기내 승무원 구조

In-flight crew relief

기내 승무원 릴리프(일반적으로 명사 형태로 구호 승무원, 구호 비행 승무원 또는 단지 구호 승무원이라고 함)는 민간 항공에서 [1]비행 중 활동 중인 승무원의 의무를 일시적으로 경감하는 것을 목적으로 하는 항공 승무원 구성원을 지칭할 때 사용되는 용어이다.이 용어와 그 역할은 보통 구호 조종사로 불리는 항공 승무원의 보조 조종사에게만 거의 독점적으로 적용되며, 이들은 휴식 또는 수면 [2][3]기회를 위해 장시간 휴식을 제공하기 위해 항공기를 지휘하는 기본 및 현역 기장 및/또는 일등 장교(부조종사)를 구제한다.

사용.

일반적으로 상업적으로 운영되는 항공기(항공기 운영)[4][5]에서 장거리 또는 "초장거리"로 결정된 비행에 대해 기내 승무원 구제가 필요하다.미국과 같은 특정 장소에서는 국내 또는 국제적으로 [3][6]약 8-12시간이 넘거나 초과될 때 항공편이 이러한 분류를 받고 구호 요원을 갖추게 된다.이러한 비행의 운영자는 원형적으로 비행 [7][8]길이에 관한 지역 관할권에 따라 전체 항공 승무원에게 배정된 3~4명의 통합 조종사에게 1명 또는 2명의 구조 조종사를 배치한다.

상업 항공의 초기 몇 년 동안, 비행 승무원의 2등(비행 엔지니어) 또는 3등 임원으로 임명된 조종사들은 상황에 [9][10][11]따라 지휘관 또는 1등 임원을 구제하는 역할을 맡았다.그러나, 현대의 경우, 구호 승무원으로 구성된 조종사들은 보통 기장이나 일등 임원으로서 인정받으며, 특정한 경우에는 이에 상응하는 구호 기장이나 일등 [12][13]임원으로 언급된다.

기내 승무원 구제를 사용하는 주요 목적은 구조 승무원의 조종사가 항공기 지휘를 하고, 주요 승무원의 조종사가 장시간 비행 갑판(콕핏)을 빠져나올 수 있으며, 항공기 객실 또는 특정 승무원의 휴식 c에서 수면 또는 휴식으로부터 에너지를 회복할 수 있는 간격이다.일부 [7][14]항공기에 장착된 짐칸이는 특히 야간과 이른 [14][15]아침 시간에 예정된 비행 기간 동안 조종사 피로의 잠재적 위험을 줄이는 데 효과적이고 중요한 요소로 간주되는 경우가 많다.구호 승무원의 조종사는 또한 주요 [16][17]승무원의 지휘관 중 한 명 또는 두 명의 조종사가 불능 상태가 되거나 예기치 않은 사망을 초래하는 비행 중 비상사태가 발생할 경우 항공기의 지휘권을 인수하기 위해 사용될 수 있다.

규제 및 스케줄 설정

구호 비행 승무원은 상업적 운영자가 비행 출발 전에 적절하고 완전하게 휴식을 취하도록 의도되어 있으며, 비행 갑판(일반적으로 점프 시트)[1][14] 또는 항공기 기내 좌석 중 하나에 좌석을 제공한다.항공사들은 그들만의 관습적인 규칙과 규정을 만들 것이다. 에어 프랑스 같은 것은 비행 갑판에 있는 두 승무원 조종사들이 비행의 [18]이착륙 순서를 위해 비행 갑판에 있어야 한다.에어 프랑스는 또한 구호 조종사가 이러한 과정 동안 항공기 운영에 관여하지 않고 현역 승무원과 함께 비행 전 계획을 지원할 것을 요구했다.브리티시 항공은 또한 이륙 및 착륙 [19]시 구호 조종사의 비행 갑판 입회를 요구하는 것으로 알려져 있다.이들은 이와 유사하게 구조 승무원이 이륙 전 지상 서비스 및 비행 계획을 보조하고 이러한 [19]상황에서 구조 조종사의 "중단" 또는 "주변" 지시 호출을 금지해야 한다.

코넬 로스쿨에 따르면 민간 조종사는 "어느 분기의 500시간", "2분기 연속 800시간", "어느 해의 [20]1400시간"을 초과하면 구조 비행 승무원으로 배정될 수 없다.연방항공청은 2015년 [21]저먼윙스 9525편 추락사고의 직접적인 결과로 현역 조종사 중 한 명이 잠시 자리를 비우는 동안 구조 조종사와 같은 자격을 갖춘 승무원이 비행 갑판에 있어야 하는 여러 항공사의 정책을 승인했다.

구호 승무원이 현역 승무원으로부터 항공기의 비행 갑판 통제를 인계받는 일정은 주로 항공기의 상업적 운영자가 작성한 지침에 따라 지정되지만, 경우에 따라서는 두 비행 [22][5]승무원 간의 구두 합의와 함께 조정될 수 있다.이를 통해 프라이머리 승무원과 구호 승무원 사이에 실행되는 일반적인 시스템은 프라이머리 현역 승무원이 [1]비행의 이륙과 상승 세그먼트를 위해 비행을 지휘하는 것이다.이후 현역 승무원은 항공기가 주로 순항 고도에서 자동 조종으로 작동하며 실질적인 수동 비행 제어 [23]조작이 필요하지 않은 비행 중간 부분 동안 항공기의 지휘권을 구호 승무원에게 이양한다.이 부분 동안 정기적으로 지휘를 하는 구조 승무원의 이러한 유형의 조종사는 번갈아 크루즈 릴리프 [24]파일럿이라고 불린다.크루즈 릴리프 조종사들은 일반적으로 20,000피트 이상의 [24]고도에서 항공기를 조종하도록 설계되었다.그런 다음 일차 승무원은 일반적으로 비행이 착륙 접근으로 최종 하강하기 전에 명령을 재실행하고 항공기를 착륙시킨다.

정밀 조사 및 개선

유럽 조종석 협회(ECA)는 2014년 4월 9일 "크루즈 구호 조종사"의 전문 구조 승무원 역할과 관련된 비행 안전에 관한 중요한 우려와 이슈를 표현한 기사를 발표했다.[25]이 기사의 발행 당시 상세한 기관, 규정은 상업 사업자가 크루즈 구호 조종사에게 이착륙 훈련을 의무화하지 않았다.ECA 기사는 "...조종석에 있는 모든 승무원은 FL 200 [25]위아래 모두 안전하게 다룰 수 있어야 한다"는 비상 또는 기술적 오작동의 가능한 시나리오와 함께 이를 더 자세히 다루고 있다.

이틀 뒤인 2014년 4월 11일 유럽항공안전청(EASA)은 크루즈 구조 조종사에 [26]대한 안전 및 인증 규정의 책임 있는 부족에 관한 안전 규정을 제안했다.발표된 보고서에는 "크루즈 릴리프 부조종사와 크루즈 릴리프 조종사가 비행의 크루즈 세그먼트(cruise segment) 동안 항공기를 안전하게 운용할 수 있는 적절한 훈련과 자격을 갖출 것"과 "기장에서 크루즈 [27]릴리프 조종사로의 권한 이양을 위한 적절한 운영 절차가 수립되어야 한다"는 내용이 포함되어 있다.EASA는 보고서에서 에어프랑스 447편 추락 사고에 대한 민간항공안전조사국(BEA)의 조사에 뒷받침하는 증거를 사용했으며, 이는 떠나는 기장으로부터 왼쪽 좌석의 기장을 구제하는 첫 번째 장교인지 아니면 오른쪽 좌석의 첫 번째 장교인지에 대한 지시나 지명이 주어지지 않았다.먹이는 [28]조종사가 되어야 한다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ a b c Carrico, Matthew; Matessa, Michael; Stover, Keith (September 2018). "Reduced Crew Operations". 2018 IEEE/AIAA 37th Digital Avionics Systems Conference (DASC): 1–8. doi:10.1109/DASC.2018.8569515. ISBN 978-1-5386-4112-5. S2CID 54459983.
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