항공 교통 관제

Air traffic control
"Air control" 및 "Air traffic"은 여기서 수정합니다.군사적 개념은 항공우월주의를 참조하십시오.영어 대역은 항공 교통을 참조하십시오.캐나다 대역에 대해서는 "항공 교통 관제(밴드)"를 참조하십시오.비디오 게임의 경우는, 에어 컨트롤(비디오 게임)을 참조해 주세요.올빼미 시티 노래는 'Maybe I'm Dreaming'을 참조하십시오.
뭄바이 국제공항(인도)의 항공 관제탑

항공 교통 관제(ATC)는 지상 및 통제된 영공의 특정 구간을 통해 항공기를 지휘하는 지상 기반 항공 교통 관제사가 제공하는 서비스로, 비통제 영공에 있는 항공기에 자문 서비스를 제공할 수 있다.전 세계 ATC의 주요 목적은 충돌을 방지하고, 항공 교통 흐름을 조직 및 촉진하며,[1] 조종사에 대한 정보와 기타 지원을 제공하는 것이다.일부 [examples needed]국가에서는 ATC가 보안 또는 방어적 역할을 수행하거나 [2]군에 의해 운영됩니다.

항공 교통 관제사는 레이더로 할당된 영공에 있는 항공기의 위치를 감시하고 [3]무선으로 조종사와 통신한다.충돌을 방지하기 위해 ATC는 각 항공기가 항상 주변의 최소 빈 공간을 유지하도록 하는 교통 분리 규칙을 시행한다.많은[how?] 국가에서 ATC는 [citation needed]영공 내에서 운영되는 모든 민간, 군사 및 상업 항공기에 서비스를 제공한다.비행 유형과 영공 등급에 따라 ATC는 조종사가 따라야 하는 지침 또는 조종사가 자신의 재량으로 무시할 수 있는 권고(일부 국가에서는 비행 정보로 알려져 있음)를 발행할 수 있다.지휘관은 항공기의 안전 운항에 대한 최종 권한이며 비상 시 항공기의 [4]안전 운항을 유지하는 데 필요한 범위까지 ATC 지침에서 벗어날 수 있다.

언어

다음 항목도 참조하십시오.항공용어와 항공영어

국제민간항공기구(ICAO)의 요건에 따라 ATC 운영은 영어 또는 [5]지상국에서 사용하는 언어로 진행된다.실제로 지역의 모국어는 일반적으로 사용되지만[weasel words] 요청 [5]시 영어를 사용해야 합니다.

역사

1920년, 런던의 크로이돈 공항은 세계 최초로 항공 교통 [6]통제를 도입한 공항이었다."에로드롬 컨트롤 타워"는 사실 4면에 창문이 있는 15피트(4.6미터) 높이의 나무 오두막이었다.1920년 2월 25일 취역하여 조종사에게 [7][8]기본적인 교통, 날씨, 위치 정보를 제공하였다.

미국에서는 항공 교통 통제가 3개 부문을 발전시켰다.최초의 항공 우편 라디오 방송국 (AMRS)은 미국 우체국이 정찰기의 움직임을 지시하고 추적하기 위해 육군에 의해 개발된 기술을 사용하기 시작한 제1차 세계대전 후인 1922년에 만들어졌다.시간이 흐르면서 AMRS는 비행 서비스 스테이션으로 바뀌었다.오늘날의 비행 서비스 스테이션은 관제 지시를 내리지 않고 조종사에게 많은 비행 관련 정보 서비스를 제공한다.그들은 비행 서비스가 무선 또는 전화 커버리지가 있는 유일한 시설인 지역에서 ATC의 관제 지시를 중계한다.특정 공항에서 항공기의 도착, 출발 및 지상 이동을 규제하는 최초의 공항 교통 관제탑은 1930년 클리블랜드에 문을 열었다.접근/이탈 통제 시설은 1950년대 레이더 채택 이후 대규모 공항 주변의 혼잡한 영공을 감시하고 통제하기 위해 만들어졌다.출발지와 목적지 사이의 항공기 이동을 지시하는 최초의 항공 경로 교통 관제 센터(ARTCC)는 1935년 뉴어크에 개설되었고, 1936년 시카고와 [9]클리블랜드에 이어 문을 열었다.현재 미국에서는 연방항공청(FAA)이 22개의 ARTCC를 운영하고 있다.

1956년 그랜드 캐니언 공중 충돌로 탑승자 128명 전원이 사망한 후, 1958년 FAA는 미국 상공의 항공 교통 책임을 부여받았고, 이는 다른 나라들에 의해 뒤따랐다.1960년 영국, 프랑스, 독일, 베네룩스 국가들은 그들의 항공 공간을 합병하기 위해 유로컨트롤을 설립했다.국가 간에 컨트롤러를 공유하려는 최초이자 유일한 시도는 1972년 Eurocontrol에 의해 설립되어 벨기에, 룩셈부르크, 네덜란드 및 독일 북서부를 포괄하는 MAastricht Upper Area Control Centre(MUAC)이다.2001년, EU는 효율을 [10]높이고 규모의 경제를 얻기를 바라며 "단일 유럽 하늘"을 만드는 것을 목표로 했다.

공항 교통 관제탑

상파울루 구아룰호스 국제공항 관제탑
영국 버밍엄 공항의 관제탑
핀란드 로피의 래이스켈래 비행장에 있는 작은 관제탑

인접 공항 환경을 제어하는 주요 방법은 공항 관제탑에서 육안으로 관찰하는 것이다.타워는 공항 구내에 위치한 창문으로 된 높은 구조물입니다.항공 교통 관제사는 공항 자체의 유도로와 활주로에서 운영되는 항공기와 차량, 공항 인근 공중에서 항공기를 분리 및 효율적으로 이동할 책임이 있으며, 일반적으로 공항 절차에 따라 5-10해리(9-18km)의 거리를 두고 있다.통제관은 규칙과 절차의 정확하고 효과적인 적용을 통해 작업을 수행해야 하지만, 종종 시간적 [11]압박에 따라 다른 상황에 따라 유연한 조정이 필요합니다.일반 모집단과 이러한 종류의 시스템에서 스트레스를 비교한 연구에서 대조군에 대한 스트레스 수준이 두드러지게 높았다.이 변동은 적어도 부분적으로 [12]작업의 특성에 의해 설명될 수 있습니다.

더 큰 공항의 관제사들은 항공 교통을 통제하기 위해 감시 디스플레이도 사용할 수 있다.관제사들은 2차 감시 레이더라고 불리는 레이더 시스템을 공중에서 접근하고 출발하는 교통에 사용할 수 있다.이러한 디스플레이에는 지역 지도, 다양한 항공기의 위치 및 항공기 식별, 속도, 고도 및 현지 절차에 설명된 기타 정보를 포함하는 데이터 태그가 포함됩니다.악천후 조건에서 타워 컨트롤러는 또한 조종 구역(도로 및 활주로)의 교통을 제어하기 위해 지표면 이동 레이더(SMR), 지표면 이동 유도 제어 시스템(SMGCS) 또는 첨단 지표면 이동 유도 제어 시스템(ASMGCS)을 사용할 수 있다.

타워 컨트롤러에 대한 책임 영역은 로컬 제어 또는 항공 제어, 지상 제어, 비행 데이터/클리어런스 제공의 세 가지 일반적인 운영 분야로 분류됩니다. 에이프런 제어 또는 지상 이동 계획표와 같은 다른 범주는 매우 바쁜 공항에 존재할 수 있습니다.각 타워는 여러 활주로가 있는 주요 또는 복잡한 공항의 여러 관제사 팀('승무원')과 같은 고유한 공항 고유 절차를 가질 수 있지만, 다음은 타워 환경 내 책임 위임의 일반적인 개념을 제공한다.

Remote and Virtual Tower(RVT; 원격 및 가상 타워)는 로컬 공항 타워 이외의 장소에 위치하여 항공 교통 관제 서비스를 제공할 수 있는 항공 교통 관제사 기반 시스템입니다.항공 교통 관제사의 디스플레이는 라이브 비디오, 감시 센서 데이터에 기반한 합성 이미지 또는 둘 다일 수 있습니다.

지상 관제

포프 필드 항공 관제탑 내부

지상 통제(지상 이동 통제라고도 함)는 공항 "이동" 지역뿐만 아니라 항공사나 다른 사용자에게 공개되지 않은 지역에도 책임이 있다.여기에는 일반적으로 모든 유도로, 비활성 활주로, 대기 구역 및 활주로 또는 출발 게이트를 비운 항공기가 도착하는 일부 과도기적 에이프런 또는 교차로가 포함된다.각 공항의 현지 문서 및 계약에 정확한 영역과 통제 책임이 명확하게 정의되어 있다.이러한 지역에서 걷거나 작업하는 항공기, 차량 또는 사람은 지상 통제로부터 허가를 받아야 한다.이는 보통 VHF/UHF 무선을 통해 수행되지만 다른 절차가 사용되는 특수한 경우가 있습니다.무전기가 없는 항공기 또는 차량은 항공 신호등을 통해 ATC 지침에 응답하거나 무전기가 장착된 차량에 의해 유도되어야 한다.공항 지상에서 일하는 사람들은 일반적으로 휴대 무선이나 심지어 휴대 전화로 지상 통제와 통신할 수 있는 통신 링크를 가지고 있다.지상 관리는 공항의 원활한 운영에 필수적이며, 이러한 위치가 출발 항공기의 순서에 영향을 미쳐 공항 운영의 안전과 효율성에 영향을 미치기 때문이다.

ASDE-3, AGS 또는 ASDE-X와 같은 일부 바쁜 공항에는 지상에 항공기와 차량을 표시하도록 설계된 지표면 이동 레이더(SMR)가 있다.지상 제어는 특히 야간에 또는 가시성이 나쁜 경우에 지상 교통을 제어하기 위한 추가 도구로 사용됩니다.이러한 시스템은 현대화되고 있기 때문에 다양한 기능을 갖추고 있습니다.오래된 시스템은 공항과 목표물의 지도를 표시합니다.새로운 시스템에는 고품질 매핑, 레이더 표적, 데이터 블록 및 안전 경보를 표시하고 디지털 비행 스트립과 같은 다른 시스템과 상호 작용하는 기능이 포함됩니다.

에어 컨트롤 또는 로컬 컨트롤

공기 제어(조종사에게 "타워" 또는 "타워 제어"로 알려져 있음)는 활성 활주로 표면에 대한 책임이 있습니다.항공 제어는 항공기의 이착륙을 허가하여 규정된 활주로 분리가 항상 존재함을 보장합니다.항공 관제사가 안전하지 않은 조건을 감지하는 경우 착륙 항공기는 "돌아서서" 착륙 패턴으로 다시 정렬하도록 지시받을 수 있다.이 재시퀀스는 비행 유형에 따라 달라지며 공기 제어기, 접근기 또는 터미널 영역 제어기에 의해 처리될 수 있습니다.

타워 내에서는 항공 관제 및 지상 관제 간의 고도의 통신 프로세스가 절대적으로 필요합니다.항공 제어는 지상 제어가 유도로에 영향을 미치는 모든 운영을 인지하고 있는지 확인해야 하며, 접근 레이더 관제사와 협력하여 도착 트래픽에 "갭"을 만들어 지상 주행 트래픽이 활주로를 횡단하고 출발 항공기가 이륙할 수 있도록 해야 한다.지상 제어는 효과적인 접근 간격을 통해 활주로 활용도를 극대화하기 위해 항공 관제사들이 활주로로 향하는 교통 흐름을 계속 인지하도록 해야 한다.Crew Resource Management(CRM; 승무원 자원 관리) 절차는 이 커뮤니케이션 프로세스가 효율적이고 명확함을 보장하기 위해 자주 사용됩니다.ATC 내에서는 일반적으로 TRM(Team Resource Management)으로 알려져 있으며, TRM에 대한 집중 수준은 ATC 조직마다 다르다.

비행 데이터 및 통관 제공

클리어런스 딜리버리란 일반적으로 항공기가 활주하기 전에 항공기에 경로 허가를 발행하는 위치이다.이러한 간격은 항공기가 출발 후 비행할 것으로 예상되는 경로에 대한 세부사항을 포함한다.혼잡한 공항에서는 허가 전달 또는 지상 이동 계획자(GMP) 또는 교통 관리 조정자(TMC)가 필요한 경우 관련 레이더 센터 또는 흐름 제어 장치와 조정하여 항공기에 대한 방출을 확보한다.바쁜 공항에서는 이러한 방출이 자동적이며 "자유 흐름" 출발을 허용하는 지역 협정에 의해 제어됩니다.특정 공항이나 영공에 대한 날씨 또는 매우 높은 수요가 요인이 될 경우, 지상 "정지"(또는 "슬롯 지연")가 발생하거나 시스템이 과부하되지 않도록 하기 위해 재경로가 필요할 수 있습니다.클리어런스 전달의 일차적 책임은 항공기가 날씨 및 공항 상황, 출발 후 정확한 경로 및 해당 비행과 관련된 시간 제한과 같은 정확한 비행장 정보를 가지고 있는지 확인하는 것이다.또한 이 정보는 항공기가 관련 장치가 제공하는 시간 제한을 충족하기 위해 관련 레이더 센터 또는 흐름 제어 장치 및 지상 제어 장치와 조정됩니다.일부 공항에서는 클리어런스 딜리버리(clearance delivery)가 항공기 푸시백 및 엔진 시동을 계획하기도 한다. 이 경우 지상 이동 계획(GMP)으로 알려져 있다. 이 위치는 유도로와 에이프런 정체를 방지하기 위해 매우 혼잡한 공항에서 특히 중요하다.

비행 데이터(통상적으로 클리어런스 전달과 결합됨)는 관제사와 조종사 모두 관련 기상 변화, 정지, 공항 지상 지연/지상 정지, 활주로 폐쇄 등 최신 정보를 보유할 책임이 있는 위치이다.비행 데이터는 자동 터미널 정보 서비스(ATIS)로 알려진 특정 주파수의 기록된 연속 루프를 사용하여 조종사에게 알릴 수 있다.

접근 및 터미널 제어

다음 항목도 참조하십시오.터미널 제어 영역
포토맥 통합 TRACON, 미국 버지니아주 워런턴

많은 공항에는 공항과 관련된 레이더 제어 시설이 있습니다.대부분의 국가에서는 이를 터미널 제어(terminal control)라고 하며 TMC로 약칭합니다.미국에서는 TRACON(terminal radar access control)이라고 합니다.공항마다 다르지만 터미널 컨트롤러는 일반적으로 공항으로부터 반경 30~50해리(56~93km)의 교통을 처리합니다.혼잡한 공항이 많이 밀집되어 있는 경우, 하나의 통합된 터미널 제어 센터가 모든 공항에 서비스를 제공할 수 있습니다.공항마다 크게 다른 터미널 제어 센터에 할당된 공역 경계와 고도는 교통 흐름, 인접 공항 및 지형과 같은 요소에 기초한다.크고 복잡한 예는 런던 터미널 제어 센터로, 런던 5개 주요 공항의 교통을 최대 20,000피트(6,100m)에서 최대 100해리(190km)까지 통제했다.

터미널 관제사는 영공 내에서 모든 ATC 서비스를 제공할 책임이 있다.교통 흐름은 크게 출발, 도착, 상공 비행으로 나뉜다.항공기가 터미널 영공을 드나들면서, 항공기는 다음 적절한 제어 시설(컨트롤 타워, 경로 제어 시설 또는 경계 터미널 또는 접근 제어)로 인도된다.터미널 제어는 항공기가 인도될 때 적절한 고도에 있고 항공기가 적절한 속도로 착륙할 수 있도록 보장할 책임이 있다.

모든 공항이 레이더 접근법 또는 터미널 제어를 사용할 수 있는 것은 아닙니다.이 경우, 경로 센터 또는 인접 터미널 또는 접근 제어는 공항의 타워와 직접 조정하여 귀항 항공기를 시각적으로 착륙할 수 있는 위치로 유도할 수 있다.이러한 공항들 중 일부에서 타워는 레이더 장치에서 인도된 도착 항공기가 착륙하기 전에 비레이더 절차적 접근 서비스를 제공할 수 있다.또한 일부 장치는 항상 또는 어떠한 이유로든 레이더 정지 기간 동안 절차적 접근 서비스를 제공할 수 있는 전용 접근 장치를 갖추고 있다.

미국에서는 TRACON은 3자리 영숫자 코드로 추가로 지정됩니다.예를 들어 Chicago TRACON은 [13]C90으로 지정되어 있습니다.

지역관리센터/경로센터

주요 기사:지역관리센터
미국 버지니아 주 리스버그에 있는 워싱턴 항공 노선 교통 관제 센터의 교육 부서

ATC는 공항 간 비행 중인 항공기에도 서비스를 제공한다.조종사는 시각 비행 규칙(VFR) 또는 계기 비행 규칙(IFR)의 두 가지 분리 규칙 중 하나에 따라 비행한다.항공 교통 관제사는 여러 가지 규칙에 따라 운항하는 항공기에 대해 서로 다른 책임을 진다.IFR 비행이 긍정적인 통제 하에 있는 동안, 미국과 캐나다에서 VFR 조종사는 비행 추종(following)을 요청할 수 있으며, 이는 허가된 시간에 따라 교통 자문 서비스를 제공하고 날씨와 비행 제한 영역을 피하는 데 도움을 줄 수 있을 뿐만 아니라 조종사가 ATC 시스템에 진입할 필요가 있다.영공을 침범하다유럽 전역에서 조종사들은 비행 추종과 유사한 "비행 정보 서비스"를 요청할 수 있다.영국에서는 "기본 서비스"로 알려져 있습니다.

운항 중인 항공 교통 관제사는 공중 항공기에 대한 허가와 지침을 발행하며, 조종사는 이러한 지침을 준수해야 한다.노선 관제사는 또한 지상의 허가와 공항 접근 허가를 포함하여 전국의 많은 소규모 공항에 항공 교통 관제 서비스를 제공한다.관제사들은 항공기 사이에 허용되는 최소 거리를 정의하는 일련의 분리 표준을 준수한다.이러한 거리는 ATC 서비스를 제공하는 데 사용되는 장비와 절차에 따라 달라집니다.

일반적인 특징

운항 중인 항공 교통 관제사는 항공 교통 관제 센터라고 불리는 시설에서 일하며, 각 시설은 일반적으로 "센터"라고 불립니다.미국은 동등한 용어인 항공 경로 교통 관제 센터를 사용한다.각 센터는 주어진 비행 정보 지역(FIR)을 담당합니다.각 비행 정보 영역은 수천 평방 마일의 영공과 해당 영공 내 공항을 포괄합니다.센터는 IFR 항공기가 공항 또는 터미널 영역의 영공을 출발한 시점부터 다른 공항 또는 터미널 영역의 영공에 도착할 때까지 항공기를 제어합니다.센터는 또한 이미 공중에 떠 있는 VFR 항공기를 "운반"하여 시스템에 통합할 수 있다.이러한 항공기는 센터가 허가를 제공할 때까지 VFR 비행 규칙에 따라 계속되어야 한다.

센터 관제사는 조종사에게 항공기를 할당된 고도로 상승하도록 지시하는 동시에 항공기가 인접 지역의 다른 모든 항공기와 적절히 분리되도록 보장할 책임이 있다.또한 항공기는 항공기의 비행 경로와 일치하는 흐름에 배치되어야 한다.이러한 노력은 교차 교통, 혹독한 날씨, 대규모 공역 할당이 필요한 특수 임무 및 교통 밀도로 인해 복잡해진다.항공기가 목적지에 접근할 때, 센터는 조종사에게 특정 지점별 고도 제한을 충족할 수 있도록 지시를 내릴 책임이 있을 뿐만 아니라 많은 목적지 공항에 교통 흐름을 제공하여 모든 도착을 "분할" 수 없도록 할 책임이 있다.관제사들은 항공기가 목적지에 근접할 때 시퀀스가 설정되도록 항공기 착륙을 동일한 목적지에 배치하기 때문에 이러한 "흐름 제한"은 종종 경로 중간에 시작된다.

항공기는 중앙 통제 구역 경계에 도달하면 다음 구역 통제 센터로 "양도" 또는 "양도"된다.경우에 따라 이 "양도" 프로세스는 항공 교통 관제 서비스가 매끄럽게 제공될 수 있도록 관제사 간의 식별 및 세부사항 전송을 수반한다. 다른 경우, 지역 협약은 트래픽이 합의된 방식으로 제시될 경우 수신 센터가 어떠한 조정도 요구하지 않도록 "사일런트 인계"를 허용할 수 있다.nner. 핸드오프 후, 항공기는 주파수 변경이 주어지고 다음 관제사와 대화를 시작합니다.이 과정은 항공기가 터미널 컨트롤러("접근")에 인계될 때까지 계속됩니다.

레이더 탐지 범위

센터는 넓은 공역 영역을 통제하기 때문에 일반적으로 레이더 안테나로부터 200해리(370km) 이내에 있는 항공기를 볼 수 있는 더 높은 고도에서 사용할 수 있는 장거리 레이더를 사용한다.또한 레이더 데이터를 사용하여 언제 더 나은 트래픽 "그림"을 제공할 수 있는지 또는 언제 장거리 레이더에 포함되지 않는 영역을 채울 수 있는지를 제어할 수 있습니다.

고도가 높은 미국 시스템에서는 미국 영공의 90% 이상이 레이더와 여러 레이더 시스템에 의해 커버된다. 그러나 높은 지형이나 레이더 시설과의 거리로 인해 항공기가 사용하는 저고도에서는 커버리지가 일관되지 않을 수 있다.센터는 할당된 영공을 커버하기 위해 수많은 레이더 시스템을 필요로 할 수 있으며, 레이더 커버리지 층 아래로 비행하는 항공기의 조종사 위치 보고서에 의존할 수도 있다.그 결과 컨트롤러에서 대량의 데이터를 사용할 수 있게 됩니다.이를 해결하기 위해 컨트롤러의 레이더 데이터를 통합하는 자동화 시스템이 설계되었습니다.이 통합에는 중복 레이더 리턴 제거, 각 지리적 영역에 대한 최적의 레이더 데이터 제공 및 데이터 표시 등이 포함됩니다.

외딴 산의 무인 레이더

센터는 또한 세계의 해양 지역을 여행하는 교통에 대한 통제권을 행사한다.이러한 영역은 비행 정보 지역(FIR)이기도 합니다.해양 통제에 사용할 수 있는 레이더 시스템이 없기 때문에 해양 관제사는 절차적 제어를 사용하여 ATC 서비스를 제공한다.이러한 절차에서는 분리를 보장하기 위해 항공기 위치 보고서, 시간, 고도, 거리 및 속도를 사용합니다.관제사들은 항공기 보고 위치로 비행 진행 스트립과 특별히 개발된 해양 컴퓨터 시스템에 대한 정보를 기록한다.이 프로세스에서는 항공기를 더 먼 거리로 분리해야 하며, 이는 주어진 경로의 전체 용량을 감소시킨다.예를 들어 North Atlantic Track 시스템을 참조하십시오.

일부 항공 항법 서비스 제공업체(예: Airservices Australia, 미국 연방 항공청, Nav Canada 등)는 감시 기능의 일부로 자동 종속 감시 - 방송(ADS-B)을 구현했다.이 새로운 기술은 레이더 개념을 뒤집는다.ADS-B가 장착된 항공기는 트랜스폰더를 조사하여 목표물을 "찾는" 레이더 대신, 항공기에 탑재된 항법 장비에 의해 결정된 위치 보고서를 전송합니다.ADS-C는 자동 종속 감시의 또 다른 모드이지만, ADS-C는 항공기가 사전 결정된 시간 간격에 따라 자동으로 또는 조종사에 의해 시작된 위치를 보고하는 "계약" 모드로 운영된다.또한 관제사는 특정한 이유로 항공기 위치를 보다 신속하게 설정하기 위해 보다 빈번한 보고서를 요청할 수 있다.그러나, 각 보고서의 비용은 ADS 서비스 제공자가 [disputed – discuss]항공기를 운영하는 회사에 청구하기 때문에, 더 빈번한 보고서는 비상 상황을 제외하고는 일반적으로 요청되지 않는다.ADS-C는 레이더 시스템의 기반시설을 찾을 수 없는 경우(예: 물 위)에 사용될 수 있기 때문에 중요하다.현재 컴퓨터화된 레이더 디스플레이는 [14]ADS-C 입력을 디스플레이의 일부로 받아들이도록 설계되고 있습니다.이 기술은 현재 북대서양과 태평양 일부 지역에서 이 영공의 통제에 대한 책임을 공유하는 다양한 주들에 의해 사용되고 있습니다.

정밀접근레이더(PAR)는 여러 국가의 공군 통제관이 일반적으로 사용하며, 계기 착륙 시스템 및 기타 정교한 공중 장비가 한계 또는 거의 0에 가까운 시야 조건에서 조종사를 지원할 수 없는 장소에서 최종 착륙 단계에서 조종사를 보조하기 위해 사용한다.이 순서는 토크다운이라고도 불립니다.

레이더 아카이브 시스템(RAS)은 모든 레이더 정보의 전자 기록을 몇 주 동안 보존합니다.이 정보는 검색 및 구조에 유용할 수 있습니다.항공기가 레이더 스크린에서 '사라진' 경우 관제사는 항공기에서 마지막으로 돌아온 레이더를 검토하여 가능한 위치를 결정할 수 있다.예를 들어 이 크래시 보고서를 [15]참조하십시오.RAS는 레이더 시스템을 유지관리하는 기술자에게도 유용합니다.

비행 트래픽 매핑

실시간 비행 매핑은 항공 교통 관제 시스템과 자원봉사자 ADS-B 수신기를 기반으로 한다.1991년, 항공기의 위치에 대한 데이터는 연방 항공국에 의해 항공 산업에 제공되었다.전미기업항공협회(NBAA), 일반항공제조자협회, 항공기소유자 및 조종사협회, 헬리콥터협회, 미국항공운송협회는 "알 필요가 있는" ASDI 정보를 이용할 수 있도록 FAA에 청원했다.그 후, NBAA는 항공 교통 데이터의 광범위한 배포를 지지했다.이제 ASDI(Acraft Situational Display to Industry) 시스템은 항공업계와 일반인들에게 최신 비행 정보를 전달한다.ASDI 정보를 배포하는 기업으로는 FlightExplector, FlightView 및 FlightteComm이 있습니다.각 회사는 비행 상황에 대한 최신 정보를 무료로 제공하는 웹사이트를 운영하고 있다.독립형 프로그램은 FAA 항공 교통 시스템의 어느 곳에서도 항공 IFR(계기 비행 규칙) 항공 교통의 지리적 위치를 표시하기 위해 사용할 수 있다.위치는 상업 및 일반 항공 교통 모두에 대해 보고된다.이 프로그램은 지정학적 경계, 항공 교통 관제 센터 경계, 고공 제트 경로, 위성 구름 및 레이더 영상과 같은 광범위한 지도 선택으로 항공 교통을 오버레이할 수 있습니다.

문제

교통.

상세 정보:항공 교통 흐름 관리
항공 교통량이 많은 런던 상공의 항공기 교차로

항공 교통 관제 시스템이 매일 직면하는 문제는 주로 시스템과 날씨에 가해지는 항공 교통 수요량과 관련이 있다.특정 시간 내에 공항에 도착할 수 있는 트래픽의 양은 몇 가지 요인에 의해 결정됩니다.각 착륙 항공기는 다음 항공기가 활주로 접근 끝을 통과하기 전에 착륙하고, 속도를 늦추고, 활주로를 빠져나가야 합니다.이 과정에는 각 항공기에 대해 최소 1분에서 최대 4분이 소요됩니다.따라서 각 활주로가 시간당 약 30개의 도착을 처리할 수 있습니다.두 개의 도착 활주로가 있는 큰 공항은 날씨가 좋을 때 시간당 약 60개의 도착을 처리할 수 있습니다.문제는 항공사들이 물리적으로 처리할 수 있는 것보다 더 많은 공항 도착 일정을 잡거나 다른 곳의 지연으로 인해 시간 내에 분리될 수 있는 항공기 그룹이 동시에 도착하게 될 때 시작된다.그런 다음 항공기는 활주로에 안전하게 시퀀싱될 때까지 지정된 위치를 유지함으로써 공중에서 지연되어야 한다.1990년대까지만 해도, 많은 공항에서 환경 및 비용 면에서 상당한 영향을 미치는 보류는 일상적인 일이었다.컴퓨터의 발달로 이제 몇 시간 전에 비행기들의 시퀀스를 잡을 수 있게 되었다.따라서 비행기는 이륙하기도 전에 지연되거나("슬롯"이 주어짐) 비행 속도를 줄이고 더 느리게 진행하여 보유량을 상당히 줄일 수 있습니다.

항공 교통 관제 오류는 공중 항공기 간의 분리(수직 또는 수평)가 미국 연방 항공청이 설정한 최소 규정 분리(국내 미국용) 미만으로 떨어질 때 발생한다.공항 주변의 터미널 제어 영역(TCA)에 대한 분리 최소값이 노선 기준보다 낮다.에러는, 통상, 액티비티가 집중된 후의 기간에 발생합니다.컨트롤러는 트래픽의 존재나 최소한의 [16]분리가 없어지는 상황을 간과해 버리는 경향이 있습니다.

날씨

ATC 타워를 배경으로 댈러스/포트워스 국제공항을 이륙하는 항공기

활주로 용량 문제를 넘어, 날씨는 교통 용량의 주요 요인이다.활주로에 내린 비, 얼음, 눈 또는 우박은 착륙 항공기의 속도를 늦추고 탈출하는 데 더 오랜 시간이 걸리게 하여 안전 도착률을 낮추고 착륙 항공기 사이에 더 많은 공간을 필요로 한다.안개는 착륙률의 감소도 필요로 한다.이것은 차례로 항공기 보유에 대한 공중 지연을 증가시킨다.공중에서 안전하고 효율적으로 보유할 수 있는 것보다 더 많은 항공기가 예약될 경우 지상 지연 프로그램을 수립하여 도착 공항의 상황으로 인해 출발 전 지상의 항공기를 지연시킬 수 있다.

지역 통제 센터에서 주요 기상 문제는 항공기에 다양한 위험을 야기하는 뇌우이다.항공기는 폭풍우 주위에서 벗어나 항공기당 더 많은 공간을 요구하거나 많은 항공기가 뇌우의 한 줄에 있는 하나의 구멍을 통과하려고 시도하기 때문에 정체 현상을 일으켜 항로 시스템의 용량을 감소시킬 것이다.간혹 기상 고려로 인해 노선이 뇌우로 폐쇄됨에 따라 출발 전 항공기 운항이 지연될 수 있다.

이 프로세스를 합리화하기 위한 소프트웨어 개발에 많은 비용이 투입되었습니다.그러나 일부 ACC에서 항공 교통 관제사는 여전히 각 비행에 대한 데이터를 종이에 기록하고 개인적으로 경로를 조정한다.새로운 현장에서는 이러한 비행 진행 상황 스트립이 컴퓨터 화면에 표시되는 전자 데이터로 대체되었습니다.새로운 장비가 도입됨에 따라 점점 더 많은 사이트들이 종이 비행 스트립에서 벗어나 업그레이드되고 있다.

폭주

통제 능력의 제약과 교통량 증가로 인해 비행 취소 및 지연이 발생합니다.

  • 미국에서는 2012년부터 2017년 사이에 ATC로 인한 지연이 69% 증가했습니다.
  • 중국에서는 2017년 국내선 항공편당 평균 지연 시간이 항공편당 15분으로 50%나 급증했습니다.
  • 유럽에서는 2018년 노선 지연이 용량 또는 인력 부족(60%), 날씨(25%), 파업(14%) 등으로 인해 105% 증가했으며, 이로 인해 유럽 경제는 2017년에 비해 28% 증가한 176억 유로(208억 달러)의 손실을 입었다.

그때까지 항공 교통 서비스 시장은 140억 달러의 가치가 있었다.보다 효율적인 ATC는 보유 패턴과 간접 [10]항공로를 피함으로써 항공 연료의 5~10%를 절약할 수 있다.

군은 중국 공기의 80%를 차지해 여객기가 드나드는 얇은 통로를 혼잡하게 만든다.영국은 공군 [10]훈련 중에만 군사 공간을 폐쇄한다.

호출 부호

안전한 항공 교통 분리를 위한 전제 조건은 고유한 콜사인을 할당하고 사용하는 것입니다.ICAO는 요청 시 정기 비행과 일부 공군 및 기타 군사 서비스에 영구적으로 할당한다.AAL872 또는 VLG1011과 같은 항공편 번호 뒤에 3글자의 조합이 있는 서면 호출 부호가 있습니다.이와 같이 비행 계획 및 ATC 레이더 라벨에 표시됩니다.파일럿과 항공 교통 관제 사이의 무선 통신에 사용되는 음성 콜 또는 무선 전화 콜 신호도 있습니다.이것들은 쓰여진 것과 항상 같은 것은 아니다.오디오 호출 부호의 예로는 "BAW832"가 아닌 "Speedbird 832"가 있습니다.이는 ATC와 항공기 사이의 혼동을 줄이기 위해 사용된다.기본적으로 기타 비행에 대한 호출 부호는 "N12345", "C-GABC" 또는 "EC-IZD"와 같은 항공기의 등록 번호(테일 번호)입니다.이러한 테일 번호의 짧은 무선 전화 호출 부호는 NATO 음성 문자(C-GABC의 경우 ABC 구어 알파 브라보-찰리)를 사용하는 마지막 3글자 또는 마지막 3글자(N12345의 경우 3-4-5)입니다.미국에서 접두사는 첫 번째 등록 문자 대신 항공기 형식, 모델 또는 제조업체일 수 있다. 예를 들어 "N11842"는 "Cessna 842"[17]가 될 수 있다.이 약어는 각 섹터에서 통신이 확립된 후에만 사용할 수 있습니다.

1980년 이전에는 국제항공운송협회(IATA)와 ICAO가 동일한 2글자 호출 부호를 사용했습니다.규제완화 이후 신규 항공사의 수가 많아졌기 때문에 ICAO는 위에서 언급한 바와 같이 3글자 콜부호를 설정했다.IATA 호출 부호는 현재 안내방송 테이블의 비행장에서 사용되고 있지만 항공 교통 관제에서는 더 이상 사용되지 않습니다.예를 들어, AA는 American Airlines – ATC 등가 AAL의 IATA 호출 부호이다.정기 상용 비행의 비행 번호는 항공기 운영자가 지정하며, 출발 시간이 요일에 따라 약간 다르더라도 매일 운항되는 동일한 예약 여정에 동일한 호출 부호를 사용할 수 있다.귀국 항공편의 호출 부호는 종종 출국 항공편과 마지막 자릿수만 다르다.일반적으로 항공편 번호는 동쪽으로 가면 짝수이고 서쪽으로 가면 홀수입니다.한 주파수에서 두 개의 콜 부호가 항상 너무 비슷하게 들릴 가능성을 줄이기 위해, 특히 유럽의 많은 항공사들은 항공편 번호에 기반하지 않은 영숫자 콜 부호를 사용하기 시작했습니다(예: DLH23LG, Lufthansa-2-3-lima-golf로 말해지며 수신 DLH23과 발신 DLH24 사이의 혼란을 방지하기 위해).같은 주파수).또한 혼란의 위험이 있는 경우 항공 교통 관제사는 자신의 구역에서 '오디오' 호출 부호를 변경할 권리가 있으며, 일반적으로 꼬리 번호를 선택한다.

테크놀로지

많은 기술들이 항공 교통 관제 시스템에 사용된다.1차 및 2차 레이더는 할당된 영공 내에서 관제사의 상황 인식을 향상시키기 위해 사용된다. 모든 유형의 항공기는 레이더 에너지가 표면에서 반사될 때 다양한 크기의 1차 에코를 관제사의 화면으로 보내고 트랜스폰더 장착 항공기는 2차 레이더 질문에 ID(모드 A)를 제공하여 응답한다.고도(모드 C) 및/또는 고유 호출 부호(모드 S) 중 하나 또는 둘 다.특정 유형의 날씨도 레이더 화면에 표시될 수 있습니다.

이러한 입력은 다른 레이더의 데이터에 추가되며, 공기 상황을 구축하는 것과 관련이 있다.지상 속도 및 자기 머리글 계산과 같은 일부 기본 처리가 레이더 트랙에서 발생합니다.

일반적으로 비행 데이터 처리 시스템은 모든 비행 계획 관련 데이터를 관리하며, 이들 간의 상관관계가 확립되면 (비행 계획 및 트랙) 트랙의 정보를 (낮거나 높게) 통합합니다.이 모든 정보는 최신 작동 디스플레이 시스템에 배포되어 컨트롤러가 사용할 수 있습니다.

FAA는 소프트웨어에 30억 달러 이상을 지출했지만, 완전히 자동화된 시스템은 아직 멀었다.2002년 영국은 햄프셔주 스완윅의 런던 지역 통제 센터에 새로운 지역 통제 센터를 도입하여 런던 히드로 공항 북쪽 미들섹스 주 웨스트 드레이튼에 있는 번화한 교외 센터를 완화했습니다.Lockheed-Martin의 소프트웨어는 London Area Control Centre에서 주로 사용됩니다.그러나, 이 센터는 처음에는 지연과 간혹 [18]폐쇄를 초래하는 소프트웨어와 통신 문제로 인해 어려움을 겪었다.

컨트롤러에 도움이 되는 툴은 여러 도메인에서 사용할 수 있습니다.

  • 비행 데이터 처리 시스템: 일반적으로 게이트에서 게이트까지(공항 출발/도착 게이트) 시간 지평선에서 비행(비행 계획)과 관련된 모든 정보를 처리하는 시스템입니다.이러한 처리된 정보를 사용하여 다른 비행 계획 관련 도구(예: MTCD)를 호출하고, 이러한 처리된 정보를 모든 이해관계자(항공 교통 관제사, 담보 센터, 공항 등)에게 배포한다.
  • 단기 충돌 경보(STCA)는 약 2~3분(또는 접근 컨텍스트에서는[19] 이보다 더 낮음)의 시간 범위 내에서 가능한 충돌 궤적을 확인하고 분리 손실 전에 관제사에게 경고한다.또한 사용되는 알고리즘은 일부 시스템에서 가능한 벡터링 솔루션을 제공할 수 있다. 즉, 최소 안전거리 또는 고도 간극의 침해를 방지하기 위해 회전, 하강, 속도 증가/감소 또는 항공기 상승 방법을 제공할 수 있다.
  • 최소 안전 고도 경고(MSAW): 항공기가 지상으로 너무 낮게 비행하거나 현재 고도와 방향을 기준으로 지형에 영향을 미칠 경우 관제사에게 경고하는 도구입니다.
  • 관제사가 한 섹터에서 다른 섹터로 비행의 해제를 협상할 수 있도록 시스템 조정(SYSCO).
  • 관제사에게 비행이 제한 구역을 통과할 것임을 알리는 영역 침투 경고(APW).
  • 항공기의 이착륙 순서를 지원하는 도착 및 출발 관리자.
    • 출발 관리자(DMAN): 활주로에서 최적의 처리량을 유지하고, 대기 지점의 대기 행렬을 줄이고, 공항의 다양한 이해관계자에게 정보를 배포하는 것을 목표로 계획된 출발 흐름을 계산하는 공항의 ATC 시스템 지원.
    • 도착 관리자(AMAN): 활주로에서 최적의 처리량을 유지하고 도착 대기열을 줄이며 다양한 이해관계자에게 정보를 배포하는 것을 목표로 계획된 도착 흐름을 계산하는 공항의 ATC 시스템 지원.
    • CTAS 도구인 수동형 최종 접근 간격 도구(pFAST)는 혼잡한 공항의 도착 속도를 개선하기 위해 터미널 관제사에게 활주로 할당 및 시퀀스 번호 권고를 제공한다. pFAST는 5개의 US TRACON에서 배치되어 운영되었다가 취소되었다.NASA의 연구는 활주 및 시퀀스 권고를 구현하기 위한 벡터 및 속도 권고를 제공하는 능동 FAST 기능을 포함했다.
  • 수렴 활주로 표시 보조 장치(CRDA)를 통해 접근 통제관은 교차하는 두 가지 최종 접근법을 실행하고 회전을 최소화할 수 있다.
  • Center TRACON Automation System(CTAS; 센터 TRACON 자동화 시스템)은 NASA Ames Research Center가 개발한 인간 중심의 의사결정 지원 도구 세트입니다.일부 CTAS 도구는 현장 테스트를 거쳐 운용 평가 및 사용을 위해 FAA로 전환되었습니다.CTAS 툴에는 Traffic Management Advisor(TMA), Passive Final Approach Spacing Tool(pFAST), Collaborative Arrival Planning(CAP), Direct-to(D2), In Route Descent Advisor(EDA) 및 멀티센터 TMA가 있습니다.소프트웨어는 Linux [20]상에서 실행되고 있다.
  • CTAS 도구인 TMA(Traffic Management Advisor)는 시간 기반 계량 솔루션을 자동화하여 정해진 기간 동안 중앙에서 TRACON으로 항공기의 상한을 제공하는 진행 중 의사결정 지원 도구이다.지정된 도착률을 넘지 않는 스케줄이 결정되어 컨트롤러는 일정된 시간을 사용하여 루트 도메인 내의 도착에 적절한 지연을 제공합니다.이로 인해 경로 지연이 전반적으로 감소하며, TRACON 컨트롤러의 과부하를 방지하기 위해 필요한 TRACON 경계 부근에 있는 경우보다 더 효율적인 공역(높은 고도)으로 지연이 이동한다.TMA는 최대 경로 항공 경로 교통 제어 센터(ARTCC)에서 작동하며, 보다 복잡한 교통 상황(ACM) 및 경로 이탈 기능(EDC)에 대처하기 위해 지속적으로 강화됩니다.
  • 및 MTCD © URET
    • 미국에서 사용자 요청 평가 도구(URET)는 해당 섹터에 있거나 현재 해당 섹터로 라우팅된 모든 항공기를 보여주는 디스플레이를 제공함으로써 ARTCC의 경로 제어기에 대한 등식에서 종이 스트립을 제거한다.
    • 유럽에서는 iFACT(NATS), VAFORIT(DFS), 새로운 FDPS(MUAC) 등 여러 MTCD 도구를 사용할 수 있습니다.SESAR[21] 프로그램은 곧 새로운 MTCD 개념을 시작할 것이다.
URET 및 MTCD는 최대 30분 전에 충돌 어드바이저를 제공하며 해결 옵션 및 파일럿 요청을 평가하는 데 도움이 되는 일련의 지원 도구를 갖추고 있습니다.
  • Mode S: 2차 감시 레이더를 통해 비행 매개변수의 데이터 다운링크를 제공하여 레이더 처리 시스템과 관제사가 비행 중 항공기의 고유 ID(24비트 부호화), 표시된 비행 속도 및 비행 감독자 선택 수준을 포함한 다양한 데이터를 볼 수 있도록 한다.
  • CPDLC: 컨트롤러와 파일럿의 데이터 링크 통신– 컨트롤러와 파일럿 간에 디지털 메시지를 전송할 수 있으므로 무선전화를 사용할 필요가 없습니다.이는 특히 사용하기 어려운 HF 무선전화가 이전에 항공기와의 통신(예: 해양)에 사용되었던 지역에서 유용하다.이것은 현재 대서양과 태평양을 포함한 세계 곳곳에서 사용되고 있다.
  • ADS-B: 자동 종속 감시 방송 – 트랜스폰더(1090MHz)를 통해 항공 교통 관제 시스템에 대한 다양한 비행 매개변수의 데이터 다운링크를 제공하고 인근의 다른 항공기가 이러한 데이터를 수신합니다.가장 중요한 것은 항공기의 위도, 경도 및 수준이다. 이러한 데이터는 관제사를 위한 레이더와 같은 항공기 디스플레이를 생성하기 위해 사용될 수 있으며, 따라서 교통 수준이 낮거나 기술적으로 가능하지 않은 지역에서 의사 레이더 제어를 수행할 수 있다(예: 해양).현재 호주, 캐나다, 태평양 및 알래스카 일부에서 사용되고 있습니다.
  • 전자 비행 스트립 시스템(e-스트립):
시스템 – 시스템

Nav Canada, MASUAC, DFS, DECEA와 같은 여러 서비스 제공업체에서 오래된 종이 스트립을 대체하는 전자 비행 스트립 시스템을 사용하고 있습니다.E-스트립을 통해 관제사는 종이 조각 없이 온라인으로 전자 비행 데이터를 관리할 수 있어 수동 기능의 필요성을 줄이고 새로운 도구를 만들고 ATCO의 작업 부하를 줄일 수 있습니다.최초의 전자 비행 스트립 시스템은 1999년 Nav Canada와 Saipher ATC에 의해 독립적으로 동시에 발명되고 구현되었다.그 Nav 캐나다 시스템 EXCDS[22]고 2011년 NAVCANstrips과 Saipher의 1세대 시스템 SGTC, 이제 2계통, TATIC 관제탑. 국방 통신기 술국 브라질에 타워 e-strips 시스템은 세계에서 가장 큰 사용자, 아주 작은 공항들의 가장 바쁜 것까지 이르기까지 다양한 advantag 계속 업데이트됩니다로 알려진 떠오르게 알려져 있다.e는 of 항공 교통 흐름 관리(ATFM), 과금 및 통계에 사용하기 위한 150개 이상의 사이트 각각으로부터의 실시간 정보와 데이터 수집.

  • 화면 콘텐츠 기록: 하드웨어 또는 소프트웨어 기반 기록 기능으로, 최신 자동화 시스템의 일부로 ATCO에 표시되는 화면 콘텐츠를 캡처합니다.이러한 녹음은 조사 및 사후 이벤트 [23]분석을 위한 오디오 녹음과 함께 나중에 재생하기 위해 사용됩니다.
  • 통신 항법 감시/항공 교통 관리(CNS/ATM) 시스템은 통신, 항법 및 감시 시스템으로, 다양한 수준의 자동화와 함께 위성 시스템을 포함한 디지털 기술을 사용하여 원활한 글로벌 항공 교통 관리 [24]시스템을 지원합니다.

Traffic Provider 항공교통서비스 프로바이더)및 Provider(; 항공교통서비스 프로바이더)

주요 기사:항공 항법 서비스 제공업체
  • -야 - 아자르에로나비카시야
  • 알바니아 – Albcontrol
  • – Navigation – Etablisement National de la Navigation Aérien (ENNA)
  • 아르헨티나 - 엠프레사 아르헨티나 데 나베가시온 아레아 (EANA)
  • – 교통 - 아르메니아 항공 교통 서비스 (ARMATS)
  • 호주 – Airservices Australia(정부 소유 기업) 및 Royal Australian 공군
  • 오스트리아 – 오스트리아 컨트롤
  • 방글라데시 - 민간항공국, 방글라데시
  • 벨라루스 – 공화당 유니터리 엔터프라이즈 "벨라루스 항공 운항"
  • 벨기에 – 스키예스 - 항공사 권한
  • 보스니아 헤르체고비나 – 아겐치야 자 프루잔제 우슬루가 우 즈라치노이 플로비디(보스니아 헤르체고비나 항공항법청)
  • 브라질 – 관제국 두 에스파소 아에레오(ATC/ATM 당국) 및 ANAC – 아젠시아 나시오날 데 아비아상 민간(민간항공국)
  • – 서비스 – 항공 교통 서비스 기관
  • - 항공 CATS - 항공 교통 서비스(CATS)
  • 캐나다 – Nav Canada –이전에는 캐나다 교통국과 캐나다군이 제공했습니다.
  • 케이맨 제도 – CIAA 케이맨 제도 공항 당국
  • – de de Navegacion – Centroamerican de Serviceios de Navegacion Aérea
    • – de Civil ( – General de Aeronica Civil (DGAC)
    • – Administadora – Empresa Administadora Aeropuertos Internacionales (EAAI)
    • – 데 - 디레치온
  • – de Civil ( – General de Aeronica Civil (DGAC)
  • – Colombiana (UAEAC – Aeronica Civil Colombiana (UAEAC)
  • Hrvatska kontrola zrachne providbe (Hrvatska kontrola zrachne providbe)
  • –Cuba ( – IACC (Instituto Aeronica Civil de Cuba)
  • - - CHR
  • -
  • 덴마크 – Naviair (덴마크 ATC)
  • - 데) 도미니카 항공 ' - 'IDAC'
  • 동카리브 – 동카리브 민간항공국(East Caribean Civil Aviation Authority(ECCAA)
  • – de Civil ( "" – Direcciön General de Aviaciön Civil (DGAC) "Direciön General de Aviaciön Civil (DGAC)"
  • – 항공 - 에스토니아 항공 항법 서비스
  • 유럽 – Eurocontrol(유럽 항공 안전 기구)
  • - 공항 정부 회사 - 피지 공항 (Full-Owned Government Company)
  • 핀란드 – Finavia
  • 프랑스 – Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) : Direction des Services de la Navigation Aérien (DSNA) (정부기관)
  • 주식회사 SAKAERONAVIGATSIA(주)
  • 독일 – Deutsche Flugsicherung (독일 ATC – 국영 기업)
  • 그리스 민간항공국(HCAA)
  • 홍콩 – 민간항공부(CAD)
  • Hungaro Control Magyar Legiforgalmi Szolgahlat Zrt. (Hungaro Control Hungari Air Navigation Services Pte).
  • 아이슬란드 – ISAVIA
  • – – AirNav Indonesia – AirNav air air air air air
  • - - 이란 민간항공기구 (ICAO)
  • 아일랜드 항공국(IAA)
  • 인도 – 인도 공항국(AAI) (민간항공부, 인도 정부 및 인도 공군 산하)
  • – 항공 – – ICA – ICA
  • 이스라엘 - 이스라엘 공항청(IIA)
  • 이탈리아 – ENAV SpA 및 이탈리아 공군
  • JCAA (일본어)
  • 일본 - JCAB (일본민간항공국)
  • KCAA (KCAA)
  • – ATC) – LGS (Latvian ATC)
  • (ATC) – ANS (ATC)
  • (ANA – )
  • – ATC) – DGCA (ATC)
  • – Malta Ltd - 몰타 항공 교통 서비스 회사
  • 멕시코 – 나베가시온 엔 엘 에스파시오 아에레오 멕시카노
  • - Des - Office National Des Airoports (ONDA)
  • - 민간항공국 - 네팔 민간항공국
  • – (LVNL) ( (ATC)– Luchtverkeersliding Nederland (LVNL) (ATC)
  • 뉴질랜드 – Airways New Zealand (국가 소유 기업)
  • 노르웨이 – Avinor (국유 민간 기업)
  • – 및 국장) - 오만 항공 항법국 (오만 정부) - oman oman오오오오오오오오오 （ 오만오 oman oman ）
  • 파키스탄 – 민간 항공국 (파키스탄 정부 산하)
  • 페루 – Centro de Instrumentchion de Aviacion 민간 CIAC 민간 항공 훈련 센터
  • 필리핀 – 필리핀 민간항공국(CAAP) (필리핀 정부 산하)
  • 폴란드 – 폴란드 항공 항법 서비스청(PANSA)
  • (ATC) – NAV (ATC)
  • 푸에르토리코 – 행정중심 연방정부(Federal de Aviacion)
  • - - 루마니아 항공 교통국 (ROMATSA)
  • – Unitary ATM – "ATM"
  • – Services (SANS 사우디아라비아 항공 항법 서비스) – Saudi Air Navigation Services (SANS; 사우디 항공 항법 서비스)
  • – ( – 세이셸 (SCA)
  • 싱가포르 – 싱가포르 민간항공국(CAAS)
  • 세르비아 – 세르비아 몬테네그로 항공 교통국 (SMATSA)
  • – sluzkové sluzkové sluzkové sluzkové sluzkovi – Letové prevazkové sluj republiky
  • -
  • 공화국 – and Services ( 항공 교통 및 서비스) - ATNS
  • 스페인 – AENA 현재 AENA S.A.(스페인 공항) 및 ENARE (ATC 및 ATSP)[25]
  • 스리랑카 – 공항 및 항공 서비스(스리랑카) 유한회사(정부 소유)
  • 스웨덴 – LFV(정부기관)
  • 스위스 – 스카이가이드
  • 대만 – ANWS(민항국)
  • – AEROTAI (태국)– AEROTAI (태국 항공 라디오)
  • 트리니다드 토바고 – 트리니다드 토바고 민간항공국(TTCAA)
  • 터키 – 국가공항관리국(DHMI)
  • – ( Authority )– GCAA ( GCAA )
  • 영국 – NATS(National Air Traffic Services)(49% 주정부 소유 공공 및 민간 파트너십)
  • 미국 – 연방항공청(FAA) (정부기관)
  • – 서비스 ( - 우크라이나 국영 항공 교통 서비스 기업 (UkSATSE)
  • 잠비아 - 잠비아 민간항공국(ZCAA)[26]
  • 짐바브웨 - 짐바브웨 민간항공국[27]

된 변경 사항

몇 가지 되고 있습니다. 국국 、 미 in 、 미 in 、 in in 、 in in in in in in 。

  • 차세대 항공 운송 시스템은 미국의 국가 영공 시스템을 정비하는 방법을 조사한다.
  • 자유 비행은 중앙 집중식 제어(예: 항공 교통 관제사)를 사용하지 않는 개발 중인 항공 교통 제어 방법이다.대신,[28] 영공의 일부는 항공기 간의 필수 분리를 보장하기 위해 컴퓨터 통신을 사용하여 동적으로 그리고 자동으로 분산된 방식으로 예약된다.

유럽에서 SESAR[21](Single European Sky ATM Research) 프로그램은 미래(2020년 이후) 항공 교통 요구를 수용하기 위한 새로운 방법, 기술, 절차 및 시스템을 개발할 계획이다.2018년 10월, 유럽 관제사 노조는 새로운 기술이 사용자의 비용을 절감하지만 그들의 일자리를 위협할 수 있기 때문에 ATC를 개선하기 위한 목표를 "시간과 노력 낭비"라고 일축했다.2019년 4월, EU는 모든 문제를 해결하지 못할 것이기 때문에 공통 디지털화 표준을 포함시켜 비용을 절감하고 관제사들이 필요한 곳으로 이동할 수 있도록 하는 "디지털 유럽 스카이"를 요구했다.대륙 규모의 미국과 중국의 단일 항공 교통 관제 서비스는 혼잡을 완화시키지 못한다.유로컨트롤은 항공편을 덜 혼잡한 노선으로 전환함으로써 지연을 줄이기 위해 노력하고 있다: 유럽 전역의 항공 경로는 4월에 개장한 이스탄불의 신공항을 수용하기 위해 재설계되었지만, 항공 여행에 [10]대한 증가하는 수요로 인해 추가 용량이 흡수될 것이다.

서유럽에서 보수가 좋은 일자리는 더 싼 노동력으로 동쪽으로 이동할 수 있다.스페인 컨트롤러의 평균 연봉은 200,000유로 이상으로, 국가 평균 급여의 7배가 넘으며 조종사보다 많으며, 2010년에는 적어도 10명의 컨트롤러가 연간 810,000유로(110만달러) 이상의 급여를 받았습니다.프랑스 관제사들은 2004년부터 [10]2016년까지 누적 9개월 동안 파업을 벌였다.

많은 나라들 또한 항공 항법 서비스 [29]제공자를 민영화하거나 법인화했다.ATC 서비스 제공업체를 위해 사용할 수 있는 몇 가지 모델이 있습니다.첫 번째는 현재 미국에서와 같이 ATC 서비스를 정부 기관의 일부로 만드는 것이다.이 모델의 문제는 자금 조달이 일관되지 않고 서비스의 개발과 운용에 지장을 줄 수 있다는 것입니다.국회의원들이 예산안을 제때 승인하지 못하면 재원이 사라질 수도 있다.민영화 찬성론자와 반대론자 모두 안정적인 자금 조달이 ATC 인프라의 성공적인 업그레이드를 위한 주요 요인 중 하나임을 인식하고 있다.자금 문제 중 일부는 프로젝트의 [30]고립과 정치화를 포함한다.찬성론자들은 ATC 서비스를 민간 기업으로 이전하는 것이 장기적으로 자금을 안정시킬 수 있으며, 이로 인해 새로운 기술의 계획 및 롤아웃과 직원 교육이 더욱 예측 가능하게 될 것이라고 주장한다.

또 다른 모델은 정부 법인이 ATC 서비스를 제공하는 것이다.이 모델은 독일에서 사용되며, 독일에서는 사용자 요금을 통해 자금을 조달합니다.또 다른 모델은 영리법인으로 하여금 ATC 서비스를 운영하게 하는 것이다.이는 영국에서 사용되는 모델이지만 2014년 12월에 발생한 대규모 장애로 인해 지연과 취소가 발생하는 등 영국 내 시스템에 여러 가지 문제가 발생했으며, 이 회사가 시행한 비용 절감 조치에 기인하고 있습니다.사실, 그 해 초, 독일 정부가 소유한 회사는 영국 개트윅 공항의 ATC 서비스를 제공하기 위한 입찰에 성공했다.마지막 모델은 종종 미국이 전환해야 하는 모델이며,[31] 캐나다에서 사용되는 것처럼 ATC 서비스를 취급하는 비영리 단체를 설립하는 것이다.

캐나다의 시스템은 민영화 지지자들에 의해 가장 자주 모델로 사용되는 시스템이다.항공 교통 관제 민영화는 캐나다에서 성공적으로 이루어졌으며, 민간 비영리 단체인 Nav Canada의 설립으로 비용을 절감하고 관료적 절차를 대부분 없앴기 때문에 새로운 기술을 더 빨리 도입할 수 있게 되었습니다.이로 인해 비행 시간이 단축되고 연료 사용량이 감소했습니다.그것은 또한 새로운 기술로 인해 비행이 더 안전해지는 결과를 가져왔다.Nav Canada는 항공기의 무게와 [32]비행 거리에 따라 항공사에서 징수하는 수수료로 자금을 조달한다.

ATC는 여전히 몇 가지 예외를 제외하고 국가 정부에 의해 운영되고 있습니다. 유럽연합에서는 이탈리아만이 민간 주주를 보유하고 있습니다.Nav Canada는 차입이 허용된 독립기업으로 생산성을 높이기 위해 투자할 수 있으며 2017년에는 FAA가 예산 삭감에 노출되어 차입이 불가능한 미국에 비해 비용이 3분의 1로 낮았다.민영화는 가격 인하를 보장하지 않는다.MUAC의 수익률은 경쟁이 없기 때문에 2017년에 70%였다.그러나 정부는 고정 조건을 양보할 수 있다.호주, 피지, 뉴질랜드는 2014년부터 코소보를 위한 헝가리와 같은 태평양 섬 정부들을 위한 상공 공간을 운영하고 있다.Hungaro Control은 부다페스트에서 원격 공항 타워 서비스를 제공합니다.미국에서 ATC는 항공사, 공항 및 관제사 노조의 지원을 받는 별도의 단체로 FAA에서 분리될 수 있지만 무료 [10]ATC 서비스가 유료화되기 때문에 비즈니스 항공사의 반대를 받았다.

미국의 ATC 규제

미국 영공은 21개 구역(센터)으로 나뉘며, 각 구역은 섹터로 나뉜다.또한 각 구역 내에는 TRACON(Terminal Radar Access Control)이라고 불리는 직경이 약 50마일(80.5km)인 영공의 일부가 있다.각 TRACON 영공 내에는 다수의 공항이 있으며, 각 공항은 반경 5마일(8km)의 자체 영공을 가지고 있다.FAA 컨트롤 타워 오퍼레이터(CTO)/항공 교통 관제사는 항공 [33]교통에 관한 모든 절차의 권한으로 FAA 명령 7110.65를 사용합니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ "FAA 7110.65 2-1-1". Archived from the original on June 7, 2010.
  2. ^ "CIVILIAN AND MILITARY AIR TRAFFIC CONTROL IN THE EU" (PDF). November 2001.{{cite web}}: CS1 maint :url-status (링크)
  3. ^ "How air traffic control works UK Civil Aviation Authority". www.caa.co.uk. Retrieved January 21, 2021.
  4. ^ "Electronic Code of Federal Regulations (eCFR)". Electronic Code of Federal Regulations (eCFR). Retrieved January 21, 2021.
  5. ^ a b "IDAO FAQ". Archived from the original on February 20, 2009. Retrieved March 3, 2009.
  6. ^ Green Jersey Web Design. "Heritage Locations – South East – Surrey – Croydon Airport". Archived from the original on September 25, 2018. Retrieved July 3, 2015.
  7. ^ Kaminski-Morrow, David (February 25, 2020). "Colourised images mark centenary of world's first control tower". Flight Global.
  8. ^ "How a hut in Croydon changed air travel". BBC News. Retrieved March 2, 2020.
  9. ^ FAA 역사 연표, 1926~1996
  10. ^ a b c d e f "Air-traffic control is a mess". The Economist. June 15, 2019.
  11. ^ 코스타 G(1995).직업상 스트레스 및 항공 교통에서의 스트레스 예방.국제노동사무소, 작업서류: CONDI/T/WP.6/1995, 제네바.
  12. ^ Arghami S, Seraji JN, Mohammad K, Zamani GH, Farhangi A, Van Vuuren W. 하이테크 시스템의 정신 건강.이란 공중위생 저널 2005:31-7.
  13. ^ "Terminal Radar Approach Control Facilities (TRACON)". Federal Aviation Administration. Retrieved February 22, 2014.
  14. ^ "Automatic Dependent Surveillance - Contract (ADS-C) - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Retrieved February 23, 2021.
  15. ^ "crash report". tsb.gc.ca. Archived from the original on March 7, 2012. Retrieved August 24, 2010. 2010년 8월 21일 취득
  16. ^ Breitler, Alan; Kirk, Kevin (September 1996). "Effects of Sector Complexity and Controller Experience on Probability of Operational Errors in Air Route Traffic Control Centers". Center for Naval Analyses Document (IPR 95-0092). {{cite journal}}:Cite 저널 요구 사항 journal=(도움말)[텍스트 소스 무결성?]
  17. ^ "What is an Abbreviated Aircraft Call Sign?*". ATC Communication. Retrieved July 3, 2015.
  18. ^ "Air Traffic Control". Retrieved December 4, 2012.
  19. ^ "Le filet de sauvegarde resserre ses mailles" (PDF). dgac.fr (in French). Archived from the original (PDF) on March 27, 2009.
  20. ^ "Technical Sessions". usenix.org. Retrieved December 5, 2010.
  21. ^ a b 2008년 9월 25일 Wayback Machine에서 SESAR 아카이브 완료
  22. ^ "Technology Solutions – Integrated Information Display System (IIDS) – Extended Computer Display System (EXCDS)". NAV CANADA. Archived from the original on June 16, 2004.
  23. ^ "Solutions using Epiphan products". Epiphan Video capture, stream, record. Retrieved July 3, 2015.
  24. ^ "CNS/ATM SYSTEMS" (PDF). icao.int. p. 10. Archived from the original (PDF) on November 9, 2011.
  25. ^ "Acerca de ENAIRE – ENAIRE – Información corporativa". Archived from the original on July 4, 2015. Retrieved July 3, 2015.
  26. ^ "Zambia Civil Aviation Authority - Home". www.caa.co.zm. Retrieved August 2, 2019.
  27. ^ "Civil Aviation Authority of Zimbabwe". www.caaz.co.zw. Retrieved May 9, 2021.
  28. ^ Leslie, Jacques. "Wired 4.04: Free Flight". Wired. Retrieved July 3, 2015.
  29. ^ McDougall, Glen; Roberts, Alasdair S (August 15, 2007). "Commercializing Air Traffic Control: Have the Reforms Worked?". Canadian Public Administration: Vol. 51, No. 1, pp. 45–69, 2009. SSRN 1317450. {{cite journal}}:Cite 저널 요구 사항 journal=(도움말)
  30. ^ American Federation of Government Employees; et al. "FAA Labor Unions Oppose ATC Privatization" (PDF). Professional Aviation Safety Specialists. Retrieved November 25, 2016.[영구 데드링크]
  31. ^ Rinaldi, Paul (2015). "Safety and Efficiency Must Remain the Main Mission". The Journal of Air Traffic Control. 57 (2): 21–23.
  32. ^ Crichton, John (2015). "The NAV CANADA Model". The Journal of Air Traffic Control. 57 (2): 33–35.
  33. ^ "Air Traffic Plans and Publications" (PDF). FAA. Retrieved December 5, 2010.

외부 링크

Wikimedia Commons에는 항공 교통 관제 관련 미디어가 있습니다.