뭄바이 –아메다바드 고속철도 회랑

Mumbai–
뭄바이 –아메다바드 고속철도 회랑
일본, 뭄바이의 대표주자 신칸센을 배경으로 한 E5 시리즈 –아메다바드 고속철도 회랑
개요
상황공사중
주인인도 철도
로캘
테르미니
측점12
웹사이트www.nhsrcl.in
서비스
유형고속철도
연산자고속철도공사
압연주신칸센 E5계 전동차
역사
개장예정2026년8월[1]
테크니컬
라인길이508.18 km (315.77 mi)
성격고가, 지하, 해저 및 등급 구분
트랙게이지1,435mm(4ft 8+1 ⁄ 2in) 표준 게이지
전기화25 kV 50Hz AC, 오버헤드 캐너리
운행속도320km/h(200mph)
노선도

전설
델리-아메다바드 고속철도 회랑
뉴델리로 (예정)
사바르마티 창고와 작업장
사바르마티
Sabarmati Junction railway station 레드 라인 Ahmedabad Bus Rapid Transit System
사바르마티 강
아흐메다바드
Ahmedabad Junction railway station Kalupur Railway Station metro station Ahmedabad Bus Rapid Transit System
NH47-IN.svg NH 47 (Sardar Patel Ring Road)
메슈워 강
바트락 강
NH48-IN.svg NH48
(황금 4각형)
 Anand/Nadiad
유지보수 디포
인도 철도
마히 강
델리-뭄바이 고속도로
NH48-IN.svg NH48 (황금 4각형)
바다다라
Vadodara Junction railway station
서양의
DFC
 바루흐
나르마다 강
서부 DFC
델리-뭄바이 고속도로 (공사중)
인도 철도
탑티 강
 수랏
수랏 데포
인도 철도
NH53-IN.svg NH 53
NH48-IN.svg NH48
(황금 4각형)
NH60-IN.svg NH 60
 빌리모라
카라라 강 [구]
NH48-IN.svg NH48 (황금 4각형)
아우랑가 강
파 강
NH848-IN.svg NH 848
NH56-IN.svg NH 56
유지보수 디포
 바피
다만강가강
구자라트 주
다드라와 나가르 하블리
경계
다드라와 나가르 하블리
구자라트 주
경계
구자라트 주
마하라슈트라 주
경계
NH48-IN.svg NH48 (황금 4각형)
 보이사르
NH160A-IN.svg NH 160A
유지보수 디포
인도 철도 및 서부 DFC (건설 중)
바이타나 강
 비라르
서부 DFC (공사중)
NH48-IN.svg NH48 (황금 4각형)
인도 철도 및 서부 DFC (건설 중)
울하스 강
NH848-IN.svg NH 848
인도 철도
NH160-IN.svg NH 160 (뭄바이-아그라 고속도로)
뭄바이-나그푸르 고속철도 회랑
나그푸르로 (예정)
테인 디포 및 작업장
울하스 강
뭄바이 교외 철도
 테인
뭄바이 교외 철도
NH48-IN.svg NH48 (황금 4각형)
파식 힐스
탄 크릭 지하 7km(4.3mi) 터널
동부간선도로
뭄바이 교외 철도
미티 강
 뭄바이 BKC
2호선 Brihanmumbai Electric Supply and Transport
이 다이어그램은 다음과 같습니다.
뭄바이-아메다바드 고속철도 회랑 지도.

뭄바이 –아메다바드 고속철도 회랑(MAHSR) 또는 뭄바이 –아메다바드 HSR은 인도의 금융 중심지인 뭄바이와 구자라트 주에서 가장 큰 도시인 아메다바드를 연결하는 건설 중인 고속 철도 노선입니다. 완공되면 인도 최초의 고속철도 노선이 됩니다.[2]

공사는 2020년 4월에 시작될 예정이며,[3] 프로젝트는 2023년 12월에 완료될 예정입니다.[4][5] 마하라슈트라주의 토지 취득이 지연됨에 따라 전체 회랑의 완공일은 불확실하지만 구자라트를 통과하는 352km 구간은 2026년 8월 수랏에서 빌리모라까지 50km(31mi) 구간을 개통한 후 2027년에 완전히 개통될 예정입니다.[1]

역사

구상

뭄바이-아흐메다바드 복도는 다른 5개의 고속 철도 복도와 함께 2009-2010년 철도 예산에서 타당성 조사를 위해 도입되었습니다. 푸네에서 뭄바이를 거쳐 아흐메다바드까지 650km(400mi) 길이의 고속철도 회랑이 제안되었습니다. 이 경로가 뭄바이에 닿는 지점은 타당성 보고서가 작성되면 결정될 예정이었습니다. 아메다바드 – 뭄바이 – 의 사전 타당성 조사푸네 회랑은 RITES, Italfer, Systra의 컨소시엄에 의해 완성되었습니다.[6] 회랑에 예상되는 최고 속도는 350km/h(220mph)까지 설정되었습니다.[7] 제안된 역에는 뭄바이의 로나발라가 포함되었습니다.뭄바이의 푸네 지역과 수랏, 바루흐, 바다다라 지역 –아메다바드 구간. 뭄바이와 아메다바드 사이에 32개의 서비스를 제공할 것을 제안했습니다. 철도 관계자들은 또한 회랑을 벵갈루루까지 연장할 것을 제안했습니다.[8]

2013년 2월 14일 뉴델리에서 철도부와 프랑스 국영 철도 기관인 SNCF(Société Nationale de Chemins de Fer Français) 간 철도 분야 기술 협력을 위한 양해각서(MoU)가 체결되었습니다. 당사국들은 뭄바이에 대한 "운영 및 개발" 타당성 프로젝트를 공동으로 수행하기로 합의했습니다.아메다바드 고속철도 회랑. 이 프로젝트는 프랑스 재무부의 지원을 받아 SNCF가 자금을 지원했습니다.[9] 2013년 3월, 철도 위원회는 뭄바이를 포기하기로 결정했습니다.푸네 구간을 운행하며 뭄바이와 아메다바드 사이에서만 고속철도를 운행합니다. IASB는 재정적 제약으로 인해 푸네와 뭄바이 사이의 가스 구간이 프로젝트에 대한 예산을 증가시킬 것이라고 결정했습니다. Vidyadhar A에 따르면. 서부 철도의 최고 홍보 책임자(PRO) 말레가온카르는 "서부 철도 프로젝트이며 마하라슈트라의 극히 일부가 그 아래에 포함되어 있었습니다. 따라서 마하라슈트라 정부는 이 프로젝트에 거의 관심을 보이지 않았으며 재정적인 부담을 지는 것도 꺼렸습니다. 이 때문에 철도위원회는 푸네-뭄바이 구간을 고속 회랑에 포함시키지 않기로 결정했습니다."[10]

인도와 일본이 뭄바이 공동 타당성 조사에 착수하기 위한 양해각서를 체결했습니다.2013년 9월 뉴델리의 아흐메다바드 경로.[11] 이는 2013년 5월 29일 만모한 싱 당시 인도 총리와 아베 신조 일본 총리 간의 공동성명에 따른 것으로, 양측은 노선의 공동 타당성 조사에 자금을 지원하기로 했습니다. 공동 연구의 목적은 300~350km/h(190~220mph)의 속도를 가진 시스템의 타당성 보고서를 작성하는 것이었습니다. 연구 비용(¥ 5억)은 인도와 일본이 동일하게 부담했습니다. 이 연구는 시작 후 18개월 이내, 즉 2015년 7월까지 완료될 예정이었습니다. 이 연구는 교통 예측 및 정렬 조사를 수행하고 고속철도 기술 및 시스템에 대한 비교 연구를 수행했습니다.[9][13]

일본국제협력단(JICA)과 SNCF는 이 프로젝트에 대한 연구를 수행했습니다. JICA는 기술, 정렬 및 트래픽 관련 측면을 연구했으며 SNCF는 비즈니스 예측 작업을 수행했습니다.[9][14] 타당성 조사에는 토지 취득, 환경 문제, 터널 및 교량 건설과 같은 측면에 대한 정렬 조사가 포함되었습니다. 또한 운임 및 비운임 박스 수익에 기반한 재무 모델을 제안했습니다.[15]

계획.

JICA 관계자들은 2014년 1월 뭄바이를 방문하여 프로젝트의 세부 사항을 논의하고 제안된 경로에 대해 선별적인 현장 방문을 했습니다. 1월 21일, JICA와 인도 철도 관계자 간의 몇 번의 회의 끝에, 뭄바이의 반드라 쿠를라 단지(BKC)에서 회랑을 시작하는 것이 제안되었습니다. 제안된 노선은 BKC에서 출발하여 중앙선의 탄까지 바로 올라간 다음 탄-디바-바사이-비라르 구간에 있는 트랜스하버 노선으로 우회하게 됩니다. 회랑은 이후 서부선으로 전환한 후 구자라트로 진입하여 아흐메다바드에서 종점에 다다릅니다.[16] 이 노선에는 12개의 역이 제안되었으며, 그 중 8개는 구자라트에 있었을 것입니다. 타네를 경유하는 경로를 택하는 의도는 회랑을 푸네와 연결하기 위한 옵션을 열어두는 것입니다. 이 팀은 또한 BKC 옵션이 실행 불가능한 경우 Bandra Terminus 또는 Lokmanya Tilak Terminus에서 노선을 시작하는 다른 옵션을 제안했습니다.[15] 에어컨이 완비된 총알 기차는 시속 320km(200mph)의 속도로 복도에서 운행될 것으로 예상되며, 통근자들은 534km(332mi) 거리를 2시간 안에 횡단할 수 있습니다. 현재 이 분야에서 운행되는 가장 빠른 열차는 아메다바드 듀론토 익스프레스로, 아메다바드에서 뭄바이 센트럴까지 6시간 15분이 소요되며, 최고 시속 130km(81mph)의 속도로 두 도시 사이를 논스톱으로 운행합니다.[15]

이 프로젝트는 2014년 4월 첫째 주 철도부에서 첫 번째 본격적인 회의를 개최하여 프로젝트, 특히 마하라슈트라와 구자라트 정부 간의 광범위한 합의를 이끌어냈습니다. 이 회의에는 마하라슈트라와 구자라트 정부, JICA, 철도위원회 관계자 등이 참석했습니다. 회의에서 관계자들은 BKC에서 출발하여 테네로 가서 비라르로 가기로 합의했습니다. Maharashtra 정부는 Navi Mumbai로 가는 고속 철도를 제공하기 위해 Belapur와 노선을 연결하는 것을 찬성했습니다. 그러나 철도 관계자들은 벨라푸르 우회로에 반대했습니다. 관계자들은 또한 BKC의 터미널이 뭄바이 지하철 3호선과 연결되어 사우스 뭄바이에서 통근자들이 BKC에 도착할 수 있도록 할 필요성에 대해 논의했습니다.

2014년 5월, 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리가 인도 고속철도공사(High Speed Rail Corporation) 회장과의 회의에서 이 프로젝트를 승인했습니다.[17] 프로젝트에 대한 타당성 조사는 2015년 7월 RITES, Italfer 및 Systra에서 수행되었습니다.[18] 2015년 7월 20일, 일본과 인도의 공동 조사팀은 뭄바이를 위한 신칸센 방식의 시스템을 추천했습니다.자동 열차 제어 및 전용 선로 채택을 포함한 아흐메다바드 노선.[19] JICA의 보고서는 노선의 63.3%가 지상 약간 위에 제방을 건설하고 28.3%가 기둥, 5.8%가 지하, 2.2%가 교량을 건설할 것을 권고했습니다. 2017년 3월 15일 라젠 고헤인 철도부 장관은 의회에 새로운 계획에 따라 지하에 건설하는 것이 제안된 선로를 제외한 전체 통로가 높아질 것이라고 알렸습니다.[20]

철도성은 NITI Aayog의 권고를 바탕으로 신칸센 기술이 이 노선에 채택되어 Make in India 프로그램을 지원하기 위한 기술 이전이 이루어질 것이라고 발표했습니다. 일본은 또한 직원 교육을 제공할 것입니다.[21] 2016년 1월, 철도부는 이 프로젝트를 신속하게 추진하고 회랑을 건설하고 운영하기 위해 국가고속철도공사(National High Speed Rail Corporation Limited)라는 이름의 특수목적차량(SPV)을 설립했습니다. 이 회사는 2016년 1월 인도 철도(Indian Railways)의 이름으로 등록되었습니다. 이 회사는 결국 마하라슈트라와 구자라트 정부의 지분 참여로 합작 회사로 만들 계획이었습니다. 공공 부문 회사는 건설하고 열차 운영도 수행할 것으로 예상됩니다.[22][23] 2016년 12월 철도부, 국가고속철도공사(NSRC),[24] JICA가 3자간 컨설팅 계약을 체결하여 사업을 추진하고 있습니다. NHSRC는[24] 프로젝트를 실행하기 위해 떠다니는 새로운 기관입니다. JIC(Japan International Consultants for Transportation Co.), Nippon Koei Co., Oriental Consultants Global Co.의 합작 투자 (주)를 사업 총괄 컨설턴트로 선임하고,[25] 사업을 위한 설계서, 입찰서, 기술표준 및 규격을 작성하였습니다.[20]

2016년 말, JICA는 일본 국제 교통 컨설턴트(JIC), Nippon Koei India Pvt가 이끄는 컨소시엄에 프로젝트에 대한 상세 설계 연구를 수여했습니다. 주식회사 및 동양컨설턴트 이 연구는 2017년 3월에 공식적으로 시작되었습니다. JIC는 수요 예측, 운임 책정 및 열차 운행 계획 수립, 터널 및 교량 등의 구조물 예비 설계 작업 처리, 전체 공사 일정 작성 등을 진행할 예정입니다. 일본 국제 교통 컨설턴트(JIC) 프로젝트 매니저는 "인도의 가혹한 날씨와 재료의 품질과 기준 등 인도의 고속 철도 건설을 둘러싼 조건들은 일본과 상당히 다릅니다. 그래서 우리는 지금 이러한 기술적인 문제들을 비교하고 적응하고 있습니다." 일본의 공공 및 민간 부문 회사들은 인도에서 철도 직원들을 위한 훈련 프로그램을 실시했습니다. JIC는 다양한 고속철도 시스템을 건설하고 운영하면서 얻은 인도의 현지 전문성을 고속철도 프로젝트에 활용할 수 있을 것이라고 말했습니다. 일본은 또한 인도 철도성 공무원들에게 훈련을 제공했는데, 그들 중 몇몇은 일본 대학원에서 정부의 지원을 받는 프로그램에서 공부했습니다. 인도와 일본은 2020년까지 인도에 HSR Training Institute를 설립하여 고속철도 운영을 위한 철도 직원을 양성하는 협정을 체결했습니다.[26]

이 프로젝트는 2019년 1월 국립야생동물위원회(NBWL)로부터 야생동물 지역 및 주변에서 공사를 수행하기 위한 승인을 받았습니다. 위원회는 NHSRC가 공사를 시작하기 전에 동물들이 안전하게 통행할 수 있는 통로를 만들고 공사 중에 야생동물에게 방해가 되지 않도록 소음 차단막과 울타리를 설치할 것을 요구했습니다.[27]

이 프로젝트는 2019년 3월 18일 환경산림부의 연안규제지구(CRZ) 전문가평가위원회(EAC)로부터 13.36헥타르[28] 면적에 걸쳐 퍼져 있는 53,467그루의 맹그로브 나무를 베는 조건부 허가를 받았습니다. 외무부는 NHSRCL이 봄베이 고등법원의 승인과 다하누 탈루카 환경보호청의 승인을 받도록 요구했습니다. NHSCRL은 또한 기차의 진동이 테인 크릭 플라밍고 보호구역의 새와 갯벌에 미치는 영향에 대한 연구를 수행해야 합니다.[29] NHSRCL은 2019년 4월 8일 봄베이 고등법원에 승인을 요청했습니다.[30] NHSRCL은 2019년 6월 21,000그루의 맹그로브 나무를 구할 테인 스테이션의 제안된 설계를 변경했다고 발표했습니다. 결과적으로 32,044개의 맹그로브만이 프로젝트의 영향을 받습니다.[31]

설계.

다리, 고가교 및 터널의 디자인은 델리, 뭄바이 및 일본에 기반을 둔 엔지니어가 만들었습니다.[32] 회랑의 길이는 508.09 km (315.71 mi)이며 마하라슈트라 주와 구자라트 주, 다드라 주와 나가르 하블리 주를 가로지릅니다. 정렬은 460.3km(286.0mi)의 고가교(노선 길이의 90.6%), 25.87km(16.07mi)의 터널(5.1%), 12.9km(8.0mi)의 절단 및 충전(2.5%), 9.22km(5.73mi)의 교량(1.8%)[33]으로 구성됩니다. 테인과 비라르를 연결하는 21km(13m)의 터널이 있으며, 이 중 7km(4.3m)는 해저가 될 것입니다.[34] 해저터널은 그 지역에 존재하는 두꺼운 식생에 피해를 주지 않기 위해 선택되었습니다.[35] 회랑은 뭄바이의 반드라-쿨라 단지에 있는 지하역에서 시작하여 지하 21km(13m)를 횡단한 후 테인에서 지상으로 떠오를 것입니다.[36]

비용.

이 프로젝트에는 24대의 열차 세트 비용, 건설 기간 동안의 이자 및 수입 관세를 포함하여 ₹ 1.1 라크 크로어(미화 140억 달러)가 소요될 것으로 추정되었습니다. JICA는 2017년 총 사업비 ₹ 88,087크로레(2023년 ₹ 1조 2,000억 또는 미화 150억 달러 상당)의 81%를 50년 1조 5,000억 엔 대출을 통해 0.1%의 이자율로 지원하고, 나머지 비용은 마하라슈트라주와 구자라트주 정부가 부담하기로 합의했습니다. 복도에 사용되는 부품의 20%는 일본에서 공급하고, 인도에서 제조할 것입니다.[42][better source needed]

대부분의 노선은 토지 취득과 지하도 건설의 필요성을 피하기 위해 고가 복도에 건설될 것입니다. 또한 수평 횡단이 필요하지 않음으로써 안전성을 향상시킬 것입니다.[43] 고가 라인을 건설하기로 결정함에 따라 프로젝트 비용이 ₹ 10,000크로어(13억 달러)가 추가로 증가했습니다.

Piyush Goyal 철도부 장관은 2019년 6월 현재 3,226.8 크로어(4억 달러)의 ₹가 이 프로젝트에 사용되었다고 의회에 알렸습니다.

코로나19 팬데믹과 토지 취득 문제로 인해 프로젝트 비용이 ₹ 1.6 라크 크로어(200억 달러)로 48% 증가한 것으로 분석되었음에도 이미 발생한 지출은 2022년 7월까지 ₹ 28,442 크로어(36억 달러)로 증가했습니다.

일본국제협력단 공적개발원조(ODA) 차관 제공

  1. 2017년 9월 - ¥ 2,500억, 약 ₹ 18,000크로어 (2023년 ₹ 2,500억 또는 미화 32억 달러에 해당)
  2. 2017년 9월 - 구자라트주 바도다라에 있는 훈련 기관을 위해 ¥ 640크로어(2023년 ₹ 898크로어 또는 미화 1억 1천만 달러에 해당) 약 104억 5천 3백만 달러.
  3. 2018년 9월 - ¥ 895억 4700만, 약 ₹ 5,500크로어(2023년 ₹ 740억 또는 미화 9억 2000만 달러에 해당)
  4. 2022년 7월 - ¥ 1,000억, 약 ₹ 6,000크로어 (2023년 ₹ 640억 또는 미화 8억 달러에 해당)
  5. 2023년 3월 - ¥ 3000억, ₹ 18,750크로어 (23억 달러)
  6. 2023년 12월 - ¥ 4,000억, ₹ 22,627크로어 (28억 달러)

합계: ¥ 1,150억 (₹ 55,317크로어, 101억 3,000만 달러)

토지취득

2017년 1월부터 노선에 대한 측량 작업이 시작되었습니다. NHSRC[24] 무쿨 사란 마투르 국장에 따르면, "지구 기술 조사는 뭄바이와 아메다바드 사이의 전체 경로를 따라 시작되었고 2-3개월이 걸릴 것으로 예상됩니다. 시작된 활동에는 고속 열차가 운행될 기둥 바로 아래에 있는 정렬을 표시하기 위한 최종 위치 조사뿐만 아니라 프로젝트의 21킬로미터 수중 터널에 대한 지구 기술 및 지구 물리학적 조사가 포함됩니다."[52]RITES는[52] 지하 구간 62개소를 포함해 전체 경로를 따라 750개소를 확인해 토양검사를 실시했습니다. 이 기관은 2월 24일까지 총 250곳에서 토양 테스트를 완료했습니다.[53] 관계자들은 해저 터널 신축을 위해 수중 70미터 깊이의 토양과 암석에 대한 테스트를 수행했습니다.[35]

철도 관계자들은 1억 화소의 고해상도 디지털 카메라, 라이다(LIDAR) 스캐너, 데이터 기록기 및 기타 장비가 장착된 헬리콥터를 사용하여 조사를 수행했습니다. 이 항공 측량 방법은 토지 윤곽, 건물 및 식생에 대한 정확한 데이터를 제공하며 정기 측량에 필요한 6~8개월이 아닌 9~10주 이내에 측량 작업을 완료할 수 있도록 합니다. 헬기는 비행시간 30시간 이내에 전체 경로에 대한 조사를 마쳤으며, 나머지 시간은 데이터 처리에 필요합니다.[34][54] JICA와 인도 철도는 2017년 2월 말까지 항공 조사를 완료했습니다.[55] 2017년 4월 철도부 관계자는 최종 입지 조사가 완료되었으며, 몇 달 안에 환경 및 사회 영향 연구를 수행할 컨설턴트가 임명될 것이라고 밝혔습니다.[56]

나렌드라 모디 인도 총리와 아베 신조 일본 총리는 2017년 9월 14일 아흐메다바드에서 프로젝트의 기초를 놓았습니다.[57] 2017년 12월까지 지하 구간에 대한 해저 지반조사 및 시험을 모두 완료하였습니다. 회랑의 토목 공사는 2018년 6월까지 시작될 예정이었고,[58] 프로젝트는 2023년에 완료될 예정이었습니다. 시한은 2022년 8월 15일 인도의 75번째 독립기념일을 맞아 고속열차가 첫 운행을 시작하는 것으로 앞당겨졌습니다. 그러나 이 프로젝트를 위한 조사와 토지 취득은 고속철 프로젝트에 반대하는 농부, 토지 소유자 및 마하라슈트라 나브니르만 세나 당 의원들의 시위로 인해 지연과 차질에 직면했습니다.[59][60] 시위로 인해 토지 취득 완료 기한이 2018년 12월에서 2019년 12월로 연기되었습니다.[61] 2019년 7월, 철도부 장관 피유시 고얄(Piyush Goyal)은 2023년 12월까지 프로젝트가 완료될 것으로 예상된다고 말했습니다.[62] 2020년 2월, 우드하브 타케레이 마하라슈트라 최고 장관은 이 프로젝트를 "하얀 코끼리"라고 부르며 누군가가 이 프로젝트를 통해 이익을 얻을 수 있을지 의문을 제기했습니다.[63] 쉬브 세나는 또한 프로젝트에 지연을 초래하는 토지 취득 시도를 차단했습니다.[64][65][66]

이 사업을 위해서는 민자, 관자, 임야, 철도용지 등 총 1,434.4헥타르의 부지가 필요합니다. 철도부는 2018년 12월 18일 현재 사업에 필요한 전체 토지의 약 1.46%인 21.02헥타르만 취득할 수 있었다고 밝혔습니다.[67] NHSRC 관계자는 2019년 1월 16일 제안된 노선을 따라 위치한 마하라슈트라주 104개 마을 중 61개 마을로부터 토지 취득 동의를 받았다고 밝혔습니다.[68] 구자라트의 관리들은 토지 취득이 2019년 말까지만 완료될 것으로 예상된다고 말했습니다.[69] 2019년 5월 기준 구자라트주 토지 취득의 60%가 완료되었습니다.[70]

통신사 IANS의 보고서는 2019년 6월 현재 전체 토지 취득의 39%가 완료되었다고 익명의 NHSRC 관계자의 말을 인용했습니다. 이 관계자는 구자라트에서 940헥타르 중 471헥타르, 마하라슈트라에서 431헥타르 중 66헥타르를 취득했다고 말했습니다.[71][72] 2019년 8월, 수레쉬 앙가디 철도부 장관은 구자라트의 제안된 경로를 따라 297개의 마을이 위치하고 있으며 주 토지 소유자의 97%가 토지 취득에 동의했다고 의회에 알렸지만, 정부는 여전히 마하라슈트라의 특정 지역의 토지를 취득하는 데 어려움을 겪고 있었습니다.[73] NHSRC의 아찰 카레(Achal Khare) 상무는 2019년 9월 현재 프로젝트 전체 토지 취득의 45%가 완료되었다고 밝혔습니다.[74] 구자라트 고등법원은 같은 달 말 이 프로젝트를 위해 토지 취득에 이의를 제기한 농민들의 탄원서를 기각했습니다.[75][76]

2020년 1월 29일, VK 야다브 철도 위원장은 프로젝트에 필요한 전체 토지의 47%를 취득했다고 밝혔습니다.[77] 마하라슈트라는 프로젝트에 필요한 총 432헥타르 중 101.04헥타르만 취득했으며 2021년 2월 현재 뭄바이에서 토지를 취득하지 못했습니다. 구자라트는 전체 토지 취득의 94%(956.15ha 중 901.86ha)를 완료했습니다. 철도부 장관 피유시 고얄은 마하라슈트라의 토지 취득 지연으로 인해 2023년까지 프로젝트가 완료되지 않을 것이라고 말했습니다. 그는 또한 국가가 필요한 토지의 94%를 취득했기 때문에 철도청이 구자라트에서 입찰 절차를 진행할 것이라고 확인했습니다.[78]

2021년 9월, NHSRCL은 마하라슈트라주 30%, 구자라트주 97%, 다드라주와 나가르 하블리주에서 토지 취득을 완료했다고 밝혔습니다.[79]

2022년 3월 현재 구자라트주 98%, 마하라슈트라주 68%, 다드라주와 나가르 하블리주, 다만주와 디우주 100% 등 필요한 토지의 89% 이상을 취득했습니다.[80]

2023년 2월 현재 Maharashtra에 필요한 토지의 100%가 취득되었으며 [81]봄베이 고등법원은 토지 취득에 대한 Godrej & Boyce의 항소를 기각하고 39,252 평방미터(9평방미터)의 매입에 대한 264 크로레(INR 26억 4천만 달러)의 금전적 보상을 제공했습니다.69에이커)의 회사 토지는 2022년 9월 15일 고드레즈가 경합을 벌였습니다.[82]

시공

NHSRCL은 뭄바이의 508km 길이의 토목 공사를 분할했습니다.아메다바드 고속 철도 프로젝트는 아래와 같이 8개의 패키지로 구성됩니다.[74]

아니요 패키지 길이(km) 청부업자
C1. 뭄바이 반드라 쿠를라 콤플렉스(BKC) 지하역 1.02 메가엔지니어링(MEIL) - 힌두스탄건설(JV)
C2. BKC~실파타 간 지하터널(탄 지구) 20.37 Afcons 인프라
C3. 실파타(탄)와 사롤리 마을(발사드 지구) 사이의 고가교 135.45 라센앤투브로(L&T)[83]
C4. 자롤리 마을(발사드)과 바도다라 사이의 고가교 237.10 라센앤투브로(L&T)
C5. 바도다라 내의 고가교 및 역 8.19 라센앤투브로(L&T)
C6. 바도다라와 아흐메다바드 사이의 고가교 87.56 라센앤투브로(L&T)
C7. 아메다바드 내의 고가교 및 역 18.13 IRCON – DRA Infracon (JV)
C8. 사바르마티 창고의 고가교 및 건축공사 2.12 SCC – VRS (JV)

참고: SCC Infrastructure Ltd와 VRS Construction Ltd의 합작법인에 민사계약 C8을 체결하였습니다.

NHSCRL은 2019년 4월 23일 해저 터널 건설을 위한 입찰을 개시했습니다.[84] 바도다라와 아메다바드 사이의 작품 입찰은 2019년 8월에 발표되었습니다.[85] 2021년 1월, NHSRCL은 뭄바이 터미널 건설을 위한 최종 입찰을 초청했습니다.[86] 이 기관은 2021년 8월 사바르마티 창고 건설을 위한 입찰을 개시했습니다.[87] NHSRCL은 2022년 8월 22일 뭄바이 BKC 그라운드에 있는 HSR 지하역 입찰을 재창조했습니다. 또한 2022년 9월 23일 인도에서 가장 긴 21km 해저 터널 공급업체를 재창조했습니다.

NHSRCL은 이 프로젝트에 대한 건설 작업이 51,000개 이상의 기술자 일자리를 포함하여 90,000개의 직간접적인 일자리를 창출할 것이라고 말했습니다.[88] NHSRCL은 2021년 7월 31일 구자라트주 바피 인근에서 프로젝트를 위한 첫 번째 전체 높이 부두를 주조했다고 발표했습니다.[89]

Full Span Launching Equipment-Straddle Carrier and Girder Transportor는 2021년 9월 프로젝트에 사용하기 위해 배치되었습니다. 이 장비는 타밀나두 주 칸치푸람에 있는 라센과 투브로의 제조 시설에서 고유하게 설계되고 제조되었습니다. 30대 이상의 기계가 프로젝트 건설에 사용될 것입니다.[90]

인프라 및 운영

Indian Railways는 복도에 두 가지 유형의 서비스를 운영할 것을 제안합니다. 수랏과 바도다라에 두 정거장만 정차하는 '급행열차' 또는 급행열차, 모든 역에 정차하는 완행열차. "신속열차"는 2시간 7분 안에 여행을 마칠 것이고, 더 느린 서비스는 2시간 58분이 걸릴 것입니다. 이 노선에는 총 70개의 일일 서비스가 운영되며, 피크 시간대에는 시간당 3개, 비피크 시간대에는 시간당 2개의 서비스가 제공됩니다. 철도청은 2023년 고속철도 회랑의 일일 승객 수가 약 36,000명에 이를 것으로 추정하고 있습니다.[91] 열차는 오전 6시부터 자정 사이에 운행됩니다.[92] 현재, 뭄바이에서 아메다바드까지 기차 여행은 7시간이 걸립니다.[93]

2017년 1월 9일 Vivirent Gujarat Summit에서 구자라트 정부와 NHSRC(National High Speed Rail Corporation)는 고속철도 회랑을 위한 부품 제조를 위한 ₹ 67,000 크로어(84억 달러) 상당의 MoU를 체결했습니다. 구자라트 정부는 총 사업비의 25%를 부담하고 사업을 위한 토지를 제공할 것입니다.[95]

세부운영계획 원년 10년차 20년차 삼십년
열차구성 10 10/16 16 16
호석수 24 24+11 44 71
열차 편수(1일/1방향) 35 51 64 105
열차용량 750 750/1250 1250 1250
조수석(일/일방향) 17,900 31,700 56,800 92,900
열차 편수(1일/1방향) 피크 아워 3 4 6 8
열차 편수(1일당/1방향) 오프피크 2 3 3 6

압연주

24대의 빨간색 E5 시리즈 신칸센 열차 세트가 회랑에서 운행될 예정이며,[96] 이 중 6대는 인도에서 조립될 예정입니다.[97] 열차는 인도 날씨에서 운행하도록 수정될 것입니다. 일본의 열차는 섭씨 35도까지 견딜 수 있지만 인도의 열차는 섭씨 50도를 넘는 온도에서도 운행할 수 있습니다. 이는 특수 냉각 시스템과 에어컨을 사용하여 달성할 수 있습니다. 미세 그물망 먼지 필터는 먼지를 막기 위해 인도 고속 열차의 에어컨, 송풍기 및 기타 중요한 장비에 장착됩니다. 또 다른 수정 사항은 각 열차의 마지막 객차에서 몇 개의 좌석을 제거하여 무거운 짐을 보관할 수 있는 여분의 공간을 제공하는 것입니다.[98]

열차는 10~16대의 길이를 가질 것을 제안합니다. 각 열차의 승객 정원은 1,300명에서 1,600명 사이입니다. 이 시스템은 최대 시속 350km(220mph)의 속도로 열차를 운행하도록 설계되며, 운행 속도는 시속 320km(200mph)입니다.[99] 열차에는 산모와 환자에게 수유할 수 있는 접이식 침대가 포함된 다목적 객실이 설치되며 객실에는 거울과 수하물 보관대도 설치됩니다.[100]

신호 및 전력

복도의 신호 장비와 전력 시스템은 JICA와의 대출 계약 조건에 따라 일본에서 수입됩니다.[101]

NHSRCL은 이 복도가 한번 가동되면 연간 약 110 크로어 단위의 전기를 소비할 것으로 추정했습니다. 부가서비스 도입이 예정된 2033년에는 소비가 증가할 것으로 예상되었습니다. 총 29개의 변전소가 복도에 전기를 공급할 예정입니다. NHSRCL은 2018년 1월까지 변전소의 위치를 확정하고 구자라트와 마하라슈트라의 전력회사들에 접근하여 2018년 4월까지 공동 조사를 완료했습니다.[102] NHSRCL은 2018년 5월 Vikhroli에 있는 Godrej and Boyce Manufacturing Company로부터 39,540 평방 피트의 토지를 인수하여 복도를 위한 환기축과 분배 및 견인 서브 스테이션을 건설했습니다.[103][104]

Sabarmati와 Thane역, Vadodara의 고속철도 훈련소, Sabarmati HSR Complex에 설치된 태양광 패널은 태양광 발전을 할 것입니다.[102]

교환입니다.

2016년 2월 12일 2013년 회사법에 따라 국가고속철도공사(NHSRCL)가 등록되었습니다.[105][106] NHSRC는 뭄바이의 구현을 담당하는 특수 목적 차량입니다.아메다바드 고속철도 프로젝트. 2016년 10월, 인도 철도는 NHSRC의 주요 직책을 채우기 위해 지원서를 요청했습니다.[107]

요금

세부 프로젝트 보고서는 뭄바이의 일등석 AC 항공권의 1.5배에 달하는 요금을 제안했습니다.아흐메다바드 듀론토 익스프레스.[108] 2019년 9월, NHSRCL은 회랑의 종단 간 요금이 ₹ 3,000달러(US$38), 최저 요금은 ₹ 250달러(US$3.10)로 예상된다고 밝혔습니다.

열차에는 각각 2x2 및 2x3 좌석 구성의 비즈니스 섹션과 표준 섹션이 있습니다.[91] 일본 신칸센 코치와 달리 인도 열차의 마지막 코치는 체크인 수하물을 보관할 수 있는 공간을 마련하기 위해 몇 개의 좌석을 제거합니다. NHSRC의 아찰 카레 상무는 일본인 승객들은 보통 가벼운 여행을 하지만 인도인 승객들을 수용하기 위해 수정되었다고 말했습니다. 코치는 핸드백을 위한 충분한 오버헤드 공간이 있지만 무거운 짐을 위한 공간은 없습니다. NHSRC는 여행객들이 무거운 짐을 너무 많이 가지고 오는 것을 막기 위해 탑승 수속 수하물에 대한 추가 요금을 부과할 것이라고 말했습니다. 체크인 수하물을 가지고 여행하는 승객은 체크인 수하물이 보관된 동일한 코치에 앉습니다.[109]

디포츠

회랑은 구자라트의 사바르마티와 수랏, 마하라슈트라의 테네에 있는 세 개의 저장소를 사용합니다. 이 기지는 신칸센을 위한 일본 센다이와 가나자와 기지의 운영을 바탕으로 설계되었습니다. 사바르마티 창고는 80헥타르의 면적에 걸쳐 있으며 라인의 주요 창고 역할을 합니다. 또한 복도를 위한 운영 제어 센터가 있습니다. 테인 창고는 60헥타르의 면적에 걸쳐 있습니다. Sabarmati와 Thane 창고에는 정기적인 열차 유지 보수를 위한 세척 공장, 검사 베이, 창고, 작업장 및 스테이블 라인이 있습니다. 수랏 창고는 면적이 44헥타르로 가장 작습니다. 열차 정비를 위한 기본 시설이 포함되어 있습니다.[110]

모든 저장소에는 빗물 수집을 위한 저장소가 포함되어 있으며 수집된 물은 열차 세트를 세척하는 데 재사용되기 전에 저장소 내의 처리장을 통과합니다. 창고에는 물을 지구로 다시 충전하기 위한 충전 구덩이도 있습니다. 테인과 수랏 저수지는 또한 폐수와 하수를 재활용하고 재사용할 수 있습니다. 열차에서 나오는 생물 폐기물은 탑재된 탱크에 저장되고 저장소에서 제거된 다음 하수 처리장에서 처리됩니다.[110]

측점

이 노선에는 12개의 역이 있습니다.[111] 뭄바이, 테네, 비라, 보이사르, 바피, 빌리모라, 수랏, 바루흐, 바다다라, 아난드/나디아드, 아흐메다바드, 사바르마티에 역이 제안됩니다.[94] 인도 철도망과의 환승을 제공하기 위해 기존 철도역 위나 옆에 고속철도역이 건설될 예정입니다. 일본 국토교통성 철도국장은 "이 때문에 건설이 매우 어렵다"고 말했습니다.[26][112]

뭄바이 터미널

인도 철도는 BKC에서 제안된 종착역을 3층 지하역으로 만들 것을 제안했습니다. 그러나 마하라슈트라 주 정부는 같은 부지에 BKC에 국제금융서비스센터(IFSC)를 건설할 계획이었습니다. JICA의 보고서는 뭄바이 터미널을 건설하기에 가장 적합한 장소로 BKC 부지를 꼽았습니다.[113] 2016년 2월, 철도청과 주정부는 BKC에서 두 프로젝트를 모두 건설하기로 합의했습니다.[114] 그러나 2016년 4월, 주 정부는 제안된 IFSC와 그것의 다단계 지하 주차장이 완공된 후 지하 정거장을 위한 지역의 토지 가용성이 부족하다는 이유로 BKC에 지하 정거장 건설을 허용하지 않았습니다. 주 정부는 또한 IFSC가 곧 정부를 위한 수익 창출을 시작할 것이라고 밝혔고, 철도 회랑은 2023년까지만 완공될 것으로 예상되었습니다. 대신 제안된 BKC 말단을 Matunga 또는 Kanjurmarg로 재배치할 것을 제안했습니다.[115] 이 문제는 2017년 1월 마하라슈트라 정부와 MMRDA가 터미널 건설을 위해 BKC에 5.4헥타르의 토지를 제공하기로 합의하면서 해결되었습니다.[116][117] 뭄바이 지하철 2호선과 3호선은 BKC에서 HSR과 만나게 됩니다.[118]

바다다라

바도다라 분기점 6번 승강장이 신칸센 승강장으로 사용될 예정입니다. NHSRCL은 기존 역을 고속철도 서비스에 맞게 개조할 예정입니다. 여기에는 기존 승강장에 위치한 예약 센터, 섹션 엔지니어링 사무실, 물탱크 및 철도 경찰서가 제거됩니다. 새 역 건물은 높이가 20-22미터이고 폭이 40미터가 될 것입니다. 역의 디자인은 반얀 나무에서 영감을 받았습니다. 프로젝트는 7번 플랫폼의 해체가 필요합니다. 220미터 길이의 고속철도 회랑에 있는 가장 큰 거더는 바다다라 역에 위치할 것입니다. 거더를 건설하려면 델리에서 도착하는 열차가 사용하는 바도다라 분기점 역의 7번 승강장을 해체해야 합니다.[119] 플랫폼 손실에 대응하기 위해, 인권위는 위성국으로서 새로운 차야푸리를 건설할 것입니다.[120] 2019년 12월에 차야푸리역이 문을 열면서 바도다라 분기점에서 7번 승강장 해체 작업을 진행할 수 있는 길이 열렸습니다.[121]

아메다바드 터미널

사바르마티 역은 아메다바드의 고속 철도 터미널 역할을 할 것입니다.[94] 기존 10, 11, 12번 승강장 위 역 동쪽에 새로운 고속철도 터미널이 들어설 예정입니다.[92] 아메다바드 지하철은 아메다바드 분기점(칼루푸르 역)에서 HSR을 연결합니다.[122]

내선번호

델리-아흐메다바드 HSR

주요 기사: 델리-아메다바드 고속철도 회랑

델리-아흐메다바드 고속철도 회랑(DAHSR)과 뭄바이-아메다바드 고속 철도 회랑(MAHSR)은 델리-뭄바이 고속 철도 회랑(DMHSR)을 함께 형성합니다.

886km(551마일) 길이의 DAHSR은 델리, 하리아나(78.22km(48.60마일), 라자스탄, 구자라트를 3~4시간 이내에 통과하며, 최고 속도는 350km/h(220mph), 평균 속도는 250km/h(160mph)입니다. 델리의 드와르카 섹터 21에서 출발하여 드와르카 고속도로를 따라 구루그람까지 운행되며, 마네사르에서 정차한 다음 구루그람-자이푸르 철도 노선을 따라 레와리까지 운행되며, NH-48을 따라 자이푸르에서 사바르마티까지 운행됩니다(MAHSR의 종점).[123]

프로젝트현황

일하다. 진보.
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024*
토지취득 1.4% 45% 60% 80% 97% 99% 100%
말뚝박기 0% 0% 0% 2.5% 36% 67% 73%
교각 0% 0% 0% 2.5% 18% 52% 63%
고가교 0% 0% 0% 0% 1.3% 23% 32%
타는 곳 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

2017: 주춧돌

인도와 일본의 총리들이 아흐메다바드에서 열린 뭄바이-아흐메다바드 고속철도 사업 착공식에 참석했습니다.

2017년 9월, 일본의 아베 신조 총리와 인도의 나렌드라 모디 총리가 아메다바드에서 공사를 중단했습니다. E5 시리즈 신칸센 열차는 최대 운행 속도 320km/h(199mph), 평균 속도 260km/h(162mph)[124]로 회랑을 이용할 예정이었습니다.

2020년: 토지 취득 문제

토지 취득 문제와 코로나 팬데믹으로 인해 프로젝트가 후퇴하고 건설 작업이 지연되었습니다. 지난 7월에는 필요용지의 60% 정도를 취득했고 나머지는 준공을 눈앞에 두고 있다고 합니다. 508km(316mi) 중 68%(345km(214mi)의 회랑, 245km(152mi)의 77%의 구자라트주, 80%의 다드라&나가르 하블리주, 22%의 마하라슈트라주)의 토목 입찰과 28개의 강철 다리에 대한 별도의 입찰이 배정되었으며 나머지 입찰 과정은 나중에 수여되었습니다.[125] 연말까지 전체 길이 508km(316m)의 약 17%인 88km(55mi) 구간에 대한 계약을 따냈습니다.[126]

2021년: 착공

2021년 2월, Larsen and Toubro (L&T)는 Pier Works를 시작하여 프로젝트의 주요 이정표를 세웠습니다.[127] 지난 5월 L&T는 회랑의 첫 교각을 주조하기 위해 콘크리트를 붓기 시작했습니다.[128] 지난 7월, 철도부 장관 Ashwini Vaishnaw는 전체 프로젝트를 검토했습니다. PTI 보고서에 따르면 현재까지 취득한 74%의 토지 중 구자라트주에서는 96%의 대다수가 하락한 반면 마하라슈트라주에서는 25%만이 하락했습니다. 게다가 다드라와 나가르 하블리의 프로젝트에 필요한 토지의 96%는 이미 취득한 상태였습니다.[129] 그 다음 달, NHSRCL은 작업장, 검사 창고, 다양한 건물, 유지 보수 시설 및 관련 작업으로 구성된 Sabarmati Depot의 설계, 건설, 설치, 테스트 및 시운전 입찰을 초청했습니다.[130] 이후 8월, NHSRCL은 최초의 전고(13.05 m(42.8 ft) 교각 주조를 완료했습니다. 부두는 183 입방미터의 콘크리트와 18.820 MT의 강철로 주조되었습니다.[131]

L&T는 뭄바이-아메다바드 고속철도 회랑을 위한 고가교 건설을 가속화하기 위해 9월 10일 최초로 토종 설계 및 제작된 '풀 스팬 런칭 장비-스트래들 캐리어 및 거더 트랜스포터'를 출시했습니다.[132] 9월 29일, 수랏에서 빌리모라까지의 50 km 구간은 2026년까지 운영될 것으로 발표되었고, 구자라트의 나머지 부분은 2024년까지 완공될 것으로 예상되었습니다.[133] 10월에 IRCON International과 DRA Infracon의 합작회사는 10월 4일에 사바르마티와 아흐메다바드에 있는 2개의 HSR 스테이션을 포함하여 아난드와 사바르마티 사이의 육교로 구성된 패키지 C7을 수주했습니다.[134][135][136][137] 그리고 NHSRCL은 10월 30일자로 7킬로미터 길이의 해저터널을 포함한 지하 21킬로미터에 대한 터널 공사 입찰을 요청했습니다.[138]

지난 11월 구자라트 나브사리 지역 나슬리포르 마을 인근에서 970톤 규모의 PSC(Full Span Pre-stressed Concrete) 박스 거더 주조가 시작됐습니다.[139] NHSRCL은 나브사리 근처에 40m(130ft) 박스 거더를 처음으로 설치했습니다.[140]NHSRCL은 연말까지 마하라슈트라주에서 프로젝트에 필요한 전체 토지의 40.39%를 취득했습니다. 토지의 80~90%를 취득해야 공사가 시작된다고 했습니다.[141] 구자라트의 경우 98.5%의 토지를 취득했습니다.[142]

2022년: 구자라트 구간 계약 완료

2022년 1월 21일, NHSRCL은 IRCON International과 트랙 설계, 공급 및 시공을 위한 첫 번째 트랙 계약을 체결했습니다. 일본의 두 회사, 즉 JRTC(Japan Railway Track Consultant)와 JARTS(Japan Railway Technical Service)가 IRCON과 긴밀히 협력하기로 했습니다. 이 계약은 마하라슈트라-구자라 국경에서 구자라트의 바도다라까지 이어지는 프로젝트의 전체 길이의 약 47%를 커버했습니다.[143] 지난 2월 NHSRCL은 L&T가 고가교 8km(5.0mi)와 바도다라에 정거장을 설계 및 개발하는 ₹ 2,460.88 규모의 최종 민사계약을 체결함으로써 사바르마티와 수랏에 각각 8개의 정거장과 2개의 압연 재고 매장을 포함한 구자라트의 선형 건설을 위한 100% 민사계약을 성공적으로 체결하게 되었습니다. 6월까지 전체 필요 토지의 약 90.3%(구자라트에 필요한 토지의 98.78%, 마하라슈트라에 필요한 토지의 71.49%)를 취득했습니다. 첫 번째 열차는 2026년 수라트와 빌리모라 사이의 51km 구간에서 운행될 것으로 예상되었습니다.[145][146] 지난 7월, 일본은 ₹에 이 프로젝트를 위한 6,000크로레스 ODA 차관을 수여했습니다.

2023년: 궤도 슬래브 시설

지난 1월 수랏역에 50미터 높이의 첫 번째 레일 슬래브가 설치됐습니다.[148] 이후 4월, 발사드 인근 프로젝트의 첫 번째 철도 터널이 건설 중이었습니다. 이 350미터 길이의 터널 중 67미터가 발굴되었습니다.[149] 2023년 8월 18일, NHSRCL은 발사드 지역의 아우랑가 강 위의 다리를 성공적으로 완공했다고 발표했습니다. 그 후 80km(50mi)의 고가교가 완공되었습니다.[150] 10월 2일, 회랑용 밸러스트가 없는 선로 공사 건설에 필요한 선로 슬랩 생산을 위한 새로운 선로 슬랩 제조 시설이 구자라트주 아난드 인근에 의뢰되었습니다. 완전 자동화 시설은 회랑을 위한 복선 고속 철도 선로의 116 km(72 mi)에 대한 선로 슬래브를 생산할 것입니다. 이 시설은 1 라크 평방미터의 면적에 걸쳐 있으며 프로젝트를 위한 45,000개의 프리캐스트 트랙 슬래브 생산을 위한 최첨단 기술을 보유하고 있습니다.[151] 주당 2km(1.2마일)의 속도로 완공되는 91km(57마일)의 고가교. 이후 10월 6일, NHSRCL은 뭄바이-아흐메다바드 고속철도 회랑을 위해 구자라트 수라트의 53번 국도 위에 70m (230ft)[152] 크기의 최초의 강철 다리를 성공적으로 건설했습니다.

2024년: 토지 취득 완료 및 궤도공사 착수

1월 8일, 복도 전체에 대한 토지 취득이 완료되었습니다.[153] 1월 16일, L&T는 패키지 번호를 부여받았습니다. 전체 길이 508km(316mi)에 걸쳐 전기화 작업이 포함된 프로젝트의 EW-1. 이 패키지의 범위에는 2 x 25 kV 오버헤드 전기화 시스템을 시운전하여 해당 라인의 열차가 최대 320 km/h의 속도로 운행할 수 있도록 하고, 트랙션 변전소, 교환 변전소, 배전 시스템, 관련 건물의 설계 및 시운전도 포함됩니다. 그리고 전체 복도와 테인, 수랏, 사바르마티에 위치한 3개의 기지를 위한 훈련소 장비.[154]

참고 항목

참고문헌

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