버뮤다 협정

Bermuda Agreement
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1946년 버뮤다에서 미국과 영국의 협상가들이 맺은 버뮤다 협정(영국 정부와 미국 정부 사이의 항공 서비스에 관한 공식 협정)은 민간 항공 운송을 규제하는 초기 양국간 항공 운송 협정이었다.그것은 국가 간에 약 3,000개의 다른 협정에 서명하는 선례를 만들었다.이 협정은 1977년에 체결되어 1978년에 발효된 버뮤다 II 협정으로 대체되었다.

배경

보잉 314 플라잉 보트

제2차 세계 대전 동안, 영국과 미국 사이의 대서양 횡단 항공 서비스는 1939년 7월에 팬아메리칸 월드 항공이 시작한 볼티모어와 포인즈 사이의 보잉 314 비행선 운항으로 제한되었다.영국해외항공공사(BOAC)도 [1]팬암에서 구입한 보잉314기 3대를 이용해 이 노선을 운항했다.

버뮤다 협정은 1944년 시카고 회의에서 미국과 영국이 국제 항공 운송의 경제적 통제에 대해 이견을 보인 후에 일어났다.미국과 영국은 일반적으로 항공의 첫 번째 두 가지 자유(수리/리필을 위한 상공비행과 착륙)에 합의했지만, 영국 및 몇몇 다른 국가들은 여객 및 화물 [2]운송의 처리와 관련된 세 번째, 네 번째 및 다섯 번째 자유에 대한 미국의 입장을 수용하기를 거부했다.특히 미국은 자국 항공사가 국제 노선의 용량과 빈도를 결정할 수 있는 자유를 추구한 반면, 영국은 미리 정해진 노선과 그러한 [3]노선의 양국 항공사 간의 용량 균등분할을 추구했다.영국은 제2차 세계 대전 중에 공군 함대를 많이 잃었고, 더 강력한 미국 공군 [4]함대와 경쟁하는 것을 꺼렸다.

버뮤다 협정 이전에 미국은 몇몇 다른 유럽 국가(아일랜드, 노르웨이, 스웨덴, 덴마크)와 쌍무 항공 협정을 체결했고, 몇몇 유럽 및 중남미 국가들과 다자간 운송 협정을 체결했지만, 영국과의 운항은 영국 정부와 협상해야 했다.임시변통으로 어닝합니다.1945년 말, 영국은 미국에 의한 대서양 횡단 교통량을 주당 14회, 주당 500석,[2] 최저 375달러로 제한했다.

1945년 7월 미국 정부는 팬암, 트랜스월드항공(TWA) 및 아메리칸 수출항공(그 후 아메리칸 항공에 인수되어 아메리칸 해외 항공으로 개명)에게 대서양 횡단 운항권을 부여했다.American은 그 해 [1]10월 뉴욕과 본머스 사이에 더글러스 DC-4 서비스를 시작했다.팬암은 1945년 10월 이전 비행선 요금의 50% 미만의 가격으로 DC-4 서비스를 발표했고, 이로 인해 영국 정부는 팬암과 미국 정부 모두 영국이 "전적으로 비경제적인 제안"[5]이라고 묘사한 것에서 손을 떼도록 압력을 가했다.

미국과 영국 정부는 1945년 말 양국간 항공협정의 조건을 만나 논의하기로 합의했다.버뮤다는 두 나라 사이에 위치하고 있고 각각의 정부로부터 고립되어 있기 때문에 그 회의를 주최하기로 선택되었다.영국 대표단은 빠른 속도로 발전한 기술을 보여주는 신호로 1월 보잉 314기 편으로 도착했고, 2월에는 록히드 049 콘스텔레이션의 가압식 육상기 [5]편으로 출발했다.

주요 용어

기존의 쌍무 및 다자간 항공 협정과는 달리, 버뮤다 협정은 각 국가의 항공사가 비행할 수 있는 특정 경로를 정의했으며,[2] 이 경로의 어느 지점에서든 국제 트래픽을 픽업하거나 배출할 수 있는 권리를 가지고 있었다(그러나 카보타주 권리는 없음).

  • 영국 항공사:
    • 런던 – 뉴욕 – 샌프란시스코 – 호놀룰루 / 미드웨이 / 웨이크 / 괌 / 마닐라 – 싱가포르 / 홍콩
    • 런던 – 뉴욕 – 뉴올리언스 – 멕시코
    • 런던 – 뉴욕 – 쿠바 – 자메이카 / 파나마 – 콜롬비아 / 에콰도르 / 페루 / 칠레
  • 미국 통신사:
    • 미국 포인트– 런던– 네덜란드 / 독일 / 스칸디나비아 / 러시아
    • 미국 포인트– 런던 – 벨기에 – 중부 유럽 – 근동 – 인도
    • 호놀룰루 – 홍콩 – 중국 / 인도
    • 호놀룰루 – 홍콩 – 싱가포르 – 네덜란드 동인도

(미국과 영국 제도를 벗어난) 많은 제5자유로를 포함시킨 것은 협정이 체결되었을 때 홍콩, 싱가포르, 인도 같은 많은 영토가 여전히 영국의 식민지였고, 많은 제3국이 항공 서비스를 원하고 영국과 미국의 카리에 대한 권리를 기꺼이 제공하고자 했다는 사실을 반영했다.제한 [4]없음

용량 문제에 대한 타협안으로 버뮤다 협정은 "양국 운송업자가 협정과 그 부속서에 명시된 바와 같이 각자의 영토 사이의 모든 경로에서 운항할 수 있는 공평하고 균등한 기회가 있어야 한다"와 "항공에 의한 운항"을 규정했다.협정 부속서에 기술된 트렁크 서비스 중 어느 한 정부의 운송업자는 다른 정부의 항공 운송업자의 이익을 고려해야 하며, 항공 [3]운송업자가 제공하는 서비스에 과도한 영향을 미치지 않도록 해야 한다.

요금은 각국의 당국이나 국제항공운송협회의 규제 승인을 받아야 하며, [4]IATA는 1979년까지 북대서양 노선에 유효했던 미국 독점금지법으로부터 사실상 면제되었다.

계약에 의거한 업무

1940년대

런던 히드로 공항의 팬암 록히드 컨스텔레이션

팬암은 1947년 6월 록히드 749 콘스텔레이션을 인도한 뒤 뉴욕 간더 섀넌 런던 이스탄불 다란 카라치 캘커타 방콕 마닐라 상하이 도쿄 괌 웨이크 미드웨이 호놀룰루 샌프란시스코를 시작으로 세계일주 항로를 시작했다.

1940년대 대서양 횡단 항공로의 필수 급유소였던 뉴펀들랜드는 버뮤다 협정이 체결될 당시 영국의 일부였다.1949년, 캐나다 주로 편입된 후, 미국은 캐나다와 [4]갠더에 대한 다섯 번째 자유권을 제공하는 협정을 체결했다.

1950년대

BOAC 드 하빌랜드 혜성 제트기

팬암은 1950년 아메리칸 항공으로부터 AOA를 인수하여 미국-영국 항공 여행 시장을 팬암, TWA 및 BOAC의 3개 항공사에 집중시켰다.

여전히 영국의 유일한 대서양 횡단 항공사인 BOAC는 영국에서 캐나다를 거쳐 호주로 가는 "올레드" 노선을 제공함으로써 팬암의 "세계 일주" 서비스와 경쟁하려고 노력했지만, 영국과 이들 국가 사이의 양자 협정은 1950년대 초에 교착상태에 빠졌다.BOAC는 1954년 5월에 런던-시카고 노선을 샌프란시스코와 도쿄까지 연장할 목적으로 개설했다.샌프란시스코 연장은 1957년에야 실현되었고, 미국 정부는 노스웨스트 [7]항공의 반대로 1959년에야 도쿄 서비스를 승인했다.

BOAC는 1958년 런던-뉴욕 노선에 de Havilland Comet 제트 서비스를 도입했다.TWA는 1959년 뉴욕-런던-프랑크푸르트 노선에서 제트 서비스를 시작했다.

1960년대

미국은 1960년대 대서양 횡단 시장에서 더욱 지배적인 위치를 차지하기 시작했다.한 가지 주요 이슈는 팬암과 TWA가 많은 미국 목적지에서 대서양 횡단 "게이트웨이"를 통해 유럽으로 가는 승객들을 공급하기 위해 허브 앤 스포크 시스템을 사용하기 시작하면서 미국 항공사들이 2차 시장에 서비스를 제공하는 데 있어 이점을 제공하게 되었다는 것이다.부분적으로 이러한 경쟁 압력의 결과로, 대서양 횡단 노선의 BOAC 시장 점유율은 1961-62년 37.8%에서 1966-67년 30.9%로 떨어졌다.[8]

1970년대

영국 정부는 1973년 런던 개트윅 공항에서 뉴욕과 로스앤젤레스로 가는 항공편을 통해 민간 소유의 항공사인 영국 칼레도니아 항공사를 대서양 횡단 시장에 추가했다.BCal은 1976년 영국 정부가 경쟁이 영국의 전체 시장 점유율을 향상시키지 못하고 있다고 판단함에 따라 시장에서 철수해야 했다.

종료

1976년 영국 정부는 이 협정을 포기하겠다는 의사를 밝히면서 [8]1978년 발효된 버뮤다 2차 협정의 협상을 시작했다.영국은 처음에 영국과 미국 항공사의 동등한 용량 분배를 추구했지만, 최종 버뮤다 II 협정은 버뮤다 [4]I의 자유 용량 조항을 대부분 보존했다.

버뮤다 협정은 2008년 3월 30일과 2010년 6월 24일에 유럽연합(유럽 25개국 대표)과 미국 사이의 EU-US 오픈 스카이 협정에 의해 두 단계로 대체되어 버뮤다 I보다 더 자유로운 오픈 스카이 체제를 제공하게 되었다.

기타 항공 계약에 미치는 영향

미국과 영국 모두 버뮤다 2세 이전까지 버뮤다 협정을 다른 나라와의 양자 협정의 모델로 삼았다.이 기간 동안 유일하게 주요한 예외는 1966년 미국과 소련 간의 협정이었다. 이 협정은 팬암과 에어로플로트를 각국의 운영 항공사로 지정하고 상업적인 서비스 세부 사항을 항공사의 이전 계약에 맡겼다.이 시대의 대부분의 다른 협정들은 버뮤다 I 모델을 따랐지만, 시간이 지날수록 점점 더 적은 제5자유권(제3국을 오가는 교통권)을 포함하는 경향이 있었는데, 이는 항공기의 범위가 늘어나면서 그러한 권리가 [4]덜 필요하게 되었기 때문이다.버뮤다 협정의 [3]일반 원칙은 다양한 양자 협정의 캐나다와 같은 다른 나라들도 따랐다.

레퍼런스

  1. ^ a b "The Beginnings of Commercial Transatlantic Services". US Centennial of Flight Commission. Retrieved 8 May 2015.
  2. ^ a b c Cooper, John C. (October 1946). "The Bermuda Plan: World Pattern for Air Transport". Foreign Affairs. Retrieved 8 May 2015.
  3. ^ a b c Azzie, Ralph. "Specific Problems Solved by the Negotiation of Bilateral Air Agreements" (PDF). McGill Law Journal. 13 (2): 303–308.
  4. ^ a b c d e f Haanappel, PPC (1980). "Bilateral Air Transport Agreements – 1913–1980". Maryland Journal of International Law. 5 (2): 241–267. Retrieved 8 May 2015.
  5. ^ a b Masefield, Peter (1990). "Bermuda 1". Putnam Aeronautical Review. 2 (6).
  6. ^ "The Pan Am Series – Part XXI: The Constellation". California Aviation Alliance. Archived from the original on 18 May 2015. Retrieved 8 May 2015.
  7. ^ Higham, Robin (2013). Speedbird: The Complete History of BOAC. I.B.Tauris. pp. 179–182. ISBN 978-1-78076-462-7.
  8. ^ a b "Select Committee on Environment, Transport and Regional Affairs Eighteenth Report: AIR SERVICE AGREEMENTS BETWEEN THE UNITED KINGDOM AND THE UNITED STATES". House of Commons. Retrieved 8 May 2015.