메서슈미트 Bf 109

Messerschmitt Bf 109
Bf 109
Bundesarchiv Bild 101I-662-6659-37, Flugzeug Messerschmitt Me 109.jpg
1943년 비행 중 JG 27의 Bf 109G-6
역할 파이터
제조사 Bayerische Flugzeugwerke(BFW)
메서슈미트 AG
디자이너 윌리 메서슈미트, 로버트 러서
제1편 1935년[1] 5월 29일
소개 1937년 2월
은퇴한 1945년 5월 9일, 루프트와페
1965년 12월 27일, 스페인 공군
기본 사용자 루프트와페
헝가리 공군
나치오날레 레푸블리카나
루마니아 공군
숫자 빌드 33,984[2]
+603 Avia S-199
+239 HA-1112
변형 아비아 S-99/S-199
히스파노 아비시아이온 HA-1112

메서슈미트 Bf 109는 독일 제2차 세계 대전 당시 루프트와페 전투력의 중추인 포케울프 Fw 190과 함께 있던 전투기다.[3]bf 109호는 스페인 내전 당시인 1937년 처음 작전서비스를 봤으며 1945년 2차 세계대전이 끝난 뒤 제트기 시대 새벽에 여전히 운항 중이었다.[3]올메탈 모노코크 구조와 클로즈드 캐노피, 접이식 착륙장치 등이 처음 등장했을 때 가장 앞선 전투기 중 하나였다.그것은 액체로 냉각된 역V12 에어로 엔진에 의해 구동되었다.[4]공식 독일 지명은 아니지만, 연합군 항공 승무원과 일부 독일 에이스에 의해 Me 109라고 불렸다.[5]

빌리 메서슈미트와 1930년대 초중반 바이에리스체 플루저그워크에서 일했던 로버트 러세르가 설계했다.[4]이후 여러 가지 임무를 수행하기 위해 개발된 모델들이지만 요격용으로 구상되어 폭격기 호위, 전투기 폭격기, 주간, 야간, 전천후 전투기, 지상공격기, 정찰기 등의 역할을 했다.제2차 세계 대전 동안 여러 주에 공급되었고, 전쟁 후 여러 해 동안 여러 나라와 함께 일했다.bf 109는 역사상 가장 많이 생산된 전투기로 1936년부터 1945년 4월까지 총 3만3984대의 항공기가 생산됐다.[2][3]bf 109 제작의 일부는 노예 노동을 통해 나치 강제수용소에서 이루어졌다.

bf 109는 역대 최고 점수인 3개 전투기 에이스가 비행했는데, 이들은 주로 동부전선을 타고 자게슈와이더 52와 함께 비행하면서 928승을 거뒀다.가장 높은 점수를 받은 에리히 하트만은 352승을 기록했다.이 항공기는 북아프리카 전역의 최고점수인 한스 요아힘 마르세유도 적기 158대(약 3분의 1)를 격추시킨 채 비행했다.그것은 독일과 싸우는 다른 나라의 많은 에이스들, 특히 가장 높은 점수를 받은 비독일 에이스인 핀 일마리 주이탈라이넨에 의해서도 날아갔다.이탈리아, 루마니아, 크로아티아, 불가리아, 헝가리의 조종사들도 bf 109를 비행했다.끊임없는 발전을 통해 bf 109는 전쟁이 끝날 때까지 최신의 연합군 전투기와 경쟁력을 유지했다.[6]

설계 및 개발

오리진스

1933년, 라이히 항공부(Rich Aviation Ministry, RLM)의 기술 부서인 테크니체스 암트(C-Amt)는 항공 전투의 미래에 대한 일련의 연구 프로젝트를 마무리했다.연구 결과는 미래 항공기에 대한 네 가지 광범위한 개요였다.[7]

  • 뤼성스플뤼그제우그 1세(다인승 중형 폭격기)
  • 전술 폭격기용 뤼성스플루그제그 2세
  • 뤼성스플루그제우그 3세(단좌 전투기용)
  • 뤼성스플뤼그제우그 4세, 2인승 중전투사
Bf 109 G6 비행 중

뤼스트성스플루그제그 3세는 당시 운행 중인 아라도 아르 64와 하이켈 헤 51의 2중기를 대체하여 단거리 요격용으로 의도되었다.1933년 3월 말, RLM은 1인승 전투기의 전술 요건을 L.A. 1432/33 문서에 발표했다.[8]

투영된 전투기는 6,000m(19,690ft)에서 최고 속도가 400km/h(250mph)로 20분간 유지되고 총 비행 시간은 90분이었다.임계 고도 6000m는 17분 이내에 도달하도록 되어 있었고, 전투기는 작전 천장이 1만m에 달하도록 되어 있었다.[8]동력은 약 522 kW (700 hp)의 새로운 Junkers Jumo 210 엔진에 의해 제공될 예정이었다.모토카논으로 프로펠러 허브를 관통하여 발사하는 20 mm MG C/30 엔진 탑재 대포 하나 또는 MG 17 기관총으로 7.92 mm (.312 in) MG 17을 탑재한 동기식 엔진 뚜껑 두 개 또는 7.92 MG 17을 탑재한 경량 엔진 탑재 20 mm MG FF 대포 한 개로 무장해야 했다.[9]MG C/30은 2cm FlaK 30 대공포를 공중으로 개조한 것으로, 매우 강력한 '롱 솔로통' 탄약을 발사했지만, 매우 무겁고 발사율이 낮았다.또한 날개 하중을 100 kg/m2 이하로 유지해야 한다고 명시되었다.그 순서에 따라 전투기의 레벨 속도, 상승률, 기동성을 기준으로 성능을 평가하게 되었다.[8]

그것은 Bayerische Flugzeugwerke(BFW)은 원래 경쟁 메서슈미트와 RLM 감독 에르하르트 Milch 사이에 개인적 증오. 때문에 참여할;[nb 1] 하지만, 윌리 Radinger와 월터 Shick에 의해 최근 연구 모든 3경쟁사는 이것이 아니었을 수도 있지만 그 사건, 초대 받지 못 했던 제안되어 왔다.—Arado, 하이켈과 BFW—1934년 2월 동시에 L.A. 1432/33 요건에 대한 개발 계약을 받았다.[8]네 번째 회사인 포케울프는 1934년 9월에야 개발 계약서 사본을 받았다.[8]발전소는 새로운 Junkers Jumo 210이 될 예정이었으나, 더 강력하지만 덜 발전된 Daimler-Benz DB 600 발전소와 상호 교환할 수 있는 단서가 만들어졌다.[11]각각 1934년 말 정면 테스트를 위한 시제품 3개를 전달하라는 요청을 받았다.

프로토타입

메서슈미트 Bf 109 V1
V1 프로토타입 도면
프로토타입 V3

메서슈미트 프로젝트 번호 P.1034에 대한 설계 작업은 개발 계약이 체결된 지 3주 만인 1934년 3월에 시작되었다.기본 모형 제작은 5월까지 완료되었고, 보다 상세한 설계 모형 제작은 1935년 1월까지 준비되었다.RLM은 설계를 BFW에 할당된 번호 블록에서 다음으로 사용할 수 있는 유형인 "Bf 109"로 지정했다.[8]

민간 등록 D-IABI가 적용된 최초의 시제품(Versuchsflugzeug 1 또는 V1)은 1935년 5월까지 완성되었지만, 새로운 독일 엔진은 아직 준비되지 않았다.RLM은 RIII 디자인을 공중으로 띄우기 위해 롤스로이스 하이켈 헤 70 블리츠를 엔진 테스트베드로 거래하여 롤스로이스 케스트렐 VI 엔진 4개를 획득했다.[nb 2]Messerschmitt는 이러한 엔진 중 2개를 공급받았고 V1의 엔진 마운트를 조정하여 V-12 엔진을 똑바로 세웠다.V1은 1935년 5월 말 한스디트리히 '부비' 노에츠슈가 조종한 하운스테텐의 최남단 아우크스부르크 근교에 위치한 비행장에서 처녀비행을 했다.이 항공기는 4개월간의 비행시험을 거쳐 9월 에르프로붕스텔 레클린의 루프트와페 중앙시험장에 인도돼 설계대회에 참가했다.

1935년에 최초의 주모 엔진이 보급되어, 449 kW (600 hp) 주모 210A 엔진을 이용하여 10월에 V2가 완성되었다.이어 V3가 처음으로 총기를 탑재했지만, 또 다른 주모 210엔진 조달 지연으로 1936년 5월까지 비행하지 않았다.

디자인 공모전

르클린의 본부에 위치한 E-Stelle(E-Stelle) 군사 항공 시험 및 개발 시설에서 Luftwaffe 수용 시험이 완료된 후, 시제품은 Travelmünde의 하위 E-Stelle 발트 해코스트 시설로 옮겨져 경기의 정면승부를 하게 되었다.실험에 참가한 항공기는 아라도 아르 80 V3, 포케-울프 Fw 159 V3, 하이켈 헤 112 V4, Bf 109 V2 등이었다.He 112가 먼저 도착했고, 1936년 2월 초, 나머지 프로토타입이 월말까지 그 뒤를 이었다.

루프트와페의 전투기 조종사들은 대부분 헤인켈 헤 51처럼 열린 콕핏, 낮은 날개 하중, 가벼운 g-포스, 손쉬운 핸들링을 갖춘 양전기에 익숙했기 때문에 처음에는 bf 109에 대해 매우 비판적이었다.하지만, 그것은 두 명의 우승후보들의 실패에 대비하기 위한 "백업" 프로그램으로 의도된 아라도와 포케 울프 출품작들이 완전히 다른 등급으로 판명되면서, 곧 이 대회의 선두주자 중 한 명이 되었다.아라도 아르 80은 갈매기 날개(V3에 직선형 테이퍼형 날개로 교체)를 고정시킨 채 삐걱거리는 언더캐리지가 과체중이고 동력도 부족했으며, 3개의 시제품이 만들어진 뒤 디자인을 포기했다.같은 회사의 초창기 Focke-Wulf Fw 56에서 영감을 받을 가능성이 있는 파라솔 날개 Fw 159는 E-Stelle Travelmünde 시설의 직원들이 항상 양면비행기와 공기역학적으로 더 효율적이고 낮은 날개 단면기 사이의 타협으로 간주되었다.일부 진보된 특징을 가지고 있었지만, 그것은 신뢰할 수 없는 것으로 판명된, 새롭고 복잡한 접이식 메인 언더캐리지를 사용했다.[12]

JG 53 Bf 109E-3, c. 1939/1940

당초 Bf 109는 지상 각도가 가파르기 때문에 주행 시 전방 시야가 좋지 않아 E-Stelle 시험 조종사들로부터 불협화음을 받은 것으로 간주되었다. 이는 비행 중에 개방될 수 없는 측면 윙윙거리는 조종석 캐노피(비상 팔로 떨어뜨릴 수 있음)이다.그들은 또한 높은 날개 하중을 걱정했다.[13]

축소된 블리츠에 바탕을 둔 헤이켈 헤 112는 루프트와페 지도자들이 가장 좋아하는 것이었다.bf 109에 비해 가격도 저렴했다.[14]He 112의 긍정적인 측면에는 넓은 트랙과 언더캐리지의 견고성(이것은 날개 뿌리에서 열린 109개의 것과 대조적으로, 중간 날개에서 바깥쪽으로 열림), 조종석에서 상당히 잘 보이는 것과 착륙이 용이하도록 만든 하부 날개 하중이 포함된다.그 외에도 V4는 싱글피스, 클리어 뷰, 슬라이딩 콕핏 캐노피와 변형된 배기 시스템을 갖춘 더욱 강력한 주모 210Da 엔진을 탑재했다.그러나 He 112도 Bf 109보다 18%나 무거워 구조적으로 복잡했고, 1차 시제품(V1)에서 면적 23.2m2(249.7ft2)의 12.6m(41ft 4in)에 이르는 두꺼운 날개가 경전투기 선수에게 불리해 항공기의 구르기와 기동성이 떨어졌다는 것이 곧 분명해졌다.그 결과, 시험에 사용된 He 112 V4는 11.5m(37ft 8.75인치)에 면적 21.6m2(2332.5ft2)에 이르는 새로운 날개를 갖게 되었다.그러나, 개선사항은 완전히 시험되지 않았고 He 112 V4는 수용 위원회가 정한 규칙에 따라 증명될 수 없어 뚜렷한 불이익에 놓였다.

Bf 109는 더 작고 가벼운 기체 때문에 평탄 비행에서 헤 112보다 30km/h(20mph) 빨랐고, 등반과 다이빙에서 우위에 있었다.위원회는 궁극적으로 Bf 109를 지지하는 결정을 내렸는데, 이는 메서슈미트 시험 파일럿이 일련의 스핀, 다이브, 플리크롤, 빡빡한 턴 동안 109의 능력을 입증했기 때문이며, 이 과정에서 조종사가 항공기를 완전히 통제하고 있었다.[15]

지난 3월 RLM은 영국 슈퍼마린 스피트파이어의 제작 지시가 있었다는 소식을 접했다.수상설계를 조속히 생산하기 위해서는 빠른 결정이 필요하다고 판단되어, 3월 12일 RLM은 Bf 109를 생산으로 발주한 Bf 109 우선조달이라는 제목의 문서를 통해 대회 결과를 발표했다.동시에, 하이켈은 헤 112를 근본적으로 재설계하라는 지시를 받았다.[16]메서슈미트 109호는 V1 프로토타입이 날아온 1936년 베를린 올림픽 때 공개 데뷔했다.[17]

설계 피쳐

이전 Bf 108과 마찬가지로, 새로운 설계는 메서슈미트의 "경량 시공" 원칙에 근거한 것으로, 항공기의 개별 부품 수를 최소화하기 위한 것이었다.이러한 예는 방화벽에 장착된 두 개의 크고 복잡한 브래킷의 사용에서 찾을 수 있다.이 브래킷은 하부 엔진 마운트와 착륙 기어 피벗 지점을 하나의 유닛으로 통합했다.방화벽에 부착된 대형 단조에는 주 스파링 픽업 지점이 포함되었고 날개 하중의 대부분을 운반했다.현대의 설계 관행은 대개 이러한 주 하중 지지 구조물을 기체의 다른 부분에 장착하는 것으로 하중은 일련의 강점을 통해 구조물을 통해 분산된다.방화벽에 부하를 집중시킴으로써 Bf 109의 구조는 비교적 가볍고 복잡하지 않게 만들 수 있었다.[18]

런던 왕립 공군 박물관의 A Bf 109E 날개 임시 제거, 2016년

이 설계의 장점은 85도 각도로 접히는 주 착륙 기어가 동체에 부착돼 동체를 지탱할 추가 장비 없이도 정비용 날개를 완전히 제거할 수 있다는 점이다.또한 이착륙 시 부과되는 하중을 견딜 필요가 없어 날개 구조를 단순화할 수 있도록 했다.이 착륙장치 배열의 한 가지 주요한 단점은 좁은 바퀴 트랙으로 지상에 있는 동안 항공기를 불안정하게 만들었다.안정성을 높이기 위해 다리를 다소 바깥쪽으로 쏠아 이착륙 시 부과되는 하중이 다리를 통해 비스듬히 위로 전달된다는 점에서 또 다른 문제가 생겼다.[19]

Bf 109의 작은 방향타는 도약대 초반 프로펠러의 강력한 미끄러짐으로 생긴 강한 스윙을 제어하는 데 상대적으로 효과가 없었고, 이 횡방향 드리프트는 그네 반대편 바퀴에 불균형 하중을 발생시켰다.만약 부과된 힘이 충분히 크다면, 피벗 지점이 부러지고 착륙 기어 다리가 그것의 만으로 바깥쪽으로 무너질 것이다.[19]경험이 많은 조종사들은 그네를 조종하기 쉽다고 보고했지만 경험이 적은 조종사들 중 일부는 이륙 도중 전투기를 잃었다.[20]

긴 다리로 인한 큰 지반각, 지상에 있는 동안 전방 시야가 매우 좋지 않았기 때문에 옆으로 열리는 캐노피로 인해 문제가 악화되었다.이것은 조종사들이 비스듬히 택시를 타야 한다는 것을 의미했고, 이것은 또한 차내 언더캐리지 다리에 스트레스를 가했다.지상 사고는 경험이 부족한 조종사들의 문제였으며, 특히 조종사들이 작전 부대로 보내지기 전에 훈련을 덜 받은 후기 전쟁 기간에는 더욱 그러했다.[20]전체 Bf 109대의 최소 10%가 이착륙 사고로 유실됐으며, 이 중 1500대는 1939년부터 1941년 사이에 발생했다.[21]G-10년대 후반과 -14년대 후반의 일부와 K시리즈에 고정된 "큰" 테일휠을 설치한 것이 이 문제를 크게 완화하는데 도움이 되었다.[22]

Bf 109E에서 자유롭게 움직이는 자동 선행 에지 슬래트.하이 리프트 장치를 사용함으로써 Bf 109의 취급 품질을 상당히 향상시켰다.

설계 초기부터 항공기가 전방 비행장에서 운항하는 동안 발전소, 동체 무기 및 기타 시스템에 쉽게 접근하는 것이 우선이었다.이를 위해 전체 엔진 뚜껑은 대형 토글 래치로 고정된 크고 쉽게 분리할 수 있는 패널로 구성됐다.부분적으로는 조종석 바닥 아래, 부분적으로는 후면 조종석 벌크헤드 뒤에 위치한 L자 모양의 주 연료 탱크에 접근하기 위해 날개 중심 부분 아래의 대형 패널을 제거할 수 있었다.다른 작은 패널들은 냉각 시스템과 전기 장비에 쉽게 접근할 수 있도록 했다.[19]엔진은 방화벽으로부터 캔틸레버로 전달되는 엔진 블록을 가로지르는 양쪽에 한 개씩, 단조된 두 개의 엘렉트론 마그네슘 합금 Y자형 다리로 고정되었다.각 다리는 방화벽의 두 개의 퀵 릴리스 나사 피팅에 의해 고정되었다.모든 메인 파이프 연결부는 색상으로 구분되어 가능한 한 한 장소에 그룹화되었으며, 방화벽에 장착된 접속 배선함에 전기 장비가 꽂혀 있었다.몇 분 안에 전체 발전소를 제거하거나 유닛으로 교체할 수 있으며,[19] 이는 많은 독일 전투 항공기 설계에 의해 사용된 유닛화 발전소 크라프테이 엔진 탑재 개념을 궁극적으로 채택할 수 있는 잠재적 단계다.

Bf 109의 진보된 설계의 또 다른 예는 날개에서 단일 I-빔 메인 스파링을 사용하는 것으로, (접힌 바퀴를 위한 충분한 공간을 제공하기 위해) 평소보다 후방에 배치하여, 단단한 D자 모양의 토션 박스를 형성하는 것이었다.당대의 항공기는 대부분 날개의 앞뒤 가장자리 부근에 있는 두 개의 스파를 사용했지만, D-box는 훨씬 더 견고했고, 후방 스파링의 필요성을 없앴다.날개 프로필은 루트에는 NACA 2R1 14.2, 팁에는 NACA 2R1 11.35로,[23] 루트에는 두께 대 현 비율이 14.2%, 팁에는 11.35%로 나타났다.

경쟁 디자인과의 또 다른 주요 차이점은 날개 하중 증가였다.R-IV 계약에서 100kg/m2 미만의 날개 적재를 요구했지만, 메서슈미트는 이것이 불합리하다고 느꼈다.낮은 날개 로딩과 엔진 사용 가능으로, 전투기는 결국 포획 임무를 맡은 폭격기들보다 느리게 될 것이다.[citation needed]

전투기는 주로 고속 비행을 위해 설계되었다.날개 면적이 작으면 고속 달성에 최적이었지만, 저속 비행은 저속 비행에 어려움을 겪을 것이다. 왜냐하면 작은 날개는 비행을 유지하기 위해 충분한 양력을 생성하기 위해 더 많은 기류가 필요하기 때문이다.이를 보완하기 위해 Bf 109는 자동으로 선행 가장자리 슬래트를 여는 등 날개에는 첨단 하이 리프트 장치, 후행 가장자리에는 상당히 큰 캠버 체인지 플랩을 포함시켰다.슬래트는 전개 시 날개의 양력을 상당히 증가시켜, 에르윈 레이카우프 등 여러 루프트와프 퇴역군인이 증명하듯이 항공기의 수평 기동성을 크게 향상시켰다.[24][25]메서슈미트에는 플랩이 내려갈 때 '낙하'하는 에일러론(F 시리즈와 이후 하부 라디에이터 플랩이 플랩 시스템의 일부로 작동)도 포함시켜 유효 플랩 면적을 높였다.이 장치들은 전개되었을 때 날개의 리프트 계수를 효과적으로 증가시켰다.

액체 냉각 엔진을 장착한 전투기들은 냉각 시스템의 타격에 취약했다.이 때문에 이후 Bf 109 F, G, K 모델에서는 두 개의 냉각재 방사기에 차단 시스템이 장착되었다.방열기 한 대가 새면 2차로 비행하거나 둘 다 닫힌 채 최소 5분 이상 비행할 수 있었다.[26][27][28][29]1943년 오버펠트웨벨 에드먼드 로만(Edmund Roemann)이 길을 잃고 소련 전선 뒤로 상륙했다.그는 소련에 비행기의 서비스 방법을 보여주기로 동의했다.소련 기관총 기술자 빅토르 M.시나이스키는 이렇게 회상했다.

메서는 매우 잘 디자인된 비행기였다.첫째, 역형의 엔진을 가지고 있었기 때문에 아래에서 녹아웃시킬 수 없었다.그것은 또한 두 개의 차단 시스템을 갖춘 수중 라디에이터를 가지고 있었다: 만약 한 개의 라디에이터가 누출된다면, 당신은 두 번째 라디에이터를 날거나 양쪽을 모두 닫고 최소한 5분 이상 더 날 수 있다.조종사는 뒤에서 갑옷판으로 보호받았고, 연료탱크도 갑옷 뒤에 있었다.우리 비행기는 날개 중앙에 연료 탱크를 가지고 있었다. 그것이 우리 조종사가 불에 탄 이유였다.내가 메서드에 대해 또 뭘 좋아했는가?그것은 매우 자동적이어서 날기 쉽다.그것은 또한 전기 피치 조절기를 사용했는데, 우리 비행기에는 없었다.가변 피치를 가진 우리의 프로펠러 시스템은 유압식이었기 때문에 엔진이 가동되지 않으면 피치를 바꿀 수 없었다.만약 당신이 높은 피치에서 엔진을 껐다면, 프로펠러를 돌리는 것은 불가능했고 다시 시동을 거는 것은 매우 힘들었다.마지막으로 독일의 탄약 계수기도 대단한 것이었다.[29]

무장과 곤돌라 대포

JG 51 'Mölders'의 Bf 109E-3는 날개 내 20 mm MG FF 설치를 보여준다.

저중량, 저드랙, 단순 단층기에 대한 메서슈미트의 신념을 반영해 무장을 동체에 배치했다.이것은 날개를 매우 얇고 가볍게 유지시켰다.카울링에는 동기화된 기관총 두 발이 탑재되어 엔진 상단과 프로펠러 호를 통해 발사되었다.독일어로 모토르카논 마운트로 알려진 엔진의 실린더 뱅크 사이의 송풍관을 통해 1개의 오토카논 발사로 구성된 대안적 배치도 설계되었다.[7][nb 3] 이것은 또한 프랑스 드워이틴 D.520이나 아메리칸 벨 P-39 에어라코브라와 같은 현대 단발 전투기들의 군비 배치의 선택이었고, 제1차 세계대전으로 거슬러 올라가 SPAD S.X.프랑스에 37mm 대포로 무장한 전투기들

1937년 RAF가 신형 호커 허리케인과 슈퍼마린 스피트파이어 전투기를 위해 8개 포대의 배터리를 계획하고 있다는 사실이 발견되었을 때, Bf 109는 더 중무장을 해야 한다는 결정이 내려졌다.문제는 총기를 추가로 장착할 수 있는 곳은 날개뿐이라는 점이었다.휠 웰과 슬랫 사이의 각 날개에는 1개소만 사용할 수 있었으며, 7.92mm MG 17 기관총 또는 20mm MG FF 또는 MG FF/M 대포 중 1개소만 사용할 수 있었다.[31]

날개총을 가진 109개의 첫 번째 버전은 C-1이었는데, 각각의 날개에 MG 17이 있었다.대형 탄약상자를 수용하고 부대에 접근하기 위해 날개 끝, 롤러 주변, 그리고 총포 밑, 앞쪽, 앞쪽, 앞쪽, 뒤쪽으로 윙 뿌리까지 500발을 지탱하는 연속적인 벨트를 먹이는 특이한 탄약 사료가 고안되었다.더 느리게 다시 무기로 돌아가라.[31]

총통은 스파르와 앞쪽 가장자리 사이에 위치한 길고 큰 직경의 튜브에 놓여 있었다.튜브는 통과 바람 주위를 냉각 공기를 순환시켜 날개 뒤쪽에 있는 구멍에서 지치게 했다.설치가 너무 비좁아서 MG 17의 브릿지 메커니즘의 일부가 플랩 구조에서 만들어진 개구부로 확장되었다.[31]

훨씬 더 길고 무거운 MG FF는 외측 만에서 날개를 따라 더 멀리 장착해야 했다.스파링을 통해 큰 구멍이 뚫려 대포를 스파링의 앞쪽 탄약 사료를 장착할 수 있었고, 바람막이 블록은 스파링을 통해 뒤쪽으로 투영되었다.날개 뿌리에 더 가까운 공간에 60바퀴짜리 탄약 드럼통이 놓여져 밑부분이 불룩해졌다.드럼을 바꿀 수 있도록 작은 해치를 불지에 끼워 넣었다.선두 가장자리 패널을 제거하여 서비스하기 위해 전체 무기를 제거할 수 있다.[31]

루스트사츠 6세 언더윙 곤돌라 대포 키트가 장착된 Bf 109G-6을 배치하는 루프트와페 지상 나사.좌현 윙의 앞쪽 가장자리에 있는 슬래트를 주의하십시오.1943년 말 프랑스 JG 2

109F 시리즈부터는 더 이상 날개의 안쪽에 총기가 실려 있지 않았다.대신 bf 109F는 프로펠러 샤프트를 통해 20mm 포를 발사했다.이러한 변화는 아돌프 갈란드, 월터 외사우 등 선도적인 전투기 조종사들에게 미움을 샀지만, 베르너 뮐더스와 같은 다른 사람들은 두 개의 날개 총의 손실에 대해 잘 보상하기 위해 단일 코에 장착된 총을 고려했다.[32]갈란드는 Bf 109F-2를 각 날개에 내부 장착하여 얇은 벽으로 된 20mm 탄광 포탄 발사 능력을 나타내는 "/M" 접미사인 20mm MG FF/M 오토캐논으로 현장 개조했다.[nb 4]

내부 날개 무장을 대신하여 날개 아래의 등각포대에 설치된 20mm MG 151/20 대포 한 쌍을 통해 추가 화력이 제공되었다.탄약을 제외한 순정 총포대의 무게는 135kg(298lb)[33]으로, 총 1개당 135145발이 제공됐다.탄약을 포함한 총 중량은 215kg이었다.[33]나지막한 포드의 설치는 부대 기갑부대가 신속하게 수행할 수 있는 간단한 작업이었으며, 포대는 시속 8km(5mph)에 불과한 속도 감소를 부과했다.[33]이에 비해 Fw 190A-4/U8의 날개 안에 있는 20mm MG 151/20 포의 유사한 무장의 설치 중량은 130kg(287lb)으로 탄약이 없었다.[34]

추가 무장은 폭격기 구축함으로서 전투기의 위력을 높였지만, 전투기와 전투기의 전투 성능이 저하되고 비행 중 진자패션을 휘두르는 경향을 강조하여 취급 품질에 악영향을 미쳤다.[32][35]

K-6과 같이 예상된 109K 계열 모델들 중 일부는 30mm(1.18인치) MK 108개의 대포를 날개에 실어 나르도록 설계되었다.[36]

명칭 및 별칭

주요기사 : RLM 항공기 지정제도

원래 이 항공기는 1935년 바이에리스체 플루저그워크(Bayerische Flugzeugwerke, "Bavarian Aircraft Works, "Bavarian Airm Factory", 때로는 BMW와 유사하게 B.F.W)[37]에서 설계안을 제출했기 때문에 RLM에 의해 Bf 109로 지정되었다.이 회사는 1938년 7월 11일 에르하르트 밀치가 마침내 윌리 메서스미트의 인수를 허용하면서 메서슈미트 AG로 개칭되었다.Me 210과 같이, 그 날짜 이후에 발원한 모든 메서슈미트 항공기는 "Me" 명칭을 탑재하도록 되어 있었다.RLM의 규정에도 불구하고, 메서슈미트 AG, RLM, 루프트와페의 전시 문서와 강도 보고서의 문서들은 심지어 같은 페이지에서도 두 가지 지정을 계속 사용했다.[38]

현존하는 모든 에어프레임은 최종 K-4 모델을 포함하여 식별 번호판에 공식[39] "Bf 109" 명칭을 부착한다.[40]그 항공기는 종종 민간 지정 'Me 109'로 언급되었는데, 특히 연합군은 이를 언급하였다.

그 항공기는 종종 운영자와 반대자들 모두에게 메서라는 별명을 얻었다; 그 이름은 제조자의 약칭일 뿐만 아니라 독일어로 "나이프"를 의미하기도 했다.핀란드에서 bf 109는 메르수(Mercedu-Benz 자동차)의 핀란드식 별명이지만, 메르수(Mercus)로 알려져 있다.

예를 들어, 소련 항공사들은 Bf 109가 보다 튼튼한 Fw 190에 비해 날렵한 외모로 인해 "마른 사람"(хуу, Khudoy)이라는 별명을 붙였다.

The names "Anton", "Berta", "Caesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav", and "Kurfürst" were derived from the variant's official letter designation (e.g. Bf 109G – "Gustav"), based on the German spelling alphabet of World War II, a practice that was also used for other German aircraft designs.[41]G-6 변종은 카울링의 특성 때문에 루프트와프 인력에 의해 13 mm (.51 in) MG 131 기관총의 앞니에 대한 불룩 커버(bulk/bullet)라는 별명을 얻었으며, G-10 모델이 미묘하게 재구성된 상부 카울링을 도입할 때 별개의 베울 커버가 제거되었다.

기록 설정 항공편

Bf 109G-10(Messerschmitt 기초) 비행 시연

1937년 7월, 신예 파이터가 대중적으로 데뷔한 지 얼마 되지 않아, 세 개의 Bf 109B가 세이데만 소령의 지휘로 주리히에서 열린 플뤼그미팅 에어쇼에 참가했다.그들은 다음과 같은 몇 가지 부문에서 우승했다.202km 코스를 넘는 스피드 레이스에서 1위, 군용기 국제알펜룬드플럭에서 A급 1위, 국제패트루이렌플럭 부문에서 1위.[17]1937년 11월 11일, 메서슈미트의 수석 조종사 D-IPKY Bf 109 V13이 비행했다.1230kW(1,650hp) DB 601R 레이싱엔진을 탑재한 헤르만 워스터가 피스톤엔진 610.95km/h(379.62mph)를 탑재한 비행기의 세계 공기 속도 신기록을 세우며 독일 최초로 우승을 차지했다.Bf 109D에서 변환된 V13은 1,230 kW(1,650 hp)를 짧은 시간 동안 전달할 수 있는 특수 레이싱 DB 601R 엔진을 장착했다.[42][43][nb 5]

헤인켈은 1936년 디자인 공모전에서 헤 112를 거절당한 후, 헤 100을 설계하고 지었다.1938년 6월 6일 에른스트 우데트가 비행한 헤 100 V3는 시속 634.7km(394.4mph)의 속도로 기록을 캡처했다.1939년 3월 30일, 시험 파일럿 한스 디테렐은 헤 100 V8로 746.61km/h(463.92mph)에 도달하면서 그 기록을 넘어섰다.그러나 메서슈미트는 1939년 4월 26일 Me 209 V1을 날리던 플루그카피탄 프리츠 웬델이 시속 755.14km(469.22mph)의 신기록을 세우면서 곧 선두를 되찾았다.선전 목적으로 Me 209 V1 항공기(아마도 1938년 7월 이후 첫 비행일로부터)는 전시 Bf 109 전투기에 결코 사용되지 않는 후기 접두사를 가진 Me 109R로 지정되었다.[44]Me 209 V1은 DB 601ARJ에 의해 구동되어 1,156 kW(1,550 hp)를 생산했지만, 1,715 kW(2,300 hp)에 도달할 수 있었다.이 피스톤 결합 항공기의 세계 기록은 대릴 그리너(Darryl Greenamyer)의 개조된 Grumman F8F 베어캣(Cepassion I)이 777km/h(483mph)의 기록 속도로 그것을 깨뜨릴 때까지 세워질 예정이었다.[45][46]

변형

주요 기사:메서슈미트 Bf 109 변종
Bf 109E-3 비행, 1940년

1934년 윌리 메서슈미트와 로버트 러세르가 이끄는 팀이 bf 109를 설계했을 때, 그것의 주된 역할은 고속 단거리 요격기의 것이었다.[47][48]당대 가장 진보된 공기역학을 사용했으며 동시대보다 앞선 첨단 구조 설계를 구현했다.[49]전쟁 초기 bf 109는 Fw 190이 등장할 때까지 루프트와페가 운용하는 유일한 싱글엔진 전투기였다.109호는 1937년부터 1945년까지 많은 다른 변종과 하위 변종에서 생산되었다.주요 엔진은 다임러-벤츠 DB 601과 DB 605였지만, Junkers Jumo 210은 대부분의 전쟁 전 변형 모델에 전원을 공급했다.가장 많이 생산된 bf 109 모델은 109G 시리즈(구축된 109대 중 3분의 1 이상이 G-6 시리즈로 1943년 3월부터 전쟁이 끝날 때까지 1만2000대가 제조되고 있었다)[50]이다.A, B, C, D 시리즈의 초기 생산 모델은 상대적으로 전력이 낮은 670–700 PS(660–690 HP) Junkers Jumo 210 시리즈 엔진에 의해 구동되었다.이러한 초기 항공기의 몇 가지 프로토타입은 보다 강력한 DB 600을 사용하도록 변환되었다.[51]

첫 번째 재설계는 해군 변종인 Bf 109T(T standing for Trager, carrier)를 포함한 E 시리즈와 함께 나왔다.Bf 109E(에밀)는 보다 무겁고 강력한 1,100PS(1085 HP) 다임러-벤츠 DB 601 엔진, 보다 무거운 무장과 연료 용량 증가를 수용하기 위해 구조 변화를 도입했다.부분적으로는 660km(410마일)의 사정거리 제한으로 인해 내부 연료만으로 300km(186마일)의 제한된 전투 반지름 때문에, 이후 모델 E 시리즈는 전투기를 운용하거나 장거리 표준화된 300L(79 US 갤런) 드롭 탱크를 위한 동체 서던스 랙을 장착했으며, DB 601N 엔진의 출력이 더 높은 엔진을 사용하였다.Ut.[5][52]그 109E 처음 스페인 시민 전쟁의 마지막 단계 동안과 세계 2차 대전의 처음부터 mid-1941 때 109F 순수한 전투기 역할에 그것을 대체할 때까지 주된 변형체가"콘돌 군단"과 군 복무를 했다.[53](8109Es 스위스에서 1946년 Dornier-Werke에 의해, licence-built 기체를 사용하여 9기체가 조립되었다.예비 부품을 사용하여 조립했다.)[54]

프랑스 랭스 인근 JG 3 Bf 109F-4

1939-40년 동안 두 번째로 큰 재설계는 F 시리즈를 탄생시켰다.프리드리히호는 1,175 PS (1,159 HP) DB 601N (F-1, F-2) 또는 1,350 PS (1,332 HP) DB 601E (F-3, F-4)를 가진 새로운 날개, 냉각 시스템, 동체 공기역학을 가지고 있었다.많은 사람들에 의해 Bf 109 개발의 높은 물 마크로 여겨지는 F 시리즈는 날개 대포를 버리고 전방 기체에 모든 무장을 집중시켰으며, 엔진 뒤에서 15~20mm 모토르카논 마운트 대포 한 쌍과 15~20mm 모토르코네 마운트 포를 가지고, 후자는 실린더 뱅크와 프로펠러 허브 사이에서 발사되었다.보다 능률적이고, 반감각적인 형태의 스피너에 의해 그 자체가 가려졌는데, 그것은 에밀 하위 타입의 작고 원뿔형 스피너를 버리고, 새롭게 변형된 카울링의 능률화에 더 잘 어울린다.F형은 또한 테일 양쪽에 있는 이전의 스태빌라이저 리프트 스트럿도 생략했다.개선된 공기역학들은 이후의 모든 변종들에 의해 사용되었다.일부 Bf 109F는 1940년 영국 전투에서 늦게 사용되었지만 이 변종은 1941년 상반기에만 공통적으로 사용되기 시작했다.[55]

Bf 109 구스타프 조종석

G시리즈, 즉 구스타프는 1942년 중반에 도입되었다.초기 변종(G-1 ~ G-4)은 Bf 109F의 사소한 세부 사항에서만 차이가 났으며, 특히 보다 강력한 1,475 PS (1,455 HP) DB 605 엔진에서 가장 두드러졌다.홀수 변형은 가압된 조종석과 GM-1 부스트를 갖춘 고고도 전투기로 제작됐고 짝수 변형은 무압축, 공기 우위 전투기, 전투기 폭탄 등으로 제작됐다.장기간의 광 재구성 변종도 존재했다.후기 G 시리즈(G-5 ~ G-14)는 Umrüst-Bausetze(일반적으로 Umbau에 계약됨)라고 알려진 포장되고 일반적으로 공장에서 설치되는 부품의 키트에 대한 무장과 공급과 설치 시 항공기 지정에 "/U" 접미사를 추가하는 등 다수의 변형에서 생산되었다.뤼스테체라고 알려진 필드 키트도 G시리즈에 사용할 수 있었지만 그것들은 항공기 제목을 바꾸지 않았다.1944년 초까지 전술 요건은 MW-50 물 분사 부스트와 고성능 슈퍼차저를 추가함으로써 엔진 출력을 1,800–2,000PS(1,775–1,973 HP)로 끌어올렸다.1944년 초부터 일부 G-2, G-3, G-4, G-6은 G-12로 알려진 2인승 트레이너로 전환되었다.원래 조종석 뒤에 강사의 조종석이 추가되었고 둘 다 길쭉한 유리로 된 캐노피로 덮여 있었다.[56]

Bf 109의 최종 생산 버전은 1944년 후반에 도입된 K 시리즈 또는 Kurfurist로, 최대 2,000PS(1,973 HP)의 DB 605D 엔진에 의해 구동되었다.외부적으로는 후기 생산 Bf 109G 시리즈와 유사하지만, 많은 내부 변화와 공기역학적 개선이 통합되어 그 효과를 높이고 결함을 보완하여 최신의 연합군 및 소련 전투기들과 경쟁력을 유지하였다.[6][57]Bf 109의 뛰어난 상승률은 P-51D 무스탕, 스피트파이어 Mk. XIV, 호커 템페스트 Mk. V를 포함한 많은 연합국 적국들보다 뛰어났다.[58]

전쟁 후 109호는 체코슬로바키아에서 건설되었는데, 아비아 S-99와 아비아 S-199 (1948년 이스라엘에서 25 S-199가 근무하고 있음)로, 스페인에서는 히스파노 아비아키온 하 1109와 하 1112로 건설되었다.[59]

생산

독일 항공기 공장에서 Bf 109G-6s 조립.

총 bf 109 생산량은 3만3984대,[2] 전시 생산량(1939년 9월1945년 5월)은 30만573대였다.전투기 생산은 독일 전체 항공기 생산의 47%를 차지했으며, bf 109는 독일 전체 전투기 생산의 57%를 차지했다.[60]1936년부터 1939년 8월까지, 총 2,193 Bf 109 A–E가 전쟁 전 건설되었다.[citation needed]

1943년 1월, 전투기 생산을 늘리기 위한 노력의 일환으로 메서슈미트는 SS 소유 회사인 DEST에 플로센뷔르그 강제수용소에서 Bf 109 부품을 제조할 수 있도록 허가했다.메서슈미트는 숙련된 기술자, 원료, 도구 등을 제공했고 SS는 죄수들을 제공했는데, 이는 양측 모두에게 높은 수익성이 입증된 거래였다.플로센뷔르그에서의 생산은 2월에 시작되었다.[61]1943년 8월 17일 메서슈미트의 레겐스부르크 공장 폭격 이후 메서슈미트에서 일하는 죄수들의 수가 크게 증가했다.[62]메서슈밋의 하청업체인 엘라는 생산 지원을 위해 플로센뷔르그 부캠프를 설립했는데, 1943년 12월에 설립된 요한게오르겐슈타트의 부캠프는 Bf 109의 꼬리플레인을 생산하기 위해, 또 다른 부캠프는 뮐슨-St에 설립되었다. 1944년 1월에 Bf 109 날개를 생산한 Micheln.[63]플로센뷔르그 캠프 시스템은 1944년 2월 메서슈미트의 레겐스부르크 공장이 '빅위크' 기간 중 다시 폭격을 당하면서 bf 109 부품의 핵심 공급처가 됐다.이번 공격의 여파로 생산량을 회복하기 위해서는 플로센뷔르그에서의 생산량 증대가 필수적이었다.[63]

하인리히 마이어가 이끄는 오스트리아의 저항 단체는 1943년부터 메서슈미트 Bf 109를 위해 오스트리아 지역의 계획과 생산 시설을 연합군에 매우 성공적으로 넘겼다.생산지 위치를 확보하면서 연합군 폭격기들은 공습을 '정밀화'할 수 있었다.[64][65][66][67]

1943년 8월 레겐스부르크 공습 이후 일부 bf 109 생산은 오스트리아 구센 강제수용소로 이전되었는데,[68][69] 이 곳에서 평균 수감자의 기대수명은 6개월이었다.[70]새 생산시설을 폭탄 방지용으로 만들기 위해 다른 죄수들은 지하로 생산을 이전할 수 있도록 터널을 건설할 수밖에 없었다.많은 사람들이 이 위험한 임무를 수행하는 동안 사망했다.[71]1944년 중반까지 레겐스부르크 공장의 생산량의 3분의 1 이상이 플로센뷔르그와 구센에서만 유래되었다. 다만 최종 조립은 레겐스부르크에서 이루어졌다.[68][63]이와는 별도로 엘라는 부헨발트에 수용소 수감자 수천 명을 고용해 109명을 생산했다.[72]부첸발트에서의 강제 노동은 전쟁이 끝나기 전에 약 300 Bf 109 동체와 꼬리 부분, 그리고 날개를 생산했다.[72]

약 865 Bf 109G 파생상품은 체코슬로바키아에서 건설한 Avia S-99와 S-199s로 면허에 따라 전후에 제조되었으며, 1948년에 생산이 종료되었다.[3]스페인에서 제작된 히스패닉오 아비아키온 HA-1109와 HA-1112 부콘의 생산은 1958년에 끝났다.[3]

신작 메서슈미트 Bf 109 전투기, 1936-45.[73]
공장, 위치 1939년까지 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945* 합계*
레겐스부르크 메서슈미트 GmbH 203 486 2,164 6,329 1,241 10,423
아라도, 와네뮌데 370 370
에라 마스치넨베르크
라이프치히		 683 875 2,015 4,472 1,018 9,063
게르하르트 피젤러베르케, 카셀 155 155
W.N.F. 비너 노우스타트 836 1,297 2,200 3,081 541 7,892
갸리 바곤에스 게프기아르, 갸르 39 270 309
AGO, 오셔슬레벤
(Fw 190A 생산으로 교체)		 381 381
합계 1,860 1,540 1,868 2,628 2,658 6,418 14,152 2,800 33,984

* 1945년 3월 말까지 생산만 가능.

변종[74] 숫자 생산년수
Bf 109A 22 1937 - 1938
Bf 109B 341 1937 - 1938
Bf 109C 58 1938년 봄 - 1938년 말
Bf 109D 647 1938 - 1939
Bf 109E-1 1,183 1938년 말 - 1940년
Bf 109E-3 1,276 1939 - 1940
Bf 109E-4 561 1939 - 1940
Bf 109E-5 19 1939 - 1940
Bf 109E-7 438 1940년 8월 - 1941년
Bf 109F-1 208 1940년 7월 - 1941년 1월
Bf 109F-2 1,384 1940년 10월 - 1941년 8월
Bf 109F-3 15 1940년 10월 - 1941년 1월
Bf 109F-4 1,841 1941년 5월 - 1942년 5월
Bf 109F-5 1 1940년 10월
Bf 109G-1 167 1942년 2월 - 6월
Bf 109G-2 1,587 1942년 5월 - 1943년 2월
Bf 109G-3 50 1943년 1월
Bf 109G-4 1,246 1942년 9월 - 1943년 5월
Bf 109G-5 475 1943년 2월 - 1944년 6월
Bf 109G-6 ~5000+ 1943년 2월-1943년 8월 - 10월
Bf 109G-6(Ela 후드 포함) ~2000+ 1943년 6월 - 7월 - 1944년 1월
Bf 109G-6 에를라후드와 함께
더 큰 꼬리, 그리고 MW-50		 ~5,000+ 1944년 1월 - 1944년 7월
Bf 109G-6/AS(MW-50 포함) 226 생산 + 460 변환 1944년 4월 - 1944년 8월
Bf 109G-8 906 1943년 8월-1945년 2월
Bf 109G-10 2,600+[nb 6] 1944년 9월 1945년 3월
Bf 109G-10/AS 100[nb 8] 1944년 9월 - 1944년 11월
Bf 109G-12 500[nb 10] 계획/계획 1944년 1월 - 1944년 7월
Bf 109G-14 5,500+ 1944년 7월 1945년 2월
Bf 109G-14/AS ~1,373+ 1944년 7월[75] 1945년 3월
Bf 109K-4 1,700+ 1944년 8월 1945년 3월
Bf 109K-6 시제품 1개 1944년 가을
합계 변환 기능이 있는 37,312 -

운영이력

주요 기사:Messerschmitt Bf 109 운영 이력
스페인 내전 중 콘도르 군단으로부터 Bf 109A(1936–1939)

첫 번째 Bf 109A는 스페인 내전에 참전했다.1939년 9월까지 bf 109는 루프트와페의 주력 전투기가 되어 양면 전투기들을 대체했으며, 전쟁 초기에는 베흐마흐트의 공중 우위성을 얻는 데 중요한 역할을 했다.영국 전투 중에는 원래 설계되지 않은 호위 전투기의 역할에 눌려 전투기로 널리 채용된 것은 물론, 사진 재조명 플랫폼으로도 널리 활용되었다.영국을 둘러싼 엇갈린 결과에도 불구하고 1941년 초 개선된 bf 109F가 도입되면서 이 유형은 다시 유고슬라비아 침공(양측이 사용하던 곳), 크레타 전투, 바르바로사 작전(구소련의 침공), 몰타 공성 때 효과적인 투사임을 입증했다.

1942년 서유럽에서 독일의 신형 전투기 포케울프 Fw 190에 의해 부분적으로 대체되기 시작했으나, 동부전선 및 제국의 방위, 지중해 작전극장, 에르윈 롬멜의 아프리카코프스와 함께 수많은 역할을 계속하였다.또한 이탈리아, 핀란드, 헝가리, 루마니아, 불가리아, 크로아티아, 슬로바키아 등 독일의 몇몇 동맹국에도 공급되었다.

Bf 109는 제2차 세계대전의 어떤 항공기보다 더 많은 공중 살인이 이루어졌다.[76]많은 공중전승은 바르바로사 작전 기간인 1941년에 훈련도 제대로 받지 못하고 조직도 제대로 갖추지 못한 소련군을 상대로 이루어졌다.소련은 이 시기에 2만1200대의 항공기를 잃었는데, 이는 절반가량 전투에 투입됐다.[77]만약 격추된다면, 루프트와페 조종사들은 우호적인 영토에 착륙하거나 낙하산을 타고 다시 전투에 복귀할 수도 있다.이후 연합군의 승리가 전투를 더욱 가깝게 하기 시작하자 독일 영토에서는 폭격으로 루프트와페의 표적이 많이 확보되었다.1944년 초 미국의 전투 전술에 큰 변화가 일어나기 전까지, 연합군이 제국에 대한 일광 공군의 패권을 꾸준히 부여한 이 독특한 조합은 사상 최고의 개인 파일럿 승리 점수로 이어졌다.[78]100대 이상의 적기를 파괴한 Bf 109 조종사는 각각 100대 이상의 적기를 파괴한 공로를 인정받았다.[nb 12]이 중 13명은 200킬 이상을 기록했고, 2명은 300킬 이상을 기록했다.모두 합쳐서, 이 조종사 집단은 거의 15,000건의 살인으로 인정받았다.[76]비록 5킬 이상을 기록한 조종사들에 대한 연합국의 정의를 사용하여 경험 많은 조종사에게 Expert(전문가)라는 용어는 루프트와페에 공식적인 "ace" 지위는 존재하지 않았지만, 2차 세계 대전에서는 2500명 이상의 조종사들이 에이스로 간주되었다.[79]소련을 상대로 핀란드의 bf 109gs가 25:1의 승률을 기록했다.[80]

bf 109는 제2차 세계 대전 이후 여러 해 동안 해외 근무를 계속하였다.스위스는 1950년대에 Bf 109Gs를 잘 사용했다.핀란드 공군은 1954년 3월까지 그들의 bf 109Gs를 은퇴시키지 않았다.루마니아는 1955년까지 Bf 109를 사용했다.스페인 히스패닉은 더 오래 비행했다.몇몇은 1960년대 후반에 여전히 복무 중이었다.그들은 Bf 109Es 역할을 연기하는 영화 (명확히 영국 전투)에 출연했다.일부 히스파노 에어프레임은 박물관에 판매되었고, 이것은 그들을 Bf 109s로 재건했다.

연산자

참고, 이 목록에는 Bf 109를 현역 또는 전투용으로 사용한 운영자가 포함된다.여기에는 시험과 평가를 위해 소량의 캡처 항공기를 운용했던 프랑스, 소련, 영국, 미국 등은 포함되지 않는다(Messerschmitt Bf 109 운용 이력#Alied Bf 109 참조).

계속 전쟁 중 핀란드 메서슈미트 Bf 109G-2s
스탈린그라드의 루마니아 메서슈미트 Bf 109E-4
S-199 782358 IAFM
히스파노 아비아키온 HA-1112부촌, 히스파노 아비아키온이 구축한 두 번째 스페인판이자 마지막 스페인판
플리에거-플랩-뮤지엄에서 스위스 공군의 Bf 109E-3
Bf 109G-2 14792
유고슬라비아 항공 박물관
1941년 11월 일본 육군 공군 Bf 109E-7
불가리아
크로아티아
체코슬로바키아
  • 체코슬로바키아 공군은 아비아 S-99라는 이름으로 전쟁 후 포획된 항공기를 운용하고 메서슈미트 Bf 109Gs를 계속 건설했으나 크라스네 비제스노의 창고에서 폭발로 많은 것이 파괴되자 곧 109의 다임러-벤츠 DB 605 엔진에서 고갈되었다.
핀란드
  • 핀란드 공군은 독일로부터 162대(G-2 48대, G-6 111대, G-8 3대)의 항공기를 주문했으나 수송 중 3대가 파괴돼 FAF는 159bf 109대였다.FAF 조종사들은 1943-44년 Bf 109 G와 함께 663번의 공중전승을 거두고 34번의 전투(적기 20대 격추)에서 패했다.23은 비전투 손실과 다른 결손이었다. 102 Bf 109 G는 전쟁에서 살아남았다.
나치 독일
헝가리
이스라엘
  • 이스라엘 공군은 체코슬로바키아에서 사들인 아비아 S-199 파생기를 운용했다.이 유형의 단점에도 불구하고 이스라엘은 8승을 거두었다.이집트와 시리아는 S-199 4건의 살인과 1건의 가능성이 있다고 주장했다.[81]
이탈리아
이탈리아 사회 공화국
일본.
루마니아
  • 루마니아 공군은 50대의 E-3/4, 19대의 E-7, 2대의 F-2, 5대의 F-4와 최소 200대 이상의 G-2/G-4/G-6/-8s와 124대의 IAR 조립품을 운용했다.
  • 루마니아 공군 – 전후.
Slovakia 슬로바키아 공화국
스페인 주
  • 스페인 공군은 일부 D-1, E-3, 15 F-4를 운용했으며, 몇 개의 오래된 B형식을 받았을 수도 있다.Volunteers of Escuadrilla Azul on the Eastern Front operated E-4, E-7, E-7/B, F-2, F-4 (belonged in JG-27 under the command of Luftflotte 2, until April 1943) among G-4 and G-6 (detached in JG-51 under the command Luftflotte 4, until June 1944).히스파노 아비아키아온 HA-1112라는 이름으로 면허를 받은 변종이 1958년까지 생산되었다.
스위스
유고슬라비아

생존 항공기

주요 기사:Messerschmitt Bf 109s 생존 목록

사양 (Bf 109G-6)

Bf 109G-6 3-뷰 도면.

위대한 투사의[84] 책과 핀란드 공군 Bf 109 매뉴얼의[citation needed] 데이터

일반적 특성

  • 승무원: 1
  • 길이: 8.95m(29ft 4인치)
  • 날개 폭: 9.925m(32ft 7인치)
  • 높이: 2.6m(8ft 6인치)
  • 날개 면적: 16.05m2(172.8평방피트)
  • 에어포일: NACA 2R1 14.2; 팁: NACA 2R1 11.35[85]
  • 공중량: 2,247kg(4,954lb)
  • 총 중량: 3,148kg(6,940lb)
  • 최대 이륙 중량: 3,400kg(7,496lb)
  • 발전소: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 반전 액상 냉각 피스톤 엔진 1,475 PS(1,455 hp; 1,085 kW)
  • 프로펠러: 3-블레이드 VDM 9-12087, 직경 3m(9피트 10인치) 경량 알로이 고정 속도 프로펠러

퍼포먼스

  • 최대 속도: 해수면에서 520km/h(320mph, 280kn)
4,000m(13,123ft)에서 588km/h(317kn)
640km/h(400mph, 350kn)에서 6,300m(20,669ft)[86]
8,000m(26,247ft)[86]에서 622km/h(336kn)
  • 크루즈 속도: 6,000m(19,685ft)에서 590km/h(370mph, 320kn)
  • 범위: 880–1,144km(547–711mi, 475–618nmi)
  • 전투거리: 전면 및 후면 440-572km(273–355mi, 238–309nmi) 440-572km
  • 페리 범위: 1,144–1,994km(711–1,239mi, 618–1,077nmi) 1144(드롭탱크가 없는 경우) 및 1994년
  • 서비스 한도: 12,000m(39,000ft)
  • 상승률: 20.1m/초(3,960ft/min)
  • 날개 하중: 196 kg/m2(40 lb/sq ft)
  • 전력/질량: 0.344 kW/kg(0.209 hp/lb)

무장을

  • 건스:
    • 2 × 13 mm (.51 in) 동기화된 MG 131 기관총 300 rpg로
    • 1 × 20 mm (.78 in) MG 151/20 대포를 200 rpg의 중심선 모토카논 또는
    • 65rpg(G-6/U4 변종)의 중심선 모토카논으로 MK 108 대포 1 x 30mm(1.18인치)
    • 135rpg의 2×20 mm MG 151/20 언더윙 대포 포드(옵션 키트—Rüstatz VI)
  • 로켓: 2 × 21 cm (8 in) Wfr. Gr. 21 로켓 (G-6, BR21 포함)
  • 폭탄: 1 × 250 kg (551 lb) 폭탄 또는 4 × 50 kg (110 lb) 폭탄 또는 1 × 300 리터 (79 US gal) 드롭 탱크

항전학
FuG 16Z 라디오

참고 항목

관련 개발

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

메모들

  1. ^ 1929년 당시 도이체 루프트 한사 상무이사는 밀치의 절친한 친구 한스 해크만이 시제품을 시험하는 과정에서 사망하자 메서슈미트 M20b 경운수기 10대에 대한 주문을 취소했다.[10]
  2. ^ 이 항공기는 나중에 롤스로이스 멀린이 되기 위해 롤스로이스 PV-12를 시험하는데 중요한 역할을 했다.
  3. ^ 엔진의 질량이 반동을 완충하는 데 도움이 되었다.캡처된 DB 601 시리즈 엔진에 대한 영국 보고서에는 크랭크케이스의 일부로 "이중 벽식 대포 튜브 하우징"이 설명되어 있다.F 시리즈 이전에 프로펠러 허브로 발사되는 무기를 사용한 Bf 109가 15mm(-59인치)와 20mm 무기를 탑재한 경우는 거의 없다.[30]
  4. ^ 갤런드는 또한 엔진 위의 MG 17s가 13mm MG 131s로 교체된 또 다른 F-2/U1을 비행했다.
  5. ^ 세계 속도 기록과 기타 항공 기록은 국제 항공 협회(FAI)가 세운 기록이다.기록 시도는 정해진 고도에서 공인된 코스를 통과해야 고려된다.Bf 109와 209는 "CLASS C, GROUP 1d" 범주에 들었다.FAI 레코드(현재). fai.org검색됨: 2008년 4월 29일.
  6. ^ 많은 G-10은 이전 G-6/14s 소스에서 변환된다.Messerschmitt Bf 109 G-1 ~ K-4 Guide to Engine and Fitting by J. Mermet 1999. 페이지 1. 및 Messerschmitt Bf 109 F,G 및 K Series by Jochen Prien, Peter Rodike 페이지 167.
  7. ^ 1944년 10월 중순에 첫 서비스 시작
  8. ^ 확실하지 않다. 이 비행기들은 DB-605 ASM 엔진을 탑재한 G-6/AS이거나 DB-605 DB를 탑재한 정품 G-10s이다.공식적으로 공장에서 생산된 G-10/AS는 없었다.출처:Messerschmitt Bf 109 G-1 ~ K-4 Guide to Engine and Fitting by J. Mermet 1999. 43-47페이지.
  9. ^ 1944년 10월 중순에 첫 서비스 시작
  10. ^ 전쟁용 G-2, G-4, G-6 에어프레임을 개조하거나 재구축해 이 변종을 생산했기 때문에 정확한 Bf 109G-12는 알려지지 않았다.
  11. ^ 1944년 10월 초순에 첫 복무
  12. ^ 일부 정보원은 100명, 9명의 조종사가 100대 이상의 적기를 보유하고 있다고 밝혔다.[citation needed]

인용구

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  • 메서슈미트 AG메서슈미트 Bf 109K; 테크니쉬 콤펜듐, 핸드뷔치, 어사츠텔리스테, 하원의원-안스웨이성, 허나프응 베디낭스보르슈리프트; 1943–1944. [엘렉트로니슈 자원](Reprint).독일 루트비히스부르크: Luftfahrt-Archiv, 2006.ISBN 3-939847-14-3.
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  • 윌, 존.BF 109D/E Aces 1939-41.영국 옥스포드: 오스프리, 1996.ISBN 978-1-85532-487-9
  • 윌, 존.Bf 109F/G/K Aces of the Western Front.영국 옥스포드: 오스프리, 2000년.ISBN 978-1-85532-905-8.
  • 윈체스터, 짐"메세슈미트 Bf 109."제2차 세계 대전의 항공기: The Aviation Factfile.영국 켄트: 그랜지 북스, 2004.ISBN 1-84013-639-1.
  • 울프, 마누엘Luftkrieg über Europa 1939–1945, die Angst im Nacken (독일어)Stuttgart: Motorbuch-Verlag, 2009.ISBN 978-3-613-03084-8

추가 읽기

  • 빌, 닉, 페르디난도 다미코, 가브리엘레 발렌티니.Air War Italia: Axis 공군에서 로마 해방에서 투항까지.영국 슈루즈베리: 에어라이프, 1996.ISBN 1-85310-252-0
  • 버그스트룀, 크리스터, 마틴 페그.Jagdwaffe: 러시아에서의 전쟁, 1942년 1월~10월.Luftwaffe 색상, 제3권 제4장.런던: Classic Colors Publishments, 2003.ISBN 1-903223-23-7.
  • Grasset, Philippe (May 1976). "Encore un "Gustave" tout neuf!: Le Messerschmitt Bf 109G du National Air and Space Museum des USA à Washington" [Return of a Brand New "Gustav": The Messerschmitt Bf 109G of the National Air and Space Museum in Washington]. Le Fana de l'Aviation (in French) (78): 32–35. ISSN 0757-4169.

외부 링크