대피 슬라이드

Evacuation slide
비상 훈련에 사용되는 대피 슬라이드

대피 슬라이드는 항공기를 신속하게 대피시키기 위해 사용되는 팽창식 슬라이드입니다.탈출 미끄럼틀은 대피 시 승객이 부상 없이 문에서 내려올 수 없는 모든 상업용(승객 운반) 항공기에 필요하다(연방항공청은 바닥이 지면에서 6피트(1.8m) 이상 위에 있는 모든 항공기 문에 미끄럼틀이 필요하다).

탈출 슬라이드는 항공기 크기, 도어 크기, 도어 위치에 따라 달라지는 항공기 도어 내부의 돌출 부분인 슬라이드 버블 내부의 도어 구조 내에 채워져 고정됩니다.많은 최신 비행기에서 대피 시간을 줄이기 위해 대피 슬라이드는 문이 "장전" 상태에서 열리면 자동으로 전개됩니다.현대 비행기는 종종 표시등이 달린 무장 상태를 나타냅니다.

규정

연방항공청 및 EASA 규정은 바닥이 [1]지면으로부터 6피트(1.8m) 이상 위에 있는 모든 항공기 출구에서 승인된 탈출 방법을 요구한다.또한 승객이 특정 한계 내에서 대피할 수 있도록 설계 요건이 있다. 일반적으로 대형 [2]항공기의 경우 90초이다.대피 미끄럼틀은 모두 사람들이 안전하게 출구에서 내려올 수 있도록 하는 팽창식 미끄럼틀로, 대피 타이밍에 맞춰 충분히 높은 사용률을 가지고 있다.일부 화물 항공기는 다른 방법을 사용하지만 탈출 슬라이드는 규정을 준수하기 위한 참조 수단이다.

역사

첫 번째 항공기 대피 슬라이드는 제임스 F에 의해 설립된 에어 크루저에 의해 개발되고 제작되었다.보일은 제2차 세계대전의 구명조끼인 "매 웨스트"[3]를 발명했다.팽창식 탈출 슛 어셈블리에 대한 특허는 1954년에 보일에 의해 제출되었고 디자인은 특허 번호 2,765,131로 [4]1956년에 특허를 받았다.오늘날 Air Cruishers는 조디악 에어로스페이스의 일부이며, 궁극적으로 세계 최대의 대피 슬라이드 [5]제공업체인 Safran이 소유하고 있습니다.인플레터블 이전에 일부 여객기는 캔버스 형태의 슬라이드를 사용하여 승무원들이 광범위한 연결 절차를 수행해야 했다.캔버스 타입의 슬라이드는 아직 생산되지 않은 일부 러시아 항공기에서 볼 수 있다.

1965년에 이 아이디어는 팽창식 슬라이드와 통합된 뗏목을 결합함으로써 더욱 발전되었습니다.이전에는 구명 뗏목을 선실에 따로 싣고 수상 착륙 후 승무원에 의해 수동으로 전개되었다.새로운 슬라이드/그래프 디자인은 콴타스 운영 안전 책임자인 잭 그랜트에 의해 국제항공운송협회(IATA)에 제출되었습니다.[6]

종류들

EASA 기술 [7]명령에서 다루는 네 가지 유형의 팽창식 항공기 대피 보조 장치가 있습니다.

타입 I 팽창식 슬라이드
타입 II 팽창식 슬라이드/크래프트
타입 III 팽창식 출구 램프
타입 IV 팽창식 출구 램프/슬라이드

타입 I 미끄럼틀과 타입 II 미끄럼틀은 모두 문에서 지상으로 내려갈 수 있도록 육지에서 동일하게 기능한다.슬라이드/기프트는 또한 물 위에 착륙할 때 구명 뗏목 역할을 하므로, 직립식 캐노피, 교정 보조 장치 및 누출 방지 장치, 패들 및 [8]플레어와 같은 품목이 포함된 생존 팩과 같은 해양 생존 특정 기능을 포함해야 한다.타입 I 슬라이드만 장착된 경우에도 충분한 부력이 있어 수상 착륙 시 보조 역할을 할 수 있습니다.

타입 III 팽창식 램프는 예를 들어 오버윙 출구 도어에서 강하 시 높이에 따라 별도의 슬라이드 또는 점프를 통해 달성될 수 있는 구조 영역으로 쉽게 접근할 수 있도록 설치될 수 있는 작은 플랫폼이다.

타입 IV는 램프와 슬라이드를 결합하여 하나의 기능 유닛으로 만듭니다.에어버스 A320 시리즈, 에어버스 A380, 보잉 747, 보잉 757, 보잉 767 및 보잉 777 항공기의 오버윙 출구는 다양한 구성의 램프 슬라이드를 사용합니다.

슬라이드는 장착되는 출구의 폭에 따라 싱글 레인 또는 듀얼 레인일 수 있으며, 테스트에서 슬라이드는 레인당 분당 70명의 공칭 출구율을 보여야 합니다.이중 차선 미끄럼틀은 두 개의 평행한 대피선을 운반할 수 있는 것으로, 일반적으로 와이드바디 항공기의 메인 도어에 사용됩니다.슬라이드와 슬라이드/기프트를 항공기에서 분리할 수 있습니다.예를 들어, 걸트바의 플랩을 들어 올리고 분리 핸들을 당기는 작업이 필요할 수 있습니다.이러한 절차는 일반적으로 슬라이드에 빨간색 플래카드 "배수로 전용"으로 표시되어 있습니다.슬라이드가 분리되면 슬라이드는 계류선에 의해 항공기에 부착된 상태로 유지됩니다.이 라인은 기체가 물에 잠기거나 미리 제공된 나이프 또는 분리 핸들로 분리할 수 있는 경우 끊어집니다.

DC-9 계열의 항공기 및 후속 기종인 MD-80과 보잉 717에서 또 다른 독특한 유형의 대피 슬라이드가 발견됩니다.이 슬라이드는 항공기의 테일콘 안에 있으며, 승무원들에 의해 테일콘이 버림받은 후에 전개되어 기체 뒤쪽을 통해 대피할 수 있습니다.이 출구를 사용하는 절차에는 통로로 직접 연결되는 플러그형 압력 격벽 또는 스윙형 도어의 제거가 포함될 수 있습니다.통로 끝에는 슬라이드 팩과 수동 테일콘 분사 핸들이 있어 통로 입구를 열어 테일콘이 아직 자동으로 분사되지 않은 경우에 사용할 수 있습니다.

대피 슬라이드 기술의 최신 발전 중 하나는 Goodrich Aircraft Interior [9]Products에 의해 개발된 Airbus A380에서 찾을 수 있다.항공기에 탑재된 특정 슬라이드에는 트라이브리드 팽창 시스템이 있으며, 이 시스템은 도어 내부의 감지 시스템에 연결됩니다.비상 모드에서 도어가 비정상적인 자세(예: 랜딩 기어 상실로 인한 노즈업 위치)에서 열리는 경우, 슬라이드는 정상적으로 팽창하지만 슬라이드가 지면에 닿도록 몇 피트의 추가 슬라이드를 팽창시킵니다.이는 보잉 747과 대비되는 것으로, 해당 항공기에서 발견된 문에는 그러한 시스템이 없기 때문에 미끄럼틀이 지면에 닿지 않을 경우 승객의 부상을 방지하기 위해 문을 차단해야 한다.

메인 도어 출구

주 동체 도어에 장착된 슬라이드는 도어 자체에 장착됩니다.이 포장은 일반적으로 항공기 크기, 도어 크기 및 도어 위치에 따라 달라지는 항공기 도어 내부의 돌출된 부분인 슬라이드 바슬 안에 있습니다.대형 항공기의 일반적인 넓은 문에서는 두 개의 평행한 [1]대피선을 운반할 수 있는 "이중 차선" 슬라이드가 사용됩니다.대피 시간을 단축하기 위해 대피 슬라이드는 "준비" 상태에서 문이 열리면 자동으로 전개됩니다.조명, 깃발, 리본이 달린 핀 등 다양한 형태의 인디케이터가 무장 [10]상태를 나타내기 위해 사용된다.

오버윙/창 출구

2007년 부주의한 전개에 따른 Airbus A320의 감압 대피 슬라이드

모든 대형 민간 항공기는 정문에 탈출 미끄럼틀이 있지만 일부는 날개 위 출구를 위한 미끄럼틀도 갖추고 있다.여기에는 보잉 767, 보잉 757 및 에어버스 A320 시리즈 항공기가 포함됩니다.일반적으로 오버윙 대피 미끄럼틀은 분리할 수 없기 때문에 배수 상황에서 사용하도록 설계되지 않았으며, 시스템이 미끄럼틀의 흡인기에 의해 비활성화되기 때문에 작동하지 않습니다.엠브레어 190, 717 및 737과 같이 오버윙 미끄럼이 없는 항공기는 플랩이 완전히 낮아지면 요건을 충족할 수 있을 만큼 충분히 낮기 때문에 규정에 의해 플랩이 필요하지 않다.

창 출구에는 보통 다음 두 가지 구성이 있습니다.

  • 내부에서 해치가 잠금 해제되고 실내로 당겨지는 언힌지형 출구. 이 출구는 폐기할 수 있습니다.일부 항공사는 해치를 인접한 좌석에 배치할 것을 권장하는 반면, 다른 항공사는 해치를 옆 좌석 열에 떨어뜨리거나 출구를 회전시켜 가능한 한 전방으로 던질 것을 권고할 수 있다.대피 슬라이드가 장착된 경우 창문 프레임에 수동 팽창 핸들이 있습니다.대부분의 항공기 오버윙 출구는 이런 유형이다.
  • 출구 핸들을 당길 때 스프링을 사용하여 자동으로 바깥쪽으로 열리는 경첩이 달린 자가 개방식 출구 해치입니다.이 출구 설계는 1985년 맨체스터 항공 참사 이후 생성된 연구에 따라 설계되었으며, 이는 훈련받지 않은 승객들이 열리지 않는 해치 형태의 출구를 열기 어렵다는 것을 보여준다.이 설계는 현재 보잉 737 NG 항공기에서만 볼 수 있다.

창문 출구에는 보통 도랑이나 라이프 라인이 설치되어 있습니다.이것들은 창문 출구의 안쪽 프레임에 부착하거나 가까운 보관함에 설치할 수 있습니다.한쪽 끝에는 항공기 날개의 부착물과 연결하는 버클이 있습니다.

꽉 찬 대피 슬라이드
문 하단에 있는 상자 안에 있는 대피 슬라이드


작동

SSJ100의 실내 인증 테스트에 사용되는 팽창 슬라이드

출발 전(일반적으로 엔진 시동 전) 승무원은 모든 항공기 도어를 암(또는 자동) 모드로 설정합니다.무장 방법은 항공기마다 다르지만, 궁극적으로 걸트 바(슬라이드의 도어 끝에 부착된 금속 막대)는 도어 실 안이나 인접한 브래킷에 물리적으로 부착된다.보잉 737과 같은 오래된 항공기에서 이것은 승무원에 의해 물리적으로 수행되며, 대부분의 다른 항공기에서 그것은 문을 내부에 장착하는 문 자체의 레버를 누르는 것을 포함한다.

신속한 대피가 필요하고 "준비" 중에 도어가 열리는 경우, 도어를 열면 슬라이드 팩이 부산함에서 빠집니다(여럿 바가 항공기 바닥에 물리적으로 부착되어 있기 때문입니다).도어와 미끄럼틀의 무게로 인해 미끄럼틀을 부산함에서 벗어나게 하기 위해 도어를 충분히 열어야 하므로, 대형 항공기에서는 전기적으로 또는 압축 기체로 열 수 있도록 "파워 어시스트" 기능이 작동합니다.슬라이드가 완전히 자유로워지면 중력이 작용하고 일정 거리를 이동한 후 압축 가스가 포함된 스퀴브에서 핀이 당겨져 슬라이드가 팽창합니다.이 시스템이 고장 나면 객실 승무원이 슬라이드 상단에 있는 수동 팽창 핸들을 당겨 슬라이드를 수동으로 팽창시킬 수 있습니다.이 또한 실패할 경우, 표준 작동 절차에 따라 객실 승무원은 승객을 도어에서 멀리 보내고 탈출 슬라이드가 작동 중인 승객에게 보내야 합니다.

투폴레프 Tu-154와 같은 일부 러시아제 항공기는 슬라이드를 활성화하고 전개하는 매우 복잡한 과정을 거친다.슬라이드는 보통 항공기 내부의 비상구 옆에 있는 캐비닛에 보관됩니다.그것들은 보통 좌석과 거의 같은 폭과 높이이다.미끄럼틀을 작동시키려면 앞면 커버를 90도 각도로 당긴 후 미끄럼틀을 바닥이나 문턱에 평평하게 놓고 비상구를 열고 발로 차거나 밀어야 한다.그러면 중력이 미끄럼틀을 지상으로 끌어당겨 팽창하게 됩니다.

항공기 안전 카드와 기내 안전 시연은 승객들에게 가장 가까운 비상구가 어디에 있는지 그리고 대피 슬라이드를 사용하는 방법을 보여준다.또한 승무원은 대피 슬라이드의 사용에 관한 광범위한 안전 교육을 받습니다.

사용.

아만다 리플리가 항공 안전 전문가인 댄 존슨의 도움을 받아 타임지에 실린 기사는 부상을 피하고 팽창식 슬라이드를 타고 비행기에서 탈출하는 방법에 대한 몇 가지 팁을 정리했다.그들의 제안에는 계획, 항공기 하차, 미끄럼틀에서 빨리 내리는 것, 점프, 정확한 신체 위치, 스파이크 힐과 [11]팬티스타킹과 같은 안전 문제를 일으킬 수 있는 옷의 회피가 포함되어 있었다.

부주의한 도입

문 뒤에 설치된 독립 실행형 장치입니다.
브리티시 에어웨이즈 38편 추락 사고 후 긴급 슬라이드

항공기 도어가 암 위치에 있을 때 도어를 열려고 할 때 의도치 않은 슬라이드 전개가 발생합니다.이로 인해 업계는 매년 수백만 달러의 수익 손실을 입게 되며, 북미에서는 승무원에 의해서만 [12]2천만 달러로 추산됩니다.

디바이스를 사용하여 이 문제를 방지할 수 있습니다.훈련 여부에 관계없이 도어 오퍼레이터가 알람 상태에서 도어를 열려고 할 때 경고음(음성)을 울리는 방식으로 작동합니다.이 시스템은 독립된 시스템으로 작동하며, 일반적인 표준 작동 절차에 따라 도어를 설정하는 것 외에 다른 조치가 필요하지 않습니다.도어를 암 위치로 설정하면 장치가 암으로 설정됩니다.독립형 장치로 설치되거나 항공기 시스템에 통합되어 항공기 동력으로 구동될 수 있습니다.

인플레이션 제도

슬라이드와 슬라이드/그래프 모두 비폭발성 불활성 가스 팽창 시스템을 사용합니다.FAA는 이용 가능한 대피 출구의 50%를 사용하여 90초 이내에 항공기 전체를 대피시켜야 한다.이를 충족시키려면 모든 대피 유닛이 10초 이내에 배치되어야 합니다.A380과 B747과 같은 대형 광체 항공기의 경우, 조건(온도 및 바람 등)에 따라 약 5~7초 만에 성공적인 전개가 완료된다.

팽창 시스템은 일반적으로 가압 실린더, 조절 밸브, 고압 호스 2개 및 흡인기 2개로 구성됩니다.실린더의 부피는 100에서 1,000입방인치(1.6에서 16.4리터) 사이이며, 질소 가스(N2) 또는 이산화탄소2(CO)와 질소의 혼합물로 평방인치(200 표준 대기)당 약 3,000파운드까지 가압할 수 있습니다.강철로 만들어졌던 대부분의 실린더는 이제 섬유 유리 또는 기타 경량 연료 절약 재료로 포장된 알루미늄 또는 합금 코어로 만들어집니다.CO는2 밸브가 가스를 방출하는 속도를 늦추는 데 사용됩니다.

조절 밸브는 약 평방 인치 당 300에서 600 파운드(20에서 41 atm)의 압력과 분당 약 4 입방 피트(0.113 m)의 속도로 가스를 기계적으로 계량합니다.일반적으로 밸브에는 두 개의 고압 호스가 부착되어 있으며, 이 호스는 다른 쪽 끝에서 흡인기에 연결됩니다.일반적으로 원통형 중공 알루미늄 튜브로, 슬라이딩 원통형 또는 내부 플래퍼 도어가 있으며 고압 가스가 인가되면 열리고 가스 흐름이 가라앉고 내부 슬라이드 배압이 약 2.5~3.0psi에 도달하면 닫힙니다.이들은 Venturi 원리에 따라 작동하며 외부 공기를 약 500:1의 비율로 대피 유닛으로 흡입합니다.750입방인치(12.3리터)의 가스 실린더는 약 850cuft(24m3)의 공기를 약 3psi(0.20atm)의 압력으로 4~6초 만에 슬라이드를 채울 수 있습니다.

슬라이드가 올바르게 전개되도록 외부 커버 바로 아래에 아스피레이터가 있는 방식으로 포장되어 있습니다.전체 자급식 슬라이드 팩은 항공기 유형에 따라 폭이 약 3피트(0.91m), 길이가 2.5피트(0.76m), 높이가 약 1피트(0.30m)이다.팩의 앞부분 중앙에는 걸트라고 불리는 무거운 우레탄 또는 네오프렌/나일론 직물의 다층적인 조각이 약 2피트(0.61m) 길이로 늘어져 있습니다.항공기에 설치할 때, 걸트 바는 걸트 중앙, 걸트 바깥쪽 끝을 통과하여 내부 바닥, 출구 문 바로 안쪽과 앞에 부착됩니다.테두리 앞면에는 빨간색 큰 글씨로 된 설명서와 'PULL'이라는 글자가 적힌 손잡이가 있습니다.

그러나 핸들에 부착된 랜야드가 지렛을 통해 밸브까지 이어지기 때문에 거의 사용되지 않습니다. 지렛을 완전히 연장하면 몇 인치나 짧아집니다.슬라이드가 암 위치에 있고 도어가 열리면 슬라이드 팩이 도어 부슬(반강성 외부 컨테이너)에서 벗어나고 슬라이드의 무게와 운동량이 밸브에서 랜야드를 당겨 가스 흐름을 시작합니다.이와 함께 발리스의 중심을 닫는 금속 핀도 당겨져 데이지 체인과 커버의 두 반쪽을 풀어준다.뚜껑을 열고 팽창 시스템이 작동하면 두 흡인기가 팩 밖으로 나와 대량의 공기를 흡입하고 단단히 고정된 섬유 튜브로만 억제됩니다.

바람을 보상하기 위해 새로운 대피 슬라이드에는 내부 배플이 포함되어 있어 항공기에 가장 가까운 끝부분이 먼저 부풀어오르고, 이 배플은 4개의 팔꿈치처럼 나와 항공기 동체를 출구 문 앞과 뒤쪽으로 눌러지도록 구성되어 있다.팽창 슬라이드가 항공기 아래로 처지거나 날아가는 것을 방지하는 하프 타이 구속 장치도 있습니다.이러한 구속장치는 슬라이드가 약 1.5~2psi(0.10~0.14atm)에서 매우 단단해지면 매우 빠르게 분리되도록 구성되며(보통 2개), 헤더 튜브가 이미 동체에 맞닿아 있기 때문에 슬라이드가 문에서 거의 수평으로 튀어나온 후 비교적 부드럽게 지상으로 떨어집니다.25노트(46km/h) 횡풍 테스트에서 이러한 전개 시스템이 매우 효과적인 것으로 나타났다.

팽창 시스템과 무관하게, 모든 슬라이드는 팽창 챔버당 최소 1개의 감압 장치를 갖추고 있다.이는 과압으로 인한 치명적인 고장으로부터 챔버를 보호합니다(일반적으로 현대의 슬라이드는 최소 2개의 팽창 챔버로 만들어지며, 한 챔버가 모든 압력을 잃었을 때에도 항공기를 대피시킬 수 있어야 합니다).

모든 새로운 대피 슬라이드는 항공기 출구 도어의 모형에서 테스트되고 통풍성이 있다고 인증되기 전에 촬영되어 고객에게 전달됩니다.또한, 새로운 유닛은 보통 우레탄 소재로 제작되어 알루미늄 도금 코팅으로 함침 또는 코팅되어 있어 화재가 가까운 곳에 있더라도 미끄럼틀이 단기간 동안 생존할 수 있습니다.오래된 슬라이드는 노란색으로 네오프렌/나일론 패브릭으로 제작되었습니다.

면제 항공기

엠브레어 145 패밀리, 포커 50 패밀리, 안토노프 An-148 패밀리, ATR 패밀리 및 봄바디어 CRJ 패밀리 같은 비행기에는 모든 출구가 지면에서 떨어져 있기 때문에 탈출 슬라이드가 없으며,[13] 그 아래에는 대피 보조 장치가 규정상 필요하지 않습니다.1차 출입문인 1L에는 문과 연결되거나 아래로 떨어지는 계단이 있는 항공기도 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ a b EASA. "CS25.810" (PDF). Retrieved 4 December 2019.
  2. ^ EASA. "CS25.803" (PDF). Retrieved 4 December 2019.
  3. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2009-04-11. Retrieved 2009-04-17.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀 (link)에어크루저 이력 아카이브 완료
  4. ^ "Slide Patent" (PDF). Freepatents Online. Retrieved 4 December 2019.
  5. ^ "Safran 2018 Integrated Report" (PDF). Retrieved 4 December 2019.
  6. ^ "Design ideas - the aircraft slide raft".
  7. ^ "EASA ETSO" (PDF). EASA ETSO. 24 October 2003. Retrieved 4 December 2019.
  8. ^ "Slide-raft for emergency aircraft evacuation". www.google.com/patents. Retrieved 20 October 2017.
  9. ^ Huber, Mark (November 2007). "How Things Work: Evacuation Slides". Air & Space/Smithsonian. Retrieved 2 October 2012.
  10. ^ "Airbus Safety First Article". Airbus. Retrieved 4 December 2019.
  11. ^ "비행기 미끄럼틀에서 탈출하는 법" 아만다 리플리.시간 2008년 1월 23일2012년 8월 2일 취득.
  12. ^ IATA. "Slide Deployment". Archived from the original on 2007-09-28. Retrieved 2007-07-24.
  13. ^ "14 CFR 121.310 - Additional emergency equipment". LII / Legal Information Institute. Retrieved 19 April 2018.
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