DFS 346

DFS 346
DFS 346
Aircraft 346-P Circa pre-1950.jpg
항공기 346-P
역할 연구용 항공기
제조사 지벨
OKB-2
디자이너 펠릭스 크라흐트
제1편 글라이더로 1948년 346-P
엔진을[1] 장착한 1951년 13.08에 346-3
은퇴한 1951년 9월 14일
상태 프로젝트 취소
기본 사용자 소련 공군
숫자 빌드 4[2]
변형 비스노바트 5

DFS 346(Samolyot 346)은 독일에서 제2차 세계 대전 중에 개발을 시작한 독일의 로켓 추진식 스윕윙 항공기였다. 독일 세일플레인 비행 연구소(DFS)의 펠릭스 크라흐트가 설계했다. 시제품이 제작되었지만 전쟁이 끝나기 전에 완성되지는 않았다. 완성, 시험, 비행(무심한 성공으로)이 이루어지는 소련으로 가져갔다.[3]

디자인

DFS-346은 올메탈 구조의 중간 설계였다. 346호의 전면 동체는 NACA-Profile 0012-0,66-50에 기초한 회전체였다. 가운데 부분은 대략 원통형으로 되어 있고 뒤쪽에는 수직으로 배열된 노즐을 수용하기 위해 잘려진 부분까지 좁혀져 있었다. 아마도 부피와 무게 때문에 DFS-346은 원래 독일식 설계와 후기 소비에트식 프로토타입에 모두 착륙용 스키드를 장착했을 것이다; 이것은 여러 번 문제를 일으켰다.

날개는 NACA 0012-0,55-1,25 프로필에 12% 두께를 가진 45° 종단 형태가 계속 변화하면서 특정 비행 조건에서 좌석이 발생하여 제어력을 완전히 상실하였다. 이것은 나중에 날개 꼭대기에 울타리를 사용함으로써 수정되었다.

개발

개념

콘셉트 아트
시험 파일럿 롤프 뫼델은 엎드린 자세를 시험해 본다.

DFS 346은 펠릭스 크라흐트와 DFS 팀의 지휘 하에 설계된 DFS 228 고고도 정찰기와 평행한 프로젝트였다. DFS 228은 본질적으로 전통적인 세일플레인 설계의 것이었지만, DFS 346은 설계자들이 음속의 장벽을 깨뜨릴 수 있게 해주기를 바라는 높은 셉트 날개와 매우 능률적인 기체를 가지고 있었다.

안정적 동료와 마찬가지로, 그것은 또한 조종사를 위한 자급자족 탈출 모듈을 특징으로 했는데, 이것은 전쟁 전에 DFS 54를 위해 원래 고안된 기능이다. 조종사는 첫 DFS 228 프로토타입의 경험에서 결정된 특징인 엎드린 자세에서 기계를 조종하는 것이었다. 이는 주로 단면적이 작고 가압된 객실의 밀봉이 용이하기 때문이었으나 g-포스 취급에도 도움이 되는 것으로 알려졌다.

346 디자인은 대형 모선 항공기의 뒤쪽에서 공중발사를 하기 위한 것으로 항모 항공기는 도니에 도 217이다. 발사 후 조종사는 346의 Walter 509B/C 트윈 챔버 "크루저" 엔진을 발사하여 제안된 속도 마하 2.6과 고도 30,500m(10만ft)까지 가속시킬 것이다. 이 엔진에는 2개의 챔버가 있었다. 즉, 이전 HWK 509A 모터에 사용된 주 하우프토펜 연소실, 그러나 최대 출력(고도에서 더 높은 속도)에서 2개의 짧은 톤(4,410lbf) 이상의 추력이 가능하며, 300kg(B 버전) 또는 400kg(C 버전)의 주 유닛 아래에 낮은 Marschofen 조절 가능 챔버가 있었다.본실 아래에 있는 엘스. 고도에 도달한 후, 그 속도는 더 낮은 마스초펜 크루즈 챔버의 짧은 폭발로 유지될 수 있었다. 어떤 로켓 모터 서브 타입을 사용해야 했는가에 대한 질문 - 509B 또는 -C -는 여기에서 적절하게 다루어지지 않는다.

그 비행기는 운용 중에 영국 상공에서 사진 재촬영을 위해 미끄러지듯 하강했지만 여전히 빠른 속도로 하강했다. 주행이 완료된 후, 독일이나 프랑스 북부에 있는 기지로 다시 긴 저속 활공 고도를 올리기 위해 엔진은 잠시 다시 켜졌다.

프로토타입 시공

이 항공기는 올메탈 구조로 되어 있었기 때문에 DFS는 그것을 건설할 시설이 부족했고 시제품의 건설은 할레에 위치한 시벨 베르케에게 할당되었는데, 이 곳에서 최초의 풍동 모델과 부분적으로 건설된 시제품은 진격하는 붉은 군대에 의해 포획되었다.

전후

1946년 10월 22일, 한스 뢰싱과 알렉산드르 베레즈냐크의 지휘를 받은 소련 OKB-2(디자인국 2)는 개발을 계속하는 임무를 맡았다. 독일 태생으로부터 거리를 두기 위해 지금은 간단히 "Samolyot 346"("Samolyot" - Aircraft")라고 불리는 포획된 DFS 346은 TsAGI 풍동 T-101에서 완성되어 시험되었다. 테스트 결과 특정 각도의 공격 각도에 회복 불가능한 스톨이 발생할 수 있는 공기역학적 결함이 일부 드러났다. 이 현상은 기체의 세로 방향 안정성의 상실을 수반했다. 풍동 시험 후에, 두 개의 날개 울타리가 DFS-346의 보다 진보되고 긴 버전에 설치되었다. 울타리의 목적은 경계층 파괴와 부착된 기류에서 승강기 상실과 항력 증가와 함께 정지된 기류로의 전환을 가져올 기류의 수평 이동을 방해하는 것이었다.

이 해결책은 1950년대와 1960년대의 날개가 쓸려있는 대부분의 소련 비행기에 사용되었다. 그동안 탈출 캡슐 시스템은 B-25J에서 시험해보고 유망한 것으로 입증됐다. 마하 1호도 통과하지 못했을 것이라는 연구 결과에도 불구하고, 건설과 추가 테스트를 진행하라는 명령이 내려졌다.

운영용도

1947년에 완전히 새로운 346 프로토타입이 만들어졌고, 시험에서 제안한 정교함을 통합했다. 이것은 346-P(평형기에 대해 "P" - "글라이더")로 지정되었다. 발전소에 대한 어떤 공급도 제공되지 않았지만 밸러스트를 추가하여 엔진과 연료의 무게를 시뮬레이션했다. 이것은 블라디보스토크에서 포착된 B-29 슈퍼포트리스에 의해 고도까지 운반되었고 볼프강 지제가 일련의 시험에서 성공적으로 비행했다. 이것은 그 타입의 동력 비행을 유도하기 위한 3개의 프로토타입을 추가로 제작하는 것으로 이어졌다.

첫 번째 사고

파일럿 탈출 순서

새로 건설된 346-1은 346-P에 걸쳐 경미한 공기역학 정비를 통합하였으며, 1948년 9월 30일 지제가 최초로 비행하여 더미 엔진이 설치되었다. 글라이더는 고도 9700m에서 풀려났고 조종사는 비행기의 통제력을 유지하기 힘들다는 것을 깨달았다. 결과적으로, 착륙을 시도하는 동안, 그는 너무 빨리 하강했다. (그의 속도는 나중에 310 km/h로 추정되었다.) 처음 땅에 닿은 후 그는 3-4m 높이까지 튀어올라 700800m를 날아갔다. 두 번째 강하 때 착륙 스키가 무너지고 동체가 땅에 세게 부딪쳤다.[4]

거친 제동 코스의 끝에서 지제가 앞으로 튕겨져 나와 머리로 캐노피에 부딪혀 의식을 잃었기 때문에 조종사 좌석 구조와 안전벨트는 매우 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었다. 다행히 그는 크게 다치지 않았고, 병원에서 치료를 받은 후 다시 비행기로 돌아갈 수 있었다. 사고조사팀은 추락 사고가 착륙 미끄럼틀을 완전히 풀지 못한 조종사 실수의 결과라는 결론을 내렸다. 이 사고는 항공기 처리가 여전히 매우 예측불가능하다는 것을 보여주었고, 그 결과 모든 로켓 추진 비행은 조종사들이 무동력 강하로 항공기를 효과적으로 제어할 수 있을 때까지 연기되어 추가적인 활공 비행이 필요하게 되었다.[4]

손상된 346-1은 나중에 수리되어 346-2 버전으로 수정되었다. 1950-1951년 겨울에 시범 조종사 P.Kazmin에 의해 성공적으로 비행되었지만, 그럼에도 불구하고 이 비행들은 또한 "기체 위"로 끝났다. 게다가, 이 시리즈의 마지막 비행 후에, 기체는 다시 주요한 수리를 필요로 했다. 1951년 5월 10일, 지제는 346-2로 최종 무동력 시험 비행을 하고, 6월부터는 사고 없이 346-3의 무동력 시험을 비행하며 프로그램에 복귀했다.[4]

최종 항공편

1951년 8월 13일, 346-3 중엽까지 완성되었고, 지제는 엔진 한 개만을 사용하여 처음으로 전력으로 비행했다. 고속에서 항공기의 안정성에 대한 지속적인 우려로 인해 시험 비행 중에 V 한계치인NE 마하 0.9가 배치되었다. 지제는 9월 2일과 14일에 그것을 다시 날렸다. 그러나 이번 마지막 비행에서는 상황이 급격히 나빠졌다. 루코비치 비행장 상공 9300m(3만500ft)의 항모비행기에서 분리된 조종사는 엔진을 발사해 시속 900㎞(560mph)의 속도로 가속했다. 로켓 엔진은 예상대로 작동했고, 346-3는 빠르게 가속하여 상승하기 시작했고 곧 항모 항공기와 매우 근접하게 비행했다.[4]

그러자 지제스는 비행기가 조종장치에 반응하지 않고 고도를 잃고 있다고 보고했다. 지상 관제 센터가 그에게 탈출하라고 명령했다. 그는 탈출 캡슐을 이용해 피해 항공기를 6500m(2만1000ft) 상공에서 벗어나 낙하산을 타고 안전하게 착륙했다. 이 항공기의 손실로 346 프로그램은 포기되었다.[4]

변형

  • DFS-346 - Siebel Werke가 1940년대 초에 제작한 최초의 프로토타입. 후에 구소련으로 옮겨져서 새로 형성된 OKB-2가 TsAGI 풍동에서 그것을 시험했다. 그것은 날 수 없었기 때문에 나중에 폐기되었다.
  • 346-P - 이 기체는 이 비행기의 첫 번째 전후 제조였으며 1948년 독일 기술자들에 의해 완성되었다. 시각적으로 346-P는 주로 기체를 밝게 하기 위해 제거된 착륙 기어 뚜껑을 제외하고 이전 설계와 동일했다. 이 프로토타입은 착륙 시 비행기 정지를 돕기 위해 날개 지지대 아래에 장착된 것이 특징이다.
  • 346-1(A) - 1949년 5월 5일 346-1의 공사가 완료되었다. 그것은 로켓 엔진을 모의 설치했고 방향타와 꼬리 디자인에 약간의 작은 변화를 포함시켰다.
  • 346-2(D) - 346-1과 동일하지만, 로켓 엔진은 장착되었다.
  • 346-3 - 로켓엔진을 날린 유일한 비행기는 동력을 공급받았고, 두 번은 트랜소닉이 되었다.

연산자

소비에트 연방

사양(346-3)

DFS-346-1.svg
346-3 단면도

일반적 특성

  • 승무원: 하나, 조종사
  • 길이: 44ft 1인치(13.45m)
  • 날개 폭: 29피트 6인치(9m)
  • 높이: 11ft 7인치(3.54m)
  • 날개 면적: 213ft2(19.9m2)
  • 에어포일: DFS 346#설계
  • 공중량: 4,806 lb(2,100 kg)
  • 적재 중량: 11,506 lb(5,230 kg)
  • 발전소: Walter HWK 109-509 로켓 1배, 33.4 kN (7,500 lbf) 33.4 kN

퍼포먼스

참고 항목

관련 개발

관련 목록

참조

  1. ^ 술탄로프, 나: "구소련의 독일 실험 설계국"
  2. ^ USSR 1951-1965, 2002년 항공기 건설 이력
  3. ^ Hallion, Richard, P. "The NACA, NASA, and the Supersonic-Hypersonic Frontier" (PDF). NASA. NASA Technical Reports Server. Retrieved 7 September 2011.
  4. ^ a b c d e 루시스첸과 소우제티셴 디엔스텐의 도이체 플루게이지