자동차 핸들링

자동차 핸들링과 차량 핸들링은 바퀴 달린 차량이 운전자의 입력에 반응하고 반응하는 방식과 트랙이나 도로를 따라 이동하는 방식을 기술한다. 일반적으로 차량이 코너링, 가속 및 제동 중 특히 차량의 작동 방식과 안정적인 상태에서 이동할 때의 방향 안정성에 의해 판단된다.

자동차 산업에서 핸들링과 제동은 자동차 경주에서 수행 능력뿐만 아니라 차량의 "활성" 안전의 주요 구성 요소다. 최대 횡방향 가속도는 "도로 홀딩"으로 별도로 논의되기도 한다(이 논의는 바퀴가 3개 이상인 도로 차량을 대상으로 하지만, 그 중 일부는 다른 지상 차량에 적용될 수 있다). 공학적 요건이 쾌적함보다 핸들링을 강조하는 공용도로를 달리는 자동차는 스포츠카로 불린다.

차량의 핸들링에 영향을 미치는 요인

중량 분포

질량 높이의 중심

무게중심의 중심 또는 트랙에 상대적인 CGZ라고도 하는 질량 높이의 중심은 좌우로 하중 전달(정확히 중량 전달과 관련되지만 정확하게는 아님)을 결정하고 몸을 기울이게 한다. 차량의 타이어가 회전 주위로 당기기 위해 구심력을 제공하는 경우, 차량의 모멘텀은 차량의 현재 위치에서 차량의 경로에 접하는 경로 상의 지점으로 가는 방향으로 하중 전달을 작동시킨다. 이 하중 전달은 몸을 기울이는 형태로 나타난다. 극단적인 상황에서는 차량이 전복될 수 있다.

휠베이스에 상대적인 질량 중심의 높이에 따라 전방과 후방 사이의 부하 전달이 결정된다. 자동차의 모멘텀은 제동 및 가속 중에 각각 질량의 중심에 작용하여 차를 앞뒤로 기울인다. 질량 중심의 위치가 아닌 하향력만 변화하므로, 과속/하향 조향에 대한 효과는 질량 중심의 실제 변화와는 반대다. 자동차가 브레이크를 밟을 때 앞 타이어의 하중이 증가하고 뒷 타이어 하중이 감소하며, 이에 상응하는 횡하중 능력 변화가 일어난다.

질량의 중심이 낮은 것은 스포츠카의 주된 성능상의 이점이다. 세단이나 (특히) SUV에 비해. 어떤 자동차는 부분적으로 가벼운 소재로 만들어진 차체 패널을 이런 이유로 가지고 있다.

차체 기울기는 스프링, 앤티롤 바 또는 롤 중심 높이에 의해 제어될 수 있다.

자동차 무게중심 높이 목록

모델	모델 연도	CoG 높이
닷지 람 B-150^[1]	1987	85 센티미터(33인치)
쉐보레 타호^[1]	1998	72 센티미터(28인치)
로터스 엘리스^[2]	2000	47 센티미터(19인치)
테슬라 모델 S^[3]^[4]	2014	46 센티미터(18인치)
쉐보레 코르벳 (C7) Z51^[5]	2014	44.5 센티미터(18인치)
알파 로미오 4C^[6]	2013	40cm(16인치)
포뮬러 1 카	2017	25 센티미터(10인치)

질량 중심

정상 상태 코너링에서는 전방 중량이 많은 자동차가 언더스티어, 후방 중량이 많은 자동차가 오버스티어(Under스티어 & Over스티어 설명)로 가는 경향이 있으며, 그 외 모든 것이 동일하다. 중간 엔진 설계는 이상적인 질량 중심을 달성하려고 하지만, 전방 엔진 설계는 보다 실용적인 엔진-승객-수하물 배치를 허용한다는 장점이 있다. 다른 모든 매개변수가 같다면, 중립적으로 균형 잡힌 중형 엔진 자동차는 코너링 속도가 더 빠를 수 있지만, FR(전방엔지니어링, 후륜 구동) 배치 자동차는 한도에서 운전하기가 더 쉽다.

스포츠 및 경주용 자동차가 선호하는 후방 중량 편향은 직선 주행에서 코너링으로 전환하는 동안 핸들링 효과에서 비롯된다. 코너 진입 중에 프론트 타이어는 차량의 질량 중심을 턴으로 가속하는 데 필요한 횡력의 일부를 생성하는 것 외에 차량의 수직 축에 대해서도 토크를 발생시켜 차량이 턴으로 회전하기 시작한다. 그러나 리어 타이어에 의해 발생되는 횡력은 반대 방향 감각으로 작용하여 차를 회전시키려 하고 있다. 이러한 이유로, "50/50" 중량 배분이 있는 자동차는 초기 코너 진입 시 언더스티어가 발생할 것이다. 이런 문제를 피하기 위해 스포츠카와 경주용 자동차는 종종 후방 중량 분포를 더 많이 한다. 순수 레이싱 카의 경우, 이것은 일반적으로 "40/60"에서 "35/65"^{[citation needed]} 사이이다. 이는 앞 타이어가 자동차의 관성 모멘트(yaw 각도 관성)를 극복하는 데 유리하게 되어 코너-엔트리 언더스티어를 감소시킨다.

다양한 크기의 휠과 타이어를 사용하는 것은 자동차 제조업체가 과부하/언더스티어 특성을 미세 조정하기 위해 사용할 수 있는 레버다.

롤링 각도 관성

이렇게 하면 안착하고 핸들을 따라가는 데 걸리는 시간이 늘어난다. 높이와 너비에 따라 다르며, (일률적인 질량 분포의 경우)는 다음과 같은 방정식으로 대략 계산할 수 있다. $I=M(height^{2}+width^{2})/12$ = $I=M(height^{2}+width^{2})/12$ $I=M(height^{2}+width^{2})/12$ g $I=M(height^{2}+width^{2})/12$ $I=M(height^{2}+width^{2})/12$ + w $I=M(height^{2}+width^{2})/12$ $I=M(height^{2}+width^{2})/12$ $I=M(height^{2}+width^{2})/12$ 2 $I=M(height^{2}+width^{2})/12$ ) $I=M(height^{2}+width^{2})/12$ / $I=M(height^{2}+width^{2})/12$ $I=M(높이^{2}+폭^{2}}/12$ ^[7].

더 큰 폭은 무게중심을 상쇄하지만 각도 관성을 증가시켜 핸들링을 손상시킨다. 일부 고성능 자동차는 펜더와 지붕에 가벼운 소재를 가지고 있다.

요 및 피치 각도 관성(극 모멘트)

차량이 높이나 폭에 비해 매우 짧지 않은 한, 이것들은 거의 동일하다. 각 관성은 주어진 회전 속도에 대한 물체의 회전 관성을 결정한다. 요 각 관성은 차량이 가리키는 방향을 일정한 속도로 유지하는 경향이 있다. 이 때문에 방향을 틀거나 팽팽한 곡선으로 들어가는 속도가 느려지고, 다시 직진하는 속도도 느려진다. 피치 각도 관성은 불균일한 표면에서 앞뒤 타이어 하중을 일정하게 유지하는 서스펜션의 능력을 떨어뜨려 범프 조향에 기여한다. 각 관성은 무게중심에서 거리의 제곱에 걸쳐 일체형이기 때문에 레버 암(휠베이스와 트랙)도 스케일에 따라 증가해도 소형차를 선호한다.(자동차의 대칭형상이 합리적이기 때문에 각 관성 텐서의 비대각 항은 대개 무시할 수 있다.) 자동차 끝단 근처의 질량은 범퍼와 펜더에 가벼운 재료를 사용하거나 완전히 삭제하여 더 짧게 재설계하지 않고도 피할 수 있다. 무게의 대부분이 차 중앙에 있으면 차량이 회전하기 쉬우므로 회전 속도가 빨라진다.

현수

자동차 서스펜션은 많은 가변적 특성을 가지고 있는데, 이는 일반적으로 앞뒤에 다르고 취급에 영향을 미친다. 스프링 레이트, 댐핑, 직진 캠버 각도, 휠 트래블에 따른 캠버 변화, 롤 중심 높이 및 서스펜션 요소의 유연성 및 진동 모드 등이 그것이다. 정지는 또한 불규칙한 무게에도 영향을 미친다.

많은 자동차들은 양쪽에 있는 바퀴들을 스웨이바나 단단한 차축으로 연결하는 서스펜션을 가지고 있다. 시트로엥 2CV는 프론트 서스펜션과 리어 서스펜션 사이에 상호작용이 있다.

프레임의 굴곡은 서스펜션과 상호 작용한다. (아래 참조)

스프링 레이트

자동차 서스펜션, 가변 속도 스프링 및 선형 속도 스프링에는 다음과 같은 유형의 스프링이 일반적으로 사용된다. 선형 속도 스프링에 하중을 가할 때 스프링은 가하는 하중에 정비례하는 양을 압축한다. 이러한 유형의 봄은 승차감이 문제가 되지 않을 때 일반적으로 도로 레이싱 애플리케이션에서 사용된다. 선형 스프링은 항상 동일하게 행동할 것이다. 이는 고속 코너링, 가속 및 제동 시 예측 가능한 핸들링 특성을 제공한다. 가변 스프링은 초기 스프링 비율이 낮다. 압축되면서 점차 봄철 비율이 높아진다. 간단히 말해서 스프링은 압축될수록 딱딱해진다. 스프링의 끝부분을 더 단단하게 감아 더 낮은 스프링 비율을 생산한다. 이 쿠션을 주행할 때 작은 도로 결함으로 승차감이 개선됨 그러나 스프링이 특정 지점까지 압축되면 스프링이 (안정) 스프링 비율을 높여서 스프링이 감기지 않는다. 이는 과도한 서스펜션 압축을 방지하고 위험한 차체 롤링을 방지하여 롤오버를 초래할 수 있다. 가변 요금 스프링은 오프로드 경주용 차량뿐만 아니라 편안함을 위해 설계된 자동차에도 사용된다. 오프로드 경주에서는 차량이 점프에서 발생하는 격렬한 충격을 효과적으로 흡수할 수 있을 뿐만 아니라 오프로드 지형을 따라 작은 돌기들을 효과적으로 흡수할 수 있다.^[8]

서스펜션 이동

TR3B와 관련 차량의 심각한 핸들링 악재는 서스펜션의 이동이 부족하여 발생한 것이다. (아래 참조) 다른 차량들은 충돌과 회전의 일부 조합으로 서스펜션 이동이 부족하며, 이와 유사하게 치명적인 결과를 초래할 수 있다. 과도하게 개조된 자동차도 이런 문제에 부딪힐 수 있다.

타이어 및 휠

일반적으로, 부드러운 고무, 높은 이력 고무 및 더 딱딱한 코드 구성은 도로 보류를 증가시키고 핸들링을 개선한다. 대부분의 불량 표면 유형에서 직경이 큰 휠은 더 넓은 휠보다 성능이 좋다. 남은 트레드 깊이는 (도로 표면에 도달하지 않고 깊은 물 위를 달리는) 아쿠아플라잉에 큰 영향을 미친다. 타이어 공기압이 증가하면 슬립 각도가 감소하지만 접촉 면적이 감소하면 일반적인 표면 조건에서 해롭기 때문에 주의해야 한다.

타이어가 도로와 만나는 양은 자동차의 무게와 타이어의 종류(및 크기) 사이의 방정식이다. 1000kg 차량은 215/45/15 타이어보다 185/65/15 타이어를 종방향으로 더 많이 감압할 수 있으므로 선형 그립과 제동 거리가 더 좋으며 넓은 타이어는 코너링 저항이 더 좋다.

타이어의 현대적인 화학적 구성은 주변 온도와 도로 온도에 따라 달라진다. 이상적으로는 타이어가 노면에 적합할 정도로 충분히 부드럽지만(손아귀가 잘 잡히도록), 경제적으로 실현 가능한 충분한 기간(거리) 동안 지속될 수 있을 만큼 충분히 단단해야 한다. 일반적으로 이러한 온도를 가진 기후에 대해 여름과 겨울용 타이어의 다른 세트를 갖는 것은 좋은 생각이다.

트랙 및 휠베이스

액슬 트랙은 측면 중량 전달과 차체 기울기에 대한 저항을 제공한다. 휠베이스는 종방향 중량 전달과 각도 관성 피칭에 대한 저항을 제공하며, 주행 시 차량을 회전할 수 있는 토크 레버 암을 제공한다. 그러나 휠베이스는 각 관성(극 모멘트)보다 차량이 빠르게 회전할 수 있는 능력에 덜 중요하다.

휠베이스는 차량의 회전 반경에 기여하는데, 이 또한 핸들링 특성이다.

언스프룽 중량

다른 구성 요소의 구부러짐을 무시한 채, 자동차는 스프링이 운반하고, 타이어가 운반하고, 도로가 운반하는 스프링 중량으로 모델링할 수 있다. 하중량은 차량의 나머지 부분과 분리된 고유의 관성을 갖는 질량으로 보다 적절하게 간주된다. 바퀴가 도로의 혹에 의해 위쪽으로 밀리면 바퀴의 관성으로 인해 범프의 높이 위로 더 위로 운반된다. 미는 힘이 충분히 크면 휠의 관성 때문에 타이어가 노면에서 완전히 들어올려 트랙션과 제어력을 상실하게 된다. 마찬가지로 갑작스런 지반침하로 건널 때 바퀴의 관성이 하강 속도를 늦춘다. 휠 관성이 충분히 큰 경우 휠이 도로 표면과 다시 접촉하기 전에 일시적으로 노면에서 분리될 수 있다.

이 하중물은 타이어의 압축 복원력(및 장착된 경우 와이어 휠)에 의해서만 불균일한 노면에서 완충되며, 휠 관성이 지면과의 근접 추적을 방지할 때 휠이 노면과 접촉하는 것을 돕는다. 그러나 타이어의 압축 복원력으로 인해 롤링 저항이 발생하여 극복하기 위해 추가적인 운동 에너지가 필요하며, 롤링 저항은 타이어 측면부의 고무 밴드와 강철 밴드가 구부러져 열로 타이어에서 확장된다. 연비 개선을 위한 롤링 저항을 줄이고 고속에서 타이어의 과열 및 고장을 방지하기 위해 타이어는 내부 댐핑이 제한되도록 설계되어 있다.

따라서 휠 관성으로 인한 "휠 바운스" 또는 타이어의 스프링에 따라 위아래로 움직이는 하중물의 공명 운동인 "휠 바운스"는 주로 서스펜션의 댐퍼나 쇼크 업소버에 의해 습기가 약할 뿐이다. 이러한 이유로, 높은 하중량은 도로 보류를 감소시키고 거친 표면에서 예측할 수 없는 방향 변화를 증가시킨다(승객 편의성을 저하시키고 기계적 부하를 증가시킨다).

이 하중에는 차체와 함께 서스펜션의 어느 정도 이동하는지, 휠의 어느 정도 이동하는지 등에 따라 휠과 타이어, 보통 브레이크, 그리고 서스펜션의 어느 정도의 비율이 포함된다. 예를 들어 단단한 차축 서스펜션이 완전히 지지되지 않은 경우. 하중량을 향상시키는 주요 요인은 스프링 디퍼렌셜(실시간 차축과는 반대로)과 인보드 브레이크. (De Dion tube suspension은 활차축처럼 많이 작동하지만, 차체가 차체에 탑재되어 있기 때문에 개선점을 나타낸다.) 휠 소재와 사이즈도 영향을 미친다. 알루미늄 알로이 휠은 하중 특성 때문에 흔하며, 하중 감소에 도움이 된다. 마그네슘 합금 바퀴는 더 가볍지만 쉽게 부식된다.

구동 휠의 브레이크만 쉽게 탑재할 수 있기 때문에 시트로엥 2CV는 리어 휠 허브에 관성 댐퍼를 장착해 휠 바운스만 축축하게 했다.

공기역학

공기역학적 힘은 일반적으로 공기 속도의 제곱에 비례하므로, 속도가 증가함에 따라 자동차 공기역학이 급속도로 중요해진다. 다트, 항공기 등과 같이, 자동차는 핀과 다른 후방 공기역학 장치에 의해 안정화될 수 있다. 그러나 이 차들 외에도 도로 홀딩 개선을 위해 다운포스나 "부정 리프트"를 사용한다. 이것은 많은 종류의 경주용 자동차에서 두드러지지만, 자동차가 그렇지 않으면 긍정적인 리프트를 만들어 내는 경향에 대항하기 위해서라면 어느 정도 대부분의 승용차에서도 사용된다.

자동차 공기역학은 접착력을 높이는 것 외에도 코너링 속도가 증가함에 따라 오버스티어 고유의 증가를 보상하기 위해 자주 설계된다. 자동차가 코너를 돌 때, 그것은 질량의 중심을 호로 번역할 뿐만 아니라 수직 축을 중심으로 회전해야 한다. 단, 긴 반경(저속) 코너에서는 차의 각속도가 높은 반면, 긴 반경 코너에서는 각속도가 훨씬 낮다. 따라서 전면 타이어는 저속 코너 진입 시 자동차의 관성 모멘트를 극복하는 데 더 어려움을 겪으며 코너링 속도가 증가함에 따라 훨씬 더 많은 어려움이 따른다. 그래서 어떤 자동차의 자연스러운 경향은 저속 코너로 진입할 때는 언더스티어, 고속 코너로 진입할 때는 오버스티어 하는 것이다. 이러한 피할 수 없는 효과를 보상하기 위해, 자동차 설계자는 종종 코너-엔트리 언더스티어(예: 앞쪽 롤 중앙을 낮추는 것)를 덜 모서리-엔트리얼 언더스티어 쪽으로 차량의 핸들링을 편향하고, 공기역학적 다운력에 후방 바이어스를 더하여 고속 코너에서 보상한다. 후방 공기역학적 편향은 차량 후면 근처에 장착된 에어포일 또는 "스포일러"에 의해 달성될 수 있지만, 차체 전체, 특히 후부 부위의 세심한 형상으로도 유용한 효과를 얻을 수 있다.

최근 몇 년 동안, 공기역학은 자동차 제조업체뿐만 아니라 레이싱 팀들에 의해 점점 더 집중되는 영역이 되었다. 풍동 및 CFD와 같은 첨단 공구는 엔지니어가 차량의 핸들링 특성을 최적화할 수 있도록 했다. 최근 노스캐롤라이나 주 콩코드에 건설된 윈드 시어의 풀스케일, 롤링 로드, 오토모티브 윈드 터널과 같은 진보된 풍동 터널은 매우 통제된 조건에서 도로 조건의 시뮬레이션을 궁극의 정확성과 반복성으로 가져갔다. CFD는 비슷하게 공기역학적 상태를 시뮬레이션하는 도구로 사용되었지만, 매우 진보된 컴퓨터와 소프트웨어를 사용하여 자동차의 디자인을 디지털로 복제한 후 컴퓨터에 디자인된 "테스트"를 했다.

휠 및 브레이크에 동력 전달

도로의 고무 마찰 계수는 횡력과 종방향 힘의 벡터 합계의 크기를 제한한다. 그래서 구동 바퀴나 제동력을 가장 많이 공급하는 바퀴는 옆으로 미끄러지는 경향이 있다. 이러한 현상은 종종 힘의 원 모델을 사용함으로써 설명된다.

스포츠카가 보통 후륜 구동인 이유 중 하나는 파워 유도 오버스티어가 숙련된 운전자에게 빠듯한 커브에 유용하기 때문이다. 가속 하의 중량 전달은 역효과를 가지며 조건에 따라 어느 한쪽이 지배할 수 있다. 앞바퀴 구동차에서 동력을 공급해 오버스티어를 유도하는 것은 '좌측제동'의 적절한 활용을 통해 가능하다. 어떤 경우에도, 이것은 중요한 안전 문제가 아니다. 왜냐하면 위급한 상황에서는 보통 전력이 사용되지 않기 때문이다. 가파른 언덕 아래로 낮은 기어를 사용하면 오버스티어가 발생할 수 있다.

제동력이 핸들링에 미치는 영향은 하중 전달에 의해 복잡하며, 하중 전달은 (음) 가속도에 비례하여 축간거리의 무게 중심 높이 비율에 비례한다. 난이도는 점착 한계에서의 가속도가 노면에 따라 달라지기 때문에 전방과 후방 제동력의 비율이 같을 경우 자동차가 미끄러운 표면에서는 언더스티어, 단단한 표면에서는 오버스티어(Over스티어)가 된다. 대부분의 현대 자동차는 어떤 식으로든 제동력의 분포를 변화시킴으로써 이에 맞서 싸운다. 이것은 무게중심이 높은 것도 중요하지만, 중력이 낮은 자동차 중심에서도 이루어지는데, 이 차로부터 더 높은 수준의 성능이 기대된다.

조향

운전자에 따라 조향력과 도로의 힘이 다시 핸들로 전달되며, 조향 휠의 회전에 대한 조향비율이 제어와 인식에 영향을 미친다. 휠이 회전하기 전에 핸들을 자유롭게 회전시키는 플레이는 특히 구형 모델과 마모된 자동차에서 흔히 볼 수 있는 문제다. 또 하나는 마찰이다. 랙과 피니언 조향은 일반적으로 제어 효율을 위한 최고의 메커니즘으로 간주된다. 그 연결고리는 또한 놀이와 마찰에 기여한다. 접촉 패치의 조향 축 오프셋인 캐스터는 일부 자기 중심화 경향을 제공한다.

조향의 정밀도는 접착 한계에서의 미끄러짐 각도가 건조한 도로보다 작은 얼음이나 단단하게 포장된 눈에서 특히 중요하다.

조향 힘은 조향 타이어의 아래쪽 힘과 접촉 패치의 반경에 따라 달라진다. 따라서 지속적인 타이어 공기압의 경우, 차량 중량의 1.5배와 같다. 운전자의 바퀴에 토크를 가하는 능력은 크기와 비슷하다. 바퀴는 주어진 반지름을 가지고 회전하려면 더 긴 차에서 더 멀리 회전해야 한다. 파워 스티어링은 감각을 희생시키면서 필요한 힘을 감소시킨다. 앞차가 무거운 차량의 중량이 운전자의 중량의 약 10배 또는 15배를 초과하는 경우, 신체적으로 장애가 있는 운전자의 경우, 그리고 조향 장치에 마찰이 많은 경우에 주로 주차 시 유용하다.

4륜 조향장치가 도로 자동차에 사용되기 시작했다(일부 2차 세계 대전차 정찰차들이 그것을 가지고 있었다). 차 전체가 원하는 방향으로 회전하기 전에 움직이기 시작함으로써 각성 효과를 덜어준다. 회전 반경을 줄이기 위해 다른 방향으로도 사용할 수 있다. 어떤 차들은 속도에 따라 한쪽 또는 다른 한쪽을 할 것이다.

도로의 요철로 인한 조향 기하학적 변화는 전면 바퀴가 서로 다른 방향으로 또는 서로 독립적인 방향으로 조향하게 할 수 있다. 조향 연결은 이러한 영향을 최소화하도록 설계되어야 한다.

전자 안정성 제어

전자 안정성 제어(ESC)는 스키드를 감지해 방지하는 시도로 차량 안정성의 안전성을 향상시키는 전산 기술이다. ESC가 조향제어장치 상실을 감지하면 시스템은 개별 브레이크를 작동시켜 운전자가 가고자 하는 차량을 '조향'할 수 있도록 돕는다. 오버스티어에 대항하는 외부 앞바퀴, 언더스티어에 대항하는 내부 뒷바퀴 등 개별 바퀴에 제동이 자동으로 가해진다.

일부 자동차의 안정성 제어는 동력 유발 오버스티어 같은 일부 주행 기법과 호환되지 않을 수 있다. 그러므로 적어도 스포츠적인 관점에서 볼 때 그것이 장애인이 될 수 있는 것이 바람직하다.

휠의 정적 정렬

물론 도로용 자동차에 대해서는 좌우가 같아야 한다. 캠버는 타이어가 상단이 기울어지는 쪽을 향해 힘을 발생시키기 때문에 조향에 영향을 미친다. 이것을 캠버 추력이라고 한다. 추가적인 전방 음극 캠버는 캠버 이득이 부족한 자동차의 코너링 능력을 향상시키기 위해 사용된다.

프레임의 강성

프레임은 하중에 따라 구부러질 수 있으며, 특히 요철에서 비틀릴 수 있다. 경직성은 취급에 도움이 되는 것으로 간주된다. 적어도 그것은 정지 기술자들의 일을 단순화시킨다. 메르세데스-벤츠 300SL과 같은 일부 자동차는 더 딱딱한 프레임을 허용하기 위해 높은 도어를 가지고 있다.

운전사 핸들링

취급은 자동차의 속성이지만, 운전자들마다 다른 특성이 잘 작동될 것이다.

친숙함

자동차 또는 차종과 관련된 경험이 많을수록 불리한 조건 하에서 자동차 취급 특성을 최대한 활용할 가능성이 높아진다.^[9]

운전자를 위한 위치 및 지원

'g 힘'을 품에 안고 견뎌야 하는 것은 운전자의 정밀한 조향에 방해가 된다. 비슷한 방식으로, 운전자의 좌석 위치에 대한 지지 부족은 자동차가 (코너링, 이륙 또는 제동을 통해) 급속한 가속을 겪을 때 운전자들이 이리저리 움직이게 할 수 있다. 이는 정밀한 제어 입력에 지장을 주어 차량을 제어하기 더욱 어렵게 만든다.

제어 장치에 쉽게 접근할 수 있는 것도 중요한 고려사항이며,^[9] 특히 자동차가 열심히 운전되고 있는 경우 더욱 그러하다.

어떤 상황에서는, 훌륭한 지원으로 운전자가 경미한 사고나 1단계 사고 후에도 어느 정도 통제력을 유지할 수 있다.

취급에 영향을 미치는 외부 조건

날씨

날씨는 표면에서 이용 가능한 트랙션의 양을 변경함으로써 취급에 영향을 미친다. 다른 타이어는 다른 날씨에서 가장 잘 작동한다. 심층수는 넓은 타이어가 도로의 보드를 개선한다는 규칙의 예외다. (아래, 타이어 아래의 대수층 참조)

도로상태

상대적으로 서스펜션이 부드럽고 무게가 덜 나가는 자동차는 고르지 않은 표면의 영향을 덜 받는 반면 평평한 부드러운 표면에서는 딱딱할수록 더 강하다. 예상치 못한 물, 얼음, 기름 등이 위험하다.

일반적인 취급 문제

바퀴가 도로와 접촉할 때 핸들링에 변화가 있으므로, 경사가 심한 코너링, 도로의 흔들림 및 요철에도 불구하고 서스펜션이 4개(또는 3개)의 바퀴를 모두 도로 위에 유지해야 한다. 서스펜션 여행이 부족하거나 "하단" 또는 "상단"이 부족하지 않는 것은 다른 이유뿐만 아니라 취급에도 매우 중요하다.

보통 적은 양의 언더스티어(Understeer)로 차를 조정해 운전대를 돌릴 때 예측 가능한 반응을 보이고 뒷바퀴는 앞바퀴보다 미끄러짐 각도가 작도록 하는 것이 가장 바람직하다. 단, 모든 하중, 도로 및 기상 조건, 속도 범위 또는 가속 또는 제동 상태에서 회전하는 동안에는 이를 달성할 수 없을 수 있다. 이상적인 경우, 자동차는 승객과 수화물을 무게 중심 가까이 운반해야 하며, 핸들링 특성의 변동을 최소화하기 위해 앞뒤에 타이어 하중, 캠버 각도 및 롤 강성이 유사해야 한다. 운전자는 과도한 오버스티어나 언더스티어를 다루는 법을 배울 수 있지만 단기간에 크게 달라지면 안된다.

가장 중요한 일반적인 취급 실패는 다음과 같다.

언더스티어 – 앞바퀴가 약간 기어오르거나 심지어 미끄러져 턴 바깥쪽으로 드리프트하는 경향이 있음 운전자는 조금 더 꽉 돌려서 보상할 수 있지만, 도로 유지력이 감소하고, 자동차의 행동도 예측이 안 되며, 타이어가 더 빨리 마모되기 쉽다.
오버스티어 – 리어 휠은 프론트 휠보다 휠 바깥쪽으로 기어나오거나 미끄러지는 경향이 있다. 운전자는 코너에서 핸들을 돌려서 고쳐야 한다. 그렇지 않으면 자동차가 한도까지 밀리면 회전하기 쉽다. 오버스티어는 조향에 도움이 되는 경우가 있는데, 특히 운전자가 전원을 공급하여 선택할 때만 조향에 유용하다.
범프 스티어 – 도로 표면의 불규칙성이 자동차의 각도나 움직임에 미치는 영향 서스펜션의 상승 또는 하강 운동으로 인해 적재된 휠에서 토인 또는 토아웃이 발생하여 궁극적으로 차량의 요 각도(헤딩)에 영향을 미치는 결과일 수 있다. 또한 서스펜션 구성 요소의 결함 또는 마모에 의해 발생할 수 있다. 이는 항상 어떤 조건에서 발생하지만 서스펜션, 조향 링크, 하중, 각도 관성, 차동 유형, 프레임 강성, 타이어 및 타이어 공기압에 따라 달라진다. 서스펜션 이동이 소진된 경우 휠이 바닥에 닿거나 도로와 접촉하지 못하게 된다. 평탄한 도로를 세게 틀어놓듯이, 갑자기 서스펜션이 제한되는 구조물에 접촉하는 것보다 스프링이 중립에 도달하면 휠이 줍는 것이 좋다.
차체 롤 – 차량이 곡선 바깥쪽으로 기울어짐 이것은 운전자의 조종에 방해가 된다. 왜냐하면 그들은 그의 조향 변경의 효과를 완전히 판단하기 전에 차가 기울어지기를 기다려야 하기 때문이다. 자동차가 원하는 방향으로 움직이기 전 지연도 더해진다. 또한 중량 전달에 설명된 대로 타이어가 부담하는 중량을 약간 변경한다.
과도한 하중 전달 – 코너링 중인 모든 차량의 경우 CG가 지면 위에 있기 때문에 외부 휠이 내부보다 더 많은 부하를 받는다. 안정적인 코너링에서 총 중량 전달(전방 및 후방의 합계)은 차축 트랙에 대한 자동차 무게 중심 높이 비율에 의해 결정된다. 중량 전달이 차량의 적재 중량의 절반과 같을 때, 그것은 전복되기 시작할 것이다. 이는 수동으로 또는 자동으로 회전율을 감소시킴으로써 피할 수 있지만, 이로 인해 도로 유지율이 더욱 감소하게 된다.
느린 응답 – 측면 가속은 스티어링이 회전할 때 즉시 시작되지 않으며 중앙으로 복귀할 때 즉시 중지되지 않을 수 있다. 이것은 신체 롤링에 의해 부분적으로 발생한다. 다른 원인으로는 미끄러짐 각도가 높은 타이어, 요(Yaw)와 롤(Roll) 각 관성 등이 있다. 롤 각 관성은 롤링을 지연시켜 차체 롤링을 악화시킨다. 부드러운 타이어는 차를 돌리기 전에 차가 미끄러진 각도에 도달하기를 기다림으로써 요 각 관성을 악화시킨다.

타협

승차감과 핸들링은 항상 절충점이었다 - 기술은 시간이 지나면서 자동차 회사들이 동일한 차량에 더 많은 두 가지 기능을 결합할 수 있게 해주었다. 높은 수준의 편안함은 낮은 무게 중심, 차체 롤링 저항성, 낮은 각도 관성, 운전자에 대한 지지력, 조향 감각 및 자동차 핸들을 잘 다루는 다른 특징들과 조화되기 어렵다.

일반 생산차의 경우 오버스티어보다 미숙하거나 부주의한 운전자에게 안전하기 때문에 고의적인 언더스티어 쪽으로 제조사가 오류를 범한다. 다른 절충안에는 보다 부드러운 승차감 또는 더 많은 좌석 수용용량을 선호하는 것과 같은 편안함과 유용성이 포함된다.

인보드 브레이크는 핸들링과 편안함을 모두 개선하지만 공간을 차지하여 냉각하기가 더 어렵다. 큰 엔진은 앞이나 뒤쪽의 차를 무겁게 만드는 경향이 있다. 고속에서 시원하게 지내는 연비, 승차감, 장시간 착용 등은 모두 도로 유지와 충돌하는 경향이 있는 반면, 습하고 건조하며 깊은 물과 눈길 보관은 정확히 양립할 수 없다. A-암 또는 위시본 전면 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿보다 캠버가 방사형 타이어에 더 적합하지만 더 많은 공간을 차지하기 때문에 엔지니어가 지오메트리를 선택할 수 있는 더 많은 자유와 도로 보류를 제공하기 때문에 더 나은 핸들링을 제공하는 경향이 있다.

Ford Model T에서 잘 알고 있는 구형 Live 액슬 리어 서스펜션 기술은 대부분의 스포츠 유틸리티 차량과 트럭에서 여전히 널리 사용되며, 종종 내구성(및 비용)을 목적으로 한다. 라이브 액슬 서스펜션은 포드 머스탱(2015년 이전 모델)과 같은 일부 스포츠카에 여전히 사용되며 드래그 레이싱에 더 좋으나 일반적으로 울퉁불퉁한 모서리, 빠른^{[citation needed]} 모서리, 울퉁불퉁한 직선 주행 시 고속 주행 안정성에 문제가 있다.

애프터마켓 수정 및 조정

무게중심을 낮추는 것은 항상 핸들링에 도움이 될 것이다(롤오버의 가능성을 낮출 뿐만 아니라). 이는 플라스틱 창문(또는 없는 것)과 가벼운 지붕, 후드(보닛) 및 트렁크(부트) 뚜껑 재료를 사용하고, 지상고를 줄이는 등의 방법으로 어느 정도 할 수 있다. '역회전'된 바퀴로 트랙을 늘리면 비슷한 효과를 볼 수 있지만, 차가 넓을수록 도로에 여유 공간이 적어 장애물을 놓치기 위해 더 멀리 방향을 틀어야 할 수도 있다. 앞과 뒤 모두에서 스프링 및/또는 충격은 일반적으로 완벽한 표면에 가까운 핸들링을 개선하는 한편, 완벽하지 않은 도로 조건에서의 핸들링을 "스키핑"하여(그리고 그립을 파괴함으로써) 악화시켜 차량 핸들링을 어렵게 한다. 애프터마켓 성능 서스펜션 키트는 일반적으로 쉽게 구할 수 있다.

가벼운(대부분 알루미늄 또는 마그네슘 합금) 휠은 하중량을 줄여 승차감은 물론 핸들링도 개선한다.

관성 모멘트는 가벼운 범퍼와 날개(펜더)를 사용해도 줄어들 수 있고, 아예 없앨 수도 있다.

언더스티어 또는 오버스티어 조건의 고정은 전면 또는 후면 차축의 그립 증가 또는 감소에 의해 달성된다. 프론트 액슬이 중립 조향 특성을 가진 유사한 차량보다 접지력이 더 높은 경우 차량은 오버스티어(Overst스티어)가 된다. 오버스티어링 차량은 희망적으로 리어 액슬 그립을 증가시키거나 또는 프론트 액슬 그립을 감소시켜 "조정"할 수 있다. 언더스티어링 차량(리어 액슬은 과도한 그립을 가지며, 프론트 그립을 늘리거나 리어 그립을 줄임으로써 고정됨)은 이와 반대다. 다음 동작은 차축의 " 그립을 증가시키는" 경향이 있을 것이다. 모멘트 암의 거리를 cg까지 증가시키고, 횡방향 부하 전달을 감소시키고(충격 완화, 흔들림 바 연화, 트랙 폭 증가), 타이어 접촉 패치 크기를 증가시키고, 그 축에 대한 종방향 부하 전달을 증가시키고, 타이어 압력을 감소시킨다.

구성 요소	언더스티어 감소	오버스티어 감소
중량 분포	후방을 향한 무게 중심	전방을 향한 무게 중심
프론트 쇼크 업소버	더 부드러운	딱딱해지다
리어 쇼크 업소버	딱딱해지다	더 부드러운
프론트 스웨이 바	더 부드러운	딱딱해지다
리어 스웨이 바	딱딱해지다	더 부드러운
프론트 타이어 선택¹	더 큰 접촉 면적²	접촉면적이 더 작음
리어 타이어 선택	접촉면적이 더 작음	더 큰 접촉 면적²
프론트 휠 림 폭	더 큰²	더 작은
리어 휠 림 폭	더 작은	더 큰²
프론트 타이어 공기압	압력을 낮추다	더 높은 압력
리어 타이어 공기압	더 높은 압력	압력을 낮추다
프론트 휠 캠버	네거티브 캠버를 늘리다	네거티브 캠버를 줄이다
리어 휠 캠버	네거티브 캠버를 줄이다	네거티브 캠버를 늘리다
리어 스포일러	더 작은	더 큰
전면 높이(이러한 이유로) 보통 캠버에게 영향을 끼친다. 및 롤링 저항)	하단 앞쪽 끝	프런트 엔드를 올리다
후면 높이	뒤끝을 올리다	아랫배 끝
프론트 토우 인	줄이다	늘리다
리어 토우 인	줄이다	늘리다
- 트레드 패턴에 홈이 적은 타이어를 사용하여 타이어 접촉면적을 높일 수 있다. 물론 적은 수의 홈이 습한 날씨나 다른 열악한 도로 조건에서 반대의 효과를 낸다. 2) 타이어 폭은 동일하고 타이어 폭은 최대 한 지점까지 고려한다.

비정상적인 핸들링 문제가 있는 차량

특정 차량은 단일 차량 사고의 불균형한 분담에 관련될 수 있으며, 이들의 취급 특성은 다음과 같은 역할을 할 수 있다.

초기 Porsche 911 - 위험한 리프트 오프오프 오버스티어(운전자가 가속 페달을 밟을 때 차량 후방의 접지력이 떨어지는 곳)로 인해 어려움을 겪었으며, 또한 건조한 포장도로에서 심한 코너링 중에 앞바퀴 안쪽이 도로를 이탈하여 언더스티어가 증가하였다. 전방의 롤 바 강성은 후방 중량을 보상하기 위해 설정되며 일반 주행 시 중립 핸들링이 가능하다. 이 보상은 바퀴가 들어올릴 때 나오기 시작한다. 숙련된 운전자는 911의 다른 기능을 자신에게 유리하게 사용할 수 있으며, 911은 전문가들 손에 있는 매우 유능한 스포츠카로 만들어진다. 이후 911은 점점 더 정교한 후면 정지와 더 큰 후면 타이어를 가지고 있어 이러한 문제를 제거했다.^{[citation needed]}
트라이엄트 TR2 및 TR3 – 안쪽 뒷바퀴가 들어올렸을 때 더 갑자기 오버스티어가기 시작했다.^{[citation needed]}
폴크스바겐 비틀 – (원래 비틀) 리어 엔진 카 앞부분의 가벼움으로 인해 옆바람에 대한 증식성, 스윙 액슬 서스펜션으로 인한 롤 안정성 저하. 그들을 열심히 운전한 사람들은 후진 바퀴와 더 큰 뒷바퀴와 림을 개선시키기 위해 장착했다.^{[citation needed]}
Chevrolet Corvair - 폴크스바겐 비틀에 사용된 것과 유사한 스윙 액슬 리어 서스펜션으로 인해 롤 안정성이 떨어졌으며, Ralph Nader의 저서 '안전하지 않은 속도에서'에서 위험한 취급에 대해 언급했다. 이러한 문제점들은 1965년 코르베어 재설계로 수정되었지만, 판매는 부정적인 홍보에서 회복되지 못하고 중단되었다.
후방의 대형 엔진인 타트라 87('체코 비밀병기'로 알려진)은 제2차 세계 대전 동안 너무나 많은 나치 장교들을 죽였고, 결국 독일 육군은 장교들이 타트라를 운전하는 것을 금지했다.^[10]
일부 1950년대 미국 "전체 크기"의 자동차는 매우 큰 각 관성, 부드럽게 튜닝된 서스펜션, 코너링보다 승차감을 우선시하는 편안함 지향적인 크로스 바이어스 타이어 때문에 조향 변경에 매우 느리게 반응했다. 오토모터앤드스포츠는 이들 중 하나에 대해 유럽 소형차에 익숙해 있고 미국 대형차에 익숙하지 않은 탓인지 최고 속도에 맞춰 테스트할 용기가 부족했다고 보고했다.^{[citation needed]}
Dodge Omni와 Flymouth Horizon – 폭스바겐 토끼에 대한 초기 미국인들의 반응은 컨슈머 리포트의 초기 테스트에서 "수용할 수 없는" 것으로 확인되었는데, 이는 특정 조향 입력에서 좌우로 제어 불가능한 요(Yaw)를 표시하는 경향이 관측되었기 때문이다. 크라이슬러의 이러한 행위에 대한 부정은 이러한 행동에 대한 독립적인 보고의 지속적인 요동으로 반박되었지만, 자동차의 생산은 그들에게 가벼운 무게의 핸들과 조향 댐퍼를 모두 갖추도록 변경되었고, 이 문제에 대한 더 이상의 보고는 듣지 못했다.^{[citation needed]}
스즈키 사무라이 – 마찬가지로 컨슈머리포트에서도 바퀴 두 개에 넘어지는 경향이 있다고 보도되었는데, 컨슈머리포트는 완전히 전복되는 것을 막기 위해 아웃리거 바퀴를 부착하지 않고 차량을 계속 시험하는 것이 두렵다고 주장하였다. 첫 번째 시험에서 사무라이는 좋은 성적을 거두었다.^[11] 소비자 연합의 기술 책임자인 R. David Little은 경형 SUV를 몇 번의 짧고 딱딱한 바퀴를 통과하여 운전했는데, 이는 차 앞에서 달리는 어린이를 피하려는 것과 같은 비상 상황을 모의 실험하기 위한 것이었다. 몇 년 후 컨슈머리포트 기념일 이슈에 실린 기사는 스즈키를 고소하게 만들었다. 이 소송은 컨슈머리포트가 "이번 사건은 소비자연합이 자신의 경제적 동기를 위해 거짓말을 하고 부정행위를 한 사건"이라는 결과를 조작했다는 인식에 따른 것이다. 스즈키의 경영 고문인 볼은 월요일 말했다. 그는 "그들은 1988년에 빚더미에 올라앉았고, 자금을 조달하고 모을 블록버스터 스토리가 필요했다"^[11]고 말했다. 기업가 매거진은 "스즈키 씨의 경우는 차량을 시험하는 과정에서 발생한 변화 CU에 초점을 맞췄다"고 보도했다. 사무라이와 다른 SUV들이 전복하겠다고 위협하지 않고 표준 코스를 마친 후, CU는 코스를 변경하여 급회전을 했다. 다른 차량들은 문제가 없었으나 사무라이가 끼어들어 그 결과를 막기 위해 설치된 아웃리거들을 위해 전복되었을 것이다."^[12] 8년 후 법정에서 당사자들은 금전적 손해나 철회도 포함하지 않은 합의안에 동의했다.^[13] 소비자 연합은 합의안에 대해 "소비자 연합은 또한 "사무라이가 일상적인 운전 조건에서 쉽게 전복된다는 것을 암시하려는 의도는 결코 아니었다"^[14]고 말했다. CU 기술정책담당 부사장은 "사과는 없다. "우리는 사무라이의 시험과 등급에 전적으로 뒤쳐져 있다. 스즈키는 공동언론발표문에서 "객관적이고 편견 없는 시험과 보도에 대한 CU의 명시적 약속을 인정했다"^[15]고 밝혔다.
메르세데스-벤츠 A-클래스 – 무게중심이 높은 키 큰 자동차; 초기 모델들은 날카로운 기동 중에 과도한 차체 롤링을 보였으며, 특히 스웨덴 무스 테스트에서 전복되었다. 이것은 나중에 전자 안정성 제어 장치를 사용하여 수정되었고 이전의 자동차에 많은 비용을 들여 개조되었다.
Ford Explorer – 뒷바퀴 타이어를 날려 뒤집는 위험한 경향. 포드는 지상 68cm에서 74cm 사이의 높은 무게중심을 가진 자동차를 만들었다.^[1] 방향의 급격한 변화로 전복되는 경향이 차량에 내장되어 있다. 포드는 타이어가 트랙션을 상실하도록 유도하고 차량이 전복되도록 하기보다는 횡방향 힘 아래에서 미끄러지도록 하기 위해 타이어에 최적의 압력보다 낮은 압력을 지정함으로써 자연의 힘에 대항하려고 시도했다. 전혀 명확하지 않은 이유로, 한 공장의 타이어가 과소 팽창할 때 터지는 경향이 있었고, 이 차량들은 전복되었고, 이로 인해 널리 알려진 일련의 단일 차량 사고로 이어졌다.

타이어 제조사인 포드와 파이어스톤은 파업 중인 파이어스톤 공장의 품질관리 관행에 최종 책임을 전가하면서 서로를 손가락질했다. 다른 파이어스톤 공장의 타이어는 이 문제와 관련이 없었다. 1989년 날짜의 내부 문서는 다음과 같다.

엔지니어링 팀에서 모든 UN46 타이어에 대해 최대 허용 팽창 수준 이하의 타이어 공기압을 사용할 것을 권고했다. 앞에서 설명한 것처럼, 타이어 공기압 감소는 언더스티어를 증가시키고 최대 코너링 용량을 감소시킨다(두 '안정화' 영향). 이 관행은 모든 하중 조건에서 적절한 언더스티어를 보장하기 위해 중역 픽업 트럭 및 카 스테이션 왜건 애플리케이션에서 일상적으로 사용되어 왔다. 닛산(패스파인더), 도요타, 쉐보레, 닷지 등도 선택한 용도에 대한 타이어 압력을 줄인다. 그들의 이유를 확신할 수는 없지만, 차량 적재에서 유사한 점은 후방 적재 조건에서 최소한의 언더스티어 수준을 유지하는 것이 매력적인 요소일 수 있다는 것을 시사한다.^[16]

이는 지속적인 고속 사용 시 열과 타이어 열화의 누적과 가장 높은 스트레스를 받는 타이어의 최종 고장에 기여했다. 물론, 그 자체로 문제가 되지 않는, 약간 표준 이하의 타이어 구조와 평균적인 타이어 스트레스보다 약간 높은 타이어가 결합하여 타이어 고장을 야기할 가능성은 상당히 높다. 논란은 명확한 결론 없이 계속되고 있지만, 그것은 또한 일반적으로 SUV와 관련된 전복 사고의 높은 발생률에도 대중의 관심을 불러 일으켰다. 이 사고는 제조사들이 다양한 방식으로 계속해서 다루고 있다. 이후 NHTSA가 실제 세계 사고 데이터를 조사한 결과 문제의 SUV는 트레드 분리 후 다른 어떤 SUV보다 전복될 가능성이 높지 않았다.^[17]

Jensen GT (Hatchback Coupe) – 그 때까지 로드스터 또는 컨버터블이었던 Jensen Haley의 판매 기반을 넓히기 위해 도입되었다. Motor Magazine의 도로 주행 테스트 보고서와 Road & Track의 도로 주행 테스트 보고서는 더 이상 그렇게 많은 돈을 들일 만큼 충분히 재미있지 않다는 결론을 내렸다. 그들은 그것을 사소한 업무정지 변경 탓으로 돌렸다. 훨씬 더 가능성이 높았던 것은 체중 분포의 변화가 잘못이었다^{[citation needed]}. 젠슨힐리는 다소 낮고 폭이 넓은 꽤 비싼 스포츠카였지만, 뒷바퀴 차축이 탄탄해 현수막의 사양은 특별히 인상적이지 않았다. 이중 횡방향 리프 리어 서스펜션과 알루미늄 차체를 갖춘 AC 에이스와는 달리 젠슨 힐리는 그 높은 금속과 유리의 무게를 견디지 못하고 여전히 핸들링 프리미엄을 받고 있다. 또한 알루미늄 배기 매니폴드를 교체하는 주철 배기 매니폴드도 변경되어 상단의 높은 중량과 먼 후방 중량의 균형을 부분적으로 맞출 수 있을 것이다. 공장 건물은 다관 트럭 프레임을 만드는 데 사용되었다.^{[citation needed]}
르노 다우핀은 스페인에서 핸들링 불량으로 '위도 차'의 오블리케트를 획득했다.^{[citation needed]}
3륜차/차량은 특히 싱글휠이 앞쪽에 있는지 뒷쪽에 있는지를 고려할 때 독특한 핸들링 문제가 있다.(사이드카로 모터사이클, 다른 문제) 벅민스터 풀러의 다이맥시온 자동차가 돌풍을 일으켰지만, 후륜구동 문제를 모르는 사이에 치명적인 충돌로 명성이 실추되었다.

참고 항목

참조

^ Jump up to: ^a ^b ^c 게리 J. 헤이딩거 외 "Measured Vehicle Inertial Parameters - NHTSA의 1998년 11월까지 데이터 보관 2016-06-30 Wayback Machine" 페이지 16+18. 미국도로교통안전청, 1999
^ "Suspension". 2014-02-04. Archived from the original on 2016-06-25. Retrieved 2016-06-05. The Lotus Elise has a kinematic roll center height of 30mm above the ground and a centre of gravity height of 470mm [18½"]. The Lotus Elise RCH is 6% the height of the CG, meaning 6% of lateral force is transferred through the suspension arms and 94% is transferred through the springs and dampers.
^ Roper, L. David. "Tesla Model S Data". Retrieved 2015-04-05.
^ David Biello. "How Tesla Motors Builds One of the World's Safest Cars [Video]". Scientific American.
^ "2014 Chevrolet Corvette Stingray Z51". 1 November 2013. Retrieved 6 June 2016. Its center-of-gravity height—17.5 inches—is the lowest we’ve yet measured
^ Connor Stephenson (24 September 2013). "Alfa Romeo 4C Review". CarAdvice.com.au. Retrieved 6 June 2016. the centre of gravity is just 40cm off the ground
^ Gross, Dietmar; Hauger, Werner; Schröder, Jörg; Wall, Wolfgang A.; Rajapakse, Nimal (2013). Engineering Mechanics 3. Springer. doi:10.1007/978-3-642-30319-7. ISBN 978-3-642-30318-0.
^ John Milmont (24 January 2014). "Linear vs Progressive Rate Springs". Automotive Thinker. Retrieved 16 February 2016.
^ Jump up to: ^a ^b Michael Perel (July 1983). "Vehicle Familiarity and Safety" (PDF). National Highway Traffic Safety Administration. Archived from the original (PDF) on January 27, 2017. Retrieved 2017-08-16. In the wet surface maneuver, the unfamiliar group performed worse than the familiar group.
^ "Slavné české auto slaví osmdesátiny. Průkopnice aerodynamiky Tatra 77". iDNES.cz (in Czech). 2014-03-31. Retrieved 2017-09-06.
^ Jump up to: ^a ^b David G. Savage (August 19, 2003). "Consumers Union Seeks Lawsuit Shield against Suzuki". LA Times.
^ "SUPREME COURT LETS SUZUKI SUE". The Free Library.
^ Danny Hakim (July 9, 2004). "Suzuki Resolves Dispute with Consumer magazine". The New York Times.
^ Earle Eldridge (July 8, 2004). "Consumers Union, Suzuki settle suit". USA Today.
^ "Suzuki And Consumers Union Agree To Settle Lawsuit". Consumersunion.org. 2004-07-08. Archived from the original on 2011-11-01. Retrieved 2011-11-13.
^ "Firestone/Ford Knowledge of Tire Safety Defect". Public Citizen. Archived from the original on March 29, 2002.
^ "NHTSA Denies Firestone Request For Ford Explorer Investigation". NHTSA. Archived from the original on 2012-08-11. Retrieved 2010-05-17.

외부 링크

[nhtsa1999-1] Jump up to: ^a ^b ^c 게리 J. 헤이딩거 외 "Measured Vehicle Inertial Parameters - NHTSA의 1998년 11월까지 데이터 보관 2016-06-30 Wayback Machine" 페이지 16+18. 미국도로교통안전청, 1999

[2] "Suspension". 2014-02-04. Archived from the original on 2016-06-25. Retrieved 2016-06-05. The Lotus Elise has a kinematic roll center height of 30mm above the ground and a centre of gravity height of 470mm [18½"]. The Lotus Elise RCH is 6% the height of the CG, meaning 6% of lateral force is transferred through the suspension arms and 94% is transferred through the springs and dampers.

[rope-3] Roper, L. David. "Tesla Model S Data". Retrieved 2015-04-05.

[sciAbuild-4] David Biello. "How Tesla Motors Builds One of the World's Safest Cars [Video]". Scientific American.

[5] "2014 Chevrolet Corvette Stingray Z51". 1 November 2013. Retrieved 6 June 2016. Its center-of-gravity height—17.5 inches—is the lowest we’ve yet measured

[6] Connor Stephenson (24 September 2013). "Alfa Romeo 4C Review". CarAdvice.com.au. Retrieved 6 June 2016. the centre of gravity is just 40cm off the ground

[7] Gross, Dietmar; Hauger, Werner; Schröder, Jörg; Wall, Wolfgang A.; Rajapakse, Nimal (2013). Engineering Mechanics 3. Springer. doi:10.1007/978-3-642-30319-7. ISBN 978-3-642-30318-0.

[8] John Milmont (24 January 2014). "Linear vs Progressive Rate Springs". Automotive Thinker. Retrieved 16 February 2016.

[Perel-9] Jump up to: ^a ^b Michael Perel (July 1983). "Vehicle Familiarity and Safety" (PDF). National Highway Traffic Safety Administration. Archived from the original (PDF) on January 27, 2017. Retrieved 2017-08-16. In the wet surface maneuver, the unfamiliar group performed worse than the familiar group.

[10] "Slavné české auto slaví osmdesátiny. Průkopnice aerodynamiky Tatra 77". iDNES.cz (in Czech). 2014-03-31. Retrieved 2017-09-06.

[latimes2003-11] Jump up to: ^a ^b David G. Savage (August 19, 2003). "Consumers Union Seeks Lawsuit Shield against Suzuki". LA Times.

[12] "SUPREME COURT LETS SUZUKI SUE". The Free Library.

[13] Danny Hakim (July 9, 2004). "Suzuki Resolves Dispute with Consumer magazine". The New York Times.

[14] Earle Eldridge (July 8, 2004). "Consumers Union, Suzuki settle suit". USA Today.

[15] "Suzuki And Consumers Union Agree To Settle Lawsuit". Consumersunion.org. 2004-07-08. Archived from the original on 2011-11-01. Retrieved 2011-11-13.

[16] "Firestone/Ford Knowledge of Tire Safety Defect". Public Citizen. Archived from the original on March 29, 2002.

[17] "NHTSA Denies Firestone Request For Ford Explorer Investigation". NHTSA. Archived from the original on 2012-08-11. Retrieved 2010-05-17.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

show v t 파워트레인
자동차 시리즈의 일부
자동차 엔진	디젤엔진 전기 연료전지 하이브리드(플러그인 하이브리드) 내연기관 가솔린 엔진 증기기관
전송	자동 변속 장치 체인 드라이브 다이렉트 드라이브 클러치 일정 속도 이음매 연속 가변 변속기 커플링 미분 다이렉트 시프트 기어박스 구동축 듀얼 클러치 변속기 구동 휠 자동 수동 변속기 전기식 클러치 에피사이클릭 기어링 유체 커플링 마찰 구동 기어 변속 주보 하치키스 드라이브 리미티드 슬립 디퍼렌셜 록킹 디퍼렌셜 수동 변속기 매너러스 주차 폴 철사로 주차하다 프리선택기 기어박스 반자동변속기 철사별 이동 토크 컨버터 트랜스액슬 변속기 컨트롤 유닛 유니버설 조인트
휠 및 타이어	휠 허브 어셈블리 바퀴 림 알로이 휠 허브캡 타이어 튜브리스 방사상 비 눈 레이싱 슬릭 오프로드 런플랫 여분의
잡종	전기 모터 하이브리드 차량 드라이브트레인 발전기 교류발전기
포털 카테고리

Search