년 사이에 M-5는 I-275에 예비되어 있던 선로권을 따라 북쪽으로 더 연장되었다. 그러나 13마일, 14마일, 메이플 로드, 메이플 로드와 M-5 북부 종착역 사이의 신호등이 있는 등급급 고속도로로, 그리고 M-5의 북쪽 종점인 폰티악 터미널을 가로지르는 등급급 철도로로이다.커머스 타운십이 도시의 무질서한 확산에 서서히 굴복하고 있음에도 불구하고 지역 주민들은 추가적인 확장을 계속 거부하고 있다.

I-275에 대한 저항 외에도, 노스웨스턴 고속도로에서 I-275까지 연장하려던 계획은 1970년대에 같은 반란의 일환으로 보류되었다.비록 노스웨스턴 익스텐션의 부활에 대한 논의가 수십 년 동안 계속되었지만, 노스웨스턴의 현재 종착역에 있는 스트립 몰을 포함하여 제안된 익스텐션의 우선권을 따른 토지 개발은 그러한 고속도로가 [46]건설될 가능성을 사실상 중단시켰다.

미네소타 주

한때 미니애폴리스 시내의 북쪽 우회로에 대한 계획이 있었다; 이 우회로는 335번 주간 고속도로로 서명될 예정이었다.I-335의 I-35W와 I-94와의 연결부, 도로 우선권을 위한 토지 취득과 철거에 대한 등급 부여는 지역 주민들이 I-335의 지역 사회 통과 경로에 항의했을 때 이미 시작되었다.현재 존슨 스트리트 인터체인지의 일부인 I-35W의 스터브 램프는 I-335가 어디에서 시작되었는지를 보여주는 단서로 남아 있습니다. 더 많은 스터브 램프는 노스 3번가 인터체인지의 I-94에도 있습니다.

뉴저지

1960년대에 계획한 대로, 95번 주간 고속도로를 트렌튼에서 메튜첸 근처의 287번 주간 고속도로로 연결하는 서머셋 고속도로는 프린스턴 주변의 부유하고 확립된 사유지를 관통했을 것이다.게다가, 델라웨어 메모리얼 브릿지에서 뉴욕 시까지 이어지는 도로가 있는 뉴저지 턴파이크 당국은 평행한 무료 고속도로가 I-287 나들목 남쪽의 교통과 수익을 앗아갈 수 있다고 우려했다.1982년, 의회의 법안은 서머셋 고속도로를 폐쇄하는 것을 허용했지만, I-95는 펜실베니아 턴파이크를 통해 뉴저지로 가는 경로를 바꾸도록 규정했습니다.이 I-95/PA Turnpike 나들목은 2013년부터 착공되어 [47]2018년에 개통되었습니다.완공되면, I-95번 고속도로는 플로리다주 마이애미와 메인주 홀튼을 잇는 연속 노선이 되었다.

78번 주간 고속도로와 관련된 유사한 계획은 필립스버그 마을을 두 동강냈을 것이지만, NJDOT와 PennDOT는 지역 주민들의 반대로 Lehigh Valley 지역 남쪽의 I-78번 도로를 재노선하기로 결정했다.이로 인해 펜실베니아 주 베들레헴의 I-378이 주간 고속도로에서 PA 주 고속도로로 강등되었습니다.유니언 카운티의 와충 보호구역을 통한 I-78의 완공도 공원 통과 경로 반대 소송으로 인해 1980년대 초까지 지연되었다.

뉴욕

뉴욕 시

로버트 모지스가 주로 계획한 뉴욕시의 몇몇 고속도로는 미드타운과 로어 맨해튼을 관통하는 두 개의 고속도로를 포함하여 대중의 반대로 인해 취소되었다.Lower Manhattan 고속도로는 Holland Tunnel의 현재 종점에서 Lower Manhattan을 거쳐 Williamsburg Bridge까지 78번 주간 고속도로를 운행할 계획이었다.고속도로는 그리니치 빌리지, 소호, 로어 이스트 사이드와 같은 동네를 통해 직접 건설되었을 것이며, 이 동네의 대부분은 20세기 중반까지 낡고 "노쇠한" 것으로 특징지어졌다.오랜 투쟁 끝에 1970년대 뉴욕 주지사 넬슨 록펠러가 리틀 이탈리아와 차이나타운 같은 문화권에 대한 오염과 악영향에 대한 두려움으로 고속도로를 취소했다.

미드 맨하탄 고속도로는 34번가 바로 남쪽의 번화가인 맨해튼 비즈니스 구역을 직접 통과하도록 계획되었으며 엠파이어 스테이트 빌딩과 매우 가까운 곳을 지나게 될 것입니다.고속도로는 495번 주간 고속도로를 링컨 터널(I-495번에서 뉴저지 턴파이크까지 계속)에서 퀸즈 미드타운 터널까지 운반하여 롱 아일랜드 고속도로와 연결되도록 하였다.고속도로는 원래 지역 지도자들 사이에서 매우 인기가 있었고, 모세는 고속도로를 맨하탄의 고층 빌딩을 관통하는 데까지 이르렀다.그러나 이미 혼잡한 도시의 교통량 증가에 대한 두려움은 1971년에 취소를 가져왔다.이로 인해 1980년대에 [48]주간 고속도로에서 뉴저지의 I-495 구간이 뉴저지 주 노선으로 다운그레이드되었다.

맨해튼 외곽의 자치구의 고속도로는 계획되었지만 나중에 취소되었다. 부시윅 고속도로는 (맨하탄 고속도로의 끝에 있는) 윌리엄스버그 다리에서 존 F까지 이어지는 브루클린과 퀸스를 통과하는 78번 주간 고속도로의 연장선이다. 케네디 국제공항입니다.또한, 크로스 브루클린 고속도로는 베라자노-나로우즈 다리에서 존 F까지 벨트 파크웨이를 병렬로 연결하는 더 빠른 상업 노선입니다. 케네디 국제공항은 취소되었다.부시윅호는 주로 로어 맨해튼 고속도로의 취소로 인해 취소되었다.이러한 이유로 I-78의 스퍼 루트는 I-78에 연결되어 있지 않습니다. 가장 가까운 연결은 478번 고속도로가 브루클린-배터리 터널을 통해 이루어졌을 것입니다.

다른 고속도로 취소로는 퀸즈-인터보로 고속도로가 포함되었는데, 퀸즈 미드타운 터널과 브루클린과 퀸즈의 남부 인근을 연결했을 것이고, 크로스 할렘 고속도로는 트리보러 브리지에서 허드슨 강까지 할렘의 125번가 근처에서 운행되었을 것입니다.허드슨 강 건너 뉴저지 125번가에 있는 다리).

퀸즈에서는 클리어뷰 고속도로가 홀리스 근처에서 갑자기 끝납니다.그것은 존 에프까지 계속 남쪽으로 갈 예정이었다. 케네디 국제공항이 취소되었습니다.JFK 공항 근처에 제안된 구간은 1989년과 [49]1992년 사이에 JFK 고속도로로 건설되었습니다.브롱크스에서 셰리던 고속도로는 사우스 브롱크스의 브루크너 고속도로에서 웨스트체스터 카운티 선까지 운행되어 뉴잉글랜드 스루웨이와 만나게 되었다.하지만, 이 연장은 취소되었고 오늘날 셰리던 고속도로는 브루크너 고속도로에서 크로스 브롱크스 고속도로까지 매우 짧은 경로를 운행합니다.스태튼 아일랜드에서 리치몬드 파크웨이는 뉴욕시 공원 시스템에서 [50]가장 큰 자연 지역 중의 하나인 스태튼 아일랜드 그린벨트를 파괴할 것이기 때문에 지역사회와 환경주의 압력으로 인해 아서 킬 로드 북쪽에 미완성 상태로 남겨졌다.같은 이유로 리치몬드 파크웨이와 교환할 수 있었던 윌로우브룩 파크웨이도 빅토리 [51]대로 남쪽에 건설되지 않은 채 방치되었다.또한 Staten Island에서는, 시가 파크웨이의 긴 우선 통행권을 포함하고 있는 Great Kills Park를 National Park Service에 [52]넘겼을 때, Shore Front Drive의 많은 건설이 영원히 중단되었습니다.

지역 단체들은 자신들의 동네를 통해 이러한 고속도로를 건설하는 것에 항의했다.트레몬트 인근 지역의 파괴와 폐기에 크게 기여한 크로스 브롱크스 고속도로와 브루클린-퀸스 고속도로와 같은 완성된 고속도로는 추가 건설에 대한 분노와 반발을 불러일으켰다.

롱아일랜드

고속도로 폭동의 맹공을 받은 곳은 뉴욕시뿐만이 아니었다.롱 아일랜드는 서퍽 카운티와 나소 카운티뿐만 아니라 뉴욕 주 교통부가 계획한 수십 개의 도로가 있었지만, 모든 도로가 고속도로가 되는 것은 아니었다(서퍽 카운티(뉴욕) 도로 제안 참조).서퍽 카운티는 두 차례에 걸쳐 도로를 건설하고 주 고속도로로 재지정하는 것을 허용했는데, 이는 카운티가 이를 개선할 수 없을 때 주 고속도로로 업그레이드하기를 희망했기 때문이다.다음은 취소, 절단 또는 정체된 뉴욕주 전역의 도로 목록입니다.

허드슨 밸리

수도 지구

버팔로나이아가라 폭포

버팔로-나이아가라 폭포도 고속도로 폭동에 영향을 받지 않았다.나이아가라 카운티와 [57]이리 카운티에는 광범위한 고속도로와 공원도로가 건설될 계획이었다.

  • 온타리오 주 레이크 파크웨이 익스텐션
  • Robert Moses State Parkway 익스텐션
  • LaSalle 고속도로 이 고속도로는 제안된 버팔로 벨트 고속도로의 시작이 될 예정이었는데, 이 고속도로는 뉴욕 블래스델에 있는 LaSalle과 짧은 Milestrip 고속도로 (뉴욕 주 179번 도로)를 제외하고는 결코 건설되지 않았습니다.
  • 990번 주간 고속도로는 원래 뉴욕의 록포트까지 그리고 결국 뉴욕의 로체스터까지 연장될 예정이었다. 대신, 그것은 뉴욕주 263번 국도에서 종착된다.또한, 이 고속도로는 Crossstown 고속도로라고 불리는 부분에서 버팔로의 동쪽을 가로지르도록 계획되었다; 그것은 사우스 버팔로의 북쪽 구역 근처의 나이아가라 구간 190번 주간 고속도로에서 종착될 것이다.
  • 뉴욕주 국도 5호선(사우스쇼어 고속도로)~뉴욕주 국도 75호선 구간.
  • 뉴욕주 국도 33호선(켄싱턴 고속도로)에서 아우터 벨트웨이까지 연장.
  • 버팔로 시내에서 190번 주간 고속도로로 가는 웨스트 사이드 아터럴 – 190번 주간 고속도로에서 나오는 기존의 나이아가라 스트리트 출구 램프(출구 8)는 원래 웨스트 사이드 아터럴의 일부가 될 계획이었기 때문에 몇 블록입니다. 웨스트 사이드 아터럴은 버지니아 스트리트와 시내 북쪽을 따라 33번 국도로 연결됩니다.
  • 뉴욕주 16번 국도에서 Erie County Line으로, 뉴욕주 Olean까지 뉴욕주 400번 국도 연장.
  • 고완다 고속도로 앙골라~고완다~
  • 노스 파크 고속도로 190번 주간 고속도로에서 노스 버팔로의 뉴욕 주 33번 도로까지.
  • 이스트사이드 동맥 뉴욕주 33번 국도 90번 주간 뉴욕주 스루웨이.
  • 랭커스터 고속도로 90번 국도 20번 국도입니다
  • 나이아가라 폭포의 리버 로드 고속도로 버팔로 벨트웨이에서 사우스 그랜드 아일랜드 브리지까지.
  • Tonawanda 고속도로(오늘날의 트윈시티 메모리얼 뉴욕주 고속도로 425번) 290번 고속도로에서 버팔로 벨트웨이로 가는 간선 대신 고속도로를 만듭니다.
  • 투스카로라 고속도로 토나와다 고속도로에서 로버트 모세스 스테이트 파크웨이까지 나이아가라 폭포 도시를 위한 외곽 벨트웨이.
  • 이너 벨트 파크웨이
  • 외부 벨트 파크웨이

기타 지역

오하이오 주

클리블랜드

오하이오 주 쿠야호가 카운티는 클리블랜드 하이츠, 셰이커 하이츠, 이스트 클리블랜드 등 클리블랜드 동부 교외와 공원을 양분하는 3개의 고속도로를 제안했다.클라크 프리웨이는 셰이커 대로, 셰이커 호수, 노스 파크 대로, 이스트 클리블랜드를 거쳐 271번 고속도로와 클리블랜드 시내를 연결하는 것이었다.Lee Freeway는 Lee Road를 통해 Shaker Lakes의 Clark Freeway와의 인터체인지에서 북쪽으로 운행되었으며, 이 고속도로는 Monticello Blvd와 Taylor 도로가 [59]있는 곳에서 거의 동서로 운행되었을 것입니다.지역 주민들이 고속도로 3곳을 모두 봉쇄했다.몇 가지 주요 활동 중 하나는 1966년 셰이커 [60][61]호수에 네이처 센터를 설립하는 것이었다.

신시내티

신시내티는 또한 고속도로 반란이 있었다: 콜레레인, 퀸시티, 태프트 고속도로는 건설되지 않았고 (2005년에 퀸시티 애비뉴의 특히 혼잡한 구간은 결국 우회되었지만) 레드 뱅크 고속도로는 71번 주간 고속도로와 미국 50번 국도 사이의 고속도로 연결로 설계되었다.제한된 교차로I-74와 콜레인 고속도로를 연결하는 74번 주간 고속도로와 Beekman Street의 교차로에는 눈에 띄는 램프 스텁이 있습니다.

또한, 해밀턴 카운티를 통해 I-275의 동쪽과 서쪽을 연결하도록 설계된 크로스 카운티 고속도로가 건설되었지만 완전히 완공되지는 않았습니다.수년 동안 고속도로는 두 개의 분리된 구간으로 존재했습니다. 동쪽 구간은 1950년대 후반과 1960년대 초반에 갤브레이스 로드와 몽고메리 로드(I-71 바로 동쪽) 사이에 건설되었습니다.1970년대 중반, 서부 구간은 콜레인 애비뉴(미국 27번 국도)에서 I-275번 국도 서쪽까지 건설되었다.1997년에 이 구간들이 마침내 연결되었고 고속도로는 로널드 레이건 고속도로로 개명되었지만, 몽고메리 로드와 I-275 동쪽 사이 3마일(5km)의 연장선은 고속도로 건설을 중단하도록 공무원들을 설득한 인디안 힐 마을의 부유한 주민들의 항의로 인해 건설되지 않았다.도시에 살고 있다.이로 인해 기존 주간 고속도로 74번과 오하이오 주 32번 국도를 따라 캐롤리나 쪽으로 연장하는 계획 사이의 직접적인 고속도로 연결이 부족했다.

오클라호마 주

털사

1960년대에, 리버사이드 고속도로는 리버사이드 드라이브를 따라 털사에 건설될 계획이었고, 이전의 철도 우선 통행권이었다.이 경로는 내부 분산 루프(I-444)에서 시작하여 현재의 리버사이드 드라이브를 따라 남쪽으로 계속되었을 것입니다.벳시 호로위츠가 이끄는 운동가들은 1968년에 계획된 고속도로에 반대하는 캠페인을 시작했다.반대파의 대부분은 이 노선의 일부가 지나갔을 메이플리지 인근 지역에서 나왔다.리버사이드 고속도로는 건설에 필요한 자금을 막은 연방정부의 소송에 따라 1972년에 취소되었다.그것의 취소는 또한 Tulsa의 River Parks [62]시스템을 만드는 것을 가능하게 했다.

오리건 주

포틀랜드

다음 항목도 참조하십시오.마운트 후드 고속도로 및 505번 주간 고속도로(Oregon)

제2차 세계 대전 직후, 오리건 주 포틀랜드의 도시 지도자들은 유명한 교통 계획가 로버트 모세에게 도시를 위한 고속도로 네트워크를 설계해 달라고 의뢰했다.모세는 도시를 가로지르는 수많은 고속도로를 요구하는 제안서를 작성했다; 이 제안서 중 6개의 고속도로 경로가 계획 단계에 도달했다.6개 중 4개가 결국 건설되었다(어떤 경우에는 극심한 반대에 직면하여).

그러나 505번 주간 고속도로와 Mount Hood Freeway라는 두 개의 계획된 고속도로는 훨씬 더 논란이 많았다.제안된 각 노선은 기존의 도시 지역을 통과한다.마캄교에서 후드산 기슭의 샌디까지 뻗은 미국 26번 국도와 84번 주간 고속도로(당시 80N)를 둘러싸고 치열한 전투가 벌어졌다.고속도로의 한 구간(완성되지 않은 교차로가 있는 샌디와 그레샴 사이의 고속도로 연장)이 건설되었지만, 나머지 구간은 논란이 되었다.

1972년 닐 골드슈미트가 고속도로 반대편, 프랭크 아이반시가 고속도로 지지자들을 대표한 시장 경선은 제안된 노선에 대한 사실상의 국민투표가 되었다.선거는 골드슈미트가 이겼고 고속도로는 취소되었다.이 프로젝트를 위해 제안된 연방 자금은 1980년대에 포틀랜드와 그레샴을 연결하는 계획된 경전철과 현재 MAX Blue Line의 일부에 사용할 수 있게 되었습니다.이 경전철 네트워크는 논란으로 인해 205번 주간 고속도로를 따라 구간이 있는 등 꾸준히 확장되고 있다.

곧이어 505번 고속도로 제안도 취소되었습니다. 대신 더 짧은 고속도로 "스텁"이 건설되었고, 미국 30번 국도는 산업 지역을 통해 (그리고 이전의 정렬과 I-505 제안이 통과했던 주택가로부터) 새로운 정렬로 라우팅되었습니다.스터브 램프는 인터스테이트의 건설되지 않은 제안 섹션의 남은 전부입니다.

제안된 세 개의 고속도로 노선이 취소된 것 외에도, 포틀랜드에서는 고속도로 반란의 또 다른 이정표가 생겼습니다: 이미 존재하는 고속도로가 파괴되는 것입니다.도시를 관통하는 첫 번째 고속도로인 Harbor Drive(Willamette 강의 서쪽 해안을 따라)는 당시 오리건 99번 국도의 경로였습니다.W—는 1974년 5월에 폐쇄되고, 철거되어 1978년에 문을 연 Tom McCall 워터프론트 파크로 대체되었다. 99W는 인근 프론트 애비뉴로 옮겨졌다(포틀랜드를 통과하는 99W의 연장선은 나중에 해체될 예정), 한때 해안가를 따라 고속도로가 있었다는 증거는 거의 남아 있지 않다.Harbor Drive의 철거는 큰 논란이 되지 않았다. 강의 이스트 뱅크에 I-5를 건설하고 시내 중심부를 관통하는 I-405를 건설하는 것은 Harbor Drive를 불필요하게 만들었다.

오리건 주의 기타 지역

다른 오리건 고속도로 폭동이 세일럼과 유진에서 일어났다.세일럼에서는 305번 주간 고속도로 프로젝트가 보류되고 세일럼 파크웨이(Salem Parkway)로 대체되었습니다. 이 고속도로는 같은 노선을 따르지만 교차로가 있는 고속도로입니다.유진에서는 루스벨트 고속도로와 웨스트 유진 파크웨이 프로젝트가 [63]취소되었고, 벨트 라인 도로는 심각하게 축소되었다; 제안된 벨트의 북서쪽 부분만이 건설되었다.

펜실베이니아 주

필라델피아

95번 주간 고속도로에서 시작하여 필라델피아 서쪽 가장자리를 따라 올라가는 코브스 크릭 고속도로와 시내 부근의 95번 고속도로로 연결되는 크로스타운 고속도로가 계획되어 있었다.두 고속도로 모두 695번 주간 고속도로의 계획된 경로의 일부였다.지역사회의 반대 때문에 어느 고속도로도 건설되지 않았다. (추가적으로 Schuylkill과 Vine Street 고속도로 사이의 I-695의 Crossstown 고속도로 부분은 특히 Vine Street 고속도로와 가깝기 때문에 중복되는 것으로 간주될 것이다.)벳시 로스 다리와 I-95를 루스벨트 대로와 연결하는 풀라스키 고속도로(PA 90)와 루스벨트 고속도로 연장선(루즈벨트 대로에서 애덤스 대로로 업그레이드)과 북동부 고속도로(Nea)를 포함한 필라델피아 내부의 몇몇 비주 고속도로도 취소되었다.애덤스 애비뉴에서 벤살렘의 스트리트 로드까지 US 1을 정렬합니다.)도시 외곽에서는 펜실베니아 브리스톨과 뉴저지 벌링턴의 필라델피아 교외를 연결하는 895번 주간 고속도로가 계획되었다.

펜실베니아 23번 국도의 한 구간은 한때 고속도로 개량이 계획되었고, 고속도로의 한 구간에서 공사가 시작되었지만, 주 차원의 자금 부족으로 인해 추가적인 구간 건설이 중단되었다.고속도로의 등급과 여러 개의 고가도로는 여전히 존재하지만, 대부분 비포장 구간으로 그 후 "고트 패스 고속도로"[64]로 인기를 끌었다.2008년 현재, 이 노선은 여전히 PennDOT에 의해 검토 중이며 영연방 12개년 교통 [65]계획에 포함되어 있다.

피츠버그

피츠버그에서도 고속도로 폭동이 일어났는데, 버밍엄 다리 근처의 스텁 램프가 건설되지 않은 오클랜드 크로스스타운 고속도로가 취소되면서 생겨났습니다.취소된 다른 고속도로로는 사우스힐스 고속도로, 피츠버그-맥키스포트 고속도로, 이스트 리버티 고속도로가 있다.

테네시 주

테네시주 40번 고속도로는 멤피스의 오버튼 공원을 통과할 계획이었지만 반대파들의 미국 대법원의 승리와 함께 대중의 반대가 불가피하게 포기했다.도로의 동쪽 부분은 이미 240번 주간 도로 내부에 건설되었고, 이 비 주간 고속도로는 현재 샘 쿠퍼 대로로 명명되었으며, I-240번 도로의 북쪽 부분은 I-40번 도로로 재지정되었습니다.

텍사스

트랜스텍사스 회랑 계획은 환경 단체, 재정 보수주의자, 재산권 운동가들의 광범위한 반대 때문에 취소되었다.4천 마일 길이의 슈퍼코리더 네트워크는 폭이 1,200 피트이고 자동차와 트럭, 철도 노선, 전기 도관을 위한 별도의 차도를 수용할 수 있을 것으로 예상되었습니다.Trans-Texas Corridor 계획에 대한 반대가 너무 강해서 당시 주지사 Rick Perry와 다른 고위 관리들이 [66]공사를 진행하도록 최종 승인할 경우 탄핵의 위협을 받았다.

휴스턴

텍사스 주 225번 고속도로의 도심 부분은 원래 휴스턴 시내에서 시작하여 해리스버그 고속도로로서 주로 히스패닉계 동부를 횡단할 계획이었지만, 인근 지역의 반대와 환경 문제로 인해 건설되지 않았습니다.고스트 램프는 1990년대 후반에 재건되기 전에 한때 I-69/US 59 고가 도심에서 볼 수 있었던 반면, 루프 610에 있는 고속도로의 계획 경로의 서쪽 끝에서 여전히 볼 수 있다.

버몬트 주

벌링턴

벌링턴 벨트라인은 1960년대에 계획된 고속도로로 벌링턴 대도시 주변에 건설되었으며, 고속도로는 핵심 비즈니스 지역으로의 접근을 위해 수변 지역을 가로지른다.연방 사양에 따라 건설된 유일한 부분은 189번 주간 고속도로로, 2마일의 짧은 돌출부였습니다.벨트라인의 다양한 부분은 2개 차선의 고속도로로 분할되거나 분할되지 않은 상태로 단편적으로 건설되었습니다.

중부 및 북동부

계속 반발해 온 또 다른 구상 고속도로(계획의 다른 버전에서 I-92 또는 I-98로 지정되도록 제안됨)는 메인 주와 메인 주 및 버몬트 주 기업 이해 단체가 제안한 I-89에서 세인트루이스까지 이어지는 고속도로입니다.존스베리는 93번 고속도로를 만나 뉴햄프셔로 건너간 직후 헤어졌습니다이 고속도로는 뉴햄프셔 북부를 가로질러 메인주까지 이어지며 메인주 해안 도시까지 이어지게 된다.이 고속도로는 메인의 벌목꾼들이 미국과 캐나다의 서부 시장에 도달하기 위한 중요한 연결고리로 불려왔다.

버지니아 주

기존 I-95/395 2차선 장벽 분리 리버서블북버지니아에 위치한 HOV 시설.사진에 표시된 세그먼트는 3개 레인으로 HO/T 운영 전환이 제안되었으나 최종 프로젝트에서 제외되었습니다.

Washington Beltway 내 I-66호 건설은 러시아워에만 HOV로 제한되는 4차선 제한 고속도로로 타협이 도출될 때까지 환경 소송에 의해 저지되었다.

395번 주간 고속도로 러시아워 방향으로 반나절 동안 HOT로 운행되는 세 번째 가역 차선 건설은 성공적인 환경 소송을 통해 버지니아 알링턴 카운티와 버지니아 알렉산드리아에 의해 저지되었다.그 결과 95번 고속 차선은 알렉산드리아 경계에서 끝납니다.

워싱턴 주

R.H. 톰슨 고속도로는 센트럴 디스트릭트, 매디슨 밸리, 워싱턴 파크 수목원을 통해 90번 고속도로와 5번 고속도로와 5번 고속도로와 시애틀 센터 인근 사우스 레이크 유니언 99번 국도를 연결하는 베이 프리웨이를 거쳐 1969년부터 시위에 직면했다.이 두 고속도로의 죽음은 일반적으로 1972년 주민투표로 인해 자금이 [67]철회된 것으로 여겨진다.

1960년대 주 의회는 605번 주간 고속도로를 시애틀의 두 번째 우회도로로 제안했다.2000년과 2003년에도 비슷한 제안이 있었다.루팅은 다양했지만 여론의 반대에 부딪혀 각 프로젝트는 중단됐다.

2001년 시애틀의 알래스카 도로 고가교가 지진으로 파손된 후 많은 사람들이 고가교를 교체하기 위해 반대표를 던지는 등 이를 교체하지 않으려는 정치적 움직임이 있었지만 워싱턴주 교통부는 고가교를 교체하기 위한 터널을 건설하기 위해 자금을 배분하는 데 투표했다.시애틀 시장 마이크 맥긴을 포함한 많은 시민들이 이 터널을 막겠다고 맹세했지만 성공하지 못했다.대체 국도 99호선 터널은 결국 2019년에 개통되었다.

1964년, 1962년 연방 고속도로법의 요건을 충족시키기 위해 스포케인 대도시권 교통 연구가 결성되었고, 1970년 고속도로부와 함께 "노스 스포케인 및 노스 근교 지역 고속도로를 위한 코리더 연구"를 발표했다.해밀턴과 네바다 거리(네바다와 헬레나 사이의 복도)를 따라 남북 고속도로를 추천했다.해밀턴 스트리트와 I-90(출구 282/282A)을 연결하는 완전한 고속도로 인터체인지가 건설되었지만, 주민들은 이 지역을 통해 더 이상의 공사를 성공적으로 막았습니다.고속도로의 나머지 구간은 현재 워싱턴주 290번 도로입니다.노스-남부 고속도로(현재는 노스 스포캔 회랑)는 1997년 새로운 회랑이 선택되면서 다시 부활해 현재 건설 중이다.

워싱턴.

270번 주간 고속도로, 95번 주간 고속도로, 295번 주간 고속도로, 66번 주간 고속도로 건설 계획은 워싱턴 D.C.와 메릴랜드와 버지니아 교외를 관통하는 새로운 스리 시스터스 다리 위에 세워질 계획이었지만 1977년 대중의 [68]반대로 무산되었다.이것이 인터스테이트 395(원래 계획된 I-95 센터 레그 프리웨이)가 뉴욕 애비뉴에서 종료되고 인터스테이트 95가 도시를 [68]계속 통과하지 않고 캐피털 벨트웨이를 도는 이유입니다.이 프로젝트들 중 몇몇을 위한 자금은 워싱턴 메트로 건설로 보내졌다.

위스콘신 주

밀워키에서는 계획된 여러 고속도로가 건설되거나 부분적으로 건설된 적이 없었으나 이후 철거되어 일반 대로로 대체되었다.

  • Lake Freeway는 밀워키 시내를 도는 내부 루프의 동쪽 다리로 설계되었으며, 파크 프리웨이에서 남쪽 호숫가를 따라 Bay View와 남동쪽 밀워키를 거쳐 남동쪽 교외를 통과하도록 확장되었으며, 위스콘신주 중심 Racine과 Kenosha를 통해 훨씬 더 남쪽으로 달리는 것이 제안되었다.제안된 고속도로의 일부가 건설된 시카고의 북동부 호수변 교외를 통해 남쪽으로 이동하며, 현재는 레이크 쇼어 드라이브의 주간 표준 구간이다.시카고에 있는 레이크 쇼어 드라이브(Lake Shore Drive)를 제외하고, Waukegan을 통과하는 완성되지 않은 암투츠 고속도로와 함께, 이 시스템의 유일한 부분은 794번 주간 고속도로의 2마일(3.2km) 부분이지만, 794번 주간 고속도로의 공식 남부 종점의 남쪽 부분은 4차선으로 계속된다.794번 고속도로나 레이크 파크웨이 같은 고속도로로요
  • 레이크 프리웨이의 북쪽 끝은 서쪽으로 방향을 틀었고, 이 구간은 파크 프리웨이로 알려지게 되었다.이것은 안쪽 루프의 북쪽 다리였다.동쪽 구간은 파크 이스트 프리웨이, 서쪽 구간은 파크 웨스트 프리웨이로 알려져 있으며, I-43번 교차로에 분할 지점이 있다.Park West Freeway는 Font du Lac Avenue를 따라 북서쪽으로 운행한 후 North Avenue 바로 북쪽에서 서쪽으로 선회할 계획이었다.스타디움 프리웨이와의 주요 교차로는 45번가와 노스 애비뉴 주변 지역에 계획되었다.전체 복도에 대한 우선 통행권이 삭제되었습니다.동네의 반대로 이 고속도로의 유일한 구간은 밀워키 거리에서 월넛 거리까지였다.밀워키 스트리트와 6번가 사이의 위 등급 구간이 제거되고 위 등급 대로인 맥킨리 대로로 대체되었습니다.몇 년 후, 새로운 Fiserv Forum 경기장과 밀워키 공학 학교를 위한 몇 개의 시설이 열리면서 개발되기 시작했습니다.
  • 스타디움 프리웨이는 부분적으로 완성되었다.원래 계획은 루미스 로드 근처의 I-894/I-43에 그것의 남쪽 끝을 두는 것이었다.그 지점에서 북쪽으로 뻗어 스타디움 인터체인지에서 I-94번 도로를 교차하고 파크 프리웨이와의 교차로로 북상한다.거기서부터 북상해 60번가와 평행하게 북상해 포트워싱턴까지 북상해 43번 고속도로와 만난다.건설된 유일한 구간은 내셔널 애비뉴와 리스본 애비뉴 사이, 오늘날의 위스콘신 고속도로 175번과 포트 워싱턴 남쪽의 과도하게 건설된 인터체인지와 함께 노면 도로 인터체인지로 전환된 것입니다.
  • 또 다른 계획된 고속도로는 Bay Freeway였다.이것은 중앙 도시 주변의 북쪽 우회도로로 건설된 I-894를 보완하는 것이다.Bay Freeway 동쪽 지점은 Hampton Avenue의 I-43번지였습니다.이 고속도로는 햄프턴 애비뉴를 지나 서쪽으로 스타디움 프리웨이와 폰드 뒤 락 프리웨이가 만나는 교차로까지 운행될 예정이었습니다.거기서부터 서쪽으로 피워키까지 이어졌고 거기서 위스콘신 16번 고속도로와 만나게 되었다.베이 프리웨이는 건설된 적이 없다.
  • 벨트 프리웨이는 남쪽, 서쪽, 북쪽의 밀워키 지역을 둘러싼 고속도로가 될 예정이었다.벨트 프리웨이는 건설된 적이 없다.

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