도쿄 협약

Tokyo Convention
도쿄 협약
기내 범죄 및 기타 특정 법률에 관한 협약
초안1958–1963
서명된1963년 9월 14일 (1963-09-14)
효과적1969년 12월 4일
조건12개 이상의 서명자에 의한 비준
오리지
서명자		40[1]
파티들186[1]
예금자국제민간항공기구

흔히 도쿄 협약이라고 불리는 '기내에서 저질러진 범죄 및 특정 기타 법률에 관한 협약'은 1963년 9월 14일 도쿄에서 체결된 국제 조약이다. 1969년 12월 4일부터 시행되었으며, 2015년 현재 186개 정당이 비준하였다.[1]

이 협약은 형법 위반과 민간 항공기에 탑승한 사람이나 재산의 안전을 위협하는 행위에 적용되며, 비행 중 국제 항공 운항에 종사한다. 적용 범위에는 계약 국가에 속하는 공역 외에 공해 및 어떤 국가의 영토를 벗어난 다른 지역을 상공으로 비행 중인 체약 국가에 등록된 항공기에 대한 범죄 및 기타 특정 행위를 위탁하거나 저지르려는 의도가 포함된다. 제한된 조건, 다자간 국제 의무에 따라, 국가 안보를 위해 관할권 행사가 필요한 경우, 등록국 이외의 체약국들이 형사 사법권을 행사할 수 있다.

이 협약은 국제항공법 역사상 최초로 국제선 항공기에 탑승한 항공기 지휘관의 특정 권한과 면역을 인정함으로써 국제선 비행에 종사하는 항공기 지휘관이 저지를 수 있는 합리적인 이유가 있거나 보트 위에서 사람이나 재산의 안전에 지장을 줄 수 있는 범죄를 저지르려고 하는 사람을 구속할 수 있다.또는 좋은 질서와 규율을 위태롭게 하는 자

엄격하게 국내 경우에 협약 application[2][표창 필요한]와 행위와 범죄 국가 레지스트리의 공역에서 저질러 질 때 출발일 혹은 의도한 착륙의 요점은 주 밖에서, 또는 비행기가 사실대로 그 주 등기소의 시험을 위해 것 이외의 공역을 체결 있음을 제외하고 제외된다 가지고 있지 않다.Ple 국내층으로 가진다.다른 주의 경계를 가로지르는 권리다.

소개

토론의 연구 항공기의 법적 지위의 질문에 그 문제 이르면 프랑스 법학자 폴 Fauchille의 선구자적 연구로 1902년은 그러한 초기 조직들은 무엇보다도 특히 공기압의 방문을 받는 Comité 국제 법 Juridiques Aériens[3](국제 기술 위원회의 d'Experts.Ae리알 법률 전문가, 국제법연구소(Institute of International Law), 국제형사경찰위원회(International Triminal Police Commission) 및 국제법학회(International Law Association.[4] 1969년 12월 4일 국제민간항공기구의 입법 전 노력이 '기내에서 자행된 범죄 및 특정 기타 법률에 관한 협약'이 발효될 때까지 이 문제는 가장 중요한 법적 문제 중 하나로 남아 있었다.

변호사들이 항공기에 관한 범죄로서 국제회의에서 그렇게 많이 쓰거나 그렇게 자주 논의한 에어의 법률과 관련된 과목은 거의 없다.

— J. Richard Orme Wilberforce, "Crime in Aircraft", 67 Journal of the Royal Aerautical Society, 페이지 175 (1963년 3월)

ICAO

제43조 국제민간항공협약은 국제항공항행의 원칙과 기법을 개발하고 국제항공운송의 계획과 발전을 육성하기 위하여 제44조 "...를 목적과 목적으로 국제민간항공기구를 설립하였다. [p]국제항공항행에서 비행안전성을 향상시킨다... "

1946년 6월 24일 임시 평의회가 설립하고 1947년 5월 23일 제1차 총회에서 승인한 ICAO의 법률 위원회는 멕시코 대표의 제안에 따라 1950년 업무 프로그램에 항공기의 법적 상태에 대한 문제를 제기했다.[5]: 10 위원회는 엔리케 M. 로에자 박사(멕시코)를 이 문제에 대한 보고자로 임명했다.[5]: 32(g) 1953년 5월 15일 ICAO 위원회는 법적 지위의 문제를 제기하고 법률위원회에 이 문제에 대한 작업을 시작하라고 지시했다.[6] 이에 따라 리우데자네이루에서 1953년 8월 25일부터 9월 12일까지 열린 제9차 회기에서는 바르샤바 협약의 대체 의향서[7] 초안을 연구하고 수정하기 위해 제9차 총회에서 항공기의 법적 지위에 관한 소위원회를 설치하였다.[8]

항공기 소위원회의 법적 현황

ICAO 법률위원회가 리우데자이너로에서 열린 제9차 회의에서 구성한 항공기 소위원회의 법적 지위는 항공기 범죄와 관련된 문제를 연구하는 데 전념했다. 1954년 제10차 법률위원회 회기 중 소위원회는 회의를 열어 항공기의 법적 지위 연구와 관련된 법적 문제를 추가로 고려하여 준수할 최선의 절차를 결정했다.[9]: 2 해당 법률에 미치는 영향을 더욱 고려하여 범죄가 발생했을 때 항공기가 어디에 있든 물리적 환경을 고려해야 한다는 것이 확립되었다.[9]: 3

출산과 관련된 중요한 문제들 중 하나는:

ICAO 뉴스 릴리스,[10] 1956년 8월 30일:

벨기에 법에 따르면 벨기에 항공기에 탑승한 출산은 벨기에에서 발생한 것으로 간주된다. 영국 법에 따르면 영국 항공기에 탑승한 출생은 영국에서 일어난 것으로 간주된다. 그러나 당시 이 항공기가 프랑스 영토를 넘어섰다면 프랑스 법에 따라 탄생이 프랑스에서 일어난 것으로 간주된다. 후자의 경우, 후자가 제3국가의 국적이면, 후자가 제3국가의 국적이면, 후자의 경우 그 아이는 그 합법적인 아버지의 국적을 항상 가져간다는 법률을 가지고 있을 것이다.

그러나 만약 출산이 프랑스가 아닌 다른 주의 영토를 넘어 비행 중인 프랑스 항공기에서 일어난다면 상황은 크게 달라질 것이다. 벨기에 영토 상공에서 프랑스 항공기에 탑승한 출생은 벨기에와 프랑스 법에 따라 프랑스에서 발생한 것으로 간주된다. 반면 출산 당시 항공기가 영국 영토 상공을 비행하고 있었다면 프랑스는 영국 영토에서, 영국은 프랑스에서 발생한 것으로 간주된다. 이 경우, 부모의 국적에 의해 결정되지 않는 한, 아이는 국적이 없을 것이다.

범죄 발생 시에도 비슷한 문제가 발생한다. 벨기에 항공기에 탑승하여 저질러진 범죄는 벨기에에서 저질러진 것으로 간주되어 결과적으로 벨기에 형법의 지배를 받는다. 그러나, 만약 벨기에의 비행선이 범죄가 일어났을 때 스위스 상공을 비행하고 있었다면, 후자는 완전히 다른 벌칙을 제공할 수 있는 스위스 형법의 적용을 받을 수도 있다.

이러한 법률상의 어려움 외에도 신체적인 성격의 큰 어려움도 있다. 항공기에서 발생하는 행위에 대해 영토법을 적용하고 후자가 여러 주의 영토를 넘어 연속적으로 비행한다는 것이 확립되면, 현대 항공기의 정상적인 순항속도에 비추어 해당 행위가 실제로 취한 정확한 지리적 위치를 확립하는 것은 불가능하지는 않더라도 어려울 수 있다.마찬가지로, 비행 중인 항공기에서 범죄가 저질러지고 그 수수료가 일정 기간 동안 지속되는 경우, 범죄의 다양한 부분이 누구의 영토로 저질러졌는지에 대해 국가를 확실하게 결정하고 해당 법률에 따라 결정적이라고 판단되는 부분이 수행된 위치를 명시하는 것은 불가능할 수 있다.

제네바 회의, 1956년

소위원회는 1956년 9월 3일 제네바에서 국제 해법이 필요한 가장 중요한 문제들의 목록으로 무장한 채 첫 전체회의를 열었다. 연구 범위를 범죄적인 측면으로 제한하기로 합의함으로써 소위원회의 업무는 크게 줄어들었다.

(1) 항공기의 등록에 관한 국가의 법률 및 해당 행위가 발생한 국가의 법률에 따른 범죄 행위
(2) 상기 (1)에서 언급된 국가 중 하나의 법에 따른 범죄 행위.[9]: 4

항공기에 의한 지상의 제3자에 대한 피해 문제는 로마 협약에서 다루어졌지만, 항공기의 국적, 항공기 탑승권, 출생, 사망, 결혼, 계약 체결, 비행 중 항공기에 탑승한 의지 작성 등의 문제는 남아 있었다.

몬트리올 초안, 1958년

1958년 9월 몬트리올에서 열린 제2차 회의의 전체 회의 동안의 연구 결과, 소위원회는 기내에서 자행되는 범죄의 문제에 초점을 맞춘 최초의 ICAO 항공기의[11]: 16–19 [12] 법적 지위에 관한 협약 초안을 개발했다.

법률의 충돌에 대해서는, 일부 조건에 따르는 과잉 영토 국가의 관할권과 마찬가지로, 제3조 제1항에 따라 등기국의 관할권이 규정되었다.[11]: 16

1959년 뮌헨 드래프트

뮌헨에서 열린 12차 회의에서 법률 위원회는 1958년 9월 소위원회 회의의 초안 협약과 보고서를 검토했다. 뮌헨 세션은 또한 항공기 지휘관의 법적 지위 및 공중 충돌에 관한 협약 초안도 검토하기 위한 것이었다.

뮌헨에서의 회기의 결과로, 법률 위원회는 비행 및 기타 비행에 관한 협약 초안을 작성했다.[11]: 1–4 초안은 항공기 내 범죄의 관할 원칙에 관한 제3조, 제4조, 제5조 내지 제8조, 항공기 지휘관, 승무원 및 승객의 의무와 권리에 관한 제9조, 항공기 내 범죄의 관할권에 관한 규정을 포괄적으로 포함하였다.계약 국가의 의무와 권리에 대한 제10조 및 제11조에서 항공기에 대해 취한 특정 조치의 중요성. 초안은 오버플로우 영토 주, 착륙 주 및 항공기의 등록 주(State of the Registration of their)의 관할권을 규정하였다.

제3조 제1항은 "적용되는 관할권에 따라 항공기의 등록국가는 항공기에 탑승한 범죄에 대한 관할권을 행사할 수 있다"[11]: 1 고 규정했다. 이 조항은 실행 불가능한 최대치인 쿠주스 에스트 솔럼, ejus 에스트 usque od coelum 등을 지지하는[13] 해양법과 병행하여 공해 상공의 렉시 loci delii commici 문제를 해결하였다. 국기의 법칙은 1902년과 1910년[15] 폴 포칠이[14], 1937년 벨기에의 법률사학자 페르난드 드 비셔가 제안한[16] 것이다.

제3조 제2항은 영토국가와 상륙국가의 관할권을 다루며 다음을 규정하였다.[11]: 1–2

항공기의 등록국 또는 항공기가 착륙하는 국가가 아닌 경우, 비행 중인 항공기에 대해 저지른 범죄와 관련하여 범행이 저질러진 국가의 형사 사법권은 다음 경우를 제외하고 행사될 수 없다.

(a) 범죄가 해당 국가의 영토에 영향을 미치는 경우,
(b) 해당 국가의 국가에 의해 또는 그에 대해 범죄가 저질러진 경우,
(c) 범죄가 해당 국가의 국가 안보에 위배되는 경우,
(d) 범죄가 해당 주에서 시행 중인 항공기의 비행과 관련된 규칙과 규정의 위반으로 구성된 경우,
(e) 국제 협약에 따라 해당 국가의 의무를 준수하기 위해 관할권 행사가 필요한 경우

만일 넘쳐나는 영토주가 등기국도 아니고 상륙국도 아니라면, 그 관할권은 제 (a)호 – (e)호에 의해 제한된다. 제 (a)호는 페르난드 드 비셔가 1937년 보고서 제1조 제(3)에서 제안한 것이다.[16] 제 (b)호는 1919년 평화회의에서 채택되지 않은 파리협약 초안 23조에서 제안되었다.[17] 국가 안보 원리에 관한 제(c)호는 1902년 폴 포칠에 의해 제안되었다.[18] 제(d)호는 1919년 파리협약 초안 제23조제2항에 해당한다.[17] 따라서 제 (e)호는 유일한 새로운 개념이었다.

제3조 제2항은 착륙 주가 항공기에 탑승한 범죄에 대한 관할권을 행사할 수 있도록 하였다. 비록 페르난드 드 비셔가 1937년 국제 드로이트 연구소의 룩셈부르크 세션에 제출한 보고서 제1조(4)에서 제안한 바 있다.[19]

따라서 뮌헨 초안은 세 국가의 동시 관할권을 위한 수단을 마련하였다. "뮌헨 초안에 우선 순위 제도를 포함하려는 제안은 부분적으로 관련 국가들 간의 우선 순위에 대한 합의를 도출하는 것이 어렵기 때문에, 그리고 부분적으로는 우선 순위의 문제가 주로 범죄인 인도 조약의 존재 정도에 의해 지배될 것이기 때문에 실패했다."[20]

초안은 국제항공법 사상 최초로 항공기 및 승객의 안전이 탑승자의 행위로 위험에 처할 경우 필요한 조치를 취할 수 있는 항공기 지휘관의 권한을 인정하였다. 그것은 또한 지휘관의 면책특권이 그 상황에서 합리적인 조치를 취하는 것이라고 인정했다. 또한, 그것은 비행의 안전을 위태롭게 하는 어떤 사람도 하선할 수 있는 지휘관의 권리를 인정했고, 또는 그가 착륙할 수 있는 어떤 체약국가의 관할 당국에 그러한 사람을 인도할 수 있는 권리를 인정하였다. 또한, 하선국가가 그 법에 따라 상해를 입은 사람을 억류하고, 시도하기 위한 조항도 함께. 그를 인도하거나 지체 없이 석방할 수 있도록 말이야

추가 조항은 납치 문제를 다루었다. 주정부는 피랍된 항공기를 합법적으로 자격이 있는 모든 사람에게 반환하고, 국가법에 따라 피랍자를 관할 관할 하에 재판할 수 있도록 구금하는 데 동의할 것이다.

몬트리올 레드래프트, 1962년

1961년 11월 27일 ICAO 이사회는 1959년 뮌니히 초안에 대한 미국 및 국제기구의 의견을 고려할 항공기의 법적 지위 소위원회를 지정할 것을 법률 위원회의 의장에게 요청했다.[21] 법률 위원회는 1962년 3월 26일부터 4월 5일까지 몬트리올에서 소집된 소위원회에 따라 그에 따른 조치를 취했다. 소위원회는 몇 가지 변경을 했고 새로운 조항 외에 대체 조항을 제공했다.

로마 초안, 1962년

1962년 로마에서 열린 제14차 총회에서 법률위원회는 소위원회의 보고서를 검토한 후 몬트리올 재조정을 추가로 연구하고 수정했다. 최종 초안 "기내에서 저질러진 범죄 및 특정 기타 법률에 관한 초안"이 작성되었다.[22]: XIX

미국 대표는 idem의 ne bis 원칙(이중 위험)이 관할권 분쟁의 해결책에 기여하지 [22]: 199 못해 위원회가 해당 조항을 삭제하게 될 것이라고 판단했다. 일부 다른 변경사항과 초안 수정사항 외에 몬트리올 재조정은 유지되었다. 납치 문제를 다룬 새로운 기사가 소개되었다.[22]: xxi

법률위원회는 최근 초안을 외교회의에 제출하기에 적합하다고 보고, 법률위원회의 협약서 초안 승인 절차 제1항에 따라 이를 의회에 보고와 함께 전송했다.[22]: 204

로마 초안은 1963년 8월 20일 도쿄 항공법에 관한 국제회의에 상정되어 국제 항공법에서 가장 두드러진 문제들 중 몇 가지에 대한 수십 년간의 토론과 협상을 마무리 지었다.

1963년 도쿄 협약

회의는 로마 초안의 서명을 위한 추가 검토, 최종화, 채택 및 개회를 목적으로 1963년 8월 20일부터 9월 14일까지 ICAO 이사회에 의해 마침내 도쿄에서 소집되었다. 61개 국가와 5개 국제기구가 총회에 참석했다.[23]

논의 과정에서 최종 조항을 포함한 일부 조항 추가와 함께 일부 변경이 이루어졌다.

도쿄 협약은 1963년 9월 14일 현재의 형태로 나타났다.[24] 이 협약은 1950년 이후 ICAO가 이 주제에 대해 기울인 노력을 마무리하고 항공의 새벽에 참석한 많은 초창기 법학자들의 이상을 실현하면서 1969년 12월 4일에 발효되었다.

하지만 이제 우리는 보통 4시간에서 7시간, 때로는 12시간에서 15시간 동안 한 명에서 200명의 사람들이 함께 비행한다. 그들은 안전과 안락의 조건에서 비행한다. 그들은 움직일 수 있는 공간이 있다. 그들은 남녀노소를 포함한다. 알콜성 자극제가 풍부하게 공급되고 있다... 그리고 순전히 통계적으로 비정상적인 행동의 가능성이 분명히 크게 증가한다. 게다가, 항공기는 육지에서는 조심스럽게 통제될 수 있는 전면부를 빠르게 통과한다. 그들은 한 나라에서 다른 나라로 이주를 할 수 있는 좋은 기회를 제공한다. 금, 마약, 다이아몬드, 비밀 계획 및 디자인과 같은 높은 가격을 지불하고 육지나 해상으로 그들의 가장 수익성이 높은 시장으로 이전할 수 없는 상품의 경우. 이러한 항공기에 탑승한 승객들과 승무원들이 이러한 무역의 부속품으로서 그들 자신을 떠맡거나 빌려주는 것은 매우 유혹적이다.

— Richard Orme Wilberforce 경, 국제 L.Q, 국제 항공법 전문가 국제 기술 위원회, 페이지 175 (1947)

래티케이션

2015년 현재, 도쿄 협약은 186개 주에서 비준되었다.[1] 이는 쿡 제도와 니우에를 포함한 9개 유엔 회원국을 제외한 모든 국가를 포함한다. (9개 비정당국은 도미니카, 동티모르, 에리트레아, 키리바시, 미크로네시아, 세인트키츠 네비스, 소말리아, 남수단, 투발루) 교황청은 그 조약에 서명했지만 비준하지 않았다.[1]

메모들

  • Wybo Heere, 항공법 1900-1971년 국제도서(Leiden: A.W. Sijthoff; Dubs Perry, NY: Oceana Publications Inc., 1972년)
Wybo Heere, 1972–1976년 항공법 보충판 국제도서(Leiden: A.W. Sijthoff; Dubs Perry, NY: Oceana Publishments Inc., 1976년)
  • Alona E E Evans와 John Francis Murphy의 국제 테러리즘 법적 측면(Exington, Massachusetts and Toronto: Lexington Books, 1978)
  • 아놀드 킨 (편집자) 항공법 브릴 학술 출판사의 에세이 (라이덴: 브릴, 1982), 블랙웰
  • 법과 현대 문제, 제30권, 제2권, 법 통일, 페이지 400–424 (제목: 국제공법통일, 피터 H. 샌드 (1965년 봄, 듀크대 법학전문대학원)
  • 쳉, 국제 항공 운송의 법칙 (1962년)
  • 제닝스 교수, 국제항공법 75 R.C.A.D.I. (1949년)
  • 미국 -v-코도바: (1950) 미국 AV R, 페이지 1; 87 F. 298쪽.
  • R. -v- 마틴: (1956) 2 Q.B., 페이지 272; (1956) 2 W.L.R., 페이지 975.

참조

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  3. ^ 1925년 파리 제1회 민간항공법에 관한 국제회의에 의해 설립되어 1947년까지 운영되었다.
  4. ^ 윌버포스 경, I International L.Q. 페이지 498 (1947)
  5. ^ Jump up to: a b 1950년 5월 30일부터 6월 17일까지 몬트리올 법률위원회 제6차 회의. C.f. ICAO 문서 7035-LC/128.
  6. ^ 1953년 19차 회의 위원회 활동 ICAO 문서 7408-C/864, 페이지 18.
  7. ^ 1952년 1월 파리에서 분과위원회가 마련한 회의 초안. 1952년 12월 4일 ICAO 뉴스 릴리즈를[permanent dead link] 참조하십시오.
  8. ^ 제9차 법률 위원회 회기, 리오 데 자이나로 1953년 8월 25일부터 9월 12일까지. ICAO 문서 7450-LC/136, Vol I, Minutes, p XIII, p 4(b).
  9. ^ Jump up to: a b c 국제 항공법 회의, 1963년 8월-9월, 도쿄 ICAO 회의 문서 5번.
  10. ^ "ICAO News Releases – 1956". Archived from the original on 12 December 2012. Retrieved 20 July 2012.
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  13. ^ A.D. 네어, The Law of the Air (1964)
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  24. ^ ICAO 문서 8364(ICAO eSHOP, 국제 협약 및 프로토콜)

외부 링크