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BOAC 712편

BOAC Flight 712
BOAC 712편
G-ARWE-2.jpg
태우는 707-465, 꼬리 부분의 피부가 녹아서 내부가 드러난다.
사고
날짜1968년 4월 8일
요약2번 엔진에 불이 붙고 분리되는 불포함 엔진 고장
사이트영국 후운슬로우
항공기
항공기형식보잉 707-465
연산자BOAC
등록G-ARWE
비행원점런던 히드로 공항
미들섹스, 영국
1차 스톱오버취리히 공항
스위스 취리히
두 번째 스톱오버싱가포르 국제공항
목적지시드니 공항
오스트레일리아 시드니
입주자127
승객들116
크루11
사망률5
부상38
생존자122

BOAC 712편(Callsign Speedbird 712)은 취리히와 싱가포르를 거쳐 시드니로 향하는 런던 히드로 공항에서 보잉 707-465가 운영하는 영국 해외항공사(BOAC) 서비스였다.1968년 4월 8일 월요일, 이륙 중 엔진 고장으로 순식간에 큰 화재로 이어졌다.엔진이 비행 중에 비행기에서 떨어졌다.항공기가 성공적으로 비상 착륙을 한 후 체크리스트에 대한 혼란과 체크 파일럿의 존재로 인한 혼란은 탑승자 127명 중 5명이 사망하는 원인이 되었다.화재의 직접적인 원인은 압축기 바퀴가 금속 피로 때문에 고장 난 것이다.

승무원 바바라 제인 해리슨은 사고 당시 영웅주의로 조지 십자훈장을 추서받았고, 또 다른 승무원은 대영제국 훈장을 받았으며, 항공 관제사는 대영제국 최고훈장(MVP)이 되었다.사고 결과 BOAC는 비상 절차 점검표의 일부 측면을 변경했다.

비행

히드로 제3터미널에서 15:15 GMT(16:15 BST)에 출발할 예정이었던 712편은 28L번 활주로에서 15:27 GMT(16:27 BST)에 이륙했다.[1]조종사 존 허친슨(콩코드 기장이 되기 더 늦음) 대위와 조종사 클리프 테일러 대위의 일상적인 수행 검토를 위한 체크 캡틴 등 127명이 탑승했다.승객들뿐만 아니라 이 항공기는 예루살렘의 대학병원으로 향하는 하웰의 동위원소 생산부대에서 수하물과 우편물 그리고 방사성 동위원소를 운반하고 있었다.[2]

히스로의 당시 길이 9,000피트(2,700m) 활주로 28L(연장, 수년 후, 재지정 27L)에서 이륙한 지 몇 초 만에 예기치 않은 굉음이 발생했고 항공기가 진동하기 시작했다.[3]스로틀 제어 2번 엔진이 셧다운되고 있었다.테일러 대위가 엔진 고장 훈련을 지시하는 동안, 비행 엔지니어 토마스 힉스는 엔진 고장 훈련을 실시했지만, 그와 체크 선장 제프리 모스 모두 언더캐리지 경고 경적을 취소하기 위해 스위치에 손을 뻗었다.동시에 프랜시스 커클랜드 제1경관은 무심코 화재벨을 취소했다.힉스는 손을 뻗어 엔진 화재 차단 핸들을 잡았지만 당기지 않았다.[2]모스가 불길을 관찰하며 소리쳤다. "블러디 지옥!날개가 불타고 있어!"[4]15시 29분에 메이데이가 방송되었다.[1]

A photograph of an aircraft in flight, with an engine falling to earth
분리된 엔진(순환)과 함께 Thorpe 상공을 비행하는 항공기

관제탑에서 이륙은 존 데이비스가 관측한 바 있는데, 존 데이비스는 처음에 비행기의 날개에서 반사되는 태양이라고 생각했던 것을 최초 상승 동안에 보았다.데이비스는 비행기가 불타고 있다는 것을 재빨리 깨달았다.데이비스는 항공기가 28L 활주로에 착륙할 의도로 712편 비행기에 좌회전을 지시하였다.[4]그는 긴급구조대에 경보를 발령하고 항공기 사고를 선포한 '충돌 버튼'을 쳤다.긴급구조대는 관련 항공기의 종류를 알려주고 그들이 집결해야 할 회의 장소를 제공했다.[2]

이때쯤이면 동체 뒤쪽에 있는 좌현 쪽의 창문이 녹기 시작하고 있었다.비행기가 소프 상공으로 날아갈 때 불타는 엔진은 마운팅에서 떨어져 나갔고, 지상에 있던 사람은 아무도 다치지 않았다.[2]이때 언더캐리지를 내리고 풀 플랩을 선택했다.그 날갯짓은 완전한 여행에 3도 모자랐다.이 항공기는 3000피트(910m)의 높이에 225노트(417km/h)의 속도로 비행했다.[5]객실 승무원 제니퍼 수어레스는 승객들을 위한 비상 착륙 훈련을 반복했다.[2]

승무원들은 이 항공기가 28L에 착륙할 수 있을 만큼 충분히 오래 지속되지 않을 것임을 깨닫고 메이데이를 선포했다.데이비스는 7천733피트(2천357m)[4] 길이의 05R 활주로에 착륙하기 위해 항공기를 이륙시켰다.[6]그는 05R 활주로가 착륙 예정이었던 활주로 28R를 횡단했고, 데이비스는 712편이 활주로에 도달하기 전에 정지할 수 있을 지 여부를 알지 못했기 때문에 다른 두 대의 항공기에 진격을 실시하도록 지시하였다.[4]승무원들은 데이비스의 05R 활주로가 훨씬 짧고 ILS가 장착되지 않았음에도 불구하고 그의 제안을 받아들였다.[2]테일러는 바퀴 브레이크와 추력을 이용해 05R에 항공기를 안전하게 착륙시킬 수 있었다.[7]항공기는 문턱을 넘어 약 400야드(370m) 아래로 내려갔다가 1400야드(1300m) 만에 멈췄다.[5]테일러는 데이비스에게 대피 허가를 요청했지만, 객실 승무원들은 이미 비상문을 열고 있었다.[2]승무원들이 화력훈련을 시작했지만 이 작업이 끝나기도 전에 좌현 날개가 폭발했다.그 결과 화재 차단 손잡이가 당겨지지 않았고, 부스터 펌프와 전기 공급 장치가 켜진 채로 있었다.[5]메이데이가 15시 29분에 선포되고 15시 31분에 항공기가 착륙하는 사이에 짧은 기간 때문에 당시 표준관례였던 거품 카펫을 긴급구조대가 깔 시간이 없었다.[1]

대피

객실 승무원들은 비행기가 정지하기도 전에 양쪽 앞쪽 갤리선 문과 양쪽 뒷문, 우현 오버윙 출구를 통해 대피를 시작했다.18명의 승객들은 화재가 그 경로를 이용하기에 너무 격렬해지기 전에 폭주하는 출구를 통해 탈출했다.전방 좌현 갤리 도어 탈출 미끄럼틀은 사용하기도 전에 불이 붙었지만 한 명이 그곳에서 뛰어내렸다 84명이 우현 갤리 도어를 통해 탈출했다.승무원 중 3명은 비상 조종실 로프를 이용해 탈출했다.뒷좌석 우현 도어 탈출 슬라이드가 전개 과정에서 뒤틀려 있었기 때문에 테일러는 이를 바로잡기 위해 내려갔고 스튜어디스 제인 해리슨은 문 앞에 서서 승객들을 보좌했다.미끄럼틀에 구멍이 나고 공기가 빠지기 전에 승객 6명이 이 경로를 통해 탈출했다.해리슨은 무서워서 뛰어내릴 수 없을 만큼 승객들을 밀어냈다.이 경로를 통해 11명이 탈출했고, 미끄럼틀이 파괴되기 전에 뒤쪽 좌현문을 통해 5명이 추가로 탈출했다.해리슨은 마지막으로 뛰어내릴 준비를 하는 모습이 목격됐지만 장애인 여성과 8세 소녀 등 나머지 승객 4명을 구하기 위해 뒤로 돌아 객실로 사라졌다.[2][8]해리슨은 사후에 이타적인 용기를 인정받아 조지 십자훈장을 받았다.[9]35명이 다쳤고, 5명이 사망했다.[7]

소방

처음 도착한 소방차 2대는 비행기에서 너무 멀리 멈춰서서 거품을 만들기 시작하면 설계가 움직임을 막았기 때문에 많은 일을 할 수 없었다.또한 인근 소화전의 커플링 나사산에 페인트가 쌓이면서 호스가 부착되지 않았다.백업 폼 물 입찰자가 더 가까이 차를 몰고 들어와 거품을 효과적으로 내뿜었지만, 그때 이미 불은 잡히고 있었다.[10]

승객들

이 항공기에는 승객 116명과 승무원 11명이 타고 있었다.이 사고로 승무원 바바라 제인 해리슨과 승객 4명 등 5명이 숨졌다.[11]5명 모두 '불연기 흡입으로 인한 과식증'으로 사망한 것으로 파악됐다.[12]

생존자 중에는 결혼을 위해 호주로 여행 중이던 팝가수 마크 윈터와 [13]주소련 이스라엘 대사 카트리엘 카츠 등이 포함됐다.[13]몸집이 큰 카츠는 유일하게 앞쪽 좌현문을 뛰어 탈출한 승객이었다.후친슨과 언윈은 그를 우현 쪽의 미끄럼틀로 유도하려다 점프에서 중상을 입은 카츠에 의해 좌현 문을 통해 거의 실려갈 뻔했다.[11]

관련 항공기

관련 항공기는 보잉 707-465로 등록된 G-ARWE로[a] 1962년 6월 27일 처음 비행한 이후 총 비행시간이 20,870시간이다[5].1967년 11월 21일 엔진 고장으로 인해 부상 없이 이륙이 중단되었다.[14]그 항공기는 런던의 로이드사와 함께 220만 파운드의 보험에 들었다.[15]

항공기의 코 부분은 Total In Flight Simulator 프로그램의 일부로 테스트 목적으로 Convair CV-580에 사용하기 위해 인양되었다.[dead link][16](손상된 TWA 707을 수리하기 위해 G-ARWE의 코를 사용했다는 설명은 부정확하다.)[2][17][18]

조사

금속 피로는 결국 2번 롤스로이스 508번 콘웨이 터보팬 엔진에서 5번 컴프레서 휠이 고장 [7]나 연쇄 고장의 원인이 됐다.승무원들이 엔진에 연료를 공급하지 않는 것은 화재의 급속한 성장과 항공기 손실의 원인으로 지목되었다.[5]모스 선장이 실수로 화재경보벨을 언더캐리지 경고벨 대신 취소했는지 확인하십시오.모스는 또한 임무에 대한 정상적인 의례를 위반하여 테일러 선장에게 명령을 내렸었다.그러나 사고 보고서에는 테일러 대위가 모스에게 조종실 안팎에서 눈과 귀를 추가로 묶는 역할을 하도록 지시했다는 내용도 적혀 있었다.그러므로 모스의 행동은 그 권한 내에서 행동하는 것으로 보일 수 있다.[4][19]모스는 승무원들에게 화재경보를 알렸지만, 2번 엔진이 지상에서 대피한 뒤까지 떨어져 나간 사실을 아는 사람은 아무도 없었다.

조사 결과, 그리고 일련의 사건에서 얻은 교훈으로, BOAC는 "엔진 화재 훈련"과 "엔진 심각한 고장 훈련" 체크리스트를 "엔진 화재 또는 심각한 고장 훈련"이라고 불리는 하나의 목록으로 통합했다.화재 손잡이가 당겨졌음을 확인하는 체크리스트 확인 사항도 추가하는 등 체크리스트 수정도 이뤄졌다.[8]

1961년에 건설된 이 항공기의 2번 포트 엔진 5097번은 새것에서 14,917시간 동안 운행되었고, 1965년 봄에는 금속 피로로 인한 진동으로 인해 8단계의 고압 압축기 블레이드가 고장났기 때문에 정비되었다.1967년에는 화염관 열화로 인해 엔진이 사용 중지되었고, 수리 작업의 일환으로 5번 휠이 원래 구성품인 저압압압축기를 정비하였으나, 휠 자체의 피로 시험은 실시하지 않았다.1967년 11월 22일, 고압 압축기의 과도한 진동으로 인해 엔진은 벤치 테스트 및 불합격되었으나, 이후 추가 분석에 따라 사용 가능한 것으로 발표되었다.[20]또 다른 707호에서 1,415시간의 운행과 터빈 실의 개조 후, 1968년 4월 5일, 5097호는 3일 후, 호주 시드니까지 장거리 비행을 할 예정으로 항공기 좌현 날개 2번 엔진이 되었다.[21]

롤스로이스의 조사에 따르면 1968년 4월 8일 이륙 직후 5단 저압 압축기 휠이 림이 있는 휠 웹의 런아웃 반경에 피로에서 고장 나 엔진의 다른 부분에 2차 고장을 일으켰다.[further explanation needed][22]그리고 나서 바퀴는 케이스를 통해 터지고 주 연료 파이프를 절단하여 분당 50갤런(약 227리터)의 연료에 불을 붙였다.엔진의 두 개의 소화기가 엔진 뚜껑의 손상으로 고장 난 상태였다.화재의 열로 인해 엔진 주탑이 무너지면서 엔진이 추락할 수 있었다.그러나 연료 부스터 펌프는 계속 기능을 발휘해 날개 자체로 불길이 번질 때까지 불길이 거세지면서 선두의 전방에서 꼬리 쪽으로 다시 쓸려왔다.착륙 시 역추력을 적용하고, 활주로에 서풍이 부는 바람에 날개 밑의 불꽃을 날려 동체에 불을 붙였다.이어 급격히 격화된 불은 항공기 밑으로 번져 연료관과 산소탱크를 점화시켰고, 이 때문에 항공기가 정지한 지 몇 초도 되지 않아 동체를 뚫고 들어가 기내까지 불을 지르는 연쇄 폭발이 일어났다.[23]

수상

바바라 제인 해리슨의 무덤

엘리자베스 2세 여왕은 바바라 제인 해리슨에게 평화로운 시기에 여성에게 수여된 유일한 GC인 사후 조지 크로스(George Cross, GC)를 수여했다.[9]그녀의 메달은 아버지 앨런이 그녀를 대신해서 받았다.[2]해리슨은 조지 크로스의 최연소 여성 수상자다.[24]네빌 데이비스 고든은 갈란트리(BEM)로 대영제국 훈장을 받았고,[9] 존 데이비스는 대영제국 최고훈장(MBE)으로 임명됐다.[2]

바바라 제인 해리슨의 GC 인용문에는 다음과 같이 적혀 있다.[9]

1968년 4월 8일, 히드로 공항에서 이륙한 직후, B.O.A.C.의 2번 엔진.보잉 707 G-ARWE에 불이 붙었고 이후 기내에서 추락해 2번 엔진 위치에서 타오르는 맹렬한 불길을 남겼다.약 2분 30분 후 항공기가 공항에 비상 착륙했고 항만 날개에 붙은 불은 더욱 거세졌다.해리슨 양은 이 항공기의 스튜어디스 중 한 사람이었으며 비상시에 그녀에게 배정된 임무는 후트 역의 승무원이 적절한 뒷문을 열고 탈출용 슈트를 부풀리는 것을 도와준 다음 항공기 후방의 승객들이 질서 있게 출발할 수 있도록 돕는 것이었다.비행기가 해리슨양을 착륙시켰을 때, 관련 승무원이 리어 갤리 문을 열고 슈트를 부풀렸는데, 불행히도 하행길에 비틀어져 스튜어트가 사용되기 전에 승무원이 그것을 아래로 내려가서 똑바로 세워야 했다.일단 비행기에서 내린 그는 돌아올 수 없었다. 따라서 해리슨 양은 승객들을 뒷문으로 데리고 가서 비행기에서 내리는 것을 돕는 일에 혼자 남겨졌다.그녀는 몇몇 승객들이 기계에서 뛰어내리도록 격려하고 다른 승객들을 밀어냈다.사방에서 화염과 폭발이 일어나고 기계의 꼬리로부터 탈출이 불가능해진 그녀는 자리에 그대로 있는 동안 승객들을 다른 출구로 안내했다.그녀는 마지막 줄에 앉아 스튜어디스의 그것과 가까운 곳에서 시체가 발견된 늙은 불구자를 구하려다가 결국 극복되었다.해리슨 양은 임무에 대한 완전한 헌신으로 목숨을 바친 아주 용감한 젊은 숙녀였다.

Nevil Davis-Gordon의 BEM에 대한 인용문은 다음과 같다.[9]

갤런트리 대영제국 훈장 (시민 부문)

1968년 4월 8일, 히드로 공항에서 이륙한 직후, B.O.A.C.의 2번 엔진.보잉 707 G-ARWE에 불이 붙었고, 이후 기내에서 추락해 2번 엔진 위치에서 타오르는 거센 불길을 남겼다.약 2분 30분 후 항공기가 공항에 비상 착륙했고 항만 날개에 붙은 불은 더욱 거세졌다.데이비스 고든 씨는 항공기에 탑승한 스튜어디스 서장이었는데, 그의 지휘 하에 객실 직원이 총 116명의 승객을 불타는 항공기에서 탈출시키는 데 성공했다.스튜어드 족장의 단호하고 침착한 지시로 승객들을 가장 적절한 출구로 안내했을 뿐만 아니라, 어떤 공황도 피할 수 있었다.한 번은 불이 번져 그곳에 발이 묶인 승객을 돕기 위해 데이비스 고든 씨가 우현 날개로 빠져나갈 필요가 있었다.그는 그녀를 도와서 다시 비행기에 탑승시킨 다음 항공기 앞쪽의 안전한 탈출구로 안내했다.생존자들이 모두 주 객실을 떠난 것으로 만족할 때까지 기내에 남으면서, 언제라도 추가 폭발이 일어나 항공기를 집어삼킬지도 모른다는 생각에 목숨을 걸었다.그의 냉정함과 리더십의 자질은 상황의 명백한 위험에도 불구하고 높은 수준의 헌신성을 보여준 그의 객실 직원들에게 높은 질서와 영감을 주었다.

또 712편 비행을 책임지고 지상에서 항만 엔진 화재를 처음 목격했던 존 데이비스 항공교통관제담당관이 MBE로 임명됐다.[25]

클리프 테일러 대위와 존 허친슨 대행이 엔진을 잃은 채 약 22,000갤런의 연료를 싣고 불길에 휩싸인 그들의 항공기를 안전하게 착륙시켰고, 대부분의 상황을 시험해봤을 때 거의 확실히 121명의 생명을 구했다.Taylor는 BOAC로부터 수상 추천을 받았으나 1969년 8월 공식 질의 보고서 발간 이후 장관급에서 비행 승무원을 한 명도 인정하지 않기로 결정했다.테일러와 허친슨 모두 프란시스 커클랜드 제프리 모스 제프리 모스 제1경관과 함께 수상했지만, 토마스 힉스 비행 엔지니어, BOAC의 표창, 테일러 선장은 영국항공조종사협회(British Airlines Association)[26] 금메달을 받았다.

참고 항목

그 밖에 에어 나사를 장식한 사고는 다음과 같다.

메모들

  1. ^ 제조업체의 일련 번호 18373, 보잉 302번.

참조

  1. ^ a b c "121 Escape as blazing Boeing crashes at Heathrow". The Times. No. 57222. London. 9 April 1968. col A, p. 1.
  2. ^ a b c d e f g h i j k O'Brien, Tim (June 2008). "The Last Flight of Whiskey Echo". Aeroplane. Vol. 36, Number 6, no. 422. pp. 30–35. ISSN 0143-7240.
  3. ^ "Background and History of Heathrow Airport". Miles faster. Retrieved 5 April 2010.
  4. ^ a b c d e 오타웨이 2008, 페이지 40~61.
  5. ^ a b c d e 2008년 3월 26일 항공 안전 네트워크의 사고 설명
  6. ^ "Super VC10 Navigation & Performance Manual". VC10.net. Retrieved 7 April 2010.
  7. ^ a b c "Special Report: British Overseas Airline Company Flight 712". Air Disaster. Archived from the original on 17 April 2008. Retrieved 26 March 2008.{{cite web}}: CS1 maint : 부적합한 URL (링크) NB : 보고서 'Hunslow 상공' 비행 날짜 및 방향이 잘못됨
  8. ^ a b Job, MacArthur (1994). Air Disaster. Vol. 1. Weston Creek, ACT: Aerospace Publications. pp. 60–66. ISBN 1-875671-11-0.
  9. ^ a b c d e "No. 44913". The London Gazette (Supplement). 7 August 1969. pp. 8211–8213. Crown Copyright 해리슨의 GC에 대한 표창은 1페이지에, 데이비스 고든의 BEM은 3페이지에 있다.
  10. ^ Duncan, Stephen (January 2009). "Heathrow 707 fire". Aeroplane. Vol. 37, no. 1. pp. 98–99. ISSN 0143-7240.
  11. ^ a b 오타웨이 2008, 페이지 62-67.
  12. ^ 오타웨이 2008, 페이지 151.
  13. ^ a b 오타웨이 2008, 페이지 19-39.
  14. ^ "NTSB Identification: OAK68A0046". National Transportation Safety Board. Retrieved 15 May 2008.
  15. ^ "Jet crash: £2m insurance bill". The Times. No. 57223. London. 10 April 1968. col F, p. 211.
  16. ^ "G-AWRE". ATDB.aero.
  17. ^ "Picture of the Boeing 707-465 aircraft". Airliners.Net. Archived from the original on 4 March 2016. Retrieved 8 September 2015.[필요한 소스]
  18. ^ Serling, Robert J. (1992). Legend and Lagacy. The story of Boeing and its people. New York: St. Martens Press. pp. 357–358. ISBN 0-312-05890-X.
  19. ^ 오타웨이 2008 페이지 105–129.
  20. ^ 오타웨이 2008, 페이지 107.
  21. ^ 오타웨이 2008, 페이지 109.
  22. ^ 오타웨이 2008, 페이지 110.
  23. ^ 오타웨이 2008, 페이지 110–111.
  24. ^ "The Decoration, Facts and Statistics and Information about the Exchanges: The George Cross". George Cross Database. Archived from the original on 14 May 2011. Retrieved 20 March 2010.
  25. ^ 오타웨이 2008, 페이지 142.
  26. ^ 오타웨이 2008, 페이지 137–138, 143–144.
  • Ottaway, Susan (2008). Fire over Heathrow: The Tragedy of Flight 712. Barnsley: Pen and Sword Books Ltd. ISBN 978-1-84415-739-6.

외부 링크