에어캐나다 797편

Air Canada Flight 797
에어캐나다 797편
Air Canada Flight 797(C-FTLU) after fire.jpg
C-FTLU, 관련 항공기, 화재 후
사고.
날짜1983년 6월 2일 (1983-06-02)
요약기내 화재
사이트미국 켄터키 부원 카운티 신시내티/켄터키 국제공항
39°02′56″N 84°40′04″w / 39.0489°N 84.6678°W / 39.0489; -84.6678좌표: 39°02′56″N 84°40′04″W / 39.0489°N 84.6678°W / 39.0489; -84.6678.
항공기
항공기형식맥도넬 더글러스 DC-9-32
연산자에어캐나다
등록C-FTLU
비행원점미국 텍사스댈러스/포트워스 국제공항
스톱오버캐나다 온타리오토론토 피어슨 국제공항
목적지캐나다 퀘벡몬트레알도르발 국제공항
입주자46
승객들41
크루5
사망률23
부상16
생존자23

에어캐나다 797편댈러스/포트워스 국제공항에서 몬트레알-도발 국제공항으로 운항하는 국제 여객기로 토론토 피어슨 국제공항에서 중간 정차했다. 1983년 6월 2일, 이 서비스를 운영하던 맥도넬 더글러스 DC-9-32는 외부 피부와 내부 장식 패널 사이에 퍼지는 기내 화재를 개발해 비행기 안에 유독성 연기가 가득했다. 확산된 화재는 조종석에 있는 대부분의 계기 장치를 무력화시키는 중요한 전기 케이블을 통해서도 타올라 비행기는 신시내티/북 켄터키 국제공항으로 우회할 수 밖에 없었다. 비행기가 착륙하고 문이 열린 지 90초 만에 화염의 열기와 열린 출구 문에서 뿜어져 나오는 신선한 산소가 섬광 상태를 만들었고, 항공기 내부는 곧바로 화염에 휩싸여 항공기 밖으로 대피하지 못한 승객 23명이 숨졌다.[1]

이번 사고는 항공기를 더 안전하게 만들기 위해 사고 여파로 바뀐 글로벌 항공 규제의 분수령이 됐다. 화장실 내 연기 감지기를 설치하기 위한 새로운 요구사항, 출입문 진입로 표시등, 승무원 대상 소방훈련 및 장비 증대가 업계 표준이 되었으며, 대피 관련 규정도 갱신되었다. 사고 이후 항공기 제조업체들은 대피 개시 90초 이내에 항공기를 대피시킬 수 있다는 것을 입증하는 것이 의무화되었고, 현재 오버윙 출구에 앉아 있는 승객들은 비상사태에 대비하라는 지시를 받고 있다.

비행 및 승무원

1983년 6월 2일 16시 25분 동부 일광 절약[a] 시간제 797편은 댈러스/포트워스 국제공항에서 이륙했다. 이 비행은 에어캐나다맥도넬 더글러스 DC-9-32(항공기 등록[3] C-FTLU)를 이용해 운항하는 정기 여객기였다. 이 비행기는 궁극적으로 몬트리올 도르발 공항으로 향하는 토론토 국제 공항에서 정차할 예정이었다.[2]: 2

이 비행기의 기장인 도널드 캐머런(51)은 1966년 3월부터 에어캐나다에 고용돼 1974년 11월 DC-9 기장으로 자격을 얻었다. 사고 당시 카메론은 약 13,000시간의 비행시간을 가졌고, 이 중 4939명이 DC-9에 있었다. 클로드 오이멧(34) 경관은 1973년 11월부터 에어캐나다로 비행했다. 그는 DC-9에서 2,499시간을 포함해 약 5,650시간의 비행경험을 가지고 있었고, 1979년 2월에 DC-9 제1 장교로 자격을 얻었다.[2]: 80

사건

켄터키주 루이빌 상공을 비행하던 중 항공기 뒤쪽 화장실 안이나 주변에서 기내 화재가 발생했다. 조종사들은 저녁 식사 서비스 중 18시 51분경 펑 하는 소리를 들었고, 화장실의 회로 차단기가 걸려 있는 것을 발견했다. Cameron 대위의 회로 차단기 리셋 시도는 성공하지 못했다.[2]: 2 식사 후 화장실을 이용하는 많은 승객에 의해 급발진되는 비행기의 화장실 회로가 가끔 터지는 일이 드물지 않았기 때문에 캐머런은 걸려 있는 회로가 식을 시간을 주기 위해 8분 정도 기다렸다가 18시 59분에 다시 리셋을 시도했다. 선장은 회로 차단기를 밀면서 다시 튀어나온 것을 관찰했다.[1][2]: 2

19시경에, 마지막 줄에 앉은 한 승객이 비행기 뒷좌석에서 이상한 냄새가 나는 것을 승무원 Judi Davidson에게 알렸다. Davidson은 악취를 추적하여 화장실을 찾았다. Davidson은 문을 몇 인치 열어 화장실을 확인하려고 시도했다. 당시 그녀는 연한 회색 연기가 가득한 화장실을 관찰했지만 불꽃은 보지 못했다. 데이빗슨은 조사를 위해 화장실로 들어간 수석 승무원 세르지오 베네티를 찾아달라고 승무원 로라 카야마에게 부탁했다.[2]: 2

베네티는 불꽃은 보지 못했지만, 화장실 벽 주위의 솔기에서 짙은 검은 연기가 피어오르는 것을 보았다. 베네티가 이산화탄소2 소화기로 변소 내부를 살포하는 동안, 카야마는 인적이 드문 비행기에 탑승한 승객들을 앞으로 이동시키고, 환기구를 열어 더 많은 신선한 공기가 실내로 들어오게 했다. 카야마도 조종실로 가서, 19시 2분에 비행 승무원에게 「세면실의 화재」를 알렸다. 캐머런 대위는 산소마스크를 쓰고 와위멧 1등병에게 돌아가서 조사하라고 명령했다.[2]: 2

오이멧은 짙은 연기가 마지막 서너 줄의 좌석을 가득 채우고 있다는 것을 발견했고, 뒤쪽 화장실에는 도달할 수 없었다. 베네티는 오이메트에게 화재의 근원은 보이지 않지만, 변소에 난연제를 뿌렸다고 알렸다. 베네티는 오이메트에게 불이 쓰레기통에 있는 것을 믿지 않는다고 말했다.[2]: 3

19시 4분, 위메트는 조종석으로 돌아와 캐머런에게 연기에 대해 말하고 내려오기를 제안했다. 그러나 위메트는 이번 화재가 단순한 쓰레기통 화재가 아니라는 베네티의 발언을 보도하지 않았다. 몇 초 후, 베네티는 조종석으로 와서 선장에게 승객들이 앞으로 이동했고 연기가 "깨어나고 있다"고 말했다. 카메론은 다시 후미진 화장실을 점검하기 위해 와이멧을 돌려보냈다.[2]: 3

19시 6분, 위메트가 조종석을 벗어나 있는 동안 베네티는 다시 캐머런에게 연기가 걷히고 있는 줄 알았다고 말했다. 여전히 불이 화장실 쓰레기통에 있다고 믿고 있던 선장은 불이 꺼질 것으로 예상했기 때문에 내려오지 않고 있었다.[2]: 3 얼마 지나지 않아 조종석의 '주요 주의' 표시등이 켜지면서 주 버스 전력의 손실을 알 수 있었다. 기장은 인디애나 인디애나폴리스항공 교통 관제사(ATC)에 전화를 걸어 797편 항공기에 '전기적 문제'가 있다고 통보했다. 797편 비행기의 트랜스폰더 신호는 ATC 레이더 디스플레이에서 사라졌다. ATC는 1차 레이더 추적으로 전환하여 비행을 감시할 수 있었다.[2]: 4

19시 7분, 위메트는 다시 후미 변소에 도착했다. 그는 손을 뻗어 문을 열었지만 촉감이 뜨거웠기 때문에 문을 열지 않기로 했다. 오이멧은 승무원들에게 화장실 문을 닫아두라고 지시하고 나서 조종실로 돌아왔고, 그곳에서 카메론에게 "무슨 일이 일어나고 있는지 싫어, 우리가 내려가야 할 것 같아, 알았지?"라고 말했다. 카메론은 즉시 하강할 필요가 있다는 뜻으로 받아들인 오이메트의 목소리에서 긴박함을 감지했다.[2]: 3

와이멧이 조종실로 돌아온 직후 조종실 '마스터 경고'에 불이 켜지면서 조종사들에게 비상전력의 상실을 경고하고 있다. 카메론은 와이멧에게 배터리 전력으로 전환하라고 명령했지만, 주 전력과 비상 전력의 상실로 인해 수평 스태빌라이저용 전력을 포함한 일부 전기 시스템이 고장 났다. 이로 인해 스태빌라이저가 순항 위치에 고착되었다.[2]: 4 이것은 비행기의 하강 통제를 극도로 어렵게 만들었고 조종사와 첫 번째 장교로부터 큰 육체적 힘을 필요로 했다. 게다가 두 비행기록장치 모두 이 시점에서 기록을 중단했다.[2]: 13–14

내리막

19시 8분에 캐머런 대위는 비상 강하를 시작하여 인디애나폴리스 ATC에 "메이데이, 메이데이, 메이데이"를 선포했다.[b] 관제사들은 오하이오주 신시내티 인근 켄터키주 분카운티신시내티/북 켄터키 국제공항비상 착륙하기 위해 797편 비행 허가를 내주었다.[2]: 4 전력 손실로 인해 일부 비행 기구가 손상되었기 때문에 관제사들은 "자이로 없음" 접근법을 사용하여 공항으로 797편 비행을 유도해야 했으며, 관제사는 레이더에 797편을 관측하고 레이더 위치와 방향에 따라 선회하도록 비행을 지시해야 했다.[2]: 5

연기가 객실을 가득 채우고 비행기가 하강할 때 조종실로 들어갔다.[2]: 7 PA 시스템도 실패해 승무원들이 승객들과 효율적으로 소통할 수 없게 됐다.[1] 그럼에도 불구하고, 승무원들은 모든 승객들을 13열에서 앞으로 이동시킬 수 있었고, 출구 열에 앉아 있는 승객들에게 어떻게 문을 열 수 있는지 지시할 수 있었는데,[2]: 8 이것은 당시 상업적인 항공편에서는 표준이 되지 않았던 관행이었다.[1]

착륙 및 대피

화재 발생지점인 후부화장실 화재 발생지점.

19시 20분, 캐머런 대위와 위메트 대위는 신시내티/북 켄터키 국제공항에 매우 어려운 착륙을 했다. 착륙 중에 타이어 4개가 펑크 났다. 비행기가 일단 멈춰서자 수석 승무원 세르히오 베네티가 가장 먼저 항공기 정문을 열고 그 길로 빠져나갔다. 조종사들은 재빨리 비행기를 정지시켰다. 오버윙과 포워드 항공기 문이 열리고 현관문에 미끄럼틀이 배치돼 승객 18명과 승무원 3명 모두 이들 출구를 이용해 대피할 수 있었다.[2]: 8 문을 열면 화재를 부채질하는 공기 유입도 일어났다.[1]

조종사들은 연기와 열기로 인해 객실로 돌아갈 수 없었다.[2]: 8 우이멧은 비행기가 착륙한 직후 오른쪽 비상 창문을 통해 탈출했지만 비행기를 통제하려다 지쳐있던 카메론은 움직일 수 없었다. 소방관들은 캐머런을 오른쪽 창문을 통해 소방용 거품에 담그어 의식을 되찾게 했다; 그 후 카메론은 왼쪽 비상 탈출 창문을 열고 땅으로 떨어질 수 있었고, 그곳에서 그는 와이멧에 의해 안전한 곳으로 끌려갔다.[1] 카메론은 살아서 비행기에서 마지막으로 탈출한 사람이었다.[1]

터치다운 후 90초도 안 돼 비행기 내부가 번뜩이며 불이 붙으면서 나머지 탑승객 23명이 숨졌다. 비행기 안에 갇힌 승객들은 연기 흡입으로 사망하고, 섬광 화재로 화상을 입었다. 생존 승객 18명 중 3명은 중상을 입었고, 13명은 경상을 입었으며, 2명은 부상자가 없는 것으로 알려졌다. 다섯 명의 승무원 중 아무도 부상을 입지 않았다.[2]: 8 생존자인 다이앤 파들리는 "출소한 사람들은 거의 아무 잘못도 없는 것 같았다"고 말했다. 네가 해냈는데 완전히 괜찮았거나, 못 해냈거나."[1]

그 화재는 항공기를 완전히 파괴했다.[2]: 9

캐나다인 21명과 미국인 2명이 사망했다. 피해자의 시신 상당수는 형체를 알아볼 수 없을 정도로 불에 탔다. 거의 모든 희생자들은 날개와 조종석 사이의 앞쪽 절반에 있었다. 통로에서 일부 희생자가 발견됐고, 다른 희생자는 여전히 자리에 있었다. 불이 감지된 뒤 승객들이 앞으로 이동했음에도 항공기 뒤편에 두 명의 희생자가 타고 있었는데, 방향을 잃은 승객들은 위로 날아가는 출구를 벗어나 굴복했다. 시신에서 채취한 혈액 샘플에서 화상으로 인해 생성된 화학 물질인 시안화, 불소, 일산화탄소 등이 높은 수치를 보였다.[2]: 13–28 [1]

조사

항공기 앞부분 화재 피해
후미 변소 주변 항공기 후미에서 화재 피해 발생.

이 사고는 미국에서 발생했기 때문에, 미국 교통안전위원회의 조사를 받았다.

화재의 강도로 동체가 거의 파괴될 뻔했지만 조종석 음성기록장치(CVR)와 비행데이터기록장치(FDR)는 여전히 양호한 상태였고 NTSB 조사에 필요한 필수 데이터를 생산했다.[1] CVR에서 NTSB 조사관들은 18시 48분에 시작하는 8개의 전기 아크 소리를 들었다. 승무원들이 화장실 회로 차단기를 재설정하려고 할 때마다 아크 소리가 반복됐다. 두 조종사 모두 아크를 듣지 못했다고 증언했고, NTSB는 이 소리가 승무원에게 들리지 않을 것이라고 결론지었다.[2]: 59 이후 화장실 구간의 여러 전선들이 단열재를 벗겨낸 채 발견됐지만 NTSB 조사관들은 이 단열재 손상이 화재의 원인인지, 아니면 화재로 인한 것인지 판단할 수 없었다.[2]: 57

이 특별한 DC-9 달들이 사건까지 이어지;76정비 보고서 비행기의 로그에 이전 year,[1]에 씨비알 캡틴 카메론 때 차단기는 첫번째 주목에 대응하는데 실패한다면"[그 트립 차단기]그 책에 거기 들어가"에 부조 위 메트에게 기록 신고된 많은 문제들이를 겪었다.세트 18시 52분에 [4]시도하다 카메론은 18시 59분에 다시 한번 브레이크어를 리셋하려고 시도했다. CVR은 아크 소리를 녹음한 후, 다음 60초 동안 각 리셋 후 브레이크어가 다시 트립하는 펑하는 소리가 이어진다.[4] 거의 4년 전인 1979년 9월 17일, 당시 에어캐나다 680편(보스턴, 매사추세츠, 야머스, 노바스코샤)으로 운항하던 이 비행기는 뒤쪽 벌크헤드에서 폭발적으로 감압되어 꼬리 부분을 다시 만들고 비행기 뒤쪽에 있는 배선과 유압 라인을 대부분 교체하거나 스플라이싱해야 했다.후에 n은 에어캐나다 정비팀이 감압 사건 이후 "모든 것을 다시 정리하는 데 엄청난 노력을 했다"고 언급했다.[1] 조사관들은 비행기 후면의 배선의 상당 부분이 화재 자체로 심하게 손상되거나 파괴되었지만 4년 전에 행해진 보수 작업으로 인한 전선 틈새에서 아크의 흔적을 찾을 수 없었다.

초기 소견

NTSB는 결국 화재의 진원지를 파악할 수 없었다. 1984년 8월, NTSB는 최종 보고서를 발표하여 사고 원인이 규명되지 않은 화재, 승무원의 화재 심각성 과소평가, 기장에게 주어진 충돌 화재 진행 정보 등을 결론지었다. 이 보고서는 또 승무원들이 '긴급 강하 계획 지연 결정'을 한 것이 사고의 심각성에 한몫했다는 사실도 밝혀냈다.[5]: 71

여파 및 보고서 수정

이 비행기의 기장인 카메론은 나중에 이렇게 말했다.

내가 아는 거라곤 내가 할 수 있는 한 최선을 다했다는 것뿐이야. 내리지 않은 사람들, 내리지 못한 사람들, 내리지 못한 사람들이 정말 미안해. 왜냐하면 우리는 그들을 그곳에 데려다 주기 위해 많은 시간과 노력을 들였기 때문이야.[1]

NTSB가 보고서를 발표한 후, 많은 상업용 조종사와 항공사 직원들이 NTSB에 보고서 수정을 청원했다.[1] 이와 함께 위메트 제1경관은 승무원이 처음 비상사태를 선포할 당시 797편과 가장 가까운 켄터키주 루이빌스탠디포드 필드 공항 대신 신시내티에 착륙하기로 한 결정 등 승무원들의 행동을 NTSB에 상세하게 방어했다. 와이멧은 루이빌이 순항고도에서 비상착륙으로 안전하게 내려올 수 없을 정도로 가까이 있었고, 심지어 캐머런이 비행기를 조종하는데 어려움을 겪고 있는 점을 감안할 때 신시내티 착륙은 의문스러운 명제였다고 말했다.[1]

1986년 1월, NTSB는 와이메트의 실수를 검토하고 이용 가능한 데이터를 재평가한 후, 사고 보고서의 개정판을 발행했다.[2] 수정된 보고서에는 상륙 결정에 대한 와이메트의 설명이 포함됐다. 이 보도는 화재 자체에 대해 캐머런이 질문하지 않기로 한 것에 대해 여전히 비판적이었다.[1] 그러나 NTSB는 개정된 보고서에서 카메론에게 주어진 화재 보고서를 단순한 "충돌" 정보가 아닌 "잘못된" 것으로 묘사하기 위해 그것의 가능한 원인 조사 결과를 수정했다. NTSB는 또 조종사들의 하강 결정에 대한 설명에서 '지연'이라는 단어를 삭제한 대신 '화재 성격 평가와 비상 강하 개시 결정에 걸리는 시간'을 기여 요인으로 꼽았다.[2]: 71

797편 승무원들은 후에 여러 캐나다 항공 단체로부터 비행기를 안전하게 착륙시킨 영웅적인 행동으로 영예를 안았다.[6][7]

안전 권고 사항

이 사고와[2] 기타 여객기 기내 화재 사건의 결과로 NTSB는 연방항공청(FAA)에 다음과 같은 몇 가지 권고안을 발표했다.

  • FAA에 화장실 내 연기 감지기가 필요한 조치를 신속히 취하도록 요청한 [1][8]안전 권고 A-83-70
  • FAA에 화장실 폐기물 콘센트에 인접한 자동 소화기를 설치하도록 요구하는 안전 권고 [1][9]A-83-71
  • 신속한 FAA 규칙 변경에 대한 강력한 권고사항은 다음을 포함하여 모든 미국 항공사가 캐빈 내 화재 안전 개선사항을 설치(또는 개선)하도록 의무화한다.
    • 발화를 통한 화재 확산과 독성 화학물질 생성을 모두 제한하는 방화 시트 소재
    • 바닥 또는 그 근처에 있는 비상 트랙 조명, 무거운 연료 화재 연기를 차단할 수 있을 만큼 충분히 강함.
    • 승객 시각 장애(사전 존재 또는 비상 상황으로 인한) 시 승객이 이러한 행을 찾을 수 있도록 돕기 위해 출구 행의 위치를 나타내는 머리 위 통에 표시된 증가된 표시
    • 할론 등 첨단 기술 소화제를 사용한 휴대용 소화기.[2]

주목할 만한 승객

33세의 캐나다 포크 가수스탠 로저스는 비행 중에 희생되었다. 로저스는 '노스웨스트 패스', '메리 엘렌 카터', '바렛의 사생활' 등의 곡으로 유명하다. 그는 텍사스에서 열린 커빌 민속 축제에 참석한 후 797편 비행기를 타고 집으로 가고 있었다. 그는 연기 흡입으로 죽었다.[10]

NTSB의 에어 캐나다 항공 797편 도표; 이 도표는 생존 승객, 사망한 승객 및 승무원의 위치를 나타낸다.

여파

이 사건 이후, 에어 캐나다는 손상된 비행기를 수리하기 위해 이 DC-9 항공기의 오른쪽 날개를 오자크 항공사에 팔았다. 1983년 12월 20일, 꼬리 번호 N994Z의 DC-9가 운항하던 오자크 항공 650편수익스 폭포에서 설 쟁기를 들이받아 눈 쟁기 운영자가 사망하고 오른쪽 날개가 비행기에서 분리되었다.[11][12] C-FTLU의 날개는 사건 후 N994Z에 분리된 날개를 교체하기 위해 사용되었다. 이 항공기는 나중에 리퍼블릭 항공사에 매각되었고, 공화국이 노스웨스트 항공과 합병한 후 노스웨스트 항공에 인수되었다. 2012년 현재 N994Z는 당시 노스웨스트 항공을 소유했던 델타 항공에 배정된 후 에버그린에 고철용으로 판매되었다.[13]

에어 캐나다는 지난 몇 년간 에어버스 A320 함께 몬트레알-트뤼도 국제공항에서 로스앤젤레스 국제공항으로 운항했지만 2020년까지 여전히 797편을 이용했다.[14]

극화

디스커버리 채널 캐나다/내셔널 지오그래픽 TV 시리즈 메이데이(항공사고조사, 항공긴급, 항공재해(스미스소니언 채널)는 생존자와 사고조사관과의 인터뷰와 극적인 비행 레크리에이션 등을 담은 2007년 에피소드 '파이어 파이트'에서 이번 사고를 특집으로 다루었다.[1]

참고 항목

메모들

  1. ^ NTSB는 동부 일광시간을 이용한 최종 보고서에 모든 시간을 기술하고 있다.[2]: 2
  2. ^ 메이데이(Mayday)는 국제 무선조난신호다. 세 번 반복하면 임박한 심각한 위험과 즉각적인 지원 요청을 나타낸다.[2]: 4

참조

Public Domain 글은 국가교통안전위원회의 웹사이트나 문서의 공공 도메인 자료를 통합한 것이다.

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s "Fire Fight". Mayday. Season 4. Episode 4. 29 April 2007. Discovery Channel Canada/National Geographic Channel.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad Aircraft Accident Report: Air Canada Flight 797, McDonnell Douglas DC-9-32, C-FTLU, Greater Cincinnati International Airport, Covington, Kentucky, June 2, 1983 (Supersedes NTSB/AAR-84/09) (PDF). National Transportation Safety Board. 31 January 1986. NTSB/AAR-86/02.
  3. ^ "Canadian Civil Aircraft Register (C-FTLU)". Transport Canada.
  4. ^ a b "CVR transcript Air Canada Flight 797 – 02 JUN 1983". Aviation-Safety.net. 16 October 2004. Retrieved 29 October 2010.
  5. ^ Aircraft Accident Report: Air Canada Flight 797, McDonnell Douglas DC-9-32, C-FTLU, Greater Cincinnati International Airport, Covington, Kentucky, June 2, 1983 (PDF). National Transportation Safety Board. 8 August 1984.
  6. ^ Lobsenz, George (10 July 1984). "Air Canada crew criticized in fatal flight". United Press International (UPI). Retrieved 31 May 2018. The Air Canada captain and co-pilot were honored by their peers last year when the received the ALPA superior airmanship award for bringing their stricken aircraft to a landing.
  7. ^ Pigott, Peter (2016). Aviation Pioneers of Canada 7-Book Bundle. Dundurn. ISBN 9781459737228. They [the crew] were awarded the Gordon McGregor Trophy by the Royal Canadian Air Force Association,
  8. ^ "Safety Recommendation A-83-070". www.ntsb.gov. National Transportation Safety Board. Retrieved 12 November 2019.
  9. ^ "Safety Recommendation A-83-071". www.ntsb.gov. National Transportation Safety Board. Retrieved 12 November 2019.
  10. ^ "예술가: 로저스, 스탠."캐나다 온라인 탐험가 2009년 3월 1일에 검색됨.
  11. ^ "FAA Registry (N994Z)". Federal Aviation Administration.
  12. ^ "National Transportation Safety Board Aircraft Accident/Incident Summary Reports" (PDF). National Transportation Safety Board. 30 September 1985. pp. 17–19. Retrieved 29 October 2010.
  13. ^ "FAA Registry – Aircraft – N-number Search Results". FAA.gov. Federal Aviation Administration. Retrieved 29 October 2010.
  14. ^ "Air Canada (AC) #797 ✈ FlightAware". FlightAware. Retrieved 7 December 2019.

외부 링크