메서슈미트 미 163 코멧

Messerschmitt Me 163 Komet
미163 코멧
미 공군[N 1] 국립박물관에 전시중인 Me 163B
역할. 인터셉터
원산지 독일.
제조자 메서슈미트
디자이너 알렉산더 리피쉬
퍼스트 플라이트 1941년9월1일
서론 1944
주 사용자 루프트바페
개수구축 ~370[1][2]
로 개발됨 메서슈미트 미 263

메서슈미트 163 코멧(Messerschmitt Me 163 Komet)은 독일의 항공기 제조사인 메서슈미트가 개발한 로켓 추진 요격 항공기입니다.이 전투기는 역사상 유일한 로켓 추진 전투기이며 수평 비행에서 시속 1,000킬로미터(620mph)를 초과한 최초의 조종 항공기입니다.

Me 163이 된 것의 개발은 1937년으로 거슬러 올라갈 수 있으며, 독일의 항공 공학자 알렉산더 리피쉬와 도이치 포스청산스탈트 푸어 세겔플러그(DFS)의 업적으로 거슬러 올라갈 수 있습니다.처음에는 로켓 엔진과 같은 다양한 새로운 혁신을 통합하는 동안 전통적인 글라이더 디자인에 기반을 둔 실험적인 프로그램이었지만, 1939년 1월 리피쉬와 그의 팀이 메서슈미트로 이전될 때까지 개발은 조직적인 문제에 부딪쳤습니다.프로펠러로 움직이는 중간 항공기에 대한 계획은 로켓 추진에 직접적으로 찬성하기 위해 빠르게 중단되었습니다.1941년 9월 1일, 프로토타입은 최초 비행을 수행하여 전례 없는 성능과 디자인의 품질을 빠르게 입증했습니다.적절한 인상을 받은 나치 관리들은 신속하게 Me 163 포인트 방어 요격기를 독일 전역에 널리 보급하는 것을 목표로 하는 계획을 세웠습니다.1941년 12월, 대규모 생산에 최적화된 업그레이드된 Me 163B에 대한 작업이 시작되었습니다.

1944년 7월 초 독일의 테스트 파일럿 하이니 디트마르는 1,130 km/h (700 mph)에 도달했는데, 이 기록은 1953년까지 터보제트 추진 항공기와 비교할 수 없는 비공식 비행 속도 기록이었습니다.같은 해, Me 163은 적의 폭격 공격을 방어하기 위해 일반적으로 사용되는 비행 작전 임무를 시작했습니다.일본 제국과의 동맹의 일환으로 독일은 설계도식과 단일 Me 163을 제공하여 미쓰비시 J8M의 개발을 이끌었습니다.전투가 끝날 무렵, 약 370대의 코멧이 완성되었고, 대부분은 작전에 사용되고 있었습니다.그러나 항공기의 단점 중 일부는 해결되지 않았고, 그 기종은 기대했던 것만큼 전투에서 효과적이지 않았습니다.최대 7분 30초 동안의 동력 비행이 가능하기 때문에, 그것의 사거리는 예측에 미치지 못했고, 그것의 잠재력을 크게 제한했습니다.항공기 개선을 위한 노력이 이루어졌지만(특히 메서슈미트 Me 263의 개발), 1945년 연합군의 독일 진출로 인해 실제 전투는 이루어지지 않았습니다.

작전상 지위를 획득한 전용 요격기의 경우, Me 163의 기록은 10대의 [3][4]손실에 대해 9대에서 18대의 연합군 항공기를 파괴한 것으로 인정받아 다소 저조합니다.실제 전투 손실 외에도, 수많은 Me 163 조종사들이 시험 비행과 훈련 비행 [5]중에 사망했습니다.이러한 높은 손실률은 적어도 부분적으로는 로켓 추진제를 사용한 후기 모델의 결과였는데, 로켓 추진제는 휘발성이 높을 뿐만 아니라 부식성이 있고 주변에 [6]존재하기에 위험했습니다.주목할 만한 사망자 중 하나는 독일의 전투기 에이스이자 루프트바페의 오버뢰른트인 요제프 푀(Josef Pöhs)로 1943년 T-Stoff에 노출되어 연료 [7]라인이 파열된 실패한 이륙 도중 입은 부상과 함께 사망한 것입니다.나치 독일을 제외하고는 Me 163을 운용하거나 일반적으로 로켓 비행기를 운용한 나라는 없습니다. 그러나 몇몇 나포된 Me 163은 평가 및 연구 목적으로 비행했습니다.

발전

알렉산더 리피쉬의 초기 작품

세계 최초의 로켓 추진 글라이더로 오펠락(Opel RAK)의 독일 세겔플루그 박물관 리피쉬 엔테(Lipisch Ente

세계 최초의 유인 로켓 비행은 독일의 자동차 제조사인 오펠 락(Opel RAK)이 수행했습니다.1928년 [8]6월 11일, 알렉산더 리피쉬가 설계한 로켓 개조 글라이더가 바세르쿠페 산에서 첫 비행을 하였습니다.프리드리히 빌헬름 샌더(Friedrich Wilhelm Sander)가 설계한 두 개의 검은 분말 로켓이 항공기 후면에 장착되었습니다.앞으로 카나드 배열을 사용했기 때문에,[9] 리피쉬는 글라이더를 오리를 뜻하는 독일어인 "Ente"라고 이름 지었습니다.실패한 첫 번째 시도 후, 로켓 하나가 마침내 의도대로 점화되었고 엔테는 발사되어 조종사 프리츠 슈타머가 조종 착륙을 하기 전에 4,900 피트를 비행하는 시험을 했습니다.두 로켓 중 하나가 폭발하면서 두 로켓을 사용한 또 다른 비행은 계획대로 진행되지 않았습니다. 손상된 항공기는 활성화된 온전한 로켓으로 인해 이륙했지만 조종면이 작동하지 않았고 대부분의 항공기는 화염으로 인해 엔테가 [10]파괴되는 동안 겨우 살아남았습니다.

엔테의 손실 이후, 프리츠 폰 오펠은 전용 로켓 비행기인 오펠 RAK.1을 의뢰했습니다.바세르쿠페의 또 다른 선구자인 줄리어스 해트리(Julius Hatry)가 설계했으며 프리드리히 샌더(Friedrich Sander)의 [11]오펠 RAC 로켓도 장착했습니다.1929년 9월 30일, 프랑크푸르트에서 로켓 비행기의 첫 공개 비행이 이루어졌습니다.리피쉬는 또한 이후 수십 년 동안 독립적인 디자인 작업을 계속했고, 특히 로켓을 사용하여 Me [12]163으로 이어졌습니다.

배경

미 163의 개발
A Me 163의 HWK 109-509A 엔진
Walter HWK 109-509A-1 로켓 모터 위치

1937년, Me 163이 될 연구가 [13]시작되었고, 초기 연구는 독일 항해 비행 연구소인 DFS(Deutschungsungsungstalt für Segelplug)의 지원 하에 이루어졌습니다.그들의 첫 번째 디자인은 DFS 39로 알려진 초기의 리피쉬 델타 IV를 개조한 것이었고 순수하게 기체의 글라이더 테스트베드로 사용되었습니다.작은 프로펠러 엔진을 가진 더 큰 후속 버전이 DFS 194로 시작되었습니다.이 버전은 리피쉬가 고속에서 문제를 일으킬 것이라고 생각한 윙팁 장착 방향타를 사용했습니다.리피쉬는 DFS 194의 기체에 대한 수직 안정화 시스템을 이전의 DFS 39의 윙팁 방향타에서 항공기 후방의 기존의 수직 안정화 시스템으로 변경했습니다.이 디자인은 글라이더의 기원에서부터 비행 중에 항공기의 용골로 후퇴할 수 있는 착륙에 사용되는 스키드와 같은 많은 특징들을 포함했습니다.이륙을 위해서는 연료의 무게 때문에 특수 설계된 크로스 액슬의 끝에 각각 장착된 한 쌍의 바퀴가 필요했지만 착륙 스키드 아래에서 이륙 돌리를 형성하는 바퀴는 [14][15]이륙 직후에 방출되었습니다.

설계자들은 곧 출시될 400 kg (880 lb) 추력의 월터 R-1-203 콜드 엔진을 사용할 계획이었는데, 는 월터 HWK 109-500 스타틸페 RATO 부스터 로켓처럼 T-Stoff라는 이름으로 알려진 안정화된 HTP로 구성된 단일 추진제를 사용했습니다.하인켈헬무트 월터와 함께 로켓 엔진을 시험용으로 He 112R의 꼬리에 장착하는 작업을 진행했습니다. 이 작업은 베르너 폰 브라운의 바이프로펠러, 알코올/LOX 공급 로켓 모터, He 112를 시험용 기체로 사용하여 수행되었으며, 월터는 최초의 목적 설계를 위해 HTP 추진 형식을 촉매로 사용했습니다., 액체연료 로켓 항공기인 He 176.또한 하인켈은 DFS 194가 [when?]생산에 들어갈 때 나무로 된 동체 구조에서는 단발진 연료와 유기물의 높은 반응성이 너무 위험할 것으로 판단되어 동체 생산에 선정된 바 있습니다.Projekt [16][17]X라는 암호명으로 작업이 계속되었습니다.

DFS와 하인켈 사이의 작업 분할은 [when?]문제로 이어졌고, 특히 DFS는 시제품 동체조차 만들 수 없는 것처럼 보였습니다.리피쉬는 결국 DFS를 떠나 [18][N 2]대신 메서슈미트에 합류할 것을 요청했습니다.1939년 1월 2일, 리피쉬는 팀과 함께 팀을 옮겼고 부분적으로 완성된 DFS 194대는 아우크스부르크의 메서슈미트로 옮겨졌습니다.이 움직임으로 인한 지연으로 엔진 개발이 따라잡을 수 있었습니다.일단 Messerschmitt에 도착하면, 그 팀은 프로펠러로 작동되는 버전을 버리고 로켓으로 바로 이동하기로 결정했습니다.기체는 아우크스부르크에서 완성되었고 1940년 초 독일 제국의 에르프로방스텔 지정 군사 항공 시험 시설 중 하나인 피네뮌데-웨스트(Peenemünde-West)에서 엔진을 공급받기 위해 선적되었습니다.엔진은 매우 신뢰할 수 없다는 것이 입증되었지만, 항공기는 한 [21]번의 테스트에서 550km/h(340mph)의 속도에 도달하는 뛰어난 성능을 보였습니다.

디자인에 포함된 윙 스위프는 꼬리가 없는 특성과 안정성을 위해 무게 중심과 리프트 중심 위치의 균형을 맞출 필요성에서 비롯되었습니다.안정성과 피치 조절을 위해 후방에 장착된 날개와 전방 카나드 배열을 사용하지 않는 한 직선형 날개 없는 항공기는 비행이 불가능합니다.Me-163과 ME-262의 스위프는 고속 공기역학적 [22]요구사항이 아닌 이러한 CofG 및 CofL 문제(ME-262의 경우 계획된 엔진보다 무겁음)에서 비롯되었습니다.

Me 163B와 -C 아형의 경우, 램 에어 터빈이 동체의 끝 코에 설치되어 있었고, 충전된 동체 내부에 예비 납축 배터리와 함께 다양한 탑재 [23]장비에 전력을 공급했습니다.이러한 장비에는 라디오, 반사경 총 조준기(Revi16B, -C, 또는 -D), 방향 탐지기, 나침반, 쌍둥이 대포를 위한 사격 회로 및 조종석 계기판을 위한 조명이 포함되었습니다.배터리 용량이 한정되어 있어 발전기의 장착이 [23]필요했습니다.

공기 속도 표시기는 좌현 날개 가장자리에 있는 피토 튜브와 언더스키드 채널의 [citation needed]상단 가장자리 바로 위에 있는 코의 작은 피토 입구의 두 가지 소스에서 측정한 평균 값을 나타냈습니다.피토 튜브에서 압력으로 유도된 공기를 추가로 두드리는 것이 있었으며,[citation needed] 이는 상승 지표의 속도를 공급원과 함께 제공하기도 했습니다.

오스트리아 신부 하인리히 마이어(훗날 처형된)를 둘러싼 저항군은 티롤의 젠바흐에 있는 하인켈베르케와 접촉을 했고, 그곳에서 Me 163의 중요한 부품들도 생산되었습니다.이 단체는 생산 시설의 위치도를 연합군에 제공하여 연합군 폭격기가 목표로 [24][25][26]한 공습을 수행하는 것을 크게 도왔습니다.

나163A

1941년 Me 163A V4 (최초 시제품)

1941년 초, Me 163으로 알려진 프로토타입 시리즈의 생산이 시작되었습니다.비밀은 RLM의 "GL/C" 기체 번호인 8-163이 이전의 Messerschmitt Bf 163의 것일 정도였습니다.3개의 Bf 163 프로토타입(V1~V3)이 제작되었으며, 외국 정보 기관은 숫자 "163"에 대한 언급이 그 이전의 설계에 대한 것이라고 결론지을 것으로 생각되었습니다.1941년 5월, 첫 번째 프로토타입 Me 163A인 V4가 HWK RII-203 엔진을 받기 위해 Peenemünde로 선적되었습니다.1941년 10월 2일, Me 163A V4는 하이니 디트마르가 조종한 시속 1,004.5km (624.2mph)의 세계 신기록을 세웠으며,[27][28] 이 시도 동안 항공기에 명백한 손상은 없었습니다.일부 전후 항공 역사 간행물에서는 Me 163A V3가 [29]기록을 세운 것으로 생각된다고 언급했습니다.1,004 km/h (542 kn; 624 mph)의 기록은 전쟁이 끝난 후, 특히 1947년 8월 20일 미국의 더글러스 D-558-1에 의해서 공식적으로 능가되지 않았습니다.10대의 Me 163A(V4-V13)는 조종사 훈련과 추가 시험을 위해 제작되었으며,[15] 이들은 무장하지 않았습니다.

Me 163B의 언스프링 제트 분사식 메인 기어 "dolly" 유닛
Me 163B의 비행 전(위)과 후(아래) "Scheuch-Schlepper"의 사용

프로토타입(A-시리즈) 항공기를 테스트하는 동안 분사 가능한 언더캐리어가 심각한 문제를 나타냈습니다.원래의 인형은 [30]각 바퀴마다 잘 발달된 독립적인 서스펜션을 가지고 있었고, 항공기가 이륙하자 큰 스프링이 반등하여 돌리를 위쪽으로 던져 항공기를 타격했습니다.이에 비해 생산 (B-시리즈) 항공기는 훨씬 단순한 크로스빔 축 인형을 사용했으며 이륙 시 지상 주행 충격을 흡수하고 착륙 시 충격을 흡수하기 위해 착륙 스키드의 올레오-공압[31] 스트럿에 의존했습니다.유압 실린더가 작동하지 않거나 착륙 과정에서 스키드가 "잠금 및 하강" 위치로 잘못 이탈한 경우(이륙을 위한 것이어야 함), 스키드에 하드 터치다운이 가해지면 [32][33]조종사가 허리 부상을 입을 수 있습니다.

지상에 도착하면 항공기를 개조한 소형 농업용 [34]차량인 Scheuch-Schlepper에 의해 회수되어야 했는데, 이는 원래 이륜 트랙터의 개념에 기초한 것으로, 정상적인 사용 시 안정성을 위해 디자인의 끝에서 분리 가능한 세 번째 회전 바퀴를 운반하는 것이었습니다. 이 회전하는 세 번째 바퀴는 회전하는 특수한 재트레로 대체되었습니다.코멧의 기반이 되는 모든 곳에서 군복무를 위해 짧은 세 바퀴의 연속 트랙 설정(측면당 하나씩)으로 굴러온 ieval 트레일러.이 회수 트레일러에는 대개 두 개의 트레일링 리프팅 암이 장착되어 있는데,[35] 이는 비행기가 임무를 마치고 배쪽 스키드와 테일휠에 착륙했을 때와 같이 두 바퀴 돌리 메인 기어에 아직 장착되어 있지 않을 때마다 각 날개 아래에서 정지해 있는 비행기를 들어 올렸습니다.또 다른 형태의 트레일러는 나중의 B-시리즈 사례로 시험 운행된 것으로 알려졌으며, 코멧의 시험 단계에서 시도되었는데, 이 트레일러는 리프팅 암 대신 소시지 모양의 에어백 한 쌍을 사용하였고, 또한 셰이크-슐레퍼 트랙터에 의해 견인되어 에어백을 팽창시켜 [36][37]항공기를 들어올릴 수 있었습니다.이 작업에 사용된 3륜 쉐이크-슐레퍼 트랙터는 원래 농장용이었지만, Me 163의 기체를 지면에서 완전히 들어 올려 Me 163의 정상적인 용도로 복구할 수 있는 특수 트레일러가 장착된 차량이 필요했습니다.로켓 추진체들, 그리고 착륙 후에 주 바퀴가 부족했던 것,[38] 이륙 시에 주 기어를 분사하는 것으로부터.

비행 시험 동안, 코멧의 우수한 활공 능력은 안전한 착륙에 해롭다는 것이 증명되었습니다.이제 동력이 없는 항공기가 마지막 하강을 완료함에 따라 약간의 상승기류만 있으면 다시 공중으로 떠오를 수 있습니다.접근 방식이 무동력이었기 때문에 또다시 착륙 패스를 할 기회가 없었습니다.생산 모델의 경우, 일련의 착륙 플랩은 다소 더 통제된 착륙을 가능하게 했습니다.이 문제는 프로그램 내내 문제로 남아 있었습니다.그럼에도 불구하고, 전체적인 성과는 굉장했고, 모든 잠재적인 [N 3]목표물 주위에 독일 전역의 Me 163개 중대를 40킬로미터 링(25마일)에 배치할 계획이 세워졌습니다.그러나 운영 버전의 개발이 장려된 반면, Me 163 프로그램은 다른 프로젝트와의 경쟁으로 인해 최우선 순위를 부여받지 못했습니다. 이러한 집중 부족으로 인해 [40]개발이 지연되었습니다.

나163B

스코틀랜드 국립비행박물관의 Me 163 B-1a

1941년 12월, 업그레이드 된 디자인의 작업이 시작되었습니다.Me 163A 버전은 대규모 생산에 최적화되지 않았기 때문에, 기체에 대한 단순화된 구성 형식이 필요하다고 생각되었습니다.그 결과, Me 163B 서브타입은 원하는, 보다 대량 생산 가능한 동체, 날개 패널, 앞서 언급한 스프링이 없는 돌리 이륙 기어를 포함한 접이식 착륙 스키드 및 테일휠 디자인, 그리고 일반적으로 전방 동체를 위한 원추형 노즈(one-piece cone nose)를 가지고 있었습니다.비행은 물론 제작의 [41][failed verification][23]편의성을 위해 일체형 테두리 프레임 전용 힌지 캐노피를 장착할 수 있습니다.

Messerschmitt Me 163B의 착륙 스키드는 이륙 돌리가 부착된 상태에서 이륙을 위해 연장되었습니다.

한편, 월터는 히드라진 수화물과 메탄올을 첨가한 새로운 HWK 109-509 2중 추진성 고온 엔진에 대한 연구를 시작했는데, 이 엔진은 산화제로 사용되는 T-Stoff에서 나오는 산소가 풍부한 배기가스와 함께 연소되어 추력을 높이기 위해 C-Stoff로 지정되었습니다(: Stoffs 목록 참조).새로운 발전소와 수많은 세부 설계 변경으로 일반적인 A-시리즈 기체 설계에 비해 생산을 단순화할 수 있게 되었고 1941년 말에 Me 163B가 크게 수정되었습니다.엔진을 제어할 수 있어야 한다는 라이히슬루프트파르트 미니스테리움의 요구 조건 때문에 원래의 발전소는 복잡해졌고 [citation needed]신뢰성을 잃었습니다.

연료 시스템은 특히 문제가 많았는데, 경착륙 중에 발생한 누출로 인해 화재와 폭발이 쉽게 발생했기 때문입니다.이것이 현존하는 최고의 기술이었기 때문에 예측할 수 없는 방식으로 실패한 금속 연료 라인과 피팅이 사용되었습니다.연료와 산화제 모두 유독성이어서 항공기에 실을 때는 극도의 주의가 필요했지만 추진제의 초극성으로 인해 코멧이 활주로에서 폭발하는 경우도 있었습니다.두 추진제 모두 투명한 유체였으며, 각각의 추진제를 특정 코멧 항공기(보통 C-Stoff hydrazine/methanol-base fuel)에 전달하기 위해 다른 탱크 트럭이 사용되었습니다.트럭은 안전을 위해 코멧의 연료 탱크를 공급하고 코멧의 수직 안정 장치 바로 앞에 위치한 후방 동체 충전 지점에서 캡핑한 후 항공기의 바로 옆 영역을 떠났습니다.그런 다음, 매우 반응성인 T-Stoff 과산화수소 산화제를 운반하는 다른 유조선 트럭은 [42]캐노피의 뒤쪽 가장자리에서 멀리 떨어져 있지 않은 코멧의 등쪽 동체 표면의 다른 충전 지점을 통해 하중을 전달합니다.

특히 T-Stoff 산화제의 경우 액체의 부식성 때문에 조종사에게 특별한 보호 장비가 필요했습니다.폭발을 막기 위해 엔진과 추진제 저장 및 전달 시스템을 수시로 철저히 호스로 씻어내 비행 전과 비행 후에 추진제 탱크와 로켓 엔진의 추진제 시스템에 흐르는 물로 씻어내 [43]잔재물을 제거했습니다.조종석 뒷벽 바로 뒤에 있는 1,040리터(275US 갤) 용량의 주 산화제 탱크 옆에서 양쪽으로 같은 부피의 보조 산화제 탱크 두 개 사이로 갈라진 화학적 활성 T-Stoff 산화제의 약 120리터(31.7US 갤런) 파일럿에 대한 상대적인 "근접성"연료 주입 [44]사고에서 조종사에게 심각하거나 치명적인 위험을 초래할 수 있습니다.

2대의 시제품이 나온 뒤 20mm MG 151/20 대포 2문으로 무장한 30대의 Me 163 B-0 사전 생산기와 30mm MK 108 대포 2문으로 무장한 400대의 Me 163 B-1 생산기가 뒤따랐지만 B-0과 유사했습니다.전쟁 초기에 독일 항공기 회사들이 수출용으로 항공기 버전을 만들었을 때, a는 수출용(오슬랜드) 변종(B-1a) 또는 외국 제작 변종(Ba-1)에 추가되었지만 Me 163의 경우 수출용 또는 외국 제작 버전이 없었습니다.전쟁 후반에, "a"와 연속된 글자들이 다른 엔진 종류를 사용하는 항공기에 사용되었습니다: 주모 엔진을 사용하는 Me 262 A-1a, BMW 엔진을 사용하는 Me 262 A-1b.Me 163은 대체 BMW P3330A 로켓 엔진으로 계획되었기[45] 때문에 초기 사례에서 "a"가 이 목적으로 사용되었을 가능성이 높습니다.오직 하나의 Me 163, 즉 V10만이 BMW 엔진으로 테스트되었기 때문에 이 이름 접미사는 곧 삭제되었습니다.Me 163 B-1a에는 윙팁 "워시아웃"이 내장되어 있지 않았고, 결과적으로 Me [46]163 B-1보다 임계 마하 수치가 훨씬 높았습니다.

Me 163B는 매우 유순한 착륙 특성을 가졌는데, 대부분 통합된 선두 에지 슬롯으로 인해 엘리베이터 제어 표면의 바로 앞에 위치하고 날개의 선두 에지 바로 뒤와 같은 각도에 위치했습니다.그것은 시간을 끌지도 회전하지도 않습니다.누군가는 막대기를 뒤로 젖힌 채로 코멧을 날릴 수 있었고, 그것을 회전시킨 다음 방향타를 사용하여 회전에서 꺼낼 수 있었습니다. 그리고 그것이 회전하는 것을 두려워하지 않았습니다.잘 미끄러질 수도 있습니다.Me 163B의 기체 디자인은 글라이더 디자인 개념을 바탕으로 만들어졌기 때문에, 우수한 활공성을 가지고 있었고, 지상 효과로 인해 지상을 계속 비행하는 경향을 가지고 있었습니다.반면, 베이스에서 파이널로 너무 가까이 돌면 싱크 속도가 증가하고, 고도를 빠르게 잃고 부족해질 수 있습니다.프로펠러식 항공기와의 또 다른 주요 차이점은 방향타 위로 슬립스트림이 없었다는 것입니다.이륙 시 공기역학적 제어장치가 효과적으로 작동하는 속도(약 129km/h(80mph)에 도달해야 했으며, 이는 항상 중요한 요소였습니다.프로펠러로 움직이는 비행기에 익숙한 조종사들은 조종면이 작동하기 시작할 때 조종봉이 구석 어딘가에 있지 않도록 주의해야 했습니다.이것들은 다른 많은 특정 Me 163 문제들과 마찬가지로 특정 [citation needed]훈련에 의해 해결될 것입니다.

Me 163의 성능은 동시대 피스톤 엔진 전투기의 성능을 훨씬 능가했습니다.시속 320km(200mph) 이상의 속도에서 항공기는 지상에서 소위 "샤퍼 스타트(sharfer start)" ("Start"는 독일어로 "이륙"을 의미함)로 이륙합니다.항공기는 약 676km/h(420mph)의 최고 상승 속도에 도달할 때까지 낮은 고도에서 수평 비행 상태를 유지하고, 이때 돌리를 분사하여 스로틀[47] 바로 앞에 노브톱 해제 레버를 사용하여 확장 가능한 스키드를 후퇴시킵니다(두 레버가 모두 조종석 좌현 120리터 T-Stoff 산화물 상단에 위치).r탱크)를 장착한 [31]후 70° 각도의 상승각도로 끌어올려 폭격기의 고도까지 끌어올립니다.필요하다면 더 높이 올라갈 수도 있고, 전례 없는 3분 만에 12,000 미터 (39,000 피트)에 도달할 수도 있습니다.일단 그곳에 도착하면, 그것은 수평을 유지하고 빠르게 약 880 km/h (550 mph) 또는 그 이상으로 가속할 것이고, 이것은 연합군 전투기로는 따라올 수 없는 것이었습니다.사용 가능한 마하 수치는 Me 262와 비슷했지만, 추력 대 항력비가 높기 때문에 조종사가 심각한 압축성과 제어력 상실의 시작을 쉽게 알 수 있었습니다.그 결과 마하 경보 시스템이 설치되었습니다.그 항공기는 빠른 속도로 날기 위해 매우 민첩하고 유순했습니다.Me 163의 수석 시험 조종사인 루돌프 오피츠에 따르면, 이 [citation needed]전투기는 "당시의 다른 전투기 주변을 원으로 비행할 수 있다"고 합니다.

이 시점에서, 메서슈미트는 메서슈미트 Bf 109의 생산에 완전히 과부하가 걸렸고 Me 210을 서비스하려고 시도했습니다.분산된 네트워크에서 생산은 Klemm에게 넘겨졌지만 품질 관리 문제는 나중에 작업이 부족한 Junkers에게 넘겨졌습니다.제2차 세계 대전 말기의 많은 독일 디자인과 마찬가지로, 기체의 일부(특히 날개)는 가구 제조업자들에 의해 나무로 만들어졌습니다.교육에는 구형 Me 163A와 최초 Me 163B 프로토타입이 사용되었습니다.로켓 엔진과 탱크 용량을 없애고 조종사의 위와 뒤에 교관용 세컨드 시트를 배치한 Me 163S를 자신의 캐노피로 선보일 계획이었습니다.Me 163S는 글라이더 착륙 훈련에 사용될 예정인데, 앞서 설명한 바와 같이 Me 163을 작동시키기 위해서는 반드시 필요했습니다.Me 163S는 이전 Me 163B 시리즈 시제품의 [citation needed]변환을 통해 제작된 것으로 보입니다.

운용 중인 Me 163은 적기에 사용하기 어려운 것으로 드러났습니다.그것의 엄청난 속도와 상승 속도는 몇 초 만에 목표물에 도달하고 통과한다는 것을 의미했습니다.Me 163은 안정적인 총기 플랫폼이었지만 적 폭격기를 격추하기 위해서는 뛰어난 사격술이 필요했습니다.코멧은 입마개 속도가 초당 540미터(1,772피트/초)로 비교적 낮았고, 단거리에서만 정확하여 느리게 움직이는 폭격기를 맞추는 것이 거의 불가능한 30mm (1.18인치) MK 108 대포 2문을 장착했습니다.B-17[48][49]격추하기 위해서는 일반적으로 4-5개의 안타가 필요했습니다.

조종사들이 킬을 달성할 수 있도록 돕기 위해 혁신적인 방법들이 사용되었습니다.가장 유망한 것은 손더거래트 500 예거파우스트라고 불리는 무기였습니다.여기에는 슈래게 뮤지크와 비슷한 50mm(2인치) 포 10문이 포함되어 있었습니다.비행기의 양쪽 날개 뿌리에 다섯 개가 장착되어 있었습니다.코멧의 윗면에 있는 광전지는 항공기가 폭격기 아래로 비행할 때 밝기의 변화를 감지함으로써 무기를 작동시켰습니다.각각의 포탄이 위쪽으로 쏠리면서 이를 발사한 일회용 총신이 아래쪽으로 분출돼 무기가 로 젖혀지지 않게 된 겁니다.1945년 4월 10일 [50][51][52][53]랭커스터 폭격기가 파괴되면서 이 무기는 단 한 차례 전투에 사용된 것으로 보입니다.

이후 버전

보존된 HWK 109-509B "크루저" 트윈 챔버 로켓 모터 (미국 공군 국립박물관)
모델 오브 미 163C
미구축된 Me 163D의 모델로, 이 기체 설계를 위해 Me 163B V18의 표시가 잘못 표시되어 있습니다.

이 디자인의 가장 큰 관심사는 월터의 예측에 전혀 부합하지 않는 짧은 비행 시간이었습니다.최대 7분 30분간의 동력 비행이 가능한 것은 코멧이 1945년 4월에 전투에 돌입했을 때 "경급" 하인켈 He 162A Spatz 단일BMW 003 제트 전투기가 [54]보유한 30분 전투 시간의 약 25%에 불과했습니다. 유일하게 로켓 동력을 가진 Me 163B 전투기는 실제로 전용 지점 방어 요격기였습니다.이를 개선하기 위해 월터 회사는 509A 로켓 엔진의 두 가지 더 진보된 버전인 509B와 C를 개발하기 시작했습니다. 각각 다른 크기의 두 개의 분리된 연소실이 있고,[55] 하나는 더 위에 있습니다.B-버전은 주 연소실(독일어로 이러한 이중 챔버 아형에서 하우프토펜(Hauptofen)이라고 불림)을 가지고 있었는데, 외부 형태는 단일 챔버 509A 버전과 매우 비슷했고, C-버전은 더 원통적인 성격의 전방 챔버 형태를 가지고 있으며, 약 2,000 kg (4,410 lb)의 더 높은 최고 추력 수준을 위해 설계되었습니다.우리는 동시에 이전의 -A [56][57]및 -B 버전에서 사용된 것처럼 전진 엔진 추진제 흐름/터보 펌프 메커니즘에 입방체 모양 프레임을 사용하지 않습니다.509B와 509C 로켓 모터의 주 연소실은 509A 모터의 단일 연소실과 동일하게 스러스트 튜브에 의해 지지되었습니다.그들은 이륙과 상승을 위해 높은 힘을 발휘하도록 조정되었습니다.이후 두 모델에 추가되어 부피가 더 작아졌으며, 최고 성능 수준에서 약 400 kg(880 lb)의 추력을 가진 Marschofen이라는 별명이 붙었으며, 이는 보다 효율적이고 낮은 출력의 순항 비행을 위한 것이었습니다.이러한 HWK 109–509B 및 C 모터는 내구성을 50%까지 향상시킵니다.모델 V6와 V18인 두 대의 163 B는 신형 쌍실 엔진의[58] 저연력 B 버전을 실험적으로 장착하고 1944년 [55][59]에 시험적으로 테스트되었습니다.

B V6와 V18에 사용된 509B 엔진의 메인 하우프토펜 연소실은 A 시리즈 엔진과 동일한 위치를 차지하고 있었고, 하부 마르쇼펜 순항실은 개폐식 테일휠의 적절히 넓어진 배쪽 테일 페어 안에 수용되었습니다.1944년 7월 6일, Me 163B V18 (VA+SP)는 B V6와 마찬가지로 기본적으로 표준 생산 Me 163B 기체에 기존의 로켓 모터 오리피스 아래에 전술한 기체 변형을 적용하여 추가 연소실을 수용하도록 한 새로운 2중 챔버 "크루저" 로켓 모터를 장착하여 1,130 km/h의 세계 신기록을 세웠습니다.702 mph), 하이니 디트마르(Heini Dittmar)가 조종하여 수직 방향타 표면의 [27][60][61]거의 모든 부분이 펄럭임으로부터 분리된 상태로 착륙했습니다.이 기록은 1947년 11월 6일 척 예거가 벨 X-1 시험 프로그램의 일부인 58번 비행기에서 14,820 m (48,620 ft)[N 4] 고도에서 기록된 1,434 km/h (891 mph) 또는 마하 1.35 초음속으로 절대 속도 면에서 깨지지 않았습니다.하지만, Dittmar의 비행이 X-1이 그랬던 것처럼 초음속으로 여겨질 만큼 충분한 고도를 달성했는지는 확실하지 않습니다.

X-1은 일반적인 활주로 "샤퍼 스타트(sharfer Start)" 발사에서 Dittmar의 속도를 결코 초과하지 않았습니다.하이니 디트마르(Heini Dittmar)는 모선의 에어 드롭 없이 정상적인 "핫 스타트" 지상 이륙 후 1,130km/h(702mph)의 성능에 도달했습니다.네빌 듀크는 대략 하이니 디트마르의 기록을 넘어섰습니다.1953년 8월 31일, 호커 헌터 F Mk3가 1,171 km/h(728 mph)의 속도로 예거를 달성한 지 5+1/2년 지난 후,[62][N 5] 정상적인 지상 출발이 이루어졌습니다.전후 Me 163이 사용한 공기역학적 구성의 실험용 항공기는 유사하게 구성된 터보제트 동력의 노스롭 X-4 밴텀과 드 하빌랜드 DH [63]108과 같은 초음속 비행에 진입할 때 심각한 안정성 문제가 있는 것으로 밝혀졌는데, 이는 월터 509B "크루저" 로켓 모터로 V18의 기록을 더욱 주목하게 만들었습니다.

Messerschmitt의 Oberammergau 프로젝트 및 개발 사무소의 Waldemar Voigt는 새로운 쌍실 월터 로켓 엔진을 포함하고 다른 문제를 해결하기 위해 163을 재설계하기 시작했습니다.결과 개발된 Me 163C 디자인은 날개 뿌리 부분에 인서트를 추가하여 더 큰 날개, 날개 뒤에 플러그 인서트를 추가하여 탱크 용량을 추가한 확장된 동체, Me 163B V6에서 개척된 것과 유사하게 접을 수 있는 테일휠 디자인을 가진 배변 페어링, 그리고 새로운 프리를 특징으로 합니다.이전의 B 버전의 등쪽 페어링이 없었던 동체에, 시야를 개선하기 위해 기포 덮개가 씌워져 있는 수르시즈드 조종석.추가적인 탱크 용량과 조종석 압력으로 최대 고도가 15,850 m (52,000 ft)까지 증가할 수 있었고, 전력 공급 시간을 약 12 분으로 향상시켜 전투 시간을 거의 두 배로 늘렸습니다.3대의 Me 163 C-1a 프로토타입이 계획되었으나, 단 1대만 비행한 것으로 보이며,[64] 엔진은 장착되지 않았습니다.

이때쯤이면 프로젝트는 융커스로 옮겨졌습니다.그곳에서, 데사우의 하인리히 헤르텔의 지휘 아래 새로운 설계 작업이 코멧을 개선하려고 시도했습니다.허텔 팀은 리피쉬 팀과 Me 163C와 경쟁해야 했습니다.허텔사는 Me 163을 조사한 결과 대량 생산에 적합하지 않고 전투기로 최적화되지 않았으며, 가장 심각한 결함은 개폐식 랜딩기어가 없다는 것이었습니다.이를 수용하기 위해, 결국 Me 263 V1 프로토타입은 원하는 세발자전거 기어를 장착하게 되었고, 처음부터 쌍실 월터 로켓을 수용하게 되었습니다.[65][66][2]

결과 제작된 융커스 Ju 248호는 건설을 용이하게 하기 위해 3개의 섹션으로 된 동체를 사용했습니다.V1 원형은 1944년 8월에 시험을 위해 완성되었고, 융커스 Ju 188 뒤에서 글라이더 시험을 했습니다.일부 자료에 따르면 월터 109–509C 엔진은 9월에 장착되었다고 하지만, 동력 하에서 테스트된 적은 없을 것입니다.이 시점에서 RLM은 프로젝트를 Messerschmitt에게 재할당하여 Messerschmitt Me 263이 되었습니다.이는 정커들이 작업을 계속하고 [67]제작을 계획하는 형식적인 것에 불과했던 것으로 보입니다.설계가 생산에 들어갈 준비가 되었을 때, 그것이 지어질 공장은 소련군에 의해 점령되었습니다.작전 상태에 도달하지는 못했지만, 소련 미코얀-구레비치 설계국에서 미코얀-구레비치 [68]I-270으로 잠시 작업을 이어갔습니다.

운용이력

미국 공군 P-47 총기 카메라에서 본 A Me 163이 격추되었습니다.

세계 최초의 로켓 추진 전투기인 Me 163A는 1942년 말 볼프강 슈페테 소령이 이끄는 에르프로방스코만도 16 (서비스 테스트 유닛 16, EK 16)에서 처음으로 개발되어 1943년 7월까지 8대의 A 모델 서비스 테스트 항공기를 받았습니다.그들의 초기 기지는 Peenemünde-West 필드의 Erprobungsstelle (시험 시설)이었습니다.그들은 1943년 8월 17일 영국 공군이 이 지역을 폭격한 다음 날 발트해 연안 근처의 아클람 기지로 남쪽으로 이동했습니다.그들은 1943년 [69]8월부터 1944년 8월까지 독일 북서부에 주둔했습니다.EK 16은 1944년 1월에 첫 B시리즈 무장 코멧을 받았고, Bad Zwischehnn에 있는 동안 5월까지 전투 준비를 마쳤습니다.1944년 5월 13일, 스패테 소령은 스탬켄차이첸 PK+[70][2]QL을 장착한 Me 163B의 원형을 장착한 Bad Zwischehnn 기지에서 Me 163B 전투 출격을 감행했습니다.

1944년 5월, EK 16이 Me 163B와 소규모 전투를 시작했을 때, Me 163B의 타의 추종을 불허하는 속도는 연합군 전투기 조종사들이 대응할 수 없는 것이었습니다.코멧은 단독으로 또는 쌍으로 공격했고, 종종 요격 전투기들이 잠수할 수 있는 속도보다 훨씬 빨랐습니다.전형적인 Me 163 전술은 9,000 m (30,000 ft)의 폭격기를 수직으로 상승시켜 10,700 ~ 12,000 m (35,100 ~ 39,400 ft)까지 올라간 후 다시 대형을 따라 잠수하여 전진하는 것이었습니다.이 접근법은 비행장으로 활주하기 전에 조종사가 대포에서 몇 발을 발사할 수 있는 짧은 기회를 두 번 제공했습니다.조종사들은 폭격기 한 대에 네 번의 패스가 가능하다고 보고했지만,[71] 그것이 혼자 비행하는 경우에만 가능했습니다.역사학자 마노 지글러에 따르면, 나치 관리들은 자살 공격에서 적의 항공기를 직접 들이받기 위해 Me 163을 사용하는 것을 고려했다고 합니다. 이 필사적인 전술은 실제로 [72]사용되지 않았습니다.1944년 초, 독일 비행장 상공에서의 정기적인 공중 정찰 비행은 연합군으로 하여금 Me [73]163의 존재를 알게 하였습니다.

글라이더 조종사들은 Me [citation needed]163의 조종 특성을 모방하기 위해 6미터(20피트)의 날개폭을 가진 스텀멜하비히트를 사용하는 훈련생들이 선호했습니다.훈련에는 글라이더 [74]코에 장착된 기관총으로 사격 연습이 포함되었습니다.조종석에 압력이 가해지지 않아 조종사가 마스크에서 산소를 들이마시는 동안 의식을 잃지 않고 몇 분간 버틸 수 있는 한계가 있었습니다.조종사들은 압력복 없이 성층권의 희박한 공기에서 운항하는 혹독함에 맞서 그것들을 굳히기 위해 고도실 훈련을 받았습니다.상승하는 [citation needed]동안 위장관의 가스가 빠르게 팽창하기 때문에 조종사들을 위해 특별한 저섬유 식단이 준비되었습니다.

1944년 겨울과 봄, 슈페테 소령은 라이프치히 [75]근처 브란디스에서 루프트바페의 첫 전용 Me 163 전투기인 JG 400을 창설했습니다.JG 400의 목적은 1944년 거의 모든 기간 동안 자주 급습레우나 합성 휘발유 공장에 대한 추가적인 보호를 제공하는 것이었습니다.ö리츠(Pölitz, 오늘날 폴란드 경찰)의 대형 합성 연료 공장을 보호하기 위해 슈테틴 근처스타가드에 추가 그룹이 주둔했습니다.베를린, 루어, 독일 [76]을 위한 추가적인 로켓 전투기 방어 부대가 계획되었습니다.

착륙 후의 전형적인 모습, 비행장의 Scheuch-Schlepper 트랙터와 "dolly" 주년의 재부착을 위해 다시 견인하기 위해 트레일러를 들어올리는 비행장의 Scheuch-Schlepper 트랙터를 기다리는 모습

1944년 7월 28일, 미 163B가 브란디스에 있는 제1/JG 400 기지에서 미국 공군의 B-17 플라잉 포트리스 2대가 확인된 사살 없이 공격을 당하면서 미 163B와 관련된 첫 번째 작전이 일어났습니다.전투 작전은 1944년 5월부터 1945년 봄까지 계속되었습니다.이 기간 동안 확인된 사망자는 9명으로 미 163 10명이 빠졌습니다.Feldwebel Siegfried Schubert는 세 대의 폭격기를 [77]보유한 가장 성공적인 조종사였습니다.B-17에 [78]도전하기 위해 한 번에 12대의 Me 163을 볼 수 있습니다.

연합군 전투기 조종사들은 Me 163의 동력 비행의 짧은 시간을 재빨리 관찰하고, 이를 이용하기 위해 전술을 조정했습니다.전투기들은 엔진이 추진체를 다 소모한 후 동력이 없는 코멧을 공격할 때까지 교전을 연기했습니다.이러한 단점에도 불구하고, 항공기는 활공 비행에서 극도로 기동성이 뛰어났기 때문에 쉽게 하강할 수 있는 목표물이 아니었습니다.연합군의 또 다른 교전 방법은 코메트족이 작전을 수행하는 비행장을 공격하는 것이었고, Me 163이 상륙한 후에는 코메트족에게 기행 작전을 수행했습니다.스키드 기반 랜딩 기어 시스템으로 인해, 쉐이크-슐레퍼 트랙터가 트레일러를 항공기의 코까지 후진시키고, 두 개의 후면 팔을 날개 패널 아래에 놓을 수 있을 때까지 코멧은 움직이지 않았습니다.그리고 트레일러의 팔을 잭으로 들어 올려 항공기를 지면에서 들어 올리거나 이륙 돌리에 다시 올려 유지보수 [79]구역으로 다시 견인합니다.

1944년 말, 91대의 항공기가 JG 400에 인도되었지만, 연료 부족이 지속되면서 대부분의 항공기가 이륙하지 못했습니다.Me 163 기지의 거대한 네트워크에 대한 원래 계획은 결코 실현되지 않을 것이 분명했습니다.당시까지 JG 400은 적의 공격으로 6대의 항공기만 잃은 상태였습니다.9대의 Me 163은 다른 원인에 의해 손실되었으며, 이러한 혁명적이고 기술적으로 진보한 항공기로는 현저하게 적었습니다.1945년 [80]초까지도 베를린의 다임러 벤츠 탱크 공장과 같이 우선순위가 높은 목표물을 방어하기 위해 계속 비행했습니다.나치 독일의 마지막 날에, Me 163은 더 성공적인 Me 262를 위해 포기되었습니다.1945년 5월 초, Me 163의 작전은 중단되었고, JG 400은 해체되었으며, 많은 조종사들이 Me 262를 [71]조종하기 위해 보냈습니다.

어떤 작전적 의미에서도 코멧은 실패였습니다.비록 그것은 주로 4개 엔진의 폭격기를 포함한 16대의 항공기를 격추시켰지만, 그것은 그 프로젝트에 투입된 노력을 보증하지 않았습니다.전쟁 후반 연료 부족으로 전투에 나가는 사람이 거의 없었고, 킬을 달성하기 위해서는 뛰어난 사격 기술을 가진 숙련된 조종사가 필요했습니다.코멧은 또한 수직 발사형 바켐 Ba 349 나터와 같은 후기 로켓 비행기에 영감을 주었습니다.궁극적으로, Me 163이 수행한 지점 방어 역할은 지대공 미사일(SAM)에 의해 인계될 것이며, [2]Messerschmitt의 예로는 엔지안이 있습니다.

전후 비행

판버러 왕립 항공기 설립(RAE)에서 Me 163을 시험한 적 항공기 조종사이자 나포된 적 항공기 비행의 지휘 책임자인 에릭 브라운 RN 대위는 "Me 163은 항공기에 발을 들여놓고 '나는 그것을 한계까지 날릴 것이다'라고 말할 수 있는 여유가 없는 항공기였습니다."라고 말했습니다.최신 기술과 [81]사용된 기술을 사용했기 때문에 익숙해질 수 있는 것이 매우 많았습니다.비공식적으로 행동한 브라운은 독일 항공기를 나포한 연합군 요원들과 관련된 일련의 사고들이 공식적으로 그러한 비행들을 허락하지 않는 결과를 초래한 후, 동력 코멧을 날리기로 결심했습니다.1945년 5월 17일, 그는 후섬에서 협력적인 독일 지상 승무원의 도움을 받아 Me 163B를 날렸고,[citation needed] 그 처리에 익숙해지기 위해 Me 163A를 타고 처음 견인 비행을 했습니다.

비행 전날, 브라운과 그의 지상 승무원들은 모든 것이 올바르게 작동하는지 확인하기 위해 선택된 Me 163B에서 엔진 작동을 수행했습니다. 독일 승무원들은 브라운이 그의 명령에 따라 행동한다는 취지의 면책 조항이 서명될 때까지 사고를 당할 것을 우려했습니다.다음 날 로켓 동력의 "샤퍼 스타트" 이륙에서 이륙 돌리를 떨어뜨리고 스키드를 후퇴시킨 후 브라운은 나중에 그 결과 상승을 "폭주 열차를 담당하는 것과 같다"고 묘사했고, 항공기는 2분 45초 만에 32,000 피트 고도에 도달했습니다.비행 중에 미국 B-17 폭격기의 공격 패스를 연습하는 동안, 그는 코멧이 엔진을 끈 채 다이빙에서 얼마나 잘 가속했는지에 놀랐습니다.비행이 끝났을 때 브라운은 비행장으로 접근하는 데 아무런 문제가 없었습니다. 평평한 활공각 때문에 조종석에서 시야가 다소 제한된 것을 제외하고는 항공기가 시속 200km(120mph)로 착륙했습니다.안전하게 내려간 브라운과 그의 매우 안심한 지상 대원들은 [82][83]술을 마시며 축하했습니다.

브라운의 허가받지 않은 비행 외에, 영국군은 Me 163을 동력으로 시험한 적이 없었고, 쌍곡 추진체의 위험 때문에 동력 없이 비행했을 뿐입니다.브라운은 여러 차례에 걸쳐 RAE의 코멧 VF241을 조종했으며, 로켓 모터를 시험 장비로 교체했습니다.1990년대 TV 프로그램 인터뷰에서 브라운은 자신의 경력에서 5대의 꼬리 없는 항공기를 조종했다고 말했습니다.그는 코멧을 언급하며 "비행 특성이 좋은 것은 이것뿐"이라며 나머지 네 명을 "살인자"[84]라고 불렀습니다.

생존 항공기

전쟁이 끝난 후 최소 29대의 코멧이 독일 밖으로 운반되었고, 최소 10대의 코멧[85]전세계 박물관에 전시될 전쟁에서 살아남은 것으로 알려져 있습니다.살아남은 Me 163 10대 대부분은 JG 400의 일부였으며 1945년 독일의 항복 당시 비행대대의 기지였던 후섬에서 영국군에 의해 생포되었습니다.RAF 박물관에 따르면, 48대의 항공기가 온전한 상태로 포착되었고, 24대는 평가를 위해 영국으로 운송되었지만, VF241[86]시험 비행(무동력)되었습니다.

호주.

163B, Werknummer 191907은 캔버라에 있는 호주 전쟁 기념관의 소장품의 일부입니다.
  • 163B, 베르누머 191907은 JG 400의 일부로 후섬에서 붙잡혀 RAE로 운반되었습니다.그것은 AM222라는 RAF 항공부 번호를 할당 받았고 1945년 8월 8일 판버러에서 6번 MU인 RAF Brize Norton으로 파견되었습니다.1946년 3월 21일, 그것은 6번 MU의 인구조사에 기록되었고, 1946년 4월 30일 76번 MU (Wroughton)에 할당되어 호주로 선적되었습니다.여러 해 동안 이 항공기는 RAAF 윌리엄스 포인트 쿡에 전시되었지만 1986년에 Me 163은 호주 전쟁 기념관으로 옮겨져 개조되었습니다.AWM Treloar Technology Annex Mitchell에 보관되어 새 단장 및 재조립되었으며 나중에 Messerschmitt Me 262A-2a, Werknummer 500200(AM81)[87]과 함께 전시되었습니다.

캐나다

Me 163B, Werknummer 191914, Canada Aviation and Space Museum에서; 소형 프로펠러는 전기 동력을 제공하는 램 에어 터빈으로 작동합니다.
  • Me 163B, Werknummer 191659 (AM215) 또는 191914 (AM220)는 오타와의 캐나다 항공우주박물관에서 열리고 있습니다.영국 코멧 2대와 마찬가지로, 이 항공기는 JG 400의 일부였으며 후섬에서 나포되었습니다.이것은 1946년에 캐나다로 선적되었습니다.
Werknummer 19116 (그러나 더 개연성이 있는 191916)과 191095 (AM211) 또한 이 박물관에 [88][89]한 때 소장된 것으로 보입니다.

독일.

베를린-가토우 루프트바펜 박물관의 Messerschmitt Me 163
  • 1945년 후섬에서 영국 공군이 JG 400의 Me 163B, Werknummer 191904, "Yellow 25"를 점령했습니다.영국으로 보내져 판버러에 먼저 도착하여 영국 공군부 번호 AM219를 받은 후 1945년 8월 8일 영국 노턴으로 옮겨져 콜렌의 스테이션 박물관에 전시되었습니다.1975년 박물관이 문을 닫았을 때, 항공기는 지상 정비 번호 8480M을 받으며 RAF St Athan으로 갔습니다.1988년 5월 5일, 독일 공군은 독일 연방군루프트바페 공군으로 복귀하여 올덴부르크 공군기지(JBG 43)에 있는 루프트바페 알파 제트 공장으로 옮겨졌습니다.기체 상태는 양호했지만 조종석이 벗겨지고 로켓 엔진이 없어졌습니다.

결국 한 나이든 독일 여성이 전쟁 후 돌아가신 남편이 수집한 Me 163 악기를 들고 나왔고, 엔진은 Me 163 마니아 라인홀드 오피츠가 소유한 기계점에서 재현했습니다.공장은 1990년대 초 문을 닫았고 '옐로우 25'는 그 자리에 만들어진 작은 박물관으로 옮겨졌습니다.박물관에는 한때 문지기 역할을 했던 항공기, 기념물 및 이전에 공군 기지에 있었던 다른 손상된 항공기들이 있습니다.1997년에 옐로우 25호는 베를린-가토우의 옛 RAF 기지에 위치한 공식 루프트바페 박물관으로 옮겨졌고, 현재는 월터 HWK 109-509 로켓 엔진과 함께 전시되고 있습니다.이 Me 163B는 제2차 세계 대전 당시 독일 군용기 중 극히 일부로, 독일 항공 박물관에 복원 보존되어 있으며, 현재 꼬리지느러미에 "저시야" 흰색 윤곽 형태의 스와스티카 표시가 있습니다.

  • JG 400의 Me 163B, Werknummer 120370 "[citation needed]Yellow 6" 뮌헨의 Deutsches Museum에 전시되어 있습니다.원래 영국으로 보내졌으며, 영국 공군부 번호 AM210을 받았습니다.그것은 RAF Biggin Hill Station에 의해 Deutsches 박물관에 기증되었습니다.어떤 사람들은 이것이 191316이라고 주장하지만, 그것은 여전히 런던 과학 박물관에 있습니다.

영국

영국군에 나포된 21대의 항공기 중 적어도 3대가 생존해 있습니다.그들은 AM220에 [88]영국 일련번호 AM200을 부여 받았습니다.

  • Me 163B, Werknummer 191316, "Yellow 6"는 1964년부터 런던의 과학 박물관에 전시되어 있으며, 별도의 전시를 위해 월터 모터를 제거했습니다.두 번째 월터 모터와 이륙용 돌리는 박물관의 예비 컬렉션의 일부이며 일반적으로 일반 대중에게 전시되지 않습니다.
  • Me 163B, Werknummer 191614는 1975년 이후 이전 집이었던 RAF Cosford의 RAF Museum Cosford 부지에서 옮겨진 현재 RAF Museum London에 전시되어 있습니다.그 전에는 버킹엄셔 웨스트콧에 있는 로켓 추진 기관에 있었습니다.이 항공기는 1945년 4월 22일 RAF [90]랭커스터를 격추했을 때 마지막으로 비행했습니다.
  • 1945년 후섬에서 붙잡혀 1947년 영국 크랜필드에 있는 항공대학으로 보내졌다.영국 전역에서 여러 해 동안 에어쇼와 다양한 야외 모임을 가진 후 1976년 스코틀랜드 이스트 로디언 비행장있는 국립 비행 박물관에 대여되었습니다.

미국

1945년 10월 라이트필드 전시회에서 Me 163B 191 301
Udvar-Hazy 센터의 미복원 Messerschmitt Me 163B Komet
라이트-패터슨 국립 공군 박물관의 Me 163B
  • Five Me 163은 원래 1945년에 미국에 반입되었고, FE-495와 FE-500에서 [91]503까지의 Foreign Equipment 번호를 받았습니다.1945년 중반, 미국 인디애나주 프리먼 필드에 도착한 An Me 163 B-1a, Werknummer(일련 번호) 191301은 외국 장비 번호 FE-500을 받았습니다.1946년 4월 12일, 그것은 비행 시험을 위해 캘리포니아의 뮤록드라이 호수에 있는 미 육군 공군 시설로 화물 항공기에 실려 갔습니다.시험은 1946년 5월 3일 알렉산더 리피쉬 박사의 입회하에 시작되었고, 시험 조종사 거스 [92]룬드퀴스트 소령의 통제하에 지구로 돌아오는 활공을 위해 방출되기 전에 보잉 B-29 슈퍼포트리스 뒤에 연료가 없는 코멧을 9,000-10,500 m (29,500-34,400 ft) 고도까지 견인하는 것을 포함했습니다.동력 테스트가 계획되어 있었지만, 항공기의 나무 날개의 층간 분리가 발견된 후에는 수행되지 않았습니다.1954년 스미소니언 협회로 옮겨지기 전까지 캘리포니아 노튼 AFB에 보관되어 있었습니다.이 항공기는 1996년 풀러에 있는 마이티 에이트 공군 박물관에 대여되기 전까지 메릴랜드주 수틀랜드에 있는 폴 가버(Paul E. Garber) 보존, 복원, 보관 시설에 복원되지 않은 상태로 전시되어 있었습니다. 조지아는 복원 및 전시를 위해 사용되었으나 그 이후 스미스소니언으로 반환되었으며 2011년 현재 국립 항공 우주 박물관의 스티븐 F.에 미복원된 상태로 전시되어 있습니다. 워싱턴 D.C. 근처Udvar-Hazy 센터
  • Me 163B, Werknummer 1995는 오하이오주 데이턴 근처 라이트패터슨 AFB에 있는 미국 공군 국립박물관에 완전히 복원된 상태로 전시되어 있습니다.1999년 12월 10일에 캐나다 국립 항공 박물관(현재의 캐나다 항공 우주 박물관)으로부터 인수되어 전시되었습니다.코멧 테스트 파일럿 루돌프 "루디" 오피츠 그 항공기의 헌신을 위해 현장에 있었고, 로켓 추진 전투기를 대기실에서만 비행시킨 그의 경험에 대해 논의했습니다.캐나다에서 항공기를 복구하는 동안, 로켓의 연료 탱크와 그 지지 끈 사이에 돌을 놓음으로써 항공기를 고의적으로 방해한 프랑스 강제 노동자들에 의해 조립되었다는 것이 발견되었습니다.날개에 오염된 접착제가 결합된 흔적도 있습니다.동체 안에서 애국적인 프랑스어 글씨가 발견되었습니다.항공기는 장치 식별 없이 표시되지만 Werknummer는[93] 정상적인 핀 위치로 복원됩니다.완전히 복원된 Me 163B의 단일 챔버 로켓 [94]모터의 예들과 실험적인 이중 챔버 월터 "509B" [95]로켓 모터의 유일한 예들은 WkNr.1995 앞에 각각 하나씩 전시되어 있습니다.
191660은 1983년 덕스포드에서 B-17과 함께 배치되었습니다.
  • 알렌의 플라잉 헤리티지 컬렉션은 Me 163B, Werknummer 191660, "Yellow 3"을 소유하고 있습니다.1961년에서 1976년 사이에, 이 비행기는 런던의 Imperial War Museum에 전시되었습니다.1976년, 그것은 임페리얼박물관 덕스포드로 옮겨졌습니다.1997년부터 오랜 기간 동안 복원 작업을 거쳤으며, 복원 작업자들이 더 긴급한 프로젝트로 전환되면서 종종 중단되었습니다.2005년 5월, 덕스퍼드 박물관은 제1차 세계 대전 폭격기의 예를 수집하지 않았기 때문에 드 하빌랜드/에어코 DH.9의 구입을 위한 자금을 모으기 위해 800,000 파운드에 팔렸다고 보고되었습니다.영국 정부의 문화, 미디어, 스포츠부는 다른 3개의 코멧이 대영박물관에 소장되어 있었기 때문에 수출 허가를 받았습니다.

일본어판

그들의 동맹의 일환으로, 독일은 일본 제국에게 Me [96]163의 계획과 본보기를 제공했습니다.Me 163 부품을 실은 잠수함 2척 중 1척은 일본에 도착하지 않았기 때문에 당시 일본인들은 터보펌프를 포함한 주요 부품과 건조 청사진이 모두 부족했고,독일에서 입수한 Me 163 Erction & Maintenance Manual에서 입수한 정보로부터 자체 설계를 역설계하도록 강제하고 있습니다.프로토타입 J8M은 첫 번째 동력 비행에서 추락하여 완전히 [97]파괴되었지만, 훈련기, 전투기, 요격기여러 가지 변형 모델이 제작되어 비행을 하였으며, 버전 간의 약간의 차이만 있었습니다.

미츠비시 J8M1 슈스이는 Ho 155 대포를 해군의 30mm 타입 5로 대체했습니다.미쓰비시는 또한 J8M2 슈수이 모델 21로 알려진 163C의 해군용 버전을 생산할 계획이었습니다.163 D/263은 J8M3 슈스이로 알려져 있으며, J8M3 슈스이는 J8M3 슈스이로, Ho 155-II는 Ki-202 슈스이카이알려져 있습니다.훈련기는 Me 163 A-0/S에 해당하는 것으로 계획되었으며, 이는 쿠기쇼/요코스카 MXY8('가을'), 쿠기쇼/요코스카 MXY9 슈카('가을 꽃'), 쿠기쇼/요코스카 MXY9 슈카('가을 꽃'), 쿠기쇼/요코스카 MXY9 슈카('가을 꽃')알려져 있었습니다.

일본 항공기의 완전한 예는 캘리포니아에 있는 플레인 오브 페임 에어 뮤지엄에 남아 있습니다.[98]번째 항공기의 동체는 일본 아이치현 고마키시에 있는 미쓰비시 회사의 고마키 공장 박물관에 전시되어 있습니다.

복제본

Me 163 복제 글라이더, D-1636, Aérodrome de La Ferté-Alais, 프랑스, 2009

비행 복제품 Me 163은 1994년에서 1996년 사이에 비행 훈련을 받은 루프트바페 조종사였던 Joseph Kurtz에 의해 만들어졌지만 전투에서 비행한 적은 없었습니다.그는 그 후 항공기를 EADS에 팔았습니다.그 복제품은 비록 그 구조가 완전히 다르지만, Me 163과 같은 모양을 가진 동력이 없는 글라이더입니다: 글라이더는 전시 비행기 무게의 일부인 285 킬로그램 (628 lb)의 빈 무게를 가진 나무로 만들어졌습니다.비행 [99]특성이 뛰어나다고 합니다.글라이더는 볼프강 스페테가 날린 Me 163을 상징하는 빨간색으로 칠해져 있습니다.2011년 현재도 D-1636이라는 [100]시민등록을 달고 비행 중입니다.

2000년대 초, 이전에 XCOR EZ-Rocket 로켓 비행기를 만들었던 이전 항공 우주 회사인 XCOR Aerospace에 의해 로켓 동력으로 비행할 수 있는 복제품인 Komet II가 제안되었습니다.외관상으로는 전시용 항공기와 동일하지만, 코멧 II의 디자인은 안전상의 이유로 상당히 달랐을 것입니다.XCOR 자체의 더 간단하고 안전한 압력 공급, 액체 산소/알코올 엔진, 그리고 이륙 돌리와 착륙 [101]스키드 대신에 접을 수 있는 언더캐리어로 구동되는 복합 재료로 부분적으로 제작되었을 것입니다.

박물관에는 여러 개의 정적 복제 [citation needed]Me 163s가 전시되어 있습니다.

사양:나 163B-1a

메서슈미트 미 163B 3뷰 도면

제3제국[102]전투기 자료 프로파일 No 225: 메서슈미트 미 163[103] 코멧

일반특성

  • 승무원 : 1명
  • 용량: (Me 163S + 1)
  • 길이 : 5.7m (18피트 8인치)
  • 날개폭: 9.3 m (30 ft 6 in)
  • 높이: 2.5m (8피트 2인치)
  • 날개면적: 19.6m2 (211평방피트)
  • 무게 : 1,905kg (4,200lb)
  • 최대이륙중량 : 4,309kg (9,500lb)
  • 연료 용량:
    • C-스토프(연료) 468kg(1,032lb)
    • 티스토프(산화제) 1,550kg(3,420lb)
      미국 버지니아주 찬틸리에 위치한 스미스소니언 연구소의 Udvar-Hazy 센터에서 복원되지 않은 Messerschmitt Me 163 Komet 평면도.
  • 발전소: 1 × Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2 쌍발 추진 액체 연료 로켓 모터, 최대 14.71kN (3,307lbf) 추력, 최소 980N (220lbf), 완전 가변

성능

  • 속도 초과 금지: 모든 고도에서 900km/h(560mph, 490kn), 해수면에서 12,000m(39,000ft)[clarification needed]까지
  • 플랩 제한 속도: 300km/h(190mph; 160kn)
  • 이륙시 회전속도: 280km/h(170mph; 150kn)
  • 최고 등반 속도: 700-720km/h (430-450mph; 380-390kn)
  • 내구성: 7.5분 전원 공급
  • 상승 속도: 81 m/s (16,000 ft/min)
  • 고도까지의 시간:스탠딩 스타트부터
    • 1.48분에 2,000m(6,600ft)
    • 2.02분에 4,000m(13,000ft)
    • 2.27분에 6,000m(20,000ft)
    • 2.54분에 8,000m(26,000ft)
    • 3.19분에 10,000m(33,000ft)
    • 3.45분에 12,000m(39,000ft)
  • 날개하중: 최대이륙중량 209kg/m2 (43lb/sqft)
  • 추력/중량 : 0.42

무장

아니면
    • 2x20mm (0.787in) MG 151/20 대포 100rp (Ba-1 / B-0 사전제작 항공기)

참고 항목

관련전개요

유사한 역할, 구성, 시대의 항공기

관련 리스트

참고문헌

메모들

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