코스워스 DFV
Cosworth DFV| 코스워스 DFV | |
|---|---|
 | |
| 개요 | |
| 제조원 |  포드 코스워스 |
| 생산. | 1967–1983 |
| 레이아웃 | |
| 배열 | V8, 자연 흡기, 90° 실린더 각도 |
| 변위 | 3.0 L (183 cu in) |
| 실린더 보어 | 85.67mm(3인치) |
| 피스톤 스트로크 | 64.9mm(3인치) |
| 블록재 | 알루미늄 합금 |
| 머리재질 | 알루미늄 합금 |
| 밸브트레인 | 32밸브, DOHC, 실린더당 4밸브 |
| 연소 | |
| 연료 시스템 | 연료 직분사 |
| 연료 종류 | 휘발유. |
| 산출량 | |
| 출력 | 400~530hp(298~395kW) |
| 토크 출력 | 221 ~ 280파운드 µft (300 ~380 Nµm) |
| 치수 | |
| 건조 중량 | 168 kg (138파운드) |
| 연표 | |
| 후계자 | 포드 코스워스 HB |
DFV는 Cosworth가 포뮬라 원 자동차 경주용으로 생산한 내연기관입니다.이름은 Double Four Valve의 약자로,[1] 엔진은 실린더당 4개의 밸브가 있던 이전의 4기통 FVA를 V8로 개발했습니다.
1967년 콜린 채프먼의 로터스 팀을 위한 개발은 포드가 후원했다.Ford Europe에서 자금을 지원받은 전체 엔진 프로그램과 Formula One 경주에서 Ford라는 엔진을 사용하는 등 수년간 Formula One의 주요 엔진이었습니다.DFV는 1960년대 후반부터 1980년대 중반까지 널리 사용되었으며, 이 기간 동안 F1의 모든 전문가 팀에서 사용되었으며, 페라리, 알파 로미오, 르노, BRM 및 마트라는 모두 자체 엔진을 설계, 생산 및 사용했습니다.그것은 또한 카트, 포뮬러 3000, 스포츠카 경주를 포함한 다른 경주 부문에서도 사용되었다.
엔진은 90°, 2,993cc V8로, 보어 및 스트로크가 85.67 × 64.90mm(3.373 × 2.555인치)이며, 출발 시 500p bhp(9,000rpm에서 408 bhp, 7,000ft lbf(770 N)m에서 370 Nmm) 이상의 토크를 발생시킵니다(bh5 rp에서 11,000rp).1983년식 DFY 모델은 보어 및 스트로크가 90.00 × 58.83mm(3.543 × 2.316인치)로 수정되었으며, 11,000rpm에서 2,993cc, 8,500rpm에서 520–530 bhp의 토크를 제공하였습니다.
배경
1965년 포뮬러 원 경주를 주관한 국제자동차연맹은 1966년부터 시리즈의 최대 엔진 용량을 1.5리터(92cuin)에서 3.0리터(183cuin)로 올리기로 합의했다.그 시점까지 콜린 채프먼의 성공적인 팀 로터스 자동차는 빠르게 회전하는 코벤트리 클라이맥스 엔진의 동력에 의존했지만, 규정 변경으로 인해 코벤트리 클라이맥스는 대용량 엔진을 개발하지 않기로 결정했다.
Chapman은 이전에는 Lotus의 변속 장치 엔지니어였으나 지금은 Mike Costin과 함께 신생 Cosworth 회사를 운영하고 있는 Keith Duckworth에게 접근했습니다. Keith Duckworth는 10만 [2]파운드의 개발 예산만 있으면 경쟁력 있는 3리터 엔진을 생산할 수 있다고 말했습니다.
채프먼은 Ford Motor Company와 Aston Martin의 David Brown에게 자금 지원을 요청했지만, 각각 초기 성공은 거두지 못했다.채프먼은 이후 1960년대 초부터 긴밀한 업무 관계를 쌓아온 영국의 홍보 책임자인 월터 헤이스 전 기자와 접촉했다.헤이스는 1962년 포드에 입사한 이후 1963년 [2]선보인 로터스 코티나의 성공적인 생산에 협력했다.헤이스는 1950년대 [2]포드의 성공적인 NASCAR 진입을 지지하고 설계한 영국계 미국인 엔지니어인 포드 직원 할리 코프와 함께 채프먼을 위한 저녁식사를 마련했다.Hayes and Copp은 Ford UK의 새 회장 Stanley Gillen이 지원하고 Ford의 디트로이트 본사가 2부 계획으로 승인한 사업 계획을 개발 계획은 다음과 같습니다.
포뮬러 원
이 프로젝트는 1965년 말 디트로이트에서 열린 홍보에서 Hayes에 의해 공개되었지만 엔진은 1967년 시즌 세 번째 레이스인 6월 4일 잔드부트에서 열릴 때까지 준비되지 않았다.그 데뷔는 성공적이었다.포드와 [2]헤이스의 특별한 요청에 따라 팀에 있었던 그레이엄 힐은 DFV로 구동되는 로터스 49를 0.5초 만에 폴 포지션에 올려놓고 처음 10바퀴 동안 선두를 달렸으나 캠축 드라이브의 기어가 부러지는 바람에 퇴장당했다.팀 동료 짐 클락은 같은 차를 타고 필드를 통과해 집으로 돌아와 승리했다.그러나 이러한 지배적인 성능은 타이밍 [3]기어에 심각한 결함이 있는 것이 아닙니다.클라크는 그 시즌 3승을 더 올렸지만 신뢰성 문제로 드라이버 챔피언십에서 챔피언 데니 헐미에게 10점 뒤진 3위에 머물렀다.엔진의 진행 상황은 포드 자동차 회사의 영화 섹션인 "여름의 9일"에서 제작한 영화에 기록되었습니다.
처음에 Ford, Cosworth 및 Lotus 간의 계약은 모든 당사자에게 구속력이 있었고, Ford는 다른 팀에 DFV를 팔거나 고용할 계획이 없었다.하지만, 헤이스는 경쟁 상대가 없다는 생각이 들었다: 페라리 엔진은 출력이 부족하고, BRM은 복잡하고, 너무 무겁고, 마세라티는 신뢰할 수 없고, 혼다는 과체중이며, 반면 댄 거니의 웨스레이크 모터는 강력하지만 신뢰할 [4]수 없다는 생각이 들었다.Brabham의 Repco V8 엔진만이 동력, 가벼움 및 신뢰성을 사용할 수 있는 조합을 제공했지만, 그 연식과 디자인은 더 이상 개선될 여지가 거의 없었습니다.헤이스는 로터스가 더 적은 상대에게만 계속 승리한다면 포드의 이름이 실추될 수 있으며, 로터스가 다른 팀에서 이 유닛을 사용하는 것에 동의해야 하며, 따라서 포뮬러 원도 잠재적으로 지배하게 될 것이라고 결론지었다.
1967년 말, Copp과 Hayes는 채프먼에게 더 이상 DFV를 독점적으로 사용하지 않을 것이라고 부드럽게 설명했고 1967년 8월에는 Cosworth Engineering을 통해 [5]전 세계 레이싱 팀에 동력 장치를 판매할 수 있을 것이라고 발표했습니다.헤이스는 처음에 DFV를 Ken Tyrell이 이끄는 프랑스 팀 Matra에 방출했고 Jackie Stewart는 드라이버로 맡았다.그 후, 크고 작은 팀들이 경쟁적이고 가볍고, 컴팩트하고, 사용하기[7] 쉽고, 비교적[6] 저렴한 엔진을 살 수 있는 황금기였다.DFV는 사설(대부분 영국) 팀을 위한 표준 F1 발전소로 사실상 코벤트리 클라이맥스를 대체했다.
Lotus, McLaren, Matra, Brabham, March, Surities, Tyrell, Hesketh, Lola, Williams, Penske, Wolf 및 Ligier는 DFV를 사용한 팀 중 일부입니다.1969년과 1973년에는 모든 세계선수권 레이스가 DFV로 움직이는 자동차로 우승했으며, 엔진은 1967년부터 1985년까지 262번의 레이스에서 총 155번의 우승을 차지했다.
1977년 F1 장면에 지상 효과 공기역학의 등장은 10년 된 엔진에 새로운 생명을 불어넣었다.이 원리는 저압 영역을 형성하기 위해 차량 하부에 있는 Venturi 터널에 의존하여 추가 다운포스(downforce)를 만들었습니다.이전에 페라리와 알파로미오 플랫-12 엔진을 구동하는 팀들은 이러한 구성에서는 무게 중심이 낮기 때문에 핸들링의 이점을 누려왔다.그러나 지면 효과의 경우 실린더 헤드가 Venturi 터널이 있어야 할 영역으로 돌출되어 있어 와이드 엔진은 필요한 것과는 완전히 반대였습니다.
이에 반해 코스워스 엔진의 V 구성은 실린더를 위로 향하게 하고 차체 하부에[8] 충분한 공간을 남겨 다운포스를 대폭 증가시키고 보다 효율적인 에어로 밸런스를 제공하여 코너링 가능성과 직선 속도를 높였습니다.1970년대 중반 많은 전문가들이 1980년대 중반까지 F1을 지배할 것이라고 믿었던 페라리와 알파 로미오의 V12/플랫 12 엔진을 지상 효과 영국 자동차와 DFV 엔진이 효과적으로 제거했다.1978년 마리오 안드레티, 1980년 앨런 존스, 1981년 넬슨 피케트, 1982년 케케 로스버그는 영국의 지상 효과 섀시와 DFV 엔진을 조합하여 드라이버 챔피언십을 차지했고, DFV로 구동되는 자동차는 1978년과 1980년과 1981년에 포뮬러 1 세계 컨스트럭터 챔피언십에서 우승했습니다.
1980년대 초 터보 시대가 열리면서 DFV의 F1 활동이 중단되었습니다. 15년 된 엔진은 새로운 1.5기통 터보차지 엔진에서 나오는 엄청난 출력과 경쟁할 수 없었습니다.그러나, 터보 F1 자동차(1979-1982)의 초기에는 르노, 페라리, 톨레만이 Cosworth DFV 영국 팀에 일관된 대항마를 제시할 수 없었다.초기 터보 르노(특히 인터라고스, 퀼라미, 자라마, 디종-프레노아, 외스터라이크링과 같은 고공 트랙에서)는 강력했지만, 영국의 코스워스 DFV 팀보다 훨씬 더 무겁고, 거추장스럽고, 복잡하고, 훨씬 더 신뢰할 수 없었다.
터보 엔진의 추가 출력과 토크는 르노와 페라리의 변속 장치, 구동축 및 브레이크에 훨씬 더 많은 부담을 주었고, 1980년대 초반에는 르노나 페라리가 추가 출력에 의해 시들해지는 광경을 흔히 볼 수 있었습니다.터보 엔진은 또한 스로틀 응답의 지연으로 인해 모나코, 롱비치, 졸더, 몬트리올, 브랜드 해치, 디트로이트와 같은 팽팽하고 비틀린 서킷에서 터보차가 매우 느려진 반면, 정상적으로 가속된 코스워스 DFV는 핀-샤프 반응과 정확성을 즐겼다.또한 가볍고 민첩한 영국 자동차는 부에노스아이레스, 실버스톤, 호켄하임 같은 고속 트랙에서도 DFV 엔진이 승리할 수 있을 정도로 지상 효과 기술을 잘 활용했다.르노가 강력하지만 신뢰할 수 없는 터보 엔진을 처음 선보였던 1977년과 DFV로 움직이는 팀들이 자체 터보 엔진 계약을 협상하기 시작한 1982년 사이에 경쟁적 균형이 [9]형성되었다.미켈레 알보레토는 1983년 디트로이트 그랑프리 티렐에서 DFV의 마지막 우승을 차지했고 마틴 브룬들 역시 1985년 오스트리아 그랑프리 티렐에서 DFV와 함께 F1에서 레이스를 펼친 마지막 선수였다.
존 니콜슨의 니콜슨 맥라렌 운영이나 존 저드의 워크샵을 사용하여 1970년대 후반/80년대 초에 DFV가 생산한 표준 480 BHP를 상향 조정하는 윌리엄스 F1과 같이 코스워스를 사용하는 일부 건설업체는 그랑프리 시즌 동안 자체 엔진을 개발했습니다.피스톤, 캠축 및 밸브의 성능이 향상됨에 따라 윌리엄스와 맥라렌의 DFV는 1980년대 초까지 약 11,000RPM에서 510 BHP 이상을 생산했으며, 이는 터보차지 르노와 페라리에 대한 전력 손실이 경주 트림에서 약 30-40 BHP에 불과했음을 의미합니다.DFV는 190리터 연료 탱크만 필요했기 때문에, 터보 엔진에 필요한 220리터 이상의 연료 탱크에 비해 McLaren MP4 또는 Williams FW07/08과 특수 DFV 엔진의 출력 대 중량비는 비록 연료 소비량이 더 좋고 리어 타이어의 부하가 훨씬 적지만, 터보차지 경쟁 차종과 견줄 만했다.기어박스와 리어 액슬, 즉 윌리엄스와 맥라렌 모두 부드러운 컴파운드를 사용할 수 있고 더 오래 사용할 수 있어 접지력과 타이어 내구성에 상당한 이점이 있습니다.
1982년 중반 현재 375개의 엔진이 제작되었다.당시 Cosworth에서 직접 구입한 전체 엔진의 비용은 27,296파운드로 [10]2021년 102,000파운드에 거의 맞먹습니다.
기타 공식
스포츠 스카 레이싱
DFV는 약간의 성공을 거두며 스포츠 스카 레이스에서 사용되었다.크랭크축의 디자인은 내구 레이스에서 신뢰성 문제를 야기하는 진동을 유발했다.1968년 스포츠 프로토타입 클래스의 새로운 규정은 엔진 배기량을 3리터로 제한했고, 포드(영국)는 새로운 규정에 따라 DFV로 구동되는 포드 P68을 출품작으로 후원했습니다.그러나 이 차와 파생형 P69는 두 시즌 동안 단 한 번의 레이스도 치르지 못했다.1971년 DFV로 구동되는 Ligier JS3는 지금까지 최고의 DFV로 구동되는 스포츠 프로토타입 쇼인 두 개의 짧은 이벤트에서 1, 2위를 할 수 있었지만, 기계적인 문제 후에야 르망에서 비급식 결승을 달성할 수 있었습니다.다음 몇 년은 그 불만족스러운 결과조차도 승산이 없다는 것을 보여줄 것이다.DFV는 1972년 모든 전용 레이서가 3리터 엔진 제한치 이하로 떨어지면서 널리 사용되기 시작했습니다.1972-74년 동안 르망 24시간에서 13번의 DFV 동력 차량 출발에서 3번의 결승선을 통과했으며, 그 중 2번은 300바퀴를 완주하지 못했다.르망에서 DFV 동력 차량에 대한 최고의 결과는 1975년이었고, 연료 소비 규칙은 낮은 출력 튜닝과 느린 엔진 속도를 사용하여 트랙 속도를 늦추고 DFV의 진동 문제를 완화했습니다.상위 3개 피니셔는 DFV를 통해 이루어졌으며 걸프 지역의 후원사인 Mirage는 Jacky Ickx와 Derek Bell이 1위를 차지했습니다.
1976년에는 Mirage와 DFV를 탑재한 De Cadenet Lola의 속도가 약간 빨라졌지만, Ickx와 Gijs van Lennep이 운전하는 신형 터보차지 포르쉐 936에 의해 1위로 밀렸다.DFV로 구동되는 차량이 경쟁적인 거리를 달리지 못한 채 2년 만에 1980년 레이스에서 DFV로 구동되는 Rondeau가 깜짝 우승했습니다.Jean Rondeau와 Jean-Pierre Jaussaud는 Jacky Ickx/Reinhold Joest Porsche 908/80을 두 바퀴 앞서며 앞서나갔다.또 다른 론도는 우승자에게 9바퀴 뒤진 3위를 차지했다.1981년 론도는 전년도보다 속도가 약간 향상되었지만 1976년과 마찬가지로 DFV로 구동되는 차량은 이번에도 Ickx와 Bell의 옛 Mirage 우승 팀이 몰던 포르쉐 936에 의해 압도되었습니다.1981년 거리 결과 340바퀴는 DFV로 달성한 것 중 최고였다.DFV는 1982-1984년에 걸쳐 관련성이 희미해졌고, 르망에서 14번의 출발에서 300바퀴가 넘는 완주만을 보여주었다.
호주 레이스 드라이버인 Bap Romano는 1983년과 1984년 호주 스포츠카 챔피언십에서 카디차 그룹 A 스포츠카를 설계하고 제작한 F1 코스워스 DFV 엔진(이전의 McLaren이 사용)을 사용했습니다.1983년 ASCC에서 6위를 하고 시리즈 최종 라운드에서 우승한 후, 그는 1984년 챔피언십을 거의 지배하게 되었다.로마노 WE84는 5라운드 중 4라운드, 1회전 사고로 시동이 걸리지 않은 첫 라운드의 모든 바 회전에서는 2라운드가 매 라운드마다 폴에 앉아 가장 빠른 랩을 기록했다.Romano의 DFV는 나중에 1984년 말에 Cosworth DFL 엔진에 의해 대체되었습니다.
DFV 이후 변형 모델 사용
1982년 월드 인듀어런스 챔피언십에서 DFV의 내구 레이싱 버전인 3.3리터와 3.9리터 DFL이 도입되었다.그 해, 3.3리터 모델인 론도 M382는 1000km 몬자 대회 우승으로 3개의 시상대를 장식했으며, 시즌 포인트에서는 포르쉐에 이어 강력한 2위를 차지했다.DFL은 1982-1984년 동안 34번의 출발에서 단 3번의 결승을 달성했고, 300바퀴를 달성한 적이 없었다.1982년 이후 DFL은 C1 클래스에서 신뢰성이 전혀 없거나 경쟁력이 없었고 르망에서 C2 차량보다 꾸준히 뒤처져 있었습니다.3.9리터 버전은 1985년에 완전히 거부되었습니다.르망에서 C1 클래스에서 시작된 마지막 DFL은 1988년이었다. 1984년 3.3리터 버전의 연료 제한 C2 클래스에서 성공을 거두었습니다. 이 클래스에서 저전력 튜닝은 신뢰성 문제를 완화시켜 월드 챔피언십 서킷에서 두 번의 클래스 우승을 달성했습니다.3.3리터 DFL은 C2급에서 가장 많이 사용되는 엔진이 되었으며, 1985년부터 1990년까지 4번의 클래스 우승, 르망에서 5번의 클래스 우승, 1988년 르망에서 351바퀴의 코스워스 엔진 중 최고의 거리를 달성했습니다.그러나 C2 등급의 신뢰성은 여전히 불만족스러운 것으로 간주되었으며, 1980년대가 끝나면서 FIA는 C2 등급을 대체할 새로운 공식을 모색하게 되었다.1989년에는 3.5L DFZ 모델이 C1급 엔진으로 출시되었습니다.르망에서 C2 수상자를 제치고 코스워스 엔진 최초로 결승선을 통과한 영광을 안았지만 일관성이 없는 피니셔로 C1 클래스 내에서는 경쟁력이 없었다.1992년 FIA컵(C2급 저전력 대체)에서 일관된 결승 진출자이자 우승자로 입증되었다.3.5리터 DFR 모델은 1990년 Spice 팀과 1991년 Euro Racing 팀의 C1 엔진으로 더욱 일관된 결과를 얻었으며, 전자의 경우 2개의 3위를 차지했지만 푸조, 재규어 및 Sauber Mercedes는 1위를 차지하기 위해 도전할 수 없었습니다.
포뮬러 3000
DFV는 Formula 3000 시리즈가 1985년에 만들어진 엔진이기도 하며, 따라서 그 해 모든 레이스에서 우승했습니다.DFV와 그 변형 모델들은 10년 동안 F3000에서 레이스를 계속했고, Pedro Lamy는 1993년 Pau에서 열린 최고급 모터스포츠에서 DFV의 마지막 우승을 차지하여 123 레이스에서 65번째 F3000 우승을 차지했습니다.
변종
DFW
DFV에서 생산된 첫 번째 변형은 1968-69년 호주와 뉴질랜드에 기반을 둔 Tasman Series 경주용 용량 감소 단위였다.DFV 사양과 DFW 사양 간의 변경은 스트로크 감소로 제한되었으며, 용량은 2491cc로, 전력 출력은 최대 360bhp로 [11]감소했습니다.이것은 Cosworth가 공식적으로 생산한 DFV의 최소 용량 변형이었다.이 엔진은 로터스 49s의 DFV 모체를 직접 대체한 엔진입니다.이 작은 엔진은 더 큰 버전만큼이나 경쟁력 있는 것으로 입증되었습니다; 그리고 짐 클락은 1968년에 4번의 경주 우승을 차지했고, 피어스 용기의 1승과 1969년에 요헨 린트의 2승이 뒤를 이었습니다.데릭 벨은 1970년 뉴질랜드 그랑프리에서 브라밤 BT26의 DFW 버전을 2위로 이끌었고 1971년 태즈먼 시리즈의 전 챔피언 크리스 아몬은 자신의 현재 포뮬러 원 섀시의 DFW 버전인 3월 701을 또 다른 포뮬러 원 엔진으로 마쳤지만, 두 해 모두 포뮬러 원에서 파생된 엔진으로 대체되었다.입회자 5천 명1971년 시즌에 이어 Tasman Formula의 2.5L 구성 요소가 소멸된 후, 4개의 DFW 엔진이 DFV 사양으로 전환되었습니다.
포뮬러 원
DFV는 상위 공식의 수명 동안 DFY와 DFZ를 개발하여 최종 DFR 유형을 생산하기 위한 대대적인 재설계를 통해 세 가지 주요 업그레이드를 수행했다.
DFY
1970년대 말에 터보차지 엔진이 도입되면서 코스워스의 자연 흡기 DFV는 우위를 잃기 시작했다.성능 저하를 일부 만회하기 위해 Cosworth 디자이너 Mario Illien은 엔진이 보다 자유롭게 회전할 수 있도록 실린더 석면비를 재구성하고 이를 협각 밸브 설정 및 니카실 알루미늄 라이너와 결합했습니다.이 변경으로 출력이 520 [11]bhp까지 증가했지만, 대부분의 트랙에서 터보 카와 보조를 맞추기에는 충분하지 않았고, 미켈레 알보레토가 1983년 디트로이트 그랑프리에서 DFV 패밀리의 최종 F1 우승으로 판명될 만한 것을 얻을 수 있었던 것은 약간의 행운이었다.DFY는 코스워스가 새로운 터보차지 포드 GBA V6를 지원하기 위해 노력을 전환한 1985년 시즌이 끝날 때까지 백마커 팀과 함께 살았다.
DFZ
1986년 시즌 말 터보차지 자동차가 1989년부터 금지될 것이라는 발표와 1987년 짐 클라크 컵과 콜린 채프먼 트로피 챔피언십의 도입으로 코스워스는 오래된 엔진 디자인을 부활시켰다.그 결과 DFZ는 기본적으로 최종 DFY 설계의 최신 버전입니다.그러나 1987년 1.5L 터보와 함께 작동하는 새로운 3.5L 자연 흡기 공식의 용량이 증가하여 Cosworth는 장치의 출력을 575 bhp(429 kW; 583 PS)[11]로 증가시킬 수 있었습니다.이 엔진은 1988년 시즌 말에 터보가 금지될 때까지 소규모 팀들을 압도하기 위한 임시 조치였다.Tyrell, AGS, March, Lola 및 Coloni 섀시는 모두 1987년에 Cosworth에 의해 구동되었습니다.티렐의 조나단 파머는 결국 드라이버스의 짐 클라크 컵을 우승했고 그의 팀은 콜린 채프먼 트로피에서 건설업자들의 영예를 차지했다.엔진은 1988년 말까지 마이너 팀에서 사용되었으며, 개발 과정에서 출력이 590 bhp(440 kW; 598 PS)로 약간 증가했습니다.DFZ는 DFR 엔진의 일반 릴리스로 인해 포뮬러 원에서 1988년 이후 레이스하지 않았습니다.
그러나 FIA가 1990년대 초 그룹 C에서 3.5L F1 스타일의 엔진을 사용하는 쪽으로 전환할 계획을 발표했을 때 스포츠카 경주에서 엔진은 두 번째로 짧은 수명을 가졌다.1990년에 Spice Engineering은 기존의 그룹 C 설계를 기존의 3.3L DFL 엔진이 아닌 3.5L DFZ로 변경했습니다.그러나 새로운 엔진은 진동으로 인해 심각한 문제를 일으켰고, 그 결과 부품이 파손되고 주행 비용이 크게 증가했습니다. 고든 스파이스는 DFZ로 구동되는 자동차가 DFL로 구동되는 [12]자동차보다 주행 비용이 약 4배 더 비쌌다고 추정했습니다.DFZ는 1992년 FIA컵 클래스 레이싱에서 성공적으로 사용되었으며, 저전력 클래스는 스포츠카 레이싱에서 DFV 패밀리의 마지막 등장이었다.
DFR
| 코스워스[13] DFR | |
|---|---|
| 개요 | |
| 제조원 | 포드 코스워스 |
| 생산. | 1988–1993 |
| 레이아웃 | |
| 배열 | V8, 자연 흡기, 90° 실린더 각도 |
| 변위 | 3.5 L (214 cu in) |
| 실린더 보어 | 90mm(3.5인치) |
| 피스톤 스트로크 | 68.7mm(2.7인치) |
| 블록재 | 알루미늄 합금 |
| 머리재질 | 알루미늄 합금 |
| 밸브트레인 | 32밸브, DOHC, 실린더당 4밸브 |
| 연소 | |
| 연료 시스템 | 연료 직분사 |
| 연료 종류 | 휘발유. |
| 산출량 | |
| 출력 | 580~630hp(433~470kW) |
| 토크 출력 | 320 ~ 400파운드 µft (434 ~542 Nµm)[14] |
| 치수 | |
| 건조 중량 | 155 kg (342파운드) |
| 연표 | |
| 후계자 | 포드 코스워스 HB |
1987년부터 베네통은 포드 팀으로 운영되어 현재는 없어진 하스 롤라 팀으로부터 그 역할을 이어받았다.터보차징을 포기함에 따라, 1989년 이후 V10 엔진을 개발하던 혼다와 르노, 그리고 그들이 알고 있는 것을 개발하던 페라리로부터 V12가 출시되면서, 존경받는 DFV/Y/Z 디자인은 경쟁력에 전혀 미치지 못하는 것이 분명해졌다(Lamborghini는 1989년에 F1에 진입했고, 페라리도 마찬가지였다).이에 대응하기 위해 1988년 DFR에 대해 대폭적인 변화가 있었다.표면적으로는 DFV 설계이지만, 이전 버전에서 DFR로 이전된 기능은 거의 기본 90° V8 엔진 아키텍처뿐이었습니다.1989년 모든 고객이 DFR을 사용할 수 있게 되었고 베네통 팀도 1989년 영국 그랑프리까지 이 엔진을 사용했습니다.1991년 시즌까지 DFR은 HB와 같은 새로운 공압 밸브 기어 엔진의 높은 회전 능력으로 인해 어려움을 겪었고, DFV의 첫 번째 레이스로부터 거의 4반세기 후에 풋워크, 폰드메탈, 라루세, 콜로니 팀에 의해 그 해의 호주 그랑프리에서 마지막으로 사용되었다.종료 시점까지 지속적인 개선으로 DFR 전력 출력은 630 bhp(470 kW; 639 PS)[11] 가까이 증가했으며, 이는 원래 1967년 DFV보다 60% 높은 수치입니다.
DFR은 1988년 베네통과 함께 성공을 누렸다.이 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 페라리(터보)와 맥라렌 혼다에 이어 3위를 차지한 이번 시즌 최고의 성적을 거둔 비터보 팀이었다.티에리 부센은 5개의 시상대를 마쳤고 알레산드로 난니니는 2개의 시상대를 기록했다.DFR은 또한 보고된 620 bhp(462 kW; 629 PS)로 이번 시즌 가장 강력한 비터보였습니다.이는 DFZ의 590 및 600 bhp(447 kW; 608 PS)가 보고된 새로운 Judd V8과 비교됩니다.이는 각각 650 bhp (485 kW; 659 PS) 이상의 출력을 내고 있는 혼다와 페라리 터보에 비하면 여전히 뒤처졌다.
이후 [15][16][17][18][19]1992년 Allard J2X-C Group C 스포츠카에 3.5L DFR 엔진이 사용되었습니다.
북미 시리즈
DFX
| 코스워스[20][21] DFX | |
|---|---|
| 개요 | |
| 제조원 | 포드 코스워스 |
| 생산. | 1976–1987 |
| 레이아웃 | |
| 배열 | 90° V8 |
| 변위 | 2.65 L (162 cu in) |
| 실린더 보어 | 3.373인치(85.7mm) |
| 피스톤 스트로크 | 2.256인치(57mm) |
| 밸브트레인 | 32밸브, DOHC, 실린더당 4밸브 |
| 압축비 | 11.2:1 |
| 연소 | |
| 터보차저 | 코스워스 |
| 연료 시스템 | 전자식 연료 분사 |
| 연료 종류 | 휘발유. |
| 오일 시스템 | 건조 섬프 |
| 산출량 | |
| 출력 | 720 ~ 840 hp (537 ~626 kW) |
| 토크 출력 | 340 ~ 490파운드 µft (461 ~664 Nµm)[14] |
Duckworth의 [22]반대에 부딪혀 1976년 USAC 시즌 동안 Vels Parnelly Jones 팀이 2.65L 터보차지 DFV를 개발했습니다.파넬리-코스워스 자동차는 알 [22]운서가 몰던 1976년 시즌 5번째 레이스인 포코노 500에서 첫 우승을 차지했다.언저와 코스워스가 이끄는 파넬리는 올해 말까지 위스콘신과 피닉스에서 2승을 더 거두며 4위로 대회를 마쳤다.
더크워스는 포코노 우승 당시 벨스 파넬리 팀의 게스트였다. 파넬리 존스와 벨 밀레티치는 터보차지 인디카 사양 [22]엔진의 북미 디스트리뷰터로서 팀을 설립하기를 원했다.하지만 첫 번째 경주 우승 직후 코스워스는 파넬리 팀의 두 명의 핵심 엔지니어를 밀렵하고 캘리포니아 토런스에 직접 [22]엔진을 개발하고 마케팅하기 위한 시설을 설립했습니다.그 이후로 그것은 DFX로 알려지게 되었다.DFV가 포뮬라 원을 지배했던 것과 거의 같은 방식으로 미국 인디 자동차 경주를 지배했다.이 엔진은 1978년부터 1987년까지 10년 연속 인디애나폴리스 500에서 우승했을 뿐만 아니라 1977년부터 1987년까지 한 번의 USAC와 CART 챔피언십을 제외한 모든 우승을 차지했다.1980년대 초 잠깐 동안 일부 DFX 엔진은 Fords로 배지되었습니다.DFX는 1981년부터 1986년까지 인디 자동차 81연승, 합계 153승을 올렸다.교환할 때까지 DFX는 840 bhp(630 kW)[11]를 넘고 있었습니다.
DFS
1986년 GM은 미국 인디 자동차 경주에서 DFX의 경쟁자를 만들기 위해 영국 일모르 회사에 자금을 지원했습니다.마리오 일리엔의 일모르-셰보레 인디 V-8은 5년 전 DFY의 덕을 톡톡히 봤지만 빠르게 스포츠의 주도권을 장악했다.
Ford는 Cosworth에게 DFX의 재설계를 의뢰하여 DFR 개선 사항을 다수 포함하도록 했습니다.1989년, 그들은 "단타"라고 불리는 "단타" 버전의 인디 자동차 엔진과 1983년 DFY에 채택된 니카실 알루미늄 라이너를 출시했습니다.[23]
이 엔진은 첫 시즌에 크라코 레이싱(보비 라할)과 딕 사이먼 레이싱(아리 루옌디크) 두 팀이 출전했고, 스포츠의 주도권을 되찾기 위한 노력이었다.인디에서는 두 차 모두 앞줄에 서지 못했지만, 두 차 모두 상위 10위 안에 들었다.레이스 당일, 두 드라이버 모두 엔진 고장으로 낙마했다.라할은 1989년 메도우랜드에서 열린 경주에서 한 번 우승했다.하지만 크라코 팀은 시즌 말에 갤스와 합병하고 프로그램을 중단하고 쉐보레로 바꿨다.
1990년에는 스콧 브레이튼과 도미닉 [24]돕슨에 의해 공장 개발이 계속되었지만 둘 다 경주에서 우승하지 못했다.이 엔진은 1991-1992년에 다른 CART 팀에 의해 사용되었으며, 1989년에 단 한 번의 우승으로 Ford Cosworth XB가 도입된 후 퇴역했습니다.
DFL
| 코스워스[25][26][27] DFL | |
|---|---|
| 개요 | |
| 제조원 | 포드 코스워스 |
| 생산. | 1981–1984 |
| 레이아웃 | |
| 배열 | V8, 자연 흡기, 90° 실린더 각도 |
| 변위 | 3.3~4.0L(201~244cuin) |
| 실린더 보어 | 90mm(3.5인치) |
| 피스톤 스트로크 | 64.8~77.7mm(2.6~3.1인치) |
| 블록재 | 알루미늄 합금 |
| 머리재질 | 알루미늄 합금 |
| 밸브트레인 | 32밸브, DOHC, 실린더당 4밸브 |
| 압축비 | 12.0:1-12.5:1 |
| 연소 | |
| 연료 시스템 | 연료 직분사 |
| 연료 종류 | 휘발유. |
| 산출량 | |
| 출력 | 490~700hp(365~522kW) |
| 토크 출력 | 340 ~ 510파운드 µft (461 ~691 Nµm)[14] |
1981년에 DFL(장거리용)이라는 이름의 DFV의 변형 모델이 새로운 그룹 C 스포츠카 경주 클래스에 사용하기 위해 특별히 생산되었다.엔진은 3,298cc(201.3cuin) 및 3,955cc(241.3cuin) 버전으로 변경되었으며, 둘 다 표준 DFV보다 보어가 넓고 스트로크 치수가 길다.두 버전 모두 교체해야 할 DFV보다 더 심각한 신뢰성 문제로 인해 어려움을 겪었습니다.3.3L 버전은 론도를 1982년 월드 스포츠카 챔피언십 시즌에서 두 번째 포인트까지 끌어올렸지만, 더 긴 경기에서 경쟁력을 갖기에는 충분하지 않았다.그 후, C1 클래스의 3.3 L DFL은 성공하지 못했고, 실제로 완주한 사람들은 항상 C2 차량에 뒤처지게 되었다.1983년에 새로 출시된 연료 제한형 C 주니어(C2) 클래스는 저출력 튜닝이 성공할 수 있는 수준으로 신뢰성을 높인 3.3L 버전을 성공적으로 사용할 수 있는 틈새를 열었습니다.C2 부문에서는 1985년부터 1990년 사이에 열린 르망 24시간 대회를 포함해 많은 개인 자동차(주로 향신료와 티가스)를 세계 각지에서 급승했습니다.3.9L 버전은 대부분의 사용자들이 불치의 엔진 진동을 발견하여 1985년까지 경쟁 제품에서 제외되는 등 소형 모델과 같은 성공을 거두지 못했다.유명한 포드 슈퍼밴과 슈퍼밴2 판촉 프로젝트와 1984년 샌다운 세계내구선수권대회 3.9L DFL로 업그레이드되기 전 호주 스포츠카 챔피언십에서 호주인이 설계·제작한 로마노 WE84를 추진하기 위해 사용되었다.1등보다 100바퀴나 뒤졌다.
1982년 8월, 이 엔진의 터보차지 버전이 Ford [28][29][30]C100에 장착된 브랜드 해치 서킷에서 잠시 테스트되었습니다.
P86 750cc 오토바이 엔진
1973년 노튼은 Cosworth에게 접근하여 도로용 오토바이와 경주용 오토바이에 모두 사용될 수 있는 새로운 엔진을 만드는 것을 도왔다.아이디어는 액체 냉각, 4밸브 헤드, 듀얼 오버헤드 캠, 플랫 연소실을 [31]갖춘 750cc 병렬 트윈 버전의 DFV를 만드는 것이었습니다.예상 출력은 로드 바이크의 경우 65~75hp, 레이싱 [31]바이크의 경우 최소 100hp입니다.
P86의 내경은 85.6mm, 스트로크는 64.8mm로 용량은 746cc였다.[31]캠 구동에는 [31]DFV에 사용되는 기어 트레인이 아닌 타이밍 벨트가 사용되었습니다.P86은 DFV의 동일한 연소실, 헤드 설계, 피스톤 [31]및 로드를 공유했습니다.
Norton은 P86이 단일 카뷰레터 소스를 통해 작동해야 하며, 이로 인해 피스톤이 [31]쌍으로 상승 및 하강하는 360° 점화 간격이 발생했다고 명시했습니다.이로 인해 진동이 증가하여 무거운 플라이휠과 [31]함께 듀얼 밸런스 시스템이 개발되었습니다.195파운드, 75파운드의 엔진 중량은 내부의 회전 질량이었고,[31] 이는 구동하기 위한 많은 관성량이었다.
P86은 DFV와 같은 다운드래프트 포트를 가지고 있었지만, DFV의 연료 분사 대신 2개의 아말 카뷰레터를 사용했습니다.관련 기화기와 각도가 연료 공급 및 출력에 [31]방해가 되었습니다.
Dyno 테스트에서 P86은 예상 100hp보다 낮은 90hp의 속도를 내는 반면 엔진 내부(카운터 밸런서 및 플라이휠)의 엄청난 회전 중량이 스로틀 [31]반응을 방해한 것으로 나타났습니다.이 엔진의 전체 중량은 일본 제조사의 동급 엔진만큼 가볍지 않을 것이라는 것을 의미했다.벨트 구동 타이밍 시스템이 부정확한 반면 벨트 자체는 깨지기 쉽고 [31]파손되기 쉽습니다.
P86은 1975년 레이싱에 첫선을 보인 노튼 '프레임리스' 섀시에 장착됐지만 동력 부족으로 결과가 좋지 않았다.1976년 노턴 빌리어스 트라이엄프가 해체되면서 NVT엔지니어링이라는 분사가 테스트 레이싱 부서를 해체하고 기존 바이크와 스페어 엔진(총 30대)을 [31]매각했다.
P86은 10년 후 데이토나 국제 스피드웨이에서 열린 1986년 트윈스 배틀에서 잠시 복귀했다.Quantel 엔트리는 기존 P86 엔진 중 하나로, 재조립되고 연료 분사가 장착되며 823cc의 [31]배기량을 자랑합니다.폴 루이스가 탄 콴텔은 2위를 차지해 [31]1988년 대회에서 우승했다.
주요 성공 사례
DFV 보통 흡기 3.0리터 90°V8
- 1968 Graham Hill (팀 로터스)
- 1969 재키 스튜어트 (마트라)
- 1970년 요헨 린트(연꽃팀)
- 1971 재키 스튜어트(타이어렐)
- 1972년 에머슨 피티팔디 (팀 로터스)
- 1973년 재키 스튜어트(타이어렐)
- 1974년 에머슨 피티팔디(맥라렌)
- 1976년 제임스 헌트(맥라렌)
- 1978 마리오 안드레티 (팀 로터스)
- 1980년 앨런 존스(윌리엄스)
- 1981년 넬슨 피케(브램)
- 1982년 케크 로스버그(윌리엄스)
포뮬러 원 컨스트럭터 챔피언(10):
- 1968년 로터스
- 1969년 마트라
- 1970년 로터스
- 1971년 티렐
- 1972년 로터스
- 1973년 로터스
- 1974년 맥라렌
- 1978년 로터스
- 1980년 윌리엄스
- 1981년 윌리엄스
르망 24시간 수상자 (2):
Formula 3000 챔피언(6):
- 1985년 Christian Danner(3월 엔지니어링)
- 1986년 이반 카펠리(3월 엔지니어링)
- 1987 Stefano Modena (3월 엔지니어링)
- 1988년 로베르토 모레노(레이나드)
- 1992년 루카 바다르(레이나드)
DFX 터보차지 2.65리터 90°V8
Indy 500 당첨자(10명):
- 1978년 알 운서(롤라)
- 1979년 릭 미어스(펜스키)
- 1980년 조니 러더퍼드(채퍼럴)
- 1981년 바비 언서(펜스키)
- 1982년 고든 존콕(와일드캣)
- 1983년 톰 스네바(3월)
- 1984년 Rick Mears(3월)
- 1985년 대니 설리번(3월)
- 1986년 바비 라할(3월)
- 1987년 알 언서(3월)
USAC 챔피언(3):
CART 챔피언 (9) :
- 1979년 릭 미어스(펜스키)
- 1980년 조니 러더퍼드(채퍼럴)
- 1981년 릭 미어스(펜스키)
- 1982년 릭 미어스(펜스키)
- 1983년 알 운서 (펜스케)
- 1984년 마리오 안드레티 (롤라)
- 1985년 알 언서(3월)
- 1986년 바비 라할(3월)
- 1987년 바비 라할(롤라)
포뮬러 원 챔피언십의 일부 결과
 |
(키)(굵은 글씨로 표시된 레이스는 폴 위치를 나타냄)(이탤릭체로 표시된 레이스는 가장 빠른 랩을 나타냄)
| 연도 | 입장자 | 섀시 | 엔진 | 타이어 | 드라이버 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 포인트 | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1967 | 로터스 팀 | 로터스 49 | Cosworth DFV 3.0 V8 | F | RSA | 몬 | 네드 | 벨 | FRA | GBR | GER | 할 수 있다 | ITA | 미국 | MEX | 44 | 두 번째 | |||
| 짐 클라크 | 1 | 6 | 리트 | 1 | 리트 | 리트 | 3 | 1 | 1 | |||||||||||
| 그레이엄 힐 | 리트 | 리트 | 리트 | 리트 | 리트 | 4 | 리트 | 2 | 리트 | |||||||||||
 에피 위츠 | DSQ | |||||||||||||||||||
 지안카를로 바게티 | 리트 | |||||||||||||||||||
 모이스 솔라나 | 리트 | 리트 | ||||||||||||||||||
| 1968 | 로터스 팀 | 로터스 49 | Cosworth DFV 3.0 V8 | F | RSA | ESP | 몬 | 벨 | 네드 | FRA | GBR | GER | ITA | 할 수 있다 | 미국 | MEX | 62 | 첫 번째 | ||
| 짐 클라크 | 1 | |||||||||||||||||||
| 그레이엄 힐 | 2 | |||||||||||||||||||
| 골드 리프 로터스 팀 | 로터스 49 로터스 49B | 1 | 1 | 리트 | 9 | 리트 | 리트 | 2 | 리트 | 4 | 2 | 1 | ||||||||
| 재키 올리버 | 리트 | 5 | 엔씨 | DNS | 리트 | 11 | 리트 | 리트 | DNS | 3 | ||||||||||
 마리오 안드레티 | DNS | 리트 | ||||||||||||||||||
| 빌 브랙 | 리트 | |||||||||||||||||||
 모이스 솔라나 | 리트 | |||||||||||||||||||
| 롭 워커 레이싱 팀 |  조시퍼트 | 리트 | 리트 | 7 | 리트 | 11 | 1 | 리트 | 리트 | 리트 | 5 | 6 | ||||||||
| 브루스 맥라렌 자동차 경주 | 마쿠라렌 M7A | G |  데니 헐미 | 2 | 5 | 리트 | 리트 | 5 | 4 | 7 | 1 | 1 | 리트 | 리트 | 49 | 두 번째 | ||||
| 브루스 맥라렌 | 리트 | 리트 | 1 | 리트 | 8 | 7 | 13 | 리트 | 2 | 6 | 2 | |||||||||
| 앵글로 아메리칸 레이서스 | 댄 거니 | 리트 | 4 | 리트 | ||||||||||||||||
| 마트라 인터내셔널 | 마트라 MS9 | D | 재키 스튜어트 | 리트 | 45 | 세 번째 | ||||||||||||||
| 마트라 MS10 | 4 | 1 | 3 | 6 | 1 | 리트 | 6 | 1 | 7 | |||||||||||
 장피에르 벨토이즈 | 5 | |||||||||||||||||||
| 조니 서보즈 가빈 | 리트 | 2 | 리트 | 리트 | ||||||||||||||||
| 1969 | 마트라 인터내셔널 | 마트라 MS10 마트라 MS80 마트라 MS84 | Cosworth DFV 3.0 V8 | D | RSA | ESP | 몬 | 네드 | FRA | GBR | GER | ITA | 할 수 있다 | 미국 | MEX | 66 | 첫 번째 | |||
| 재키 스튜어트 | 1 | 1 | 리트 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | 리트 | 리트 | 4 | |||||||||
| 장피에르 벨토이즈 | 6 | 3 | 리트 | 8 | 2 | 9 | 12 | 3 | 4 | 리트 | 5 | |||||||||
| 조니 서보즈 가빈 | 6 | 엔씨 | 8 | |||||||||||||||||
| 자동차 경주 개발 주식회사 | 브라밤 BT26A | G |  잭 브라밤 | 리트 | 리트 | 리트 | 6 | 리트 | 2 | 4 | 3 | 49 (51) | 두 번째 | |||||||
 재키 익스 | 리트 | 6 | 리트 | 5 | 3 | 2 | 1 | 10 | 1 | 리트 | 2 | |||||||||
| 프랭크 윌리엄스 레이싱 카 | D | 교각의 용기 | 리트 | 2 | 리트 | 리트 | 5 | 리트 | 5 | 리트 | 2 | 10 | ||||||||
| 실비오 모저 레이싱 팀 | 브라밤 BT24 | G | 실비오 모저 | 리트 | 리트 | 7 | 리트 | 리트 | 6 | 11 | ||||||||||
| 골드 리프 로터스 팀 | 로터스 49B 로터스 63 | F | 그레이엄 힐 | 2 | 리트 | 1 | 7 | 6 | 7 | 4 | 9 | 리트 | 리트 | 47 | 세 번째 | |||||
 요헨 린트 | 리트 | 리트 | 리트 | 리트 | 4 | 리트 | 2 | 3 | 1 | 리트 | ||||||||||
| 마리오 안드레티 | 리트 | 리트 | 리트 | |||||||||||||||||
| 리처드 애트우드 | 4 | |||||||||||||||||||
| 존 마일즈 | 리트 | 10 | 리트 | 리트 | 리트 | |||||||||||||||
| 롭 워커 레이싱 팀 | 로터스 49B | 조시퍼트 | 4 | 리트 | 3 | 2 | 9 | 8 | 11 | 8 | 리트 | 리트 | 리트 | |||||||
| 건스턴 팀 | 로터스 49 | D |  존 러브 | 리트 | ||||||||||||||||
| 에코리 보니에 | 로터스 63 | F |  조 보니에 | 리트 | ||||||||||||||||
| 로터스 49B | 리트 | |||||||||||||||||||
| 피트 러블리 폭스바겐 주식회사 | 피트 러블리 | 7 | 리트 | 9 | ||||||||||||||||
| 브루스 맥라렌 자동차 경주 | 마쿠라렌 M7A 마쿠라렌 M7B 마쿠라렌 M7C | G | 데니 헐미 | 3 | 4 | 6 | 4 | 8 | 리트 | 리트 | 7 | 리트 | 리트 | 1 | 38 (40) | 넷째 | ||||
| 브루스 맥라렌 | 5 | 2 | 5 | 리트 | 4 | 3 | 3 | 4 | 5 | DNS | DNS | |||||||||
| 마쿠라렌 M9A | 데릭 벨 | 리트 | ||||||||||||||||||
| 팀 로슨 | 마쿠라렌 M7A | D |  바질 판 루옌 | 리트 | ||||||||||||||||
| 앤티크 자동차 | 마쿠라렌 M7B | G | 빅 엘포드 | 10 | 5 | 6 | 리트 | |||||||||||||
| 1970 | 골드 리프 로터스 팀 | 로터스 49C 로터스 72 로터스 72B 로터스 72C | Cosworth DFV 3.0 V8 | F | RSA | ESP | 몬 | 벨 | 네드 | FRA | GBR | GER | 자동 | ITA | 할 수 있다 | 미국 | MEX | 59 | 첫 번째 | |
| 요헨 린트 | 13 | 리트 | 1 | 리트 | 1 | 1 | 1 | 1 | 리트 | DNS | ||||||||||
| 존 마일즈 | 5 | DNQ | DNQ | 리트 | 7 | 8 | 리트 | 리트 | 리트 | DNS | ||||||||||
 에머슨 피티팔디 | 8 | 4 | 15 | DNS | 1 | 리트 | ||||||||||||||
| 라인 와이젤 | 3 | 엔씨 | ||||||||||||||||||
| 가비 팀 로터스 |  알렉스 솔러 로이그 | DNQ | ||||||||||||||||||
| 월드 와이드 레이싱 | DNS | DNQ | ||||||||||||||||||
| 롭 워커 레이싱 팀 | 로터스 49C 로터스 72C | 그레이엄 힐 | 6 | 4 | ||||||||||||||||
| 브룩 본드 옥소 레이싱 – Rob Walker | 5 | 리트 | 엔씨 | 10 | 6 | 리트 | DNS | 엔씨 | 리트 | 리트 | ||||||||||
| 건스턴 팀 | 로터스 49 | D | 존 러브 | 8 | ||||||||||||||||
| 스쿠데리아 스크리반떼 | 로터스 49C | F | 데이브 찰턴 | 12 | ||||||||||||||||
| 피트 러블리 폭스바겐 주식회사 | 로터스 49B | 피트 러블리 | DNQ | DNQ | 엔씨 | DNQ | ||||||||||||||
| 티렐 레이싱 조직 | 3월 701 | D | 재키 스튜어트 | 3 | 1 | 리트 | 리트 | 2 | 9 | 리트 | 리트 | 리트 | 2 | 48 | 세 번째 | |||||
| 조니 서보즈 가빈 | 리트 | 5 | DNQ | |||||||||||||||||
| 프랑수아 세베르 | 리트 | 11 | 7 | 7 | 리트 | 6 | 9 | 리트 | 리트 | |||||||||||
| March 엔지니어링 | F | 크리스 아몬 | 리트 | 리트 | 리트 | 2 | 리트 | 2 | 5 | 리트 | 8 | 7 | 3 | 5 | 4 | |||||
| 조시퍼트 | 10 | DNQ | 8 | 7 | 리트 | 리트 | 리트 | 8 | 9 | 리트 | 리트 | 9 | 리트 | |||||||
| STP 코퍼레이션 | 마리오 안드레티 | 리트 | 3 | 리트 | 리트 | 리트 | ||||||||||||||
| 앤티크 자동차 경주팀 | G | 로니 피터슨 | 7 | 엔씨 | ||||||||||||||||
| 콜린 크랩비 레이싱 | 9 | 리트 | 9 | 리트 | 리트 | 엔씨 | 11 | |||||||||||||
| 휴버트 헤인 | F |  휴버트 헤인 | DNQ | |||||||||||||||||
| 자동차 경주 개발 주식회사 | 브라밤 BT33 | G | 잭 브라밤 | 1 | 리트 | 2 | 리트 | 11 | 3 | 2 | 리트 | 13 | 리트 | 리트 | 10 | 리트 | 35 | 넷째 | ||
| 자동 모터 및 스포츠 | 롤프 스톰멜렌 | 리트 | 리트 | DNQ | 5 | DNQ | 7 | DNS | 5 | 3 | 5 | 리트 | 12 | 리트 | ||||||
| 건스턴 팀 | 브라밤 BT26A | 피터 드 클레크 | 11 | |||||||||||||||||
| 톰 휘트크로프트 레이싱 | 데릭 벨 | 리트 | ||||||||||||||||||
| 거스 허치슨 | 거스 허치슨 | 리트 | ||||||||||||||||||
| 브루스 맥라렌 자동차 경주 | 맥라렌 M14A | G | 데니 헐미 | 2 | 리트 | 4 | 4 | 3 | 3 | 리트 | 4 | 리트 | 7 | 3 | 35 | 다섯 번째 | ||||
| 브루스 맥라렌 | 리트 | 2 | 리트 | |||||||||||||||||
| 피터 게틴 | 리트 | 리트 | 10 | 엔씨 | 6 | 14 | 리트 | |||||||||||||
| 댄 거니 | 리트 | 6 | 리트 | |||||||||||||||||
| 에코리 보니에 | 맥라렌 M7C | 조 보니에 | DNQ | 리트 | ||||||||||||||||
| 팀 위원회 | F | 존 서티스 | 리트 | 리트 | 리트 | 6 | ||||||||||||||
| 위원회 TS7 | 리트 | 9 | 리트 | 리트 | 5 | 리트 | 8 | 3 | 여덟 번째 | |||||||||||
| 데릭 벨 | 6 | |||||||||||||||||||
| 프랭크 윌리엄스 레이싱 카 | 데토마소 505/38 | D | 교각의 용기 | 리트 | DNS | 엔씨 | 리트 | 리트 | 0 | — | ||||||||||
| 브라이언 레드먼 | DNS | DNQ | ||||||||||||||||||
| 팀 셴켄 | 리트 | 리트 | 엔씨 | 리트 | ||||||||||||||||
| 티렐 레이싱 조직 | 티렐 001 | D | 재키 스튜어트 | 리트 | 리트 | 리트 | 0 | — | ||||||||||||
| 실비오 모저 레이싱 팀 | 벨라시 F1 70 | G | 실비오 모저 | DNQ | DNQ | DNQ | 리트 | DNQ | 0 | — | ||||||||||
| 1971 | 엘프 티렐 팀 | 티렐 001 티렐 002 티렐 003 | Cosworth DFV 3.0 V8 | G | RSA | ESP | 몬 | 네드 | FRA | GBR | GER | 자동 | ITA | 할 수 있다 | 미국 | 73 | 첫 번째 | |||
| 재키 스튜어트 | 2 | 1 | 1 | 11 | 1 | 1 | 1 | 리트 | 리트 | 1 | 5 | |||||||||
| 프랑수아 세베르 | 리트 | 7 | 리트 | 리트 | 2 | 10 | 2 | 리트 | 3 | 6 | 1 | |||||||||
| 피터 레브슨 | 리트 | |||||||||||||||||||
| STP 3월 레이싱 팀 | 3월 711 | F | 로니 피터슨 | 10 | 리트 | 2 | 4 | 2 | 5 | 8 | 2 | 2 | 3 | 33 (34) | 넷째 | |||||
| 알렉스 솔러 로이그 | 리트 | 리트 | DNQ | 리트 | 리트 | |||||||||||||||
| 난니 갈리 | DNS | 11 | 리트 | 16 | 리트 | |||||||||||||||
| 니키 라우다 | 리트 | |||||||||||||||||||
| 마이크 뷰틀러 | 엔씨 | |||||||||||||||||||
| 클라크-모던-거트리 레이싱 | 리트 | DSQ | 엔씨 | 리트 | ||||||||||||||||
| 프랭크 윌리엄스 레이싱 카 | 3월 701 3월 711 | 앙리 페스카롤로 | 11 | DNS | 8 | 13 | 리트 | 4 | 리트 | 6 | 리트 | DNS | 리트 | |||||||
| 맥스 진 | 엔씨 | |||||||||||||||||||
| 건스턴 팀 | 3월 701 | G | 존 러브 | 리트 | ||||||||||||||||
| 진 메이슨 레이싱 | 3월 711 | F | 바버 건너뛰기 | DNQ | 엔씨 | 리트 | 엔씨 | |||||||||||||
| 조시퍼트 자동차 | 3월 701 | 프랑수아 마제 | 13 | |||||||||||||||||
| 셸 아놀드 팀 | 장피에르 야리에 | 엔씨 | ||||||||||||||||||
| 골드 리프 로터스 팀 | 로터스 72C 로터스 72D | F | 에머슨 피티팔디 | 리트 | 리트 | 5 | 3 | 3 | 리트 | 2 | 7 | 엔씨 | 21 | 다섯 번째 | ||||||
| 라인 와이젤 | 4 | 엔씨 | 리트 | DSQ | 6 | 8 | 4 | 5 | 리트 | |||||||||||
| 데이브 찰턴 | 리트 | |||||||||||||||||||
| 빌라이거 시가 팀 헤르베르트 뮐러 | 로터스 72 | 헤르베르트 뮐러 | DNA | |||||||||||||||||
| 피트 러블리 폭스바겐 주식회사 | 로터스 69 | 피트 러블리 | 엔씨 | 엔씨 | ||||||||||||||||
| 브루스 맥라렌 자동차 경주 | 맥라렌 M14A 맥라렌 M19A | G | 데니 헐미 | 6 | 5 | 4 | 12 | 리트 | 리트 | 리트 | 리트 | 4 | 리트 | 10 | 여섯 번째 | |||||
| 피터 게틴 | 리트 | 8 | 리트 | 엔씨 | 9 | 리트 | 리트 | |||||||||||||
| 재키 올리버 | 리트 | 9 | 7 | |||||||||||||||||
| 에코리 보니에 | 맥라렌 M7C | 조 보니에 | 리트 | DNQ | DNS | 10 | 16 | |||||||||||||
| 헬무트 마르코 | DNS | |||||||||||||||||||
| 펜스케 화이트 레이싱 | 맥라렌 M19A | 마크 도노휴 | 3 | DNS | ||||||||||||||||
| 데이비드 홉스 | 10 | |||||||||||||||||||
| 브룩 본드 옥소 팀 위원회 | 위원회 TS7 위원회 TS9 | F | 존 서티스 | 리트 | 11 | 7 | 5 | 8 | 6 | 7 | 리트 | 리트 | 11 | 17 | 8 | 여덟 번째 | ||||
| 자동차 및 스포츠 팀 위원회 | 롤프 스톰멜렌 | 12 | 리트 | 6 | DSQ | 11 | 5 | 10 | 7 | DNS | 리트 | |||||||||
| 팀 위원회 | 브라이언 레드먼 | 7 | ||||||||||||||||||
| 데릭 벨 | 리트 | |||||||||||||||||||
| 마이크 헤일우드 | 4 | 15 | ||||||||||||||||||
| 샘 포세이 | 리트 | |||||||||||||||||||
 지스 반 레네프 | DNS | |||||||||||||||||||
| 오토레이스 네덜란드 스티칭 | 위원회 TS7 | 8 | ||||||||||||||||||
| 자동차 경주 개발 주식회사 | 브라밤 BT33 브라밤 BT34 | G | 그레이엄 힐 | 9 | 리트 | 리트 | 10 | 리트 | 리트 | 9 | 5 | 리트 | 리트 | 7 | 5 | 아홉 번째 | ||||
| 데이브 찰턴 | 리트 | |||||||||||||||||||
| 팀 셴켄 | 9 | 10 | 리트 | 12 | 12 | 6 | 3 | 리트 | 리트 | 리트 | ||||||||||
| 건스턴 팀 | 브라밤 BT26A | 재키 프레토리우스 | 리트 | |||||||||||||||||
| 에코리 에버그린 | 브라밤 BT33 | 크리스 크래프트 | DNQ | 리트 | ||||||||||||||||
| 스위스 졸리 클럽 | 벨라시 F1 70 | G | 실비오 모저 | 리트 | 0 | — | ||||||||||||||
| 1972 | 존 플레이어 로터스 팀 | 로터스 72D | Cosworth DFV 3.0 V8 | F | ARG | RSA | ESP | 몬 | 벨 | FRA | GBR | GER | 자동 | ITA | 할 수 있다 | 미국 | 61 | 첫 번째 | ||
| 에머슨 피티팔디 | 리트 | 2 | 1 | 3 | 1 | 2 | 1 | 리트 | 1 | 1 | 리트 | 11 | ||||||||
| 데이비드 워커 | DSQ | 10 | 9 | 14 | 14 | 18 | 리트 | 리트 | 리트 | 리트 | ||||||||||
| 라인 와이젤 | 리트 | 10 | ||||||||||||||||||
| 스크리반떼 럭키 스트라이크 레이싱 | 데이브 찰턴 | 리트 | DNQ | 리트 | 리트 | |||||||||||||||
| 엘프 티렐 팀 | 티렐 002 티렐 003 티렐 004 티렐 005 티렐 006 | G | 재키 스튜어트 | 1 | 리트 | 리트 | 4 | 1 | 2 | 11 | 7 | 리트 | 1 | 1 | 51 | 두 번째 | ||||
| 프랑수아 세베르 | 리트 | 9 | 리트 | 엔씨 | 2 | 4 | 리트 | 10 | 9 | 리트 | 리트 | 2 | ||||||||
| 패트릭 디파일러 | 엔씨 | 7 | ||||||||||||||||||
| 야들리 팀 맥라렌 | 마쿠라렌 M19A 마쿠라렌 M19C | G | 데니 헐미 | 2 | 1 | 리트 | 15 | 3 | 7 | 5 | 리트 | 2 | 3 | 3 | 3 | 47 (49) | 세 번째 | |||
| 피터 레브슨 | 리트 | 3 | 5 | 7 | 3 | 3 | 4 | 2 | 18 | |||||||||||
| 브라이언 레드먼 | 5 | 9 | 5 | |||||||||||||||||
| 조디 첵터 | 9 | |||||||||||||||||||
레퍼런스
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