오버윙 출구

Overwing exits
보잉 737 오버윙 출구

오버윙 출구는 여객기에서 날개 위로 대피 수단을 제공하기 위해 발견되는데, 승객들이 연장된 플랩을 미끄러져 내리거나 출구가 열릴 때 전개되는 대피 슬라이드를 사용하여 후미진 가장자리로부터 계속 벗어난다.

오버윙 출구는 항공기의 표준 비상구보다 폭과 높이가 작기 때문에 대피 용량이 감소하고, 일반적으로 90초 대피를 얻기 위해 메인 도어에서 대피 용량이 부족한 항공기에 추가되지만, 풀사이즈 출구의 추가는 필요하지 않다.이것을 성취하기 위해 노력하다.

오버윙 출구는 주로 비상 대피 시 비상구에 바로 인접한 좌석 승객들이 외부 위험의 평가와 출구를 열 책임이 있다는 것을 의미한다. 따라서 항공사는 일반적으로 대피를 도울 수 있는 신체적으로 능력이 있고 도움이 필요한 어린이나 다른 승객과 함께 비행하지 않는 사람으로 이러한 열의 좌석을 제한한다.

위험

오버윙 출구의 사용과 관련된 일차적 위험은 대피 명령을 받기 위해 기다리는 승객들이 아니라 스스로 대피를 시작하는 것이다. 많은 승객들(특히 빈번한 전단)은 그들이 비행기에서 내릴 필요가 있다고 결정할 만큼 충분히 성인이고 교육받았다고 믿겠지만, 그들은 전면적인 대피가 필요한 시기를 결정하는 데 필요한 특정한 위험이나 사건의 순서에 대해 훈련받지 않는다.[1] 또한, 승객들은 대피가 시작되자마자 자주 출구를 열게 되어 위험 속으로 대피하게 될 수도 있다. 이는 2002년 스탠스테드 공항의 라이언에어 엔진 화재에서 발생했는데, 공항 소방대원들이 항공기 안으로 돌아가 사용 가능한 출구를 통해 대피하라고 외쳤음에도 불구하고 승객들이 불타는 날개 위로 몸을 피했다.[2] 일반적으로 이러한 문제는 광범위한 비상 훈련을 받은 비상 시 승무원에 의해 운영되기 때문에 바닥 레벨, 풀사이즈, 출구 문에서는 발생하지 않는다.

이 이지젯에어버스 A319-100에 비상사태가 발생한 후 오버윙 도어를 빠져나갈 경우 승객들이 선호하는 탈출경로는 흰색 바탕에 빨간 화살표가 표시되어 있다. 화살표가 달린 노선은 미끄럼 방지 페인트가 있어 나머지 날개보다 걸어서 건너는 것이 안전하다.

오버윙 출구의 사용에 있어 또 다른 위험은 부적절하게 개방되는 것이다(일반적으로 이 좌석의 승객이 출발 전 제공된 구두 브리핑에 주의를 기울이지 않거나 안전 카드와 출구의 개방 지침을 준수하지 않은 결과). 대부분의 오버윙 출구는 승객이 해치를 프레임에서 물리적으로 제거하고 출구를 막지 않고 날개에 외부로 처리하는 것을 포함한다. 영국 크랜필드 연구소에서 실시한 연구는 많은 승객들이 출구 옆 좌석에 있는 출구 해치를 빠져나가는 것을 방해하는 경향이 있다는 것을 보여주었다.

또한 항공기 대피 과정에서 에어버스 A320과 함께 보잉 737(NG) 넥스트 제너레이션 라인의 오버윙 윈도우 출구 설계가 대부분 승객들이 비행기에서 내릴 때 본질적으로 요구되는 "단계적 상승과 관통 움직임" 때문에 전통적인 바닥 레벨 출구 대비 대피를 방해하는 것으로 밝혀졌다.e 모든 층 레벨의 맥도넬 더글러스 DC-10 및 록히드 L1011과 같은 구형 광역 항공기의 설계.

작전

현대 항공기에 사용되고 있는 오버윙 출구는 주로 두 가지 유형(Boeing 747과 같은 종류의 풀사이즈 도어 제외)이다. 이러한 일회용 해치형 출구는 타입 IIIA와 타입 IIIB 출구라고 불린다. 첫 번째(구형) 타입 IIIA가 가장 흔하며, 조작자는 "플러그" 타입 해치를 날개(또는 인접 좌석 안)에 폐기하기 전에 먼저 프레임에서 제거해야 한다. 두 번째 유형은 보다 현대적인 항공기(Boeing 737 Next Generation 등)에서 발견되는 자기 소멸형 IIIB 해치로서 출구의 개방을 단순화하고 출구를 막는 제거된 해치의 위험을 줄이기 위해 설계되었다. 이는 승객이 도어 상단으로 오목한 손잡이를 당기거나 내리거나 출구 프레임 상단의 힌지 위에서 도어가 위/밖으로 회전하는 출구의 자체 개방 메커니즘을 시작함으로써 이루어진다.

지상에서 항공기의 높이에 따라 오버윙 출구는 출구 근처에 있는 기체 내에 자동 팽창 슬라이드가 있을 수 있다. 출구를 열면 슬라이드가 자동으로 전개되고 팽창하여 날개에서 지상으로 대피하는 수단을 제공한다. 오픈 해치와 같은 항공기 측면의 슬라이드 및 비상 조명만 작동한다. 그러나 일부 보잉 767-300 기종과 같이 항공기 양쪽에 인접한 오버윙 출구 쌍(총 4개)이 있는 항공기에서는 도어 쌍 중 하나를 열면 슬라이드가 전개된다. 인플레이션이 미끄러지면 각 출구의 도어 프레임 내에 수동 팽창 손잡이가 있으며(위치는 다르지만 항상 안전 정보 카드에 표시됨) 이 손잡이는 슬라이드를 팽창시키기 위해 당길 수 있다. 이것 또한 실패하면, 날개 뒤쪽에 있는 연장 플랩을 미끄러져 내려갈 수 있다.

이 EasyJetAirbus A319-100의 탈출 로프 브래킷이 노란색으로 칠해졌다.

도랑에 사용

도랑에서 오버윙 출구의 사용은 항공사에 따라 다르지만 일반적으로 2차적인 탈출 수단이다. 오버윙 출구가 장착된 항공기에서는 일반적으로 날개 상단 표면에 부착된 상승된 탈출 로프 브래킷(도어로부터 약 1/3 정도)이 있으며 일반적으로 노란색으로 칠해져 있다. 여기에는 출입구를 연 뒤 출입구 틀에서 발견된 탈출 로프가 함께 나온다. 이 밧줄이 탈출로프 브래킷에 부착되면 승객들이 날개 위로 대피해 구조를 기다리거나 (항공사의 절차에 따라) 물에 들어갈 수 있도록 돕는다. 오버윙 출구(보잉 737 등)를 통해 발사되는 구명 뗏목이 있는 항공기에서는 날개가 구명 뗏목에 탑승 플랫폼을 제공하는 데 사용될 예정이다. 특정 지역 항공기에서는 도랑 발생 시 유일한 탈출로인 오버윙 출구가 있다. 일부 항공기는 도랑에서 출구를 오버윙하는 것을 허용하지 않고 대신 승객들에게 구명 뗏목이 장착된 문을 통해 대피하도록 지시한다.

참조

  1. ^ "Should airline passengers initiate evacuation after an emergency landing?". Airlinesafety.com. Retrieved 2012-10-19.
  2. ^ "ACCIDENT TO BOEING B737-8AS (sic), EI-CSA, AT STANSTED AIRPORT ON 27 FEBRUARY 2002" (PDF). Archived from the original (PDF) on 24 December 2004. Retrieved 2012-10-19.
  3. ^ "Flight Safety magazine Mar-Apr 2001 - The big brief" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2013-07-21. Retrieved 2012-10-19.