운항 관리원

Flight dispatcher
작은 항공사 파견소입니다.

운항관리자(항공사 운항관리자 또는 운항관리자라고도 함)는 항공기 성능 및 적재, 항로 바람, 뇌우 및 난기류 예측, 공역 제한 및 공항 조건을 고려하여 비행 경로 계획을 지원합니다.운항관리자들은 또한 비행에 따른 서비스를 제공하고 상황이 변하면 조종사에게 알려준다.그들은 보통 항공사 운영 센터에서 일한다.미국과 캐나다의 경우, 운항관리자는 항공기의 지휘관과 법적 책임을 공유한다(공동 책임 [1]파견 시스템).

운용 관리

운항관리자들은 일반적으로 운항통제권 행사에 대한 책임을 공유하며, 이는 운항을 우회, 지연 또는 취소할 수 있는 권한을 부여한다."[2]14 CFR 파트 121"로 알려진 법적 요건은 미국에서의 디스패치 릴리스를 규정합니다.(공동 책임 환경에서) 비행이 해제된 후, 운항관리자는 정교한 소프트웨어 도구를 사용하여 비행 진행 상황을 모니터링하고 비행 안전에 영향을 미칠 수 있는 모든 상황을 승무원에게 알립니다.그들은 항공 승무원들과 지속적으로 연락을 취하고 있으며 전화, 무선 및 ACARS(항공기 통신 및 보고 시스템)를 통해 연락할 수 있다.책임 분담은 항공기 운영에 견제와 균형을 더하고 안전을 크게 향상시킨다.

합동항공당국(JAR) OPS 1은 운항 관제 시스템의 사용을 비행 디스패처/공동 책임/비행 감시와 함께 의무화하였다.범유럽 유럽 항공 안전청(EASA)은 이러한 운영 통제 시스템의 사용을 의무화하는 요구사항을 발표했다. EASA OPS와 EASA FCL은 2006년에 이 문제에 대한 EASA의 입장과 유럽 항공사 운영자들에게 부과되는 모든 요구사항을 요약하여 발표할 것으로 예상된다.

몬트리올에 본부를 둔 국제민간항공기구(ICAO)는 UN(유엔)의 민간항공 부문이다.ICAO는 운영자(항공사)가 자사 비행의 운영 통제를 책임지고 있으며, 부속서 6 파트 1 3의 비행을 제어 및 감독하는 수단으로 비행 운항 관리원/비행 운영 책임자를 사용하는 디스패치 시스템만 인정한다고 명시하고 있다.부속서 6의 4장에서는 비행 운항관리자/비행 운항관리자의 직무가 설명되며, 부속서 6의 10장에서는 비행 운항관리자/비행 운항관리자에 대한 훈련 및 자격 요건이 설명된다.또한 제10장은 ICAO 문서 7192 D3, "비행기 운항관리자/비행 운항관리자 훈련 매뉴얼"을 회원국들이 자체 비행 운항관리자/비행 운항관리자 훈련 규정을 개발할 수 있는 표준 훈련 자원으로 인정하고 있다.

"비행 디스패처", "항공 디스패처" 및 "비행 운영 책임자"라는 용어는 사용되는 세계 지역에 따라 대부분 서로 바꿔 사용할 수 있다."항공기 파견원"이라는 용어는 미국에서 사용되는 반면, "비행 운영 책임자"는 유럽과 아프리카에서 더 흔하며, "비행 파견원"은 일반적으로 아시아와 [3]중동에서 사용됩니다.

라이선스 및 인정

디스패처는 미국의 인도 FAA/DOT(연방항공국/운송부)의 DGCA와 같이 운영하거나 운영 거점을 가지고 있는 국가의 항공 당국의 인증을 받아야 합니다.자격증을 취득하기 위해서는 항공운송조종사(ATP) 자격증 보유자와 동등한 수준으로 기상학 및 항공 전반에 대한 폭넓은 지식을 입증해야 한다.

FAA ATP와 FAA Dispatcher(ADX) 필기시험은 비슷합니다.14 CFR PART 135에 따라 운영되는 항공사의 경우, 파견 의무와 책임은 사실상 "비행 팔로워"로 지정된다.운항관리자와 운항종사자의 주된 차이점은 운항종사자가 비행 운항에 대한 법적 책임을 공유하지 않는다는 것이다.또한 운항종속인은 운항종속인증을 취득할 필요가 없지만, 운항종속인은 통상적으로 운항종속인증을 취득하도록 권장되며 운항종속인증이 없는 경우에는 운항종속인으로 고용되지 않을 수 있다.

ICAO DOC 7192 D3뿐만 아니라 ICAO Annex 1과 6에 기초한 면허 또는 인증서를 발급하는 국가가 많습니다. 안타깝게도 모든 국가가 의무 면허/인증 및 공동 책임/비행 감시 운영 관리 시스템을 채택한 것은 아닙니다.FAA는 1938년 '민간항공법'이 통과된 이후 비행기/공동책임/비행시계의 사용을 의무화해 왔다.캐나다는 1989년 온타리오주 드라이든에서 발생한 에어 온타리오 1363편 비행기 추락 사고 이후 유사한 접근방식을 채택했다.몇 가지 사고가 더 발생하자, FAA는 ICAO에 더 엄격한 규제를 요구하기 위해 로비를 벌이고 있다.

법적 책임

운항 관리원들은 그들이 운항하는 모든 비행기의 안전에 대해 법적으로 50%의 책임이 있다.비행을 지휘하는 조종사가 나머지 50%에 대한 책임을 진다.운항관리자는 조종사와 마찬가지로 안전에 문제가 있는 경우 운항을 거부할 수 있는 법적 권한이 있습니다.이를 '공동기관 디스패치'라고 합니다.항공사에서의 상업적 의사결정은 비행의 안전과 상충될 수 있기 때문에, 운항관리자의 책임은 항공사 운영의 상업적 측면과는 별도로 유지되며, 따라서 이 직업은 주로 비행의 안전에 초점을 맞추고 있으며, 다른 모든 의무는 부차적인 것이다.

ETOPS 항공의 경우 정기 정기 비행보다 훨씬 더 많은 주의를 요하기 때문에 일부 비행은 다른 비행보다 훨씬 더 힘들기 때문에 일반적으로 일반적인 항공사의 운항 관리자들은 일일 운항 템포/운영에 따라 10개에서 25개의 비행을 동시에 감독할 책임이 있다.한편 디스패처들은 현재의 항공편을 감시하면서 끊임없이 새로운 항공편을 계획하고 있다.운항관리자들은 기상 상황, 항공기 상태, 연료 계획 및 원활한 항공사 운영을 유지하기 위한 기타 운영 측면의 큰 그림을 볼 수 있을 것으로 기대된다.지속적으로 변화하는 항공사 운영 특성으로 인해, 운항 제약과 압박이 업무의 최우선 안전 의무와 균형을 이루면서, 운항 운항 담당자들은 직장에서 높은 수준의 스트레스를 경험하게 된다.

로드 플래너

(특히 대형 항공사의 경우) 종종 디스패처는 로드 플래너의 도움을 받습니다.그들은 항공기의 하중을 신중하게 계획하고 항공기의 무게와 균형을 계산해야 한다.일부 화물 항공기의 경우 하중을 육안으로 검사해야 하며, 하중이 지침에 따라 수행되었는지 확인해야 합니다.로드 플래너는 승무원으로 비행기에 탑승할 때 비행 기간 동안 화물 계획, 적재, 하역 작업을 담당하게 되며 로드 마스터로 알려져 있습니다.

비행 팔로워

미국의 일부 국가에서는 유사한 의무와 책임이 비행 추종자에게 지정된다.항공기 운항관리자와 비행 추종자의 주된 차이점은 항공기 운항관리자가 비행 운항에 대한 법적 책임을 공유하지 않는다는 것이다.비행 중, 운항관리자는 비행의 안전에 영향을 미치는 변화를 감시하고 승무원에게 알려야 한다.후속 비행에서 비행에 대한 궁극적인 책임과 운영 제어는 조종사의 지휘와 운용 책임자에게 있습니다.비행 팔로워는 운영 책임자를 위해 일하고 운영 통제 기능을 수행하는 임무를 맡는다.비행 추종자들은 보통 그렇게 [4]하도록 권장되지만, 운항관리자 자격증을 취득할 필요가 없다.

레퍼런스

  1. ^ Chicago Convention - Annex 6. Operation of Aircraft, Part I - International Commercial Air Transport - Aeroplanes (PDF). Montreal: ICAO. 2018. ISBN 978-92-9258-473-3.
  2. ^ "4 14 CFR PART 121—OPERATING REQUIREMENTS: DOMESTIC, FLAG, AND SUPPLEMENTAL OPERATIONS Subpart U—Dispatching and Flight Release Rules". Archived from the original on 2006-05-09. Retrieved 2006-02-14.
  3. ^ David H. Porter 국제항공운항자협회 명예회장, 은퇴한 항공사운항자연맹, 은퇴한 미국 FAA 항공안전감독관-항공기운항자 프로그램 매니저, 은퇴한 미국 항공기운항자.
  4. ^ 14 CFR PART 135 Wayback Machine (미국)에서 2012-10-05년 아카이브 완료

외부 링크