Honda NSX(1세대)

Honda NSX (first generation)
본 기사는 1990년부터 2005년 사이에 제작된 혼다 NSX 1세대에 관한 것이다. 2016년에 재도입된 모델은 Honda NSX(2세대)를 참조한다.
Honda NSX(NA1/NA2)
AcuraNSX-05-cropped.jpg
개요
제조사
부르기도 한다.Acura NSX(북미 및 홍콩)
생산1990년 8월 ~ 2005년 11월 30일 (> 18,000대)
조립
디자이너
차체 및 섀시
클래스스포츠카(S)
보디 스타일
배치리어 미드 엔진, 리어 휠 구동
관련혼다 HSC
파워트레인
엔진
출력
  • 3.0리터 모델: 270 hp(201 kW, 274 PS)
    210파운드힘(285 N⋅m)
  • 3.2리터 모델: 290hp(216kW, 294PS)
    224파운드힘(304 N⋅m)
전송
치수
휠베이스2,320mm(99.6인치)
길이
  • 4,405 mm (1991–1991년)
  • 4,425 mm (1992.2 in) (1998–2005)
폭1,210mm(71.3인치)
높이
  • 1,170mm(46.1인치)
  • 1,160mm(45.7인치) (계속)
연석 중량
  • (1991–1911): 3,010 lb(1,190 kg)
  • (190–190): 3,020 lb (1,520 kg)
  • (1992–1995 NSX-R): 2,712파운드(1,230kg)
  • (196–196): 3,425파운드(1,425kg)
  • (1998–2001): 3,435파운드(1,435kg)
  • (1997–2001 타입 S): 2,910 lb(1,320 kg)
  • (1997–2001 Type S-Zero): 2,799 lb(1,270 kg)
  • (2002–2005): 3,470파운드(1,160kg)
  • (2002–2005 NSX-R): 2,799 lb(1,270 kg)
연대기
후계자Honda NSX(2세대)

북아메리카와 홍콩에서 아쿠라 NSX로 시판된 1세대 혼다 NSX(New Sportscar eXperiment)는 1990년부터 2005년까지 일본 혼다가 제조한 2인승 중형 스포츠카다.

개발

1984년경, Honda 엔지니어들은 미래 제품에 대한 실행 가능성을 테스트하기 위해 다른 엔진과 섀시 레이아웃으로 실험을 시작했다. 시험 노새 중 하나가 혼다 시였는데, 운전석의 뒤쪽에 엔진이 설치되어 뒷바퀴에 동력을 공급하고 있었다. 비록 이 프로젝트는 더 이상 개발되지 않았지만, 많은 엔지니어들은 중부에 위치한 회사 주차장 주변의 흥미진진한 바퀴에 영감을 받았다. 이러한 경험은 부분적으로, Honda의 리더쉽을 설득시켜, Honda는 순수 스포츠카 개발을 고려해야 한다고 말했다. 그 결과 1984년 혼다는 이탈리아 자동차 스타일링 하우스 피닌파리나에 의뢰해 C20A 2.0 L V6 엔진을 중간 탑재 구성으로 탑재한 콘셉트카 HP-X(Honda Pininfarina eXperiment)를 설계했다.[3] Honda가 스포츠카 프로젝트에 전념한 후, 회사 경영진은 프로젝트를 진행 중인 엔지니어들에게 새 차가 이탈리아와 독일에서 오는 것만큼 빨라야 한다고 통보했다.[4] HP-X 컨셉트카는 NS-X로 알려진 시제품으로 진화했는데, 이는 "New", "Sportscar" "eXperiment"를 의미한다.[5] 시제품과 최종 생산 모델은 NSX로 판매되었으며, 나카노 마사히토 혼다 수석 디자이너와 우에하라 시게루 수석 엔지니어(이후 S2000 프로젝트를 담당하게 됨)가 이끄는 팀에 의해 설계되었다.

혼다의 신형 스포츠카의 원래 성능 목표는 디자인이 완성에 가까워지면서 페라리 328(이후, 348)이었다. 혼다는 자사의 스포츠카가 페라리의 성능을 충족시키거나 능가하는 동시에, 탁월한 신뢰성과 저렴한 가격을 제공하고자 했다.[citation needed] 이러한 이유로 HP-X에 사용된 2.0 L V6 엔진은 보류되었고 궁극적으로 훨씬 더 강력한 3.0 L VTEC V6 엔진으로 대체되었다. NSX의 개발 과정에서 혼다 레전드/혼다 쿠페의 2.7리터 싱글 오버헤드 캠축 V6 엔진부터 15개의 테스트 노슬에 후속적으로 사용되는 3.0리터 싱글 오버헤드 캠축 V6 엔진에 이르기까지 많은 엔진이 사용되었다.[6] Honda는 결국 생산 모델에 선택된 3.0L 더블 오버헤드 캠축 24-밸브 V6 엔진에 안착했다. 이 엔진은 약 250 hp(186 kW; 253 PS)의 최대 출력과 282 N⋅m(208 lb³ft)의 토크를 발생시켰으며, 적색선은 7,300rpm이었다. 그러나, 동시에, 혼다는 혁신적인 VTEC 가변 밸브 타이밍 시스템을 개발 중이었고, 이 회사의 홈 마켓 4기통 인테르그라에 출시할 계획이었다.[7] 당시 혼다의 사장인 고도로 숙련되고 존경받는 엔진 디자이너였던 타다시 쿠메는 NS-X 디자이너들의 논리에 의문을 제기했는데, NS-X 디자이너들은 Honda의 신형 주력 스포츠카인 VTEC 시스템이 저가의 시장인 Integra에서 사용되고 있었다. 그 결과, 엔진은 "원하는 수준의 성능과 내구성을 달성하기 위해" 개발 과정에서 매우 늦게 재설계되었다. Honda는 복잡한 VTEC 메커니즘을 포함하도록 6볼트 메인 캡과 더 큰 실린더 헤드를 가진 새로운 실린더 블록을 설계했다. 티타늄 합금으로 만든 혁신적인 커넥팅 로드는 왕복 중량을 낮추는 동시에 전체 로드 강도를 높이는 데 사용되었는데, 엔진의 최대 rpm을 700까지 증가시켜 최종 적색선이 8,000rpm으로 늘어났다. 이 마지막 순간 엔진 변경의 결과, 신형 C30A 엔진은 비 VTEC DOHC 3.0L 엔진의 작은 헤드용으로 치밀하게 크기를 조정했던 NS-X의 엔진 베이에 맞기에는 너무 컸다. 그 결과 엔지니어들은 전체 엔진을 약 5도 뒤로 기울일 수밖에 없었는데, 이는 2005년 NSX의 최종 생산까지 이어진 특성이다.

외관 디자인은 F-16 전투기 조종석 내부의 360도 가시성을 연구한 후 우에하라에 의해 구체적으로 연구되었다.[8] 주제적으로 F-16은 NSX의 개념적 목표를 수립할 뿐만 아니라 외부 디자인에도 적용되었다. F-16 등 고성능 항공기에서는 오픈휠 경주차와 함께 무제한 수력발전기 등 조종석이 멀리 전방과 발전소 앞에 위치한다. 이 "케이브 포워드" 레이아웃은 가시성을 최적화하기 위해 선택되었고 긴 꼬리 디자인은 고속 방향 안정성을 강화했다.[9] NSX는 Honda의 F1 모터스포츠 프로그램에서 파생된 여러 가지 자동차 기술을 선보이도록 설계되었다.

NSX는 혁신적인 압출 알루미늄 합금 프레임과 서스펜션 구성 요소를 통합한 [10]올 알루미늄 세미 모노코크를 갖춘 최초의 생산 차량이었습니다. 알루미늄을 사용함으로써 차체 내 강철 사용보다 200kg(441lb)에 가까운 중량을 절약한 반면, 알루미늄 서스펜션 암은 추가로 20kg(44lb)을 절약했다. 서스펜션 준수 피벗은 서스펜션 사이클 내내 휠 얼라인먼트 변화를 0에 가까운 값으로 유지하는데 도움이 되었다.[11] 다른 주목할 만한 특징으로는 독립형 4채널 안티 브레이크 시스템, 전자식 파워 스티어링 시스템,[12] Honda 독점 VTEC 가변 밸브 타이밍 시스템, 1995년 Honda 생산 자동차에 장착된 최초의 전자 스로틀 제어 등이 있다.

강력한 모터스포츠 부문을 보유한 Honda는 상당한 개발 자원을 마음대로 보유했고 이를 광범위하게 활용했다. 예를 들어 존경받는 일본 포뮬러 원 드라이버 나카지마 사토루는 수즈카 레이스 서킷에서 NSX의 초기 트랙 개발에서 혼다와 관련되어 섀시 튜닝과 관련된 많은 내구성 거리 의무를 수행했다. 1994년 사망하기 전 혼다와 함께 포뮬러 원(Formula One)에서 많은 레이스에서 우승한 브라질 포뮬러 원 세계 챔피언 아이런 세나는 일본 혼다의 스즈카 GP 서킷에서 처음 자동차를 시험한 후, 이 회사가 NSX의 섀시를 더욱 뻣뻣하게 만들도록 설득하는 데 있어서 혼다의 주요 혁신자로 여겨졌다. 또한 Senna는 하루 종일 시제품을 테스트하고 매일 5번의 테스트 세션이 끝난 후 Honda 엔지니어에게 결과를 보고함으로써 NSX의 서스펜션 튜닝 및 처리 방식을 개선하는 데 도움을 주었다.[13] Senna는 또한 Nürburgring과 다른 경주 트랙에서 NSX를 테스트했다.[14] 세나의 입력 결과, 혼다는 NS-X 프로토타입을 Nürburgring에 가져가 섀시 강성을 튜닝했다. 몇 개월 동안 섀시는 다음과 같은 힘든 과정을 거치며 정교하게 다듬어졌다. 나카지마는 회로를 한 바퀴 돌린 다음, 그가 섀시 안에서 구부러짐을 느꼈던 혼다 공병대와 의논하곤 했다. 엔지니어들은 이 문제를 해결할 수 있을 것으로 생각되는 부분에 알루미늄 브레이스를 손으로 용접하고 운전자를 다시 밖으로 내보내서 확인하도록 했다. 이 과정은 반복적으로 반복되었는데, 그 데이터 결과는 일본의 혼다 본사로 직접 전송되었고, 그 곳에서 크레용 슈퍼 컴퓨터에 공급되어 생산 알루미늄 모노코크에서 보강재로 번역되었다. 이 프로세스의 결과로 NS-X 섀시 강성은 중량이 소폭 증가했을 뿐 50% 이상 증가하였다. 정지 개발 프로그램은 유사하게 광범위한 것으로, 도치기 증명장, 스즈카 서킷, 179 턴 독일 뉘르부르크링 코스, HPCC, 홋카이도 다카스 혼다의 최신 시험 트랙에서 실시되었다.[15] 혼다 자동차 딜러 바비 라할(CART PPG 컵 2회, 인디애나폴리스 500 챔피언 1986년)도 자동차 개발에 참여했다.[citation needed]

공식 출시 및 생산

횡방향으로 장착된 3.0L Honda C30A V6 엔진

NSX는 1989년 첫 공개석상에, 2월에는 시카고 오토쇼, 그해 10월에는 도쿄 모터쇼에 잇따라 등장해 호평을 받았다. Honda는 생산과 판매를 개시하기 전에 NS-X에서 NSX로 자동차 이름을 개정했다. NSX는 1990년 혼다 버노 대리점 판매 채널에서 일본에서 판매를 시작했으며, 프러포트를 주력 모델로 대체했다. NSX는 1990년 11월부터 북미와 홍콩에서 혼다의 아쿠라 명품 브랜드로 판매되었다.

Acura NSX(후면도, 1991년)

공식적인 데뷔와 동시에, NSX 디자인 컨셉트는 높이가 불과 1,170mm(46인치)에 불과한 Honda의 기술을 선보였다. 이 일본 자동차 메이커의 레이스 트랙 혁신과 경쟁 이력은 NSX의 초강성 및 초경량 올 알루미늄 모노코크 섀시와 전후방 더블 위시본 서스펜션에 의해, 단조된 제어 암이 단조 알로이 휠에 연결된 것에 의해 더욱 예시되었다. 이 자동차는 추가로 티타늄 커넥팅 로드, 단조 피스톤, 초고회수 기능을 갖춘 세계 최초의 생산용 자동차 엔진을 자랑했다. – 레드라인은 8,300rpm으로, 보통 트랙 및 경주용 자동차와 관련된 모든 특성이었다. NSX의 외부에는 알루미늄 차체를 화학적으로 보호하기 위해 설계된 항공기 타입의 크로마이트 코팅과 보다 선명하고 선명한 상단 색상과 보다 부드러운 표면 마감을 위해 베이스 코팅용 수인성 페인트 등 23단계 전용 도장 프로세스가 있었다.

Honda NSX(프리 페이스리프트)

이 자동차의 섀시 강성과 코너링/핸들링 기능은 포뮬러 원 운전자인 Ayrton Senna가 최종 개발 기간 동안 Honda의 Suzuka Circuit에서 NSX 프로토타입을 테스트하면서 NSX의 수석 엔지니어들과 협의한 결과였다.[16] NSX는 당초 1989년부터 2004년 초까지 토치기의 다카네자와 R&D 공장에서 조립되었으며, 그 후 남은 생산 수명을 스즈카 공장으로 이전하였다. 이 자동차는 Honda에서 가장 숙련되고 경험이 많은 직원 중 약 200명이 조립했으며, NSX 운영을 위해 다양한 다른 Honda 시설에서 최소 10년 이상의 조립 경력을 가진 손으로 뽑은 직원들로 이루어진 팀이었다.[4]

NSX 1세대 생산은 2005년 11월 30일에 종료되었다. 미국과 캐나다에서의 판매는 각각 2005년과 2000년에 끝났다.

2005년 6월 말 현재, NSX는 15년 만에 18,000대 이상의 전세계 판매를 달성했다.[17]

변형

NSX-R(1992)

혼다 NSX-R

NSX는 항상 세계적인 스포츠카를 지향했지만, 엔지니어들은 원시 성능과 일일 주행성 사이에서 적절한 균형을 맞추기 위해 몇 가지 타협을 했었다. 무보충 레이싱 경험을 원하는 NSX 고객들을 위해 Honda는 1992년에 관례적인 생물학적 편안함을 희생하고 우수한 트랙 성능을 위해 특별히 수정된 NSX 버전을 생산하기로 결정했다. 따라서 NSX Type R(또는 NSX-R)이 생성되었다. 혼다는 R형 모니커를 사용해 NSX-R의 레이스 지향적 역량을 지정하기로 했다.

Honda 엔지니어들은 기반 NSX 쿠페로 시작해서 체중 감량이라는 공격적인 프로그램에 착수했다. 방음 장치, 오디오 시스템, 스페어 타이어, 에어컨 시스템 및 트랙션 컨트롤과 일부 전기 장비가 제거되었다. 파워 가죽 시트는 레카로가 혼다를 위해 만든 경량 카본 케블러 레이싱 시트로 대체됐다. 그러나 전동 윈도우와 전/후방 전동 시트 조정기는 그대로 유지되었다. 재고 단조 알로이 휠은 엔케이가 생산한 가벼운 단조 알루미늄 휠로 대체해 자동차의 미증가 중량을 줄였다. 표준 가죽 시프트 손잡이를 조각으로 만든 티타늄 조각으로 교체했다. 전체적으로 Honda는 표준 NSX에 비해 약 120 kg(265 lb)의 중량을 줄일 수 있었고, NSX-R의 최종 중량은 1,230 kg(2,712 lb)이었다.[18][19]

1997년 9월호에서 "3만 달러 이상 최고의 핸들링카"를 비교한 자동차와 드라이버 등 자동차 언론에서 확인했듯이, NSX는 중간 엔진 레이아웃과 후방 링크 이동으로 인해 특정 코너링 기동 중에 갑작스런 오버스티어 상태에 취약했다. 이 상태는 정상적인 주행 조건에서는 거의 발생하지 않았지만, 속도가 훨씬 더 높은 경주 트랙에서는 훨씬 더 널리 퍼져 있었다.[citation needed] 문제를 해결하고 NSX-R의 코너링 안정성을 개선하기 위해 Honda는 전면 배터리 트레이 아래에 알루미늄 브래킷 1개를 추가하고 전면 라디에이터 앞에 브래킷 1개를 추가하여 전체 서스펜션 시스템을 트랙 지향적인 유닛으로 교체하는 섀시 강성을 더했으며, 이 유닛은 프론트 스웨이드 바와 보다 견고한 서스펜션을 갖추고 있다.이온 부싱, 코일 스프링 및 댐퍼의 강인함.

표준 NSX는 스프링 및 바 요율에서 다소 후방 편향성이 있으며, 후방이 전방보다 상대적으로 뻣뻣했다. 즉, 코너링 중 프론트 액슬 대 리어 액슬을 가로질러 전달되는 하중의 양, 즉 횡방향 하중 전달 분포가 오히려 후방 편향이라는 뜻이다. 이렇게 하면 차가 상당히 생기 있고 저속으로 회전하기 쉬울 수 있지만 고속 코너링 중에는 이런 효과가 더 뚜렷해지고 관리하기에 한 줌이 될 수 있다. Honda는 오버스티어 경향을 줄이기 위해 NSX에 부드러운 리어 타이어를 장착했다. NSX-R의 경우 Honda가 스프링 바이어스를 역전시켜 보다 강한 프론트 스웨이바와 함께 보다 강한 스프링이 프론트 서스펜션에 배치되었다. 이로 인해 하중 전달 강성 균형이 더 앞으로 이동되어 프론트 그립을 희생하여 리어 그립이 더 많아졌으며, 이는 고속에서 코너링할 때 훨씬 안정적이면서 자동차의 오버스티어 경향을 감소시키는 효과를 가져왔다. 전체적으로 NSX-R은 표준 NSX보다 훨씬 더 강한 전방 흔들림 바(21.0mm x 2.6mm 전방 흔들림 바: 전방 3.0kg/mm, 후방 4.0kg/mm 대 전방 8.0kg/mm, 후방 5.7kg/mm)를 사용한다.

혼다 역시 4.06:1 대신 최종 주행비를 4.235:1로 늘려 기어 변속이 빨라졌다. 이 변화는 최고 속도인 168mph를 희생하면서 4.9초였던 가속도를 60mph로 향상시켰고, 더 높은 잠금 제한 미끄럼 디퍼렌셜이 설치되었다. 또한 NSX-R의 3.0리터 엔진은 설계도와 균형 잡힌 크랭크축 어셈블리를 가지고 있었는데, 이는 고도의 자격을 갖춘 엔진 기술자들이 만든 Honda 레이싱 자동차 엔진에 대해 정확히 동일한 노동 집약적인 고 정밀 공정이다.

1992년 11월말부터, Honda는 일본 국내 시장 전용의 483개의 NSX-R 변종을 한정적으로 생산했다. 에어컨, 보스 스테레오 시스템, 센터 콘솔의 탄소 섬유 내부 트림과 같은 공장 옵션 장비를 비롯해 챔피언십 화이트(전면 16인치, 후면 17인치)에 도장된 도어와 대형 휠도 넉넉한 프리미엄을 받을 수 있었다. NSX-R의 생산은 1995년 9월에 종료되었다.[20]

NSX-T(1995)

1995년 NSX-T

1995년부터는 탈착식 타르가 상단을 검은색으로 칠한 NSX-T가 특별 주문 옵션으로, 1995년 3월에는 북미에 도입되었다.[21] NSX-T는 1994년 이후 사용 가능한 유일한 버전으로 북미에서 표준 쿠페를 대체했으며 이후 모든 NSX는 타르가 바디 스타일로 제공되었다. 두 가지 예외는 1999년 Zanardi Special Edition NSX, 그리고 1997년/2002년 이전 3.2리터 기본 모델 차량이다. 이 두 가지 모두 오리지널을 유지했다.내부 하드톱 구성. 유럽 시장은 계속해서 두 가지 바디 스타일을 제공했다. 그 이동식 지붕 감소 섀시 강성에와 혼다를 보완하기 위해서, 크게 진하프레임sidesill 로커 패널을 비롯 구조적 증원 병력을 약 100파운드(45kg) 덧붙였다 결과(는 섀시의 rigidity[22]기 위해서 가장에 기여하는 차체 구성품), 박사, 칸막이, 지붕 기둥, 새로운front/rear 수문의 덧셈과.액량우르판 크로스 멤버 2005년까지 NSX의 나머지 생산을 위해 제조된 타르가 모델은 개방형 조종석 주행 경험을 제공하는 대가로 무게와 원래의 쿠페의 섀시 경직성을 희생시켰다. 이러한 중대한 변화 외에도, 이후의 모든 NSX-T(1995–2001)는 지름이 작은 전면 흔들림 바, 약간 더 강한 프론트 스프링, 부드러운 리어 스프링 및 더 단단한 충격 댐퍼를[23] 갖추고 있어 승차감과 타이어 마모를 개선하면서도 중간 엔진 차량에서 흔히 볼 수 있는 오버스티어 경향을 감소시켰다. 1997년부터 2001년까지 특별 주문된 소수의 기본 모델인 "하드톱" NSX는 여전히 원래의 검은색 지붕을 유지했다. 1995년 이후의 다른 모든 지붕은 현재 검은색 대신 몸 색깔로 되어 있었지만, 일본에서는 여전히 2 톤의 검은색 지붕/몸 색상이 선택적 특징으로 사용 가능했다. 이전에 자동 변속기가 장착된 자동차에서만 발견되었던 가변 비율, 전기 보조 파워 스티어링 랙의 가벼운 버전이 모든 모델에서 표준이 되었다. 1995년부터 5단 변속기의 2단 기어비를 4.2% 낮춰 주행성을 향상시키고 보다 나은 반응과 자동 변속기를 제공함으로써 독특한 스티어링 칼럼에 장착된 전자 시프터가 장착된 포뮬라 원 인스트루션 스포츠 시프트(옵션)를 받았다. 수동 변속기 차량은 향상된 토크 리액티브 미끄럼 디퍼렌셜을 제공받음 – 새로운 스로틀 바이 와이어 시스템과 결합 시 코너 출구 속도가 10% 증가함 1995년부터 시작된 그 밖의 혁신에는 효율성과 배기 가스 배출 감소를 위한 새롭고 가벼운 배기 시스템과 머플러 구성, OBD-II 온보드 진단 시스템, 트랙션 컨트롤 시스템(TCS) 개선 및 새로 개발된 연료 인젝터 등이 포함되었다.

1997년 성능 업그레이드

1997년에 Honda는 전 세계 시장을 대상으로 NSX의 최대 성능 업그레이드를 도입했다. 보다 얇은 섬유보강금속(FRM) 실린더 라이너를 사용하여 엔진 변위를 3.0L에서 3.2L로[24] 증가시켰다. 배기 매니폴드를 재구성하여 주철 매니폴드가 아닌 스테인리스강 헤더 파이프로 제작하여 성능 향상과 가벼운 무게감을 제공하였다. 이 새로운 구성에서 늘어난 흐름은 새로운 엔진에서 끌어낸 20개의 추가 마력에 핵심적인 기여를 했다. 이 개정된 3.2 L C32B 엔진은 출력량을 274 PS(202 kW, 270 hp)에서 294 PS(216 kW, 290 hp)로 대폭 증가시켰고 토크는 285 N³(210 lbft)에서 305 N³(225 lbft)로 증가시켰다. 그 결과 NSX의 전력 대 중량 비율이 7% 증가했다. 4단 자동 모델은 3.0 L 엔진과 252 hp 출력을 유지했다. 기어비가 더 가까운 6단 수동 변속기를 채택하고 3단~4단 기어 듀얼 콘 싱크로나이저를 추가한 것도 큰 변화였다. 새로운 엔진의 추가 토크와 동력을 처리하기 위해 5단계의 소형 직경 트윈디스크 클러치 시스템을 듀얼 매스 저인더시아 싱글 디스크 클러치 시스템으로 교체했다. 직경이 11.1인치(281.9mm)에서 11.732인치(298.0mm)로 증가했던 신형 6단 변속기와 대형 브레이크 로터의 중량 증가를 상쇄하기 위해, 핵심 차체 부품은 문, 펜더 및 앞뒤 데크 뚜껑에 더 얇은 가벼운 소재를 사용할 수 있도록 최대 50% 더 강한 새로운 알루미늄 합금으로 제작되었다. 힘과 경직성을 희생하지 않고 이 고강도 합금을 사용하면 많은 개선을 추가했음에도 불구하고 순 연석 중량 증가량은 10kg(22lb)에 불과했다. 기타 주목할 만한 변화로는 키리스 엔트리 시스템, 차량 이모빌라이저 시스템, 하드톱 쿠페 트림에 전동 파워 스티어링 포함 등이 있다. 직선 가속을 개선하기 위해 최적화된 비율과 함께 약간 증가한 출력과 토크를 포함한 새로운 6단 변속기의 조합은 이전 모델보다 약간의 증가가 시사하는 것보다 더 나은 성능 수치를 산출했다. 3.2 L 6단 장착 NSX-T(Targa)에 대한 모터트렌드와[25] 로드앤트랙(97년 2월) 테스트 결과 각각 0~60mph 가속 시간은 4.8초, 5.0초, 1/4마일 시간은 13.3초, 13.5초로 나타났다.[26] 1998년 8월 발행된 쿠페 3.2 L 모델에서 0~60mph의 시간이 4.5초까지 떨어졌다. NSX는 이 잡지에 의해 테스트되었을 때 북미에서 가장 빠르게 테스트된 것으로 입증되었다. 카 앤 드라이버가 1년 후 1999년 자나르디 특별판 쿠페를 테스트했을 때, 가속 시간은 0~60mph로 4.8초, 주행 거리는 13.2초였다. 비록 나중에 얼굴을 들어 올리는 NSX를 위한 잡지 테스트는 드물었지만, Honda는 2005년 NSX-T에 관한 고별 기사에서 스포츠 및 이국적인 자동차 잡지가 언급했듯이 엔진을 계속 개선해 왔고 4.7초의 가속 시간, 13.1초의 2/4분위기를 기록했다.

1997년 NSX Type S(JDM)

Honda NSX Type S

1997년 엔진 배기량 증가와 함께, 일본은 독점적으로 NSX Type S를 받았다. S타입은 "바인딩 로드"에 최적화된 트림 옵션으로 의도되었으며 성능 개선을 위해 다음과 같은 여러 가지 중량 감소 기능을 통합하였다. 티타늄 시프트 노브, MOMO Zagato 스타일의 스티어링 휠, BBS 경량 알루미늄 휠(16인치/17인치) 및 경량 리어 스포일러. 또한 S형은 이전의 NSX-R에서 레카로 풀 버킷 카본-케블라 알칸타라/레더 시트, 메쉬 디자인 엔진 커버, 단일 패인 리어 글라스, 수동 랙 및 피니언 스티어링 및 경량 배터리 등 몇 가지 중량 감소 기능을 수행했다. 원래 NSX에서 검은색 루프를 사용했던 NSX-R과 달리 S형은 차체 컬러 매칭 루프가 제공됐다. 전체적으로 중량 감소 노력의 결과로 S형의 연석 중량은 1,320kg(2,910lb)으로 표준 NSX 쿠페보다 약 45kg(99lb) 가벼웠다.[27] 그러나 프리미엄 트림 레벨 덕분에 고객은 내비게이션, 전동 파워 스티어링, HID 제논 헤드라이트 및 안개등과 같은 옵션을 추가할 수 있어 무게 절감을 부분적으로 부정할 수 있다. 실제로 NSX Type S는 1997년 10,357,000달러(1997년 $85,000)로 가장 비싼 NSX 트림 모델이었습니다.[27] Honda는 또한 훨씬 더 딱딱한 프론트 댐퍼와 더 두꺼운 리어 스웨이 바를 통합하기 위해 Type S 서스펜션을 광범위하게 개정하였다. Honda는 1997년과 2001년 사이에 209대의 NSX Type S를 생산했다.[28]

1997년 NSX Type S-Zero(JDM)

Honda는 Type S와 함께 트랙데이 주말 자동차를 원하며 현재 중단되어 있는 NSX-R을 일반적으로 구매하는 고객을 위해 NSX Type S-Zero를 제공했다. 극한 체중 감소를 나타내기 위해 "제로"로 지정된 S-제로는 표준형 S의 회로 지향 버전이다. NA1 NSX-R 서스펜션을 사용하면서도 S형식의 두꺼운 19.1mm 후방 흔들 바를 유지함으로써 회로의 핸들링이 개선되었다. S-Zero는 또한 듀얼 매스 플라이휠 클러치를 분리하고 원래의 NSX 5단 변속기에서 보다 가볍고 직접적인 듀얼 디스크 클러치로 되돌아갔다. S-Zero는 표준형 S형과는 달리 크루즈 컨트롤, 스테레오, 파워 도어 잠금 장치, 에어백, 트랙션 컨트롤, 파워 스티어링, 포그 램프 또는 내비게이션 시스템을 제공하지 않았다. 그러나 에어컨만이 유일한 선택이었다. 음향 데드닝 재료도 상당 부분 제거해 무게를 줄였다. 이 모든 중량 감소는 S-Zero 50 kg(110 lb)을 타입 S보다 가볍게 만들었고, 1,270 kg(2,800 lb)의 중량을 나타냈다. S-Zero는 극도의 중량 감소와 새로운 3.2L 엔진 및 6단 변속기의 전력 및 성능 개선을 결합하여 이미 가공할 만한 NSX-R보다 스즈카 회로를 1.5초 빠르게 랩핑할 수 있었다.[29] 1997년과 2001년 사이에 생산된 NSX Type-S Zero는 30대뿐이며, 5대 호몰로게이션 특수 NSX-R GT 자동차 다음으로 희귀한 NSX 버전이다.[28]

1999 NSX 알렉스 자나르디 에디션(미국)

미국 전용으로 제작된 NSX 알렉스 자나르디 에디션은 1997년과 1998년 혼다에서 알렉스 자나르디의 연속 CART 인디카 챔피언십 2회 우승을 기념하기 위해 1999년 도입됐다. 단지 51개의 예만 구축되었고, 자나르디가 칩 가나시 레이싱에서 운전한 우승차의 색상을 반영하기 위해 포뮬러 레드에서만 사용 가능했다.

자나르디 에디션은 일본 시장 NSX Type S와 유사했다. Zanardi Edition과 Type S의 눈에 띄는 차이점은 Zanardi의 좌측 핸들 구성, 빨간색 스티치가 있는 검은색 가죽과 스웨이드 시트, 에어백이 장착된 Acura 스티어링 휠, 그리고 Acura 로고가 새겨진 브러시 알루미늄 플라그, Zanardi의 시그니처, 그리고 후면 벌크헤드에 일련번호 등이 있었다. 고정 루프, 가벼운 리어 스포일러, 싱글 패널 리어 글라스, 경량 BBS 알로이 휠, 가벼운 배터리, 전동 파워 스티어링 대신 수동 랙 앤 피니언 스티어링 시스템을 사용하여 NSX-T에 비해 총 차량 중량이 149파운드(68kg)[30] 감소하였다.

자나르디 넘버 0번은 전국의 자동차 쇼에도 등장한 프레스 카였다. 1999년 6월호 로드 앤 트랙의 핸들링 테스트에서, 자나르디 NSX는 닷지 바이퍼 GTS-R, 로터스 에스프리트, 포르쉐 911 카레라 4, 페라리 F355 스파이더, 쉐보레 코르벳 C5 쿠페에 대해 2위를 차지했다. 이 차는 개인에게 팔리기 전 1999년 7월호에도 실렸다.[31]

자나르디 1번은 자나르디 자신의 소유로 북미 VIN을 부여받지 못했다. 이 차는 혼다에 의해 2001년 로시츠링 충돌로 인한 자나르디의 두 다리 상실을 수용하기 위해 손으로 작동되는 스로틀, 제동, 시프트 메커니즘으로 개조됐다는 후문이다.[citation needed]

자나르디 2번부터 50번까지는 딜러를 통해 일반 대중에게 판매되었다.

2002년 NSX 페이스리프트

Honda NSX(후면 리프팅)

2001년 12월, NSX는 경쟁사들과 더 현대적인 모습을 유지하기 위해 페이스리프트를 받았다. 원래의 팝업 헤드램프는 수정된 서스펜션을 보완하기 위해 고정 제논 HID 헤드램프 유닛과 약간 더 넓은 리어 타이어로 교체되었다. 게이지 표면은 파란색 음영으로 바뀌었고, 2004년에 시프트 노브는 이전의 가죽 포장 플라스틱에서 가중 금속 공으로 바뀌었다. 전면 스프링 속도는 3.2 kg/m에서 3.5 kg/m로, 후면 스프링 속도는 3.8 kg/m에서 4.0 kg/m로, 후면 스태빌라이저 바의 직경은 17.5 mm에서 19.1 mm로 2.3 mm 벽 두께로 증가하였다. 테일 램프 하우징도 리어 스포일러와 함께 수정되었으며, 현재는 데크 리드에 작은 플랩이 포함되었다. 뒷좌석 용기는 내려서 차를 감싸서 수정된 옆치마를 입혔다. 이러한 변화로 인해 차는 지면에 더 낮게 앉아 있는 것처럼 보였다.

설계 변경으로 인해 드래그 계수가 0.30으로 약간 떨어져 가속도 및 최고 속도가 0.2초 향상되고 최고 속도가 282km/h(175mph)로 증가하면서 가속도 및 최고 속도가 향상되었다.[32]

Acura NSX(후면 리프팅)

하드톱 쿠페는 2002년부터 북미에서는 더 이상 사용할 수 없었지만, 일본에서는 여전히 쿠페를 주문할 수 있었다. NSX Type S는 또한 동일한 외관 업데이트를 받았으며, 서스펜션의 약간의 수정이 선형 속도 스프링을 프로그레시브 스프링으로 대체했다. NSX-R의 재도입으로 인해 S-Zero 트림 모델이 취소되었다. NSX는 이제 여러 가지 가능한 색상 조합을 제공하기 위해 일치하는 내부 또는 검은색 내부와 함께 다양한 외부 색상으로 제공되었다. 수동식 변속 옵션이 탑재된 4단 자동 변속기도 출시됐다.

NSX-R 페이스리프트(2002)

Honda NSX-R(후면 리프팅)
리어 뷰

NSX-R의 두 번째 반복은 2002년에 공개되었고, 다시 한 번 일본에서만 공개되었다. 첫 번째 NSX-R과 마찬가지로 중량 감소가 성능 향상의 주요 초점이었다. NSX-R은 무게는 가볍고 구조는 단단하기 때문에 다시 쿠페를 기반으로 했다. 카본 파이버를 차체 구성 요소 전체에 많이 사용함으로써 보다 크고 공격적인 리어 스포일러, 배기 후드 및 데크 리드를 포함한 중량을 줄였다. 환기된 후드는 생산용 로드카에 사용되는 가장 큰 원피스형 탄소섬유 후드라고 한다. 또한 오디오 시스템 삭제, 방음, 에어컨 등 원래의 NSX-R의 중량 감소 기법이 반복되었다. 나아가 파워 스티어링을 탈거했다. 레카로 카본케블라 레이싱 시트와 마찬가지로, 단일 팬 후면 칸막이 장치가 다시 사용되었다. 마지막으로, 더 크지만 가벼운 바퀴는 거의 100 kg(220 lb)에서 1,270 kg(2,800 lb)로 감량되었다.[33]

3.2 L DOHC V6 엔진도 특별한 관심을 받았다. 각 자동차의 엔진은 보통 레이싱 프로그램을 위해 예약된 기술을 사용하여 숙련된 기술자에 의해 수작업으로 조립되었다. 회전 어셈블리의 구성 요소(피스톤, 로드 및 크랭크축)는 정밀하게 무게를 측정하고 일치시켜 모든 구성 요소가 매우 작은 중량 차이에 대한 공차 이내로 떨어지도록 했다. 그런 다음 전체 회전 어셈블리가 일반적인 NSX 엔진의 10배인 정확도 수준으로 균형을 이루었다. 이 균형 조정 및 청사진 공정은 관성 불균형으로 인한 기생적인 전력 손실을 현저하게 감소시켰고, 스로틀 반응성이 우수한 보다 강력하고 자유롭게 재생되는 발전소를 낳았다.[34] 공식적으로 Honda는 2002 NSX-R 엔진의 출력 정격이 표준 NSX와 동일한 290 hp(220 kW)로 유지되고 있다. 그러나 자동차 언론은 오래 전부터 엔진의 실제 생산량이 더 높다고 추측해 왔다.[35]

가속 페달을 다시 조정한 결과, 특히 페달의 새로운 단축 스트로크가 시작될 때 가속 페달을 다시 밟게 되었다.[36] 이는 가혹한 서스펜션과 결합되어 운전자가 가벼운 요철조차 있는 거리에서 저속으로 부드럽게 주행하기 어렵게 만든다. 파워 스티어링의 부족은 또한 자동차를 지치게 하고 저속으로 조향하는 것을 어렵게 만드는 것으로 운전자들에게도 지적되어 왔다.[37]

혼다의 두 번째 NSX-R 노력의 결과는 15년 이상 된 베이스 디자인이 있음에도 불구하고 트랙에서 최신 스포츠카 모델에 도전할 수 있는 차량이었다. 예를 들어, 저명한 일본인 레이스 및 테스트 드라이버 쿠로사와 모토하루가 2002 NSX-R을 페라리 360 챌린지 스트라데일과 동일한 시간인 7:56에 뉘르부르크링 로드 코스를 주행했다.[38] NSX-R은 페라리보다 100bhp(75kW) 이상 앞서 있음에도 불구하고 이러한 성과를 달성했다.

NSX-R GT(2005)

NSX-R의 한정판인 NSX-R GT의 생산은 JGTG와 Super GT에서만 승리하도록 Honda에서 승인되었다. 생산 기반 경주용 자동차 호몰로게이션은 상대적으로 작은 Aero-projected 영역 및 중간 선 배치와 같은 NSX 추론에 추가적인 핸디캡 중량을 요구했고, 핸디캡 극복은 2003년과 20년에 매우 어려웠기 때문이다.04계절.[39] 슈퍼 GT 룰은 경주용 자동차 버전이 경쟁하기 위해서는 최소 5대의 생산차가 필요했기 때문에 NSX-R GT의 생산은 최소 숫자로 제한되었고, 실제로 한 대의 자동차만 판매되었다.

2세대 NSX-R과의 분명한 차이점은 비기능적인 고명 스노클을 차량 후면 창에 부착한다는 점이다. 그러나 JGTC NSX 경주용 자동차에서 이 스노클은 완전히 작동하여 개별 스로틀 바디 흡입구로 외부 공기를 공급한다. NSX-R GT는 또한 180mm 더 길고 90mm 더 넓은 차체를 가지고 있으며, 확장된 프론트 스포일러 립과 대형 리어 디퓨저와 같은 공격적인 공기역학 구성 요소도 사용되었다. NSX-R GT는 NSX-R에 비해 더 많은 중량 절감을 통합한다고도 추측되었다. 동일한 3.2L DOHC V6 엔진을 탑재했다.[40]

모터스포츠

르망 24시간

1995년 동급 수상 NSX GT2

NSX GT1과 GT2 Le Mans 경주용 자동차는 공장 NSX-R 쉘로 시작되었으며, 이 중 11대는 영국의 TC 프로토타입으로 운송되었으며, 경주용역에 대비하여 광범위하게 재작업되었다. 맞춤형 건식 탄소섬유통을 내부에 접합하고, 이미 뻣뻣한 섀시를 보강하기 위해 건식 탄소섬유 조각을 추가로 사용하였다. 서스펜션은 레이스 댐퍼와 알루미늄 제어 암이 중앙 너트 스타일의 휠 허브에 결합되는 맞춤형 설정으로 완전히 대체되었다. TC는 넓은 레이스 타이어를 수용하고 다운포스를 개선하기 위해 와이드 바디 펜더를 추가했다.

C30A 엔진은 건조 섬프 오일 시스템, 대형 캠, 요실금 배기 헤더 및 GT2 차량의 경우 개별 스로틀 바디 6개가 있는 대규모 탄소 섬유 흡입 플레넘을 포함하도록 광범위하게 개정되었다. GT1 엔진은 맞춤형 이중 플레넘 알루미늄 매니폴드가 장착된 터보차저를 받았다. 맞춤형 엔진 관리를 이용해 GT2 엔진은 거의 400bhp(생산 버전에서 130bhp 증가)를 생산했고, 터보차지 GT1 엔진은 600bhp 이상을 생산해 Honda가 NSX에서 사용한 엔진 중 가장 강력한 엔진으로 만들었다. 두 엔진은 모두 휴랜드 6단 순차 변속기에 연결되었고, 이 변속기의 사용은 후에 르망 레이스에서 자동차를 괴롭힐 것이다.

NSX는 1994년, 1995년, 1996년 24시간 르망에서 세 차례나 모습을 드러냈다.

1994년 24시간 르망에서 3개의 혼다 NSX가 입력되었다. 46번, 47번, 48번은 크렘러 레이싱 혼다 팀이 준비하고 운영했으며, 구니미쓰 팀은 47번을 보조하고 운전했다. 모두 GT2급이었고, 모두 완주했지만, 14위, 16위, 18위를 차지했다.[41]

1995년 24시간 르망에서 3개의 혼다 NSX가 입력되었다. Honda의 공장 팀은 46(자연 흡기)[1]과 47(터보충전][2]이라는 GT1 클래스에 들어간 두 개의 NSX를 가져왔다. Honda 구니미쓰 팀은 84번 GT2 클래스에 자연 흡기 NSX를 준비하고 입력했으며, 85번으로 나카지마 레이싱에 의해 네 번째 GT2 NSX가 입력되었지만 사전 자격 검증에 실패했다. 46번 차량은 완주했지만 경주 우승자의 70% 거리를 완주하지 못해 분류되지 않았다. 47호는 클러치와 변속 장치 고장으로 완성되지 못했다. 쓰치야 게이이치, 이이다 아키라, 다카하시 구니미쓰가 운전한 84차는 275바퀴를 완주한 뒤 GT2 클래스를 종합 8위로 마쳤다. 이 NSX는 GT1 등급의 자동차가 대신 일본 버전의 게임에 등장하면서 원래의 Gran Turismo에 특징지어졌다.[42]

1996년 르망의 24시간 동안, 오직 Kunimitsu Honda NSX 팀만이 같은 드라이버를 가지고 돌아왔다. 305바퀴를 완주해 종합 16위, GT2급 3위를 차지했다.[43]

JGTC와 슈퍼 GT

1996년 시즌, 공장 지원 팀이 결성되기 전, 구니미쓰 팀은 사양에 따라 1995년 르망 GT2 차량을 기반으로 시리즈 최초의 NSX에 진출했다. 공장 지원 없이, 이 자동차의 최고 마무리는 8월 후지 스피드웨이 경주에서 7위였다. 혼다는 1997년 시즌 동안 혼다 어코드와의 JTCC 시리즈와 Mugen의 엔진과의 협업 경험을 바탕으로 돔이 개발한 섀시를 특징으로 하는 공장 지원 NSX와 함께 정식 시리즈에 진출했다. 이 차의 데뷔 경주는 후지 스피드웨이에서 시리즈 2라운드에 있었고, 마인 서킷에서 5라운드 경주에서 1극 위치를 차지했다.[44]

1998년 시즌에, NSX는 시리즈의 7라운드 모두에서 폴 포지션을 획득했다. 이 차는 후지에서 열린 일본 스페셜 GT컵에서도 첫 승을 거뒀고, 이후 남은 4차례의 시리즈에서도 모두 우승했다.[44] 하지만 18번 돔카가 시즌 마지막 레이스에서 실격당하면서 팀 내 작은 좌절을 겪었다.

2000년 시즌부터 Honda 컬렉션 홀에 전시된 2단계 NSX-GT

2000년에는 자동차의 엔진 마운팅을 낮추고 포뮬라 닛폰 사양 전송을 사용하는 "2단계" NSX-GT 시스템이 도입되었다. 비록 전송이 취약하다는 것이 증명되었지만, 료 미치가미와 그의 팀인 Mugen × Dom Project의 #16 Castrol NSX는 Honda의 첫 번째 드라이버즈 및 팀 챔피언십 타이틀을 얻는데 성공했다.[45] 그는 단 1승도 거두지 못한 채 그렇게 했다.

2002년 도로 차량의 전년도 페이스리프트에 맞춰 페이스리프트에 이어, 3단계 NSX-GT는 2003년의 완화된 규정에 대비하기 위해 차량의 V6 엔진을 변경하여 도로 차량에 따라 C32B 엔진을 가로로 장착하는 기능을 했다. 현대의 람보르기니스에서 사용되는 설정과 유사하게 변속 장치는 조종석 아래의 중앙 터널에 위치하며 구동축에 의해 리어 디퍼렌셜과 연결된다.[46]

2003 시즌부터 규칙이 변경되기 전에, Super GT/GT500 NSX는 C32B V6 엔진의 특수 수정 버전을 통해 구동되었다. 토다 레이싱의 스트로크 크랭크축을 사용하여 자연 흡기 엔진은 3.5리터를 교체하고 거의 500마력(373kW, 507PS)을 생산했다. 혼다는 2004년부터 터보차지 C30A 엔진을 사용해 비슷한 마력을 출력했지만 엔진 냉각이 성가신 것으로 판명돼 이듬해 자연 흡기 C32B로 되돌아갔다.

새로 이름이 바뀐 2005 Super GT Series를 위해 Honda는 효과적인 공기역학 측정으로 4단계 NSX-GT가 확장된 오버행, 립-스포일러 및 리어-디퓨저를 허용하도록 NSX-R GT 모델을 개발했다. 이로써 이 차는 2005년과 2006년 모두 10극 포지션과 5승을 거둘 수 있었다.[39]

2007 시즌의 Super GT 경기 중 5단계 NSX-GT

2007년 시즌에는 공기역학적 지상 효과를 줄이기 위해 계단식 바닥이 도입되었다. 이러한 변화에도 불구하고 5단계 NSX-GT는 랄프 피르만, 이토 다이스케가 함께한 오토백스 레이싱팀 아구리(ARTA) 덕분에 팀 챔피언십과 드라이버스 챔피언십을 모두 우승했다.[47]

NSX는 2010년 HSV-010으로 교체되기 전까지 GT500 등급의 Honda 자동차로 계속 사용되어 왔다. 그러나 새로운 2014년 규정은 HSV-010을 쓸모 없게 만들 것이다. Honda의 2014년식 GT500 자동차는 새로운 NSX의 컨셉 버전을 기반으로 하고, 이어서 2017년부터 그룹 GT3 버전이 출시된다.

NSX-GT는 1997-2009년 시리즈에서 사용되었으며 시리즈에서 가장 성공적인 자동차 중 하나였습니다. 36경주, 45극 포지션, 3개 팀, 2개 드라이버 챔피언십에서 우승했고, 우승하지 못하자 드라이버 챔피언십에서 6번 준우승을 차지했다.[48][49] 그것은 또한 1999년, 2000년, 2003년, 2004년에 스즈카 1000km에서 4번 우승했다. 이 시리즈에서 유일하게 폴 포지션과 시즌 전 레이스에서 가장 빠른 랩을 기록했으며, 6회 연속 최다 연승 기록을 보유하고 있으며, 결승전에 앞서 우승을 차지한 최초의 자동차다.[50] GT300 사양 NSX는 2004년에 GT300 클래스 타이틀을 획득했고 다음 해에 2위를 차지했다.

Honda NSX Super GT 사양

2007 시즌 챔피언 머신의 사양:[47]
2007년 규정에 따라 5단계 NSX-GT가 새 시스템으로 구성되었다.

  • 드라이브트레인: MR - 종방향으로 앞뒤 배치
  • 엔진: V6(C32B 기반) DOHC NA 3,494 cc
  • 길이: 4,610mm - NSX-R GT(2005)와 동일
  • 폭: 2,000 mm
  • 휠베이스: 2,530mm - 모든 NSX와 동일
  • 전송: 휴랜드 6단 순차
  • 타이어: 브리지스톤(프론트 330/40T18, 리어 330/45R17)

2009년 시즌의 최종 사양:
2008년 시즌의 NSX-GT는 수신 성능 조정 및 핸디캡 중량을 가진 2009년 규정을 제외하고 특별히 사용할 수 있도록 허용되었다.[51]

  • 드라이브트레인: FR을 원칙으로 하는 2009년 규정의 MR - 특별 예외.
  • 엔진: V6 (C32B 기반) DOHC NA 3,396 cc - 다른 규정과 동등하게 만들기 위해 2009년 규정에 따라 축소

월드 챌린지

NSX는 2002년 재설계 전에 SCCA 월드 챌린지에 등록되었다. 1997년 피터 커닝햄이 이끄는 이 대회에서 우승했다.

피케스봉 인터내셔널 힐 등반

2012년 Pikes Peak International Hill Risk, 코디 러브랜드가 이끄는 LoveFab Inc.와 제임스 로빈슨이 이끄는 Honda Performance Development(HPD)가 1991년 제작한 아쿠라 NSX 기반 경주용 자동차를 이 분야로 들여왔다. 러브랜드의 기계는 엄청난 스포일러와 공기역학적 몸매를 가지고 있었다.[52] 로빈슨의 기계는 1995년 르망 경주용 자동차와 같은 넓은 차체를 가지고 있었고, 2013년과 2014년 경주에서도 그의 팀은 이 기계를 개조하여 계속 사용했다.[53] [54]

안전차

이 차는 NSX 생산 초기부터 스즈카 서킷에서 안전차로, 심지어 생산 초기 일본 그랑프리에서도 사용되어 왔으며, 지금도 서킷에서 사용되고 있다. 이 차는 혼다가 소유한 다른 회로인 트윈 링 모테기에서도 같은 역할을 위해 사용된다.

참조

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