토요타 A 엔진

Toyota A engine
Austin A 시리즈 엔진의 경우 BMC A 시리즈 엔진을 참조하십시오.
직렬 엔진 제품군
4A-C (6219109116).jpg
4A-C 엔진
개요
제조사토요타
생산1978–2006
배치
배열인라인4길
블록 재료주철
헤드 소재알루미늄
밸브트레인SOHC, DOHC
연소
연료계통카뷰레터, 연료 분사
연료형식가솔린

A시리즈 엔진은 도요타자동차가 생산한 배기량 1.3L~1.8L의 인라인 4개 내연기관 제품군이다.이 시리즈에는 주철 엔진 블록과 알루미늄 실린더 헤드가 있다.엔진을 가능한 짧게 만들기 위해 실린더는 시음 처리된다.[1]원래 1A 엔진의 길이는 550mm(21.6인치)에 불과했다.[2]

시리즈 개발은 1970년대 후반 도요타가 도요타 K엔진의 후계자인 도요타 테르셀의 완전히 새로운 엔진을 개발하고자 했던 데서 시작됐다.[3]현대적인 디자인으로 저배출은 물론 좋은 연비와 성능을 달성하는 것이 목표였다.[4][5]A시리즈는 일본 최초의 양산형 DOHC, 4밸브-실린더 엔진, 4A-GE를 포함하며, 동일 엔진의 후판은 최초의 생산형 5밸브-실린더 엔진 중 하나였다.[6]

도요타 합작 벤처 파트너인 톈진 FAW 시알리는 여전히 1.3 L 8A를 생산하고 있으며 2007년 5A 생산을 재개했다.

1A

1A
개요
제조사토요타
생산1978–1980
배치
배열인라인 4 엔진
변위1.5 L(1,452 cc)
실린더 보어77.5mm(3.05인치)
피스톤 스트로크77mm(3.03인치)
블록 재료주철
헤드 소재알루미늄
밸브트레인SOHC 2 밸브 x cyl.
압축비9.0:1
연소
연료계통단일 2-바렐 다운드래프트 카뷰레터
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
출력
출력59 kW(79 hp; 80 PS)
토크 출력11.5kg³m(113 N³, 83lbf³ft)
연대기
전임자T
후계자3A

1.5 L 1A는 1978년과 1980년 사이에 생산되었다.[7]모든 모델은 단일 트윈 바렐 다운드래프트 카뷰레터를 장착한 벨트 구동 8밸브 역류 SOHC 엔진이었다.도요타의 난류발생포트(TGP) 희박 연소 시스템을 활용해 산화(2방향) 촉매만으로 당시 일본 배출가스 기준을 충족했다.[8]

1A-C

응용 프로그램:

1A-U

도요타 쌍방향 촉매 사용.

출력:

  • 59 kW(79 hp; 80 PS) 5,600 rpm에서 11.5 kg³(113 N³)(3,600 rpm에서 압축 [9]9.0:1)

응용 프로그램:

2A

2A
2nd generation 2A engine.jpg
개요
제조사토요타
생산1979–1989
배치
배열인라인4길
변위1.3 L, 79.0 cu in (1,295 cc)
실린더 보어76mm(2.99인치)
피스톤 스트로크71.4mm(2.81인치)
블록 재료주철로 만든
헤드 소재알루미늄의
밸브트레인SOHC 2 밸브 x cyl.
압축비9.3:1
연소
연료계통싱글 다운드래프트 카뷰레터
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
출력
출력48 kW(64 hp; 65 PS)
55 kW(74 hp; 75 PS)
토크 출력98 N³(72lbft)
106 N³(78lbft)
연대기
전임자4K
후계자2E

1.3 L 2A는 1979년부터 1989년까지 생산되었다. 1982년 이후 AL20 Tercels의 2A 엔진은 초기 AL11 Tercels와는 약간 다른 밸브 커버와 타이밍 벨트 커버를 가지고 있으며, 자동 초크 기능을 갖추고 있으며, 자동으로 뜨거운 공기 흡입(HAI) 시스템을 제어한다.압축비율이 높고 연비와 배기가스 개선을 위해 연소실을 개조했다.모든 차종은 단일 다운드래프트 카뷰레터와 함께 벨트 구동식 SOHC 8밸브 역류 실린더 헤드를 사용했다.

2A, 2A-L, 2A-LC

출력:

  • 6,000rpm에서 48 kW(64 hp; 65 PS) 및 3,800rpm에서 98 N⋅m(72lbft)(9.3:1에서 압축)

응용 프로그램:

  • AE80 Corolla 1983–1985(일본 제외, 오스트레일리아의 2A-LC)
  • AL11 Tercel 1979–1982(일본 및 북미 제외)
  • AL20 Tercel 1982–1984(일본 및 북미 제외)

2A-U, 2A-LU

TTC-C 촉매변환기 사용.

출력:

  • 6,000rpm에서 55 kW(74 hp; 75 PS) 및 3,600rpm에서 106 N³(78lbft)(9.3:1에서 압축)[10]

응용 프로그램:

3A

3A
1979 Toyota 3A-U Type engine rear.jpg
1979년 토요타 3A-U 엔진
개요
제조사토요타
생산1979–1989
배치
배열인라인4길
변위1,452 cc(1.5 L)
실린더 보어77.5mm(3.05인치)
피스톤 스트로크77mm(3.03인치)
블록 재료주철
헤드 소재알루미늄
밸브트레인SOHC 2 밸브 x cyl.
압축비9.0:1, 9.3:1
연소
연료계통단일 카뷰레터
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
출력
출력52 kW(70 hp; 71 PS)
61.4 kW(82.4 hp; 83.5 PS)
63 kW(85 hp; 86 PS)
66 kW(89 hp; 90 PS)
토크 출력108 N³(80lbft)
118 N⋅m(87lbft)
121 N³(89lbft)
연대기
전임자1A
후계자5A, 3E

1.5 L 3A는 1979년부터 1989년까지 생산되었다.3A 엔진은 도요타 최초의 A 엔진인 1A의 후속 엔진이다.모든 차종은 벨트 구동식 8밸브 역류 SOHC 엔진이었지만, 1A부터 도요타의 '터블런스 발생 냄비' 사전결합 시스템을 더 이상 사용하지 않았다.

3A, 3A-C

출력:

  • 5,600rpm에서는 52kW(70 hp; 71 PS) 및 3,800rpm에서는 108N³(80lblbft)(9.0:1의 압축, 유럽 사양)[11]
  • 44 kW(59 hp; 60 PS) 4,500 rpm(N. America, AL-21 3 도어 리프트백)[citation needed]
  • 4,800rpm(N. America, AL-25 5도어 왜건)[citation needed]에서 46kW(61 hp; 62 PS)

응용 프로그램:

  • AL12 Tercel 1979–1982(일본 제외)
  • AL21/25 Tercel 1982–1988(일본 제외)

3A-U, 3A-LU

TTC-C 촉매변환기 사용.3A-II로 표시된 일부 모델.

출력:

  • 5600rpm에서는 61.4kW(82.4 hp; 83.5 PS) 및 3,600rpm에서는 118N³(87lbft)(9.0:1에서는 압축)[7][10]

응용 프로그램:

  • AA60 Carina 1981–1987(일본만 해당)
  • AT150 Carina 1984–1988(일본만 해당)
  • AE70 Corolla 1979–1983(일본만 해당)
  • AE81/85 Corolla 1983–1987(일본만 해당)
  • AL21 Corolla II 1982–1986(일본만 해당)
  • AT140 Corona 1982–1987(일본만 해당)
  • AT150 Corona 1983–1987(일본만 해당)
  • AL12 코사(일본만 해당)
  • AL21/25 코르사 1982–1989(일본만 해당)
  • AW10 MR2 1984–1989(일본만 해당)
  • AE70 스프린터 1979–1983(일본만 해당)
  • AE81/85 스프린터 1983–1987(일본만 해당)
  • AL25 스프린터 카리브 1982-1988(일본만 해당)
  • AL21/25 Tercel 1982–1989(일본만 해당)

3A-HU

토요타 TTC-C 촉매변환기가 장착된 고압축 버전

출력:

  • 6,000rpm에서 63kW(85 hp; 86 PS) 및 4,000rpm에서 121 N⋅m(89lbft)(9.3:1에서 압축)[10][12]

응용 프로그램:

  • AL21 Corolla II 1982–1984(일본만 해당)
  • AL21 코르사 1982–1984(일본만 해당)
  • AL21 Tercel 1982–1984(일본만 해당)

3A-SU

도요타 TTC-C 촉매변환기가 탑재된 트윈 카뷰레트 스월-흡입형 트윈 카뷰레터 버전으로, 1984년 8월 일본 테셀(및 그 자매형 모델)의 페이스리프트와 함께 도입되었다.[12]도요타가 E시리즈 엔진을 따라 수출에 나서기 전 일본에서 시험해보고 싶었던 가변형 벤투리 카뷰레터 2대가 단일 카뷰레터 버전이지만 특징이다.스월-흡입 때문에 실린더 헤드와 밸브 커버 사이의 씰링 표면은 헤드의 다지관 쪽에 수직 곡선이 있는 다른 SOHC A-엔진과는 다르다.따라서 그러한 부분은 서로 교환할 수 없다.[citation needed]그 소용돌이는 공기 연료 혼합물의 연소를 개선하여 배기가스를 더 깨끗하게 하고 연비를 개선하며 동력을 증가시킬 예정이었다.

출력:

  • 6,000rpm에서 66 kW(89 hp; 90 PS)(9.3:1에서 압축)

응용 프로그램:

  • AL21 Corolla II 1984–1986(일본만 해당)
  • AL21/25 코르사 1984–1989(일본만 해당)
  • AL25 스프린터 카리브 1984–1988(일본만 해당)
  • AL21/25 Tercel 1984–1989(일본만 해당)

4A

4A
Toyota 4A-C engine.jpg
1987년 AE86 SR5 Corolla의 4A-C
개요
제조사토요타
생산1982–2002
배치
배열인라인4길
변위1,587 cc(1.6 L)
실린더 보어81mm(3.19인치)
피스톤 스트로크77mm(3.03인치)
블록 재료주철
헤드 소재알루미늄
밸브트레인SOHC 2 밸브 x cyl.
DOHC 4 및 5 밸브 x cyl.
압축비8.0:1, 8.9:1, 9.0:1, 9.3:1, 9.4:1, 9.5:1, 10.3:1, 10.5:1, 11.0:1
연소
슈퍼차저4A-GZE 버전에서
터보차저일부 버전에서는
연료계통카뷰레터, EFI
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
연대기
전임자2T
후계자3ZZ

4A는 1980년부터 2002년까지 생산되었다.모든 4A 엔진의 배기량은 1,587cc(1.6L)이다.실린더 보어는 기존 3A 엔진에서 81mm(3.19인치)로 확대됐지만 스트로크는 77mm(3.03인치)에서 3A와 동일하게 유지돼 엔진 속도가 높은 오버스퀘어 보어/스트로크 비율을 보였다.

기본 SOHC 8-밸브부터 DOHC 20밸브 버전에 이르기까지 4A 설계의 수많은 변형이 생산되었다.출력은 또한 기본 캘리포니아 규격 4A-C의 4,800rpm에서 52kW (70 hp; 71 PS)부터 슈퍼차지 4A-GZE의 6,400rpm에서 125kW (168 hp; 170 PS)까지 버전마다 큰 차이를 보였다.

4A, 4A-C, 4A-L, 4A-LC

기본 4A는 SOHC 인라인 4 8밸브 탄성 엔진으로, 출력 및 토크 출력 수치는 세계 각 지역마다 다르지만 4800rpm에서 58–67kW(78–90 hp; 79–91 PS)의 토크를, 2800rpm에서 115N³(85lbft)의 토크를 생산한다.유럽 버전에서는 1986년 초에 연소실이 개편되어, 연비 및 배기 가스 개선과 함께 2 hp (64 kW (86 hp; 87 PS) 5600 rpm에서 증가하였다.[13]

북미 시장 엔진:

  • 4A-LC 1.6 L I4, 8-밸브 SOHC, 52kW(70hp; 71PS) 4800rpm
  • 5200rpm에서 4A-C 1.6 L I4, 8V SOHC, 55kW(74 hp; 75 PS)

유럽(및 기타) 시장 엔진: (스웨덴 및 스위스 제외)

  • 4A-L 1.6 L, I4, 8-밸브 SOHC, 5600 rpm에서 58 kW(78 hp; 79 PS), 4000 rpm에서 12.5 kgm(123 N⋅m; 90 lbfft)의 토크를 한다(인도네시아).[14]
  • 4A-L 1.6 L, I4, 8-밸브 SOHC, 5600 rpm에서 62 kW(83 hp; 84 PS), 3600 rpm에서 13.3 kgm(130 N⋅m; 96lbfft)의 토크를 적용한다(유럽).[15]

오스트레일리아/스위스/스웨덴 시장 엔진:호주, 스웨덴, 스위스는 1970년대와 80년대의 기간 동안 배출 규칙을 공유했다.

  • 4A-LC 1.6 L, I4, 8-밸브 SOHC, 57 kW(77 hp; 78 PS)(5600 rpm)
적용들

4A-ELU

연료 주입이 추가되었다.이로써 일본은 5600rpm에서 58kW(78hp; 79PS)로, 수출 형태로는 4,000rpm에서 12kg³(118 N⋅m; 87lbf⋅ft)로, 5600rpm에서는 75kW(100hp; 100 PS), 4,000rpm에서는 13kg³(127N⋅m; 94lbft)로 출력이 증가했다.이 버전에는 도요타 TTC-C 촉매변환기도 탑재됐다.

응용 프로그램:

  • AT151 Carina 1984–1988(일본만 해당)
  • AE82 Corolla 1983–1987(일본만 해당)
  • AE82 스프린터 1983–1987(일본만 해당)

4A-F

좁은 밸브(22.3°)DOHC 16밸브 카뷰레터 장착 버전인 4A-F는 1987년부터 1990년까지 생산되었다.출력은 6,000rpm에서 71kW(95hp; 96PS), 3,600rpm에서 13kg³(127 N⋅m; 94lbf⋅ft)이었다(9.5:1, EU 사양에서 압축).[16]

AE92 1991년 토요타 코롤라의 4A-F 엔진
AT171 토요타 카리나 II의 4A-F 엔진.

응용 프로그램:

  • AT171 Carina II 1987–1992(유럽만 해당)
  • AE92/95 코롤라 1987-1992(일본 제외)
  • AE95 코롤라 1988-1989(일본만 해당)
  • AE101 Corolla 1992-1998(아시아, 아프리카 및 라틴 아메리카)
  • AE111 Corolla 1997-2001(아시아, 아프리카 및 라틴 아메리카)
  • AT171/177 코로나 1987–1992년(일본 제외)
  • AE95 스프린터 1988-1989(일본만 해당)

4A-FE

1세대 4A-FE 엔진.
2세대 4A-FE 엔진.
4A-FE 엔진 스티커.

4A-FE가 분사된 연료는 카뷰레터 4A-F의 후속 연료다.그것은 1987년에서 2001년 사이에 제조되었다.도요타는 연비를 염두에 두고 이 엔진을 설계했다.4A-FE는 기본적으로 4A-F(코롤라 6세대에서 소개됨)와 동일하며, 가장 명백한 차이는 E가 지적한 전자 연료 분사 시스템이다.엔진은 VVT-i 기술이 적용된 1.6L급 엔진인 3ZZ-FE가 계승했다.

이 엔진은 3세대가 있으며 엔진의 외형으로 식별할 수 있다.1세대(1987–1996)는 머리에 "16 밸브 EFI"라고 표시된 플레이트와 머리에 연료 인젝터를 장착했다.[17]

2세대는 헤드에서 보다 높은 프로필 캠 설계, 길이 전체에 갈비뼈가 달린 캠 커버, 흡기 다지관 러너에 연료 인젝터가 장착됐다.기계적으로, 후기 모델 엔진은 MAP 부하 감지를 받았고 새롭게 디자인된 피스톤, 흡기 포트 및 흡기 매니폴드를 받았다.2세대 엔진은 1992-1998년 (미국에서 1993-1996년)에서 생산되었다.[17]

3세대(1996~2001)는 아시아 시장(일본, 필리핀, 파키스탄, 태국, 인도네시아, 말레이시아) 전용으로 출시되었다.외부적으로는 2세대와 매우 비슷하지만 흡기 다지관과 스로틀 바디의 상단 부분에는 약간의 차이가 있을 뿐이다.이 마지막 세대 역시 2세대 대비 4kW(5 hp; 5 PS)의 추가 출력이 더 높다.[citation needed]

  • 엔진 배기량: 1.6 L(1,587 cc)
  • 레이아웃: DOHC 인라인-4
  • 밸브: 각 실린더당 16, 4개
  • 레드라인: 6300rpm
  • 압축비: 9.5:1
  • 연료 공급 시스템: TCCS 또는 MPFI

북미 시장 엔진:

  • 84 kW(113 hp; 115 PS) 5,800 rpm에서 145 N⋅m(107 lb³ft; 14.8 kg³)을 4,800rpm에서[citation needed] 토크로 조인다.

유럽 시장 엔진:

  • 6,000rpm에서 77 kW(104 hp; 105 PS), 3,200rpm에서[18] 142 N⋅m(105 lb³ft; 14.5 kg³m)의 토크를 가한다.

아시아 시장 엔진:

남아프리카 시장 엔진:

  • 6,000rpm에서 79 kW(106 hp; 107 PS) 및 3,200rpm에서[citation needed] 140 N⋅m(103 lb³ft; 14.3 kg³m)의 토크를 가한다.

참고: 북미 및 유럽에 대한 전력 및 토크 사양은 1988-1992년 코롤라에서 가져온 것이다.

4A-FE는 성능과 전력 면에서 4A-GE와 다르다.둘 다 동일한 변위를 가지고 있고 DOHC이지만 다른 용도로 최적화되었다.첫 번째 분명한 차이는 밸브, 엔진의 흡기 및 배기 밸브를 22.3° 간격으로 배치했다는 것이다(G-Engines의 50°와 비교).두 번째는 "슬레이브 캠 시스템"을 사용했으며, 캠축이 서로 맞춰져 있고 캠축의 스프로킷을 구동했다(G-엔진의 두 캠축의 스프로킷은 타이밍 벨트에 의해 회전됨).더 직접적으로 눈에 덜 띄는 차이 중 일부는 이전 버전의 포트 형태, 밸브가 심하게 가려진 느린 연소실, 덜 공격적인 캠축 프로파일, 작은 단면적의 포트, 긴 주자가 작은 변위 플레넘에 결합되는 매우 제한적인 흡기 다지관 및 기타 변화였다.밸브 각도가 일부 레이싱 서클에서[who?] 전력에 이상적이라고 간주되는 각도에 가깝더라도 다른 설계 차이와 낮은 RPM에서 1차 고조파 공진을 위해 튜닝된 흡기는 4A-GE 엔진에 비해 약 10%의 출력이 낮다는 것을 의미한다.이 엔진 설계는 연료 효율과 토크를 개선하지만 동력을 손상시킨다.전력 정격은 미국 시장에서 75–78 kW(100–105 hp; 101–106 PS)로 다양했다.후발 엔진은 출력이 다소 높다는 소문이 있지만 78kW(105hp; 106PS)의 정격을 여전히 받았다.

적용들
  • AT220 Avensis 1997–2000(일본 제외)
  • AT171/175 Carina 1988–1992(일본만 해당)
  • AT190 카리나 1984–1996(일본만 해당)
  • AT171 Carina II 1987–1992(유럽만 해당)
  • AT190 Carina E 1992–1997(유럽만 해당)
  • AT180 Celica 1989-1993(일본 제외)
  • AE92/95 코롤라 1988-1997
  • AE101/104/109 코롤라 1991-2002
  • AE111/114 코롤라 1995-2002
  • AE101 코롤라 세레스 1992-1998(일본만 해당)
  • AE111 Corolla Spacio 1997–2001(일본만 해당)
  • AT175 Corona 1988–1992(일본만 해당)
  • AT190 코로나 1992-1996
  • AT210 코로나 1996-2001
  • AE95 스프린터 1989-1991(일본만 해당)
  • AE101/104/109 스프린터 1992–2002(일본만 해당)
  • AE111/114 스프린터 1995–1998(일본만 해당)
  • AE95 스프린터 카리브 1988-1990(일본만 해당)
  • AE111/114 스프린터 카리브 1996-2001(일본만 해당)
  • AE101 스프린터 마리노 1992-1998(일본만 해당)
  • AE92/AE111 Corolla/Conquest 1993–2002(남아공)
  • Geo Prizm 기본 모델(토요타 AE92 섀시 기준) 1989–1997

4A-FHE

1세대 4A-FE와 마찬가지로 더 많은 출력을 위해 더 공격적인 튜닝만 할 수 있다.EFI-S 엔진으로 불린다.

출력:

  • 6,000rpm에서 81 kW(110 hp; 110 PS) 및 4,800rpm에서 14.5 kg³(142 N nm; 105 lbf⋅ft)(9.5:1에서 압축)

응용 프로그램:

4A-GE(16밸브)

스파크 플러그 와이어가 탈거된 초기 4A-GE 엔진캠 커버는 검은색과 파란색 문자로 되어 있으며 흡기 매니폴드 플레넘에는 'T-VIS' 약어가 있다.
4A-GE(T-VIS 포함)
16-밸브 4A-GE 엔진 중 가장 강력한 엔진으로, 일반적으로 "빨간색 상단"(빨간색 쓰기 때문에)으로 알려져 있으며, 6,600rpm에서 94 kW(126 hp; 128 PS)를 생산한다.

실린더 헤드는 야마하 자동차 주식회사가 개발했으며, 4A, 2A 엔진과 함께 도요타 시모야마 공장에서 제작되었다.[19]이들 엔진의 신뢰성과 성능은 KE70과 KP61과 같은 다른 도요타 자동차로의 엔진 교환을 위한 인기 있는 선택이기 때문에 그들에게 상당한 수의 마니아와 팬 층을 얻게 했다.새로운 퍼포먼스 부품은 팬층이 탄탄해 지금도 판매가 가능하다.이 버전의 다양한 모델의 생산은 1983년 5월부터 1991년까지 16밸브 버전과 1998년까지 지속된 20밸브 4A-GE의 5세대 동안 지속되었다.

1세대 "블루 탑"(Early Bigport)

1983년 도입된 1세대 4A-GE는 2T-G를 도요타의 가장 인기 있는 트위캠 엔진으로 대체했다.[20]이 엔진은 상부 커버에 검은색과 파란색으로 글자가 칠해진 실버 캠 커버와 블록 뒷면에 3개의 보강 리브가 있는 것을 통해 식별할 수 있었다.그것은 무게가 123kg(271lb)에 불과한 올철 블록을 사용하는 생산 엔진치고는 매우 가볍고 강했으며, 2T-GEU에 비해 15% 이상 줄었다. 또한 4dB의 소음이 더 조용했다.[20]도요타와 야마하는 원래 2밸브 설계로 구상하던 중 1년간의 평가 끝에 4A-GE를 4밸브 설계로 바꿨다.[21]

4A-GE는 미국 시장에서 6,600 rpm에서 84 kW(112 hp; 114 PS), 4,800 rpm에서 13.4 kgm(131 N⋅m; 97 lbffft)의 토크를 생산했다.공기 흐름을 약간 제한했지만 미국 규정에 부합하는 더 깨끗한 배출물을 배출하는 베인형 공기유량계(AFM)를 사용함으로써 전력량을 상당히 제한하였다 - 다지관 절대압력(MAP) 센서를 사용하는 일본 모델은 원래 94kW(126마력; 128PS)의 정격을 받았다.그러나 이는 총출력 정격이었고 엔진은 나중에 88kW(120hp; 120PS)의 그물로 재평가되었다.그럼에도 불구하고, 일본 자동차는 높은 전력 등급과 낮은 연석 중량에도 불구하고 미국 자동차들보다 더 빠른 속도로 시험했다.[22]

야마하는 성능을 위해 엔진을 설계했는데, 당시 밸브 각도는 50도 정도로 비교적 넓어서 고출력 생산에 이상적이라고 여겨졌다.[21]오늘날, 보다 현대적인 고배기 엔진은 밸브 각도를 20도에서 25도로 감소시켜, 어떤 사람들은 고특정 출력을 가진 고배기 엔진에 이상적이라고 믿지만, 대부분의 고성능 레이싱 엔진은 여전히 더 직선적인 포트와 더 효율적인 밸브 각도를 사용한다.유동. 1세대 4A-GE는 매우 넓은 단면적의 흡입구를 가지고 있었기 때문에 "빅포트" 엔진이라는 별명이 붙었다.좌현 단면은 매우 높은 엔진 속도에서 매우 고도로 개조된 엔진에 적합했지만, 그러한 rpms에서의 공기 속도가 감소하여 저엔드 토크가 상당히 감소하였다.감소된 공기 속도를 보상하기 위해 1세대 엔진에는 T-VIS 기능이 포함되었는데, 이중 흡기 러너에는 약 4,200rpm으로 개방된 나비 밸브가 장착되어 있다.그 효과는 낮은 rpm에서(일반적으로 비행속도가 느릴 때) 8명의 주자 중 4명이 닫히는 것으로, 이는 엔진이 다지관 내 주자의 절반을 통해 모든 공기를 빨아들이도록 하는 것이다.이것은 더 나은 실린더 충전을 야기하는 공기 속도를 높일 뿐만 아니라 연소실에 더 나은 연료 분자를 의미하는 비대칭 기류로 인해 소용돌이 생성된다.이를 통해 낮은 엔진 속도에서도 토크 곡선이 그대로 유지될 수 있어 전체 속도 대역에서 더 나은 성능을 발휘하고 크로스오버 지점을 중심으로 넓고 평평한 토크 곡선을 만들 수 있었다.[23]엔진 속도가 상승하는 동안 크로스오버 포인트에서 약간의 루크가 발생할 수 있으며 숙련된 운전자가 성능의 변화를 감지할 수 있다.1세대 엔진 모델의 생산은 1987년까지 지속되었다.

2세대 "빨간색 & 블랙 탑"(후기 빅포트)

1987년부터 1988년까지 생산된 2세대 4A-GE는 커넥팅 로드 빅 엔드용 직경이 더 큰 베어링을 특징으로 하고 엔진 블록 뒷면에 보강 리브 4개를 추가해 총 7개를 추가했다.T-VIS 기능이 유지되고 MAP가 된다.1세대 엔진과 시각적으로 유사하며(지금은 상부 캠 커버에만 빨간색과 검은색 레터링이 적용됨) 미국 시장 출력은 86kW(115hp; 117PS)로 늘어나는 데 그쳤다.1세대와 2세대 엔진은 가용성과 수정 용이성, 심플한 디자인, 가벼움 등으로 레이서나 튜너에 큰 인기를 끌고 있다.

3세대 "빨간색 상단"(소형 포트)

3세대는 1988년에 등장하여 1992년까지 생산 중이었다.이 엔진은 은색 캠 커버와 빨간색 단어로만 쓰여져 있어 '빨간색 상의'라는 별명이 붙었다.도요타는 압축비율을 9.4:1에서 10.3:1로 높였다.이 실린더 헤드의 흡입구는 이전 세대의 공기 속도 문제를 해결하기 위해 단면이 작도록 재설계되어 '소형 포트'라는 별명이 붙었다.이러한 흡기 포트의 변화로 인해 이전의 트윈 러너 흡기 매니폴드가 필요하지 않게 되었고, 단일 러너 매니폴드로 교체되었다.언더피스톤 냉각 오일 스퀴터, 두꺼운 커넥팅 로드 및 기타 구성 요소를 포함한 수명 연장을 위한 추가 엔진 개조.또한 피스톤은 이전 버전의 18mm(0.71인치) 압입 핀과 달리 20mm(0.79인치)의 완전 부동 거전 핀을 수용하도록 변경되었다.다른 내부 수정은 피스톤에 시행되었다.그것들은 이 엔진 버전에서 발견되는 언더피스톤 냉각 오일 분사기를 위한 공간을 만들기 위해 약간 수정되었다.이것 이외에, 피스톤 링 크기 120mm(0.047에)(톱 링), 1.5mm(두번째 반지)와 2.8mm(0.11에)(오일 링), 사이즈 변화로써 4AGE 1.5mm(0.059에)(톱 링), 1.5mm(0.059에)(두번째 반지), 3mm(0.12에)(오일 링)의 이전 16밸브 버전에 비해 어려운를 받도록 하여로 바뀌었다.[표창 필요한]미국 이외 시장 4A-GE 엔진은 모두 MAP 센서를 계속 사용했고, 미국 시장 4A-GE 엔진은 모두 MAF 센서를 탑재했다.For US-market cars this revision increased the power to 92 kW (123 hp; 125 PS) at 7200 rpm with a torque of 15.2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) at 4800 rpm (95 kW (128 hp; 130 PS) and 14.5 kg⋅m (142 N⋅m; 105 lbf⋅ft) Non US-Market versions (MAP Sensored) Make 8-10hp more at the crank

4A-GE 엔진은 1983년 스프린터 트루에노 AE86과 코롤라 레빈 AE86에 처음 도입되었다.AE86은 4A-GE의 끝을 후륜 구동(RWD 또는 FR) 장착 엔진으로 표시했다.RWD AE86/AE85 쿠페와 함께, 전면 휠 구동(FWD 또는 FF) Corolla가 생산되었고, 미래의 모든 Corollas/Sprinter는 FF 레이아웃을 기반으로 했다.AW11 MR2는 엔진을 횡방향으로 장착된 후방 중간 엔진, 후륜 구동 레이아웃으로 계속 사용하였다.이 엔진은 1990년부터 1992년까지 Geo Prizm GSi(쉐보레 대리점을 통해 판매)에서 계속 판매되었지만 1991년 북미 코롤라스에서 폐기되었다.모든 4A-GE 엔진(아래 20밸브 버전 포함)은 더 저렴하고 일반적으로 사용되는 주조 버전보다는 단조된 크랭크축을 특징으로 한다.

설명:미국 시장에서 4A-GE 엔진은 1985년식 Corolla GT-S에서만 처음 사용되었는데, VIN에서는 "AE88"로 식별되지만 AE88은 AE86의 "하위" 버전이기 때문에 방화벽에서는 AE86 섀시 코드를 사용한다.1985년식 연식의 4A-GE 엔진은 이후 "빨간색 상단" 엔진과는 반대로 "파란색 상단"이라고 불리는데, 이는 밸브 커버의 도장 색상이 다르기 때문에 다른 포트 크기, 다른 기류 측정 및 엔진의 다른 사소한 차이를 사용하여 다른 엔진 개조를 보여주기 위함입니다.

미국 사양 AE86(VIN AE888 또는 GT-S)은 4A-GE 엔진을 탑재했다.다른 시장에서는 다른 지정이 사용되었다.특히 도요타가 코롤라 라인을 RWD와 FWD 버전으로 모두 분할했고, GT-S 지정은 당시 셀리카 버전으로만 잘 알려져 있었기 때문에 딜러들 사이에서도 어떤 모델이 어떤 장비를 포함하고 있는지에 대한 많은 혼란이 존재한다.

1993년 남아프리카에서는 4A-GE 20Valve 당시 남아공 연료가 적합하지 않았기 때문에 다른 나라들이 20Valve 4A-GE 쪽으로 이동했을 때에도 4A-GE 엔진을 떨어뜨리고 7A-FE로 교체하였다.

적용들

사양:

  • 엔진 배기량: 1.6 L(1,587 cc)
  • 레이아웃: DOHC 인라인-4
  • 보어 및 스트로크: 81mm × 77mm(3.19인치 × 3.03인치)
  • 건조 중량(T50 기어박스 포함): 154kg(340lb)
  • 밸브: 각 실린더당 16, 4개
  • 전력: 86–95 kW(115–128 hp; 117–130 PS)(6,600 rpm)
  • 토크: 5800rpm에서 15.1kg⋅m(148N⋅m, 109lbf⋅ft)
  • 레드라인: 7,600rpm
  • 연료 공급 시스템: MPFI

4A-GE(20밸브)

실버 탑 20-밸브 4A-GE

4세대 "은색 톱"

4세대 4A-GE 엔진은 1991년부터 1995년까지 생산되었다.실버캠 커버와 크롬 레터링으로 '은색 상의'라는 별명이 붙었다.이 엔진은 다시 완전히 새로운 실린더 헤드를 특징으로 하고 있는데, 실린더당 밸브가 4개가 아닌 5개를 사용한다.흡입 캠에 토요타의 가변 밸브 타이밍(VVT) 시스템을 사용하고 압축비 증가(10.5:1), 흡입 시스템은 개별 조절과 속도 스택이 있는 짧은 다지관으로 교체했지만 베인형 기류 미터는 그대로 유지돼 플레넘 사용이 필요했다.이전의 16밸브 헤드는 날카롭게 구부러진 흡기 포트를 사용했고, 20밸브 엔진은 매우 직립한 직선 포트를 사용하였다.이 엔진은 7,400rpm에서 119kW(160hp; 162nft; 119lbfft)의 토크를 5,200rpm에서 생산한다.

응용 프로그램:

블랙 탑 20-밸브 4A-GELU

5세대 "블랙탑"

1995년부터 2000년까지 생산된 5세대 4A-GE 엔진은 4A-GE 엔진의 최종 버전이며, 블랙 캠 커버를 갖추고 있다.흡기 캠에 토요타 가변 밸브 타이밍(VVT) 시스템을 사용한다.이 엔진은 밸브 커버의 색상으로 인해 일반적으로 "블랙 탑"으로 알려져 있지만, 다시 한번 더 높은 압축 비율(11:1)을 특징으로 한다.공기량 센서를 MAP 센서로 교체하고, 개별 스로틀 바디 4개의 직경을 43~45mm(1.69~1.77인치), 배기 포트 직경을 3mm 늘렸으며, 흡기 캠 리프트를 7.9~8.2mm(0.31~0.32인치)로 늘렸으며, 흡기 포트의 모양과 윤곽이 크게 개선되어 위트가 높아졌다.h 머리 부분의 개구부 폭도 증가했다.게다가, 블랙 탑은 더 가벼운 플라이휠, 더 큰 플레넘, 더 가벼운 커넥팅 로드, 그리고 수정된 고무 속도 스택을 가지고 있었고, 또한 6단 C160 트랜스액슬로 1997년에 제공되었다.이번 개정으로 출력은 7800rpm에서 123kW(165hp; 167PS), 5600rpm에서 16.5kgm(162N⋅m; 119lbf⋅ft)의 토크로 증가하였다.'블랙탑'은 마니아들 사이에서 애용되고 있으며, 특히 드리프트 장면에서 사용하기 위해 초기 도요타 코롤라 모델의 간편한 파워업그레이드로 사용되고 있다.스톡 엔진의 튜닝 상태가 상대적으로 높기 때문에 대부분의 전력/토크 이익은 더 높은 리프트 캠과 엔진 관리에서 나온다.

도요타의 20밸브 전력 수치는 때때로 부풀려진 것으로 여겨지지만, 이것은 두 밸브 엔진이 모두 필요로 하는 100엔 미만의 RON 연료를 사용하는 사람들에 의해 야기될 가능성이 높다.[citation needed]

적용들

4A-GZE

도요타 MR2 슈퍼차지 4A-GZE의 빅포트 변종.흡기 측의 루트 유형 슈퍼차저를 기록해 두십시오.
4A-GZE, 1G-ZE, 2TZ-FZE는 도요타가 제조한 유일한 공장 슈퍼차지 엔진이었다.

4A-GZE(1986년 8월부터 1995년까지 다양한 형태로 제작)는 4A-GE의 슈퍼차지 버전이었다.4A-GZE 엔진은 동일한 블록과 실린더 헤드를 기반으로 8psi(0.55bar)의 피크 매니폴드 압력을 생성하는 루트형 슈퍼차저를 장착했으며, 단조 피스톤과 단조 피스톤을 사용하여 압축비를 8:1로 낮췄다.업그레이드된 피스톤에 장착되었지만 T-VIS는 생략되었지만, 자연 흡기 4A-GE 엔진과 동일한 포트, 밸브 타이밍 및 헤드 개스킷을 가지고 있었다.6400rpm에서 145PS(107kW, 143bhp), 4400에서 19.4kg³(190 N nm, 140lbft)의 슈퍼차지 MR2에 사용되었다.1990년에는 "소형" 실린더 헤드, 8.9:1 압축, MAP D-제트로닉 부하 감지 및 10psi(0.69bar)를 생성하는 소형 슈퍼차저 풀리로 업데이트되었다.이러한 업데이트된 4A-GZE 엔진은 1990/91년 AE92 Corolla의 경우 121 kW(163 hp; 165 PS)와 21.4 kg³(210 N⋅m; 155 lbffft)의 정격을 받았으며, AE101의 경우 173 PS(127 kW)의 정격을 받았다.

4A-GZE는 추가 부스트를 지원하기 위해 많은 부품을 수정할 필요가 없어 터보 변환에도 인기가 높다.[24]

응용 프로그램:

  • AE92 Corolla 1987-1991(일본만 해당)
  • AE101 Corolla 1991-1995(일본만 해당)
  • AW11 MR2 1986–1989(일본, 1988-1989 북미)
  • AE92 스프린터 1987-1991(일본만 해당)
  • AE101 스프린터 1991-1995(일본만 해당)

레이싱 애플리케이션

내구성과 성능, 상대적으로 저렴한 비용으로 인해 4A-GE와 4A-GZE 엔진과 그 파생 모델은 도입 이후 프로 레이싱과 아마추어 레이싱 모두에서 인기를 끌었다.경주에서 4A-GE를 가장 두드러지게 적용한 것은 포뮬러 애틀랜틱 시리즈와 같으며, 풀 레이스 트림에서 엔진은 10,000 rpm에서 180 kW(242 hp; 245 PS)를 생산한다.

5A

5A
Toyota 5A-FE engine 02.jpg
5A-FE 엔진
개요
제조사토요타
생산1987–2006
배치
배열인라인4길
변위1,498 cc(1.5 L)
실린더 보어78.7mm(3.10인치)
피스톤 스트로크77mm(3.03인치)
블록 재료주철
헤드 소재알루미늄
밸브트레인DOHC 4 밸브 x cyl.
연소
연료계통카뷰레터, 연료 분사
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
출력
출력63 kW(85 hp; 86 PS)
75 kW(100 hp; 100 PS)
78 kW(104 hp; 105 PS)
89 kW(120 hp; 120 PS)
토크 출력12.4kg⋅m(122 N nm, 90lbf⋅ft)
13.3kg³(130 N³, 96lbf³ft)
13.4kg kgm(131 N nm, 97lbfftft
14.1 kg⋅m(138 N⋅m, 102 lbf⋅ft)
연대기
전임자3A
후계자1NZ

1987년에 1,498cc(1.5L) 5A-F가 생산되었고, 그 해에 5A-FE를 주입한 연료가 1995년부터 1998년까지 다시 생산되었다.둘 다 78.7 mm × 77 mm (× 3.03 인치)의 실린더 보어와 스트로크를 사용했다.두 밸브 모두 DOHC 헤드가 있는 실린더당 4개의 밸브를 가지고 있었으며 좁은 22.3° 밸브 각도를 사용했다.

5A-F

카뷰레터 버전의 출력은 6000rpm에서 63kW(85hp; 86PS), 3600rpm에서 12.4kg⋅m(122N⋅m; 90lbft)이었다.

응용 프로그램:

  • AT170 Carina 1988–1990(일본만 해당)
  • AE91 코롤라 1987–1989(일본만 해당)
  • AT170 Corona 1987–1989(일본만 해당)
  • AE91 스프린터 1987–1989(일본만 해당)

5A-FE

도요타 합작 벤처 파트너인 톈진 FAW 시알리는 현재 벨라와 웨이지(C1) 준중형 세단을[citation needed] 위해 5A-FE(이중형 5A+)를 생산하고 있다.

1987년 FI 버전의 출력은 6000 rpm에서 78 kW(104 hp; 105 PS), 4800 rpm에서 13.4 kghm(131 N⋅m; 97lbf⋅ft)이었다.후발 엔진은 5600rpm에서 75kW(100hp; 100PS)를, 4400rpm에서 14.1kg³(138 N⋅m; 102lbf⋅ft)을 생산했다.현재 시알리가 생산한 버전은 6000rpm에서 100hp(75kW), 4400rpm에서 13.3kghp(130N⋅m, 96lbf⋅ft)를 생산한다.

적용들

5A-FHE

1세대 5A-FE와 마찬가지로 더 많은 출력을 위해 더 공격적인 튜닝만 할 수 있다.EFI-S 엔진으로 불린다.

이 엔진은 표준 5A-FE보다 약간 큰 스로틀과 다른 캠 프로필로 인해 최대 89kW(120hp; 120PS)의 출력을 낸다.

응용 프로그램:

  • AE91 코롤라 1989-1992(일본만 해당)
  • AE91 스프린터 1989-1992(일본만 해당)
  • AE91 토요타 G 투어링 1994–1999(일본만 해당)
  • AE100 토요타 G 투어링 1994–1999(일본만 해당)

6A

6A
개요
제조사토요타
생산1988–1992
배치
배열인라인4길
변위1.4 L(1,397 cc)
실린더 보어76mm(2.99인치)
피스톤 스트로크77mm(3.03인치)
블록 재료주철
헤드 소재알루미늄
밸브트레인DOHC 4 밸브 x cyl.
연소
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
출력
출력61 kW(82 hp; 83 PS)
특정 전력58.7 hp (43.8 kW; 58.7 hp; 59.5 PS)
토크 출력11.9kg kgm(117 N nm, 86lbffft)

1989년부터 1992년까지 생산된 1.4 L (1,397 cc) 6A-FC는 유일한 1.4 변종이었다.출력은 61 kW(82 hp; 83 PS)와 11.9 kg³(117 N⋅m; 86 lbf⋅ft)이었다.이것은 주로 호주와 유럽 시장 코롤라스에 설치된 4밸브 DOHC 엔진이었다.

6A-FC

응용 프로그램:

  • AE90 Corolla and Holden Nova 1989–1992(호주만 해당)

7A

7A
Toyota 7A-FE engine.jpg
7A-FE 엔진
개요
제조사토요타
생산1990–2002
배치
배열인라인4길
변위1,762 cc(1.8 L)
실린더 보어81mm(3.2인치)
피스톤 스트로크85.5mm(3.37인치)
블록 재료주철
헤드 소재알루미늄
밸브트레인DOHC 4 밸브 x cyl.
압축비9.5:1
연소
연료계통연료 분사
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
출력
출력78 kW(105 hp; 106 PS)
82 kW(110 hp; 110 PS)
86 kW(115 hp; 117 PS)
89 kW(120 hp; 120 PS)
토크 출력15.2 kg⋅m(149 N nm, 110 lbf⋅ft)
15.9kg³(156 N³, 115lbf³ft)
16kg kgm(157 N⋅m; 116lbf⋅ft)
16.2 kg⋅m(159 N;m, 117 lbf⋅ft)
24.2kg kgm(237 N nm; 175lbffft)
연대기
전임자3T
후계자1ZZ

가장 큰 생산 A 시리즈 엔진은 1,762cc(1.8 L) 7A-FE이었다.1993년부터 2002년까지 생산된 이 엔진은 4-밸브 DOHC 협밸브각 경제 엔진으로 4A로부터 어루만져 나왔으며, 또한 4A-FE의 슬레이브-캠 개념을 사용했다.실린더 보어 및 스트로크는 81 mm × 85.5 mm (× 3.37 in)이었다.

초기 캐나다 버전은 5600 rpm에서 86 kW(115 hp; 117 PS)를, 2800 rpm에서 15.2 kg⋅m(149 Nmm; 110lbf⋅ft)을 생산했다.공통(1993 ~ 1995년 북미) 버전은 5600 rpm에서 82 kW(110 hp; 112 PS), 2800 rpm에서 15.9 kg⋅m(156 N⋅m; 115 lbfft)의 등급이다.엔진 출력은 1996년부터 1997년까지(북미) 버전에서 서로 다른 오염 방지 시스템과 다른 섭취로 인해 변경되었으며, 이 때문에 5200rpm에서 78kW(105 hp; 106 PS), 2800rpm에서 16.2kg³(159 Nmm; 117lbf⋅ft)의 토크를 받았다.

미국에서 7A-FE의 가장 일반적인 적용은 1993-1997년 코롤라(7세대)에 있었다.이 엔진은 도요타 코롤라의 복제품인 지오 프리즘(Geo Prizm)뿐만 아니라 베이스 ST 트림 수준에서 1994~1999년대의 셀리카스(6세대)에서도 사용되었다.

인도네시아와 러시아 버전의 7A-FE는 자연 흡기 출력이 가장 강하며 6000rpm에서는 89kW(120hp; 120PS), 4400rpm에서는 16kg³(157N nm; 116lbfft)으로 압축비가 9.5이다.8세대 코롤라(AE112)에 등장한다.

호주 시장에서 AE112 Corolla Sportivo는 터보차지 7A-FE를 가졌으며, 때때로 7A-FTE라고 불린다.출력은 5,600 rpm에서 115 kW(154 hp; 156 PS), 3600 rpm에서 24.2 kg³ (237 N⋅m; 175 lbf⋅ft)이었다.110개의 코롤라 스포티보스만이 건설되었다.

비간섭형 엔진이다.

도요타는 7A를 기반으로 한 와이드밸브 각도 '7A-GE'를 만든 적은 없지만 7A-FE 부품(블록과 크랭크), 4A-GE 부품(헤드, 피스톤), 맞춤형 커넥팅 로드 등을 조합해 만든 마니아들이 많다.'7A-FE'는 크랭크 저널이 더 작고, 손목 핀(프레스핏)이 더 작기 때문에 몇몇 회사들은 이러한 빌드를 수용하기 위해 특수 로드를 만들었다.마찬가지로 비공식 슈퍼차지 "7A-GZE"도 7A-FE 부품(블록, 크랭크), 4A-GZE 부품(헤드, 피스톤) 및 맞춤형 커넥팅 로드에서 제작되었다.

7A-FE

응용 프로그램:

8A

8A
개요
제조사토요타
생산1990–2006
배치
배열인라인4길
변위1.3 L(1,342 cc)
실린더 보어78.7mm(3.10인치)
피스톤 스트로크69mm(2.72인치)
블록 재료주철
헤드 소재알루미늄
밸브트레인DOHC 4 밸브 x cyl.
압축비9.3:1
연소
연료계통연료 분사
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
출력
출력64 kW(86 hp; 87 PS)
특정 전력64.1 hp (47.8 kW; 64.1 hp; 65.0 PS)
토크 출력11.2 kg⋅m(110 N⋅m; 81lbf⋅ft)
연대기
전임자3T
후계자1ZZ

1.3 L(1,342 cc) 8A는 현재 톈진 FAW 시알리가 다이하츠와 도요타 기반의 준중형차를 위해 생산하고 있다.스트로크가 69mm(2.72인치) 감소된 5A와 동일한 78.7mm(3.10인치)의 실린더 보어를 사용하고 실린더 DOHC 헤드당 4개의 밸브를 사용한다.압축비는 9.3:1이다.

출력은 6000 rpm에서 64 kW(86 hp; 87 PS)이고 5200 rpm에서는 11.2 kg⋅m(110 N⋅m; 81lbf⋅ft)이다.

8A-FE

응용 프로그램:

생산

1.3L와 1.5L A엔진은 톈진 FAW 도요타엔진(주)에 제작됐다.1공장.[25]

참고 항목

참조

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외부 링크