마키 C.202 폴고레

Macchi C.202 Folgore
C.202 폴고어
C.202 fighter taking off.jpg
레지아 항공 168 aeronaut 스쿼트리글리아 C.202, 54° 스톰오 CT 1943
역할 파이터
제조사 마키 항공
디자이너 마리오 카스톨디
제1편 1940년 8월 10일
소개 1941년 7월
은퇴한 1951
상태 서비스 중단
기본 사용자 레지아 항공
크로아티아 독립국의 공군
루프트와페
숫자 빌드 1,150[1]
개발자 마키 C.200
로 발전했다. 마키 C.205

마키 C.202 폴고레(이탈리아 "thunderbolt")는 마키 항공사가 개발하고 제조한 이탈리아의 전투기였다.2차 세계대전 전후에 주로 레기아 항공(RA; Royal (이탈리아) 공군)이 운용했다.항공의 저자인 데이비드 몬데이에 따르면, 폴고레는 레지아 항공사와 함께 대규모로 복무할 수 있는 최고의 전시 전투기들 중 하나로 여겨져 왔다.[2]

C.202는 이 회사의 설계 책임자인 이탈리아 항공 엔지니어 마리오 카스톨디가 이끄는 팀에 의해 설계되었다.회사 전통에 따라 마리오 카스톨디가 설계한 맥치 항공기는 모델명칭에서 "C"자를 받았기 때문에 폴고어는 일반적으로 C.202 또는 MC.202로 불린다.C.202는 초기 C.200 Saetta의 개발로, 이탈리아에서 제작된 독일 다임러-벤츠 DB 601Aa 엔진에 의해 구동되었으며, 효율화를 위해 재설계된 동체가 특징적이다.[3][4]

1941년 7월 동안 폴고어는 레지아 항공사와 함께 서비스를 시작했다.전투에서는, 그것은 동시대 사람들에 대항하는 효과적이고 치명적인 투견사라는 것을 매우 빠르게 증명했다.[5][6]그것의 사용 수명 동안, C.202는 이탈리아가 관련된 모든 전선에 배치되었다.[7]1941년 말 이탈리아와 독일군이 영국과 후기 미국 작전에 맞서 치열한 전투를 벌이던 몰타와 북아프리카 상공에서 공격 작전에 돌입했다.C.202는 늦은 1943년 중반까지 북아프리카에서 계속 사용되었고, 그 무렵에는 연합군의 침략에 따라 시칠리아와 이탈리아 본토에서의 방어 노력을 지원하기 위해 그 유형이 철회되었다.동부 전선에서도 제한적으로 사용하였다.1943년 이탈리아와의 휴전 이후 이 활자는 주로 훈련용 비행기로 사용되었다.크로아티아가 운영하기도 했다.

1942년 중반 북아프리카에서 폴고레는 메서슈미트 Bf 109보다 높은 비율의 킬/손실을 달성했다.[citation needed]1941-45년에 독일, 이탈리아, 일본의 다양한 전투기와 싸웠던 호주 에이스 클라이브 콜드웰은 나중에 C.202가 "가장 훌륭하고 가장 저평가된 전투기 중 하나"라고 말했다.[8]그 종류는 또한 잘 알려진 디자인 결함을 가지고 있었다: 특히 C.200과 같이, C.202는 갑자기 위험한 회전으로 들어가는 경향이 있었다.[9]그것의 라디오는 또한 신뢰할 수 없었고, 일상적으로 조종사들이 날개를 흔들며 의사소통을 하도록 강요했다.C.202는 교란 성향이 있는 기관총 한 쌍만으로 동시대 사람들에 비해 가볍게 무장하고 있었다.

개발

기원

첫 번째 폴고어 프로토타입

1930년대에 이탈리아 군 당국은 항공기에 동력을 공급하기 위해 방사형 엔진만을 채택하는 것을 선택했다. 결과적으로 1930년대 후반에 이탈리아의 항공 산업은 유선형 액체 냉각 데시에 기초한 보다 강력한 엔진의 개발을 완전히 피할 정도로 충분히 탈중앙화되었다.해외에서 인기를 [10][11]끌 gns이러한 선호의 결과, 이탈리아의 항공기 제조업체인 맥치 항공사는 C.200 전투기에 동력을 공급하기 위해 노후화된 피아트 A.74 방사형 엔진에 의존할 수밖에 없었다.그러나 1941년까지 12.7mm(.50인치) 기관총 한 쌍으로 무장하고 최고 속도 504km/h(315mph)가 가능한 C.200은 해외 생산 경쟁업체와 비교했을 때 구식인 것으로 간주됐다.

1939년 7월, Regia Aerairica는 Regggiane에 독일 다임러-벤츠 DB 601Aa에 의해 구동되는 단일 시제품 Re.2000을 제작할 것을 요청했고, 이 시제품은 1175PS (1159 hp, 864 kW)의 정격 V-12 엔진이었다. 이것이 Re.1001이 되었다.당시 가장 강력하고 신뢰할 수 있는 이탈리아 인라인 엔진은 1936년 설계한 715kW(960hp) 동위원소 프라스키니 아소 XI R.C.40이었다.1939년 11월, 이탈리아의 자동차 회사인 알파 로미오는 601Aa를 Alfa Romeo RA.1000 R.C.41-I Monsone으로 생산하기 위한 허가를 취득했다. 그것은 C.202의 생산에 사용될 엔진이었다.

알파 로미오의 국내 생산이 증가하기를 기다리는 동안, Aeraika Macchi는 단일 DB 601Aa 엔진을 수입하기로 결정했다; 이것은 처음에는 국가 지원 없이 민간 벤처로 수행되었다.[11]마리오 카스톨디 맥치 디자인실장은 수입된 DB 601Aa를 통합한 새로운 기체에 Macchi C.200 날개, 언더캐리지, 수직 및 수평 꼬리 장치를 접합하는 작업을 시작했다.[12]1940년 1월, 새로운 전투기에 대한 정식 설계 작업이 시작되었고, 그 직후, 설계의 단일 프로토타입에 대한 공사가 시작되었다.슈나이더 트로피 레이서 디자인 작업이 포함된 카스톨디는 LA의 새로운 파이터들의 메인 디자이너로 셀레스티노 로사텔리를 따랐다.[11]그의 새로운 프로젝트는 견고하고 작아서 목조건물 디자인에 대한 그의 경험을 바탕으로 재래식적이면서도 복잡한 구조 배치를 활용하는 동시에 공기역학에도 큰 관심을 기울였다(Castoldi는 이전에 그 시대 세계에서 가장 빠른 항공기인 MC.72를 설계했다.

비행시험

디자인 작업이 시작된 지 7개월도 채 안 된 1940년 8월 10일, 이탈리아의 제2차 세계대전 진입 후 두 달도 안 되는 시점에서 유일한 프로토타입이 처녀비행을 실시했다.[13]프로토타입은 생산 항공기와 일부 측면에서 차이가 있었다. 헤드레스트 페어링은 후면 가시성을 위해 두 개의 창을 통합한 반면, 생산 버전은 이것을 더 좁고 파가 달린 헤드레스트로 대체했다.사각형 단면 슈퍼차저 공기 흡입구는 긴 원형 단면 페어링으로 대체되었고, 나중에 더스트 필터를 포함하도록 재설계되었다.비행시험이 시작되면서부터 C.202는 이탈리아에서 유래한 엔진을 사용하는 표준 관행에서 탈피한 다임러 벤츠 DB 601의 사용으로 많은 성능의 덕택에 그 시대의 진보된 디자인임이 분명해졌다.[7]

뒤쪽에서 C.202 프로토타입 수정 및 위장, 3개 블레이드 프로펠러 및 날개 프로필 표시

초기 비행에 이어 구이도니아에 있는 레지아 항공사의 주요 시험 비행장으로 시제품이 날아갔고, 시험 조종사들의 뜨거운 반응을 얻은 것으로 알려졌다.[13]시험 중 603km/h(375mph)의 속도가 기록되었고, 고도는 6분 이내에 5,486m(18,000ft)가 달성되었다. 게다가 이전 C.200의 바람직한 기동성은 거의 상실되지 않았다.[12][11]이것의 또 다른 긍정적인 속성은 조종사들이 항공기를 가파르게 잠수할 수 있게 한 극도로 강한 구조였다.[14]이 시험 동안 수집된 성능 수치는 이탈리아가 전투기 분야에서 영국과 독일 모두를 따라잡았다는 것을 보여주었다.[3][11]

생산 제약

호의적인 비행 시험 보고서 결과, C.202는 즉시 생산에 들어가도록 명령되었다; 첫 번째 예시(마키에 의해 세리에 II로 건설됨)는 1941년 5월에 나타났다.[11]그러나 구조물의 복잡성은 대량생산에 잘 맞지 않아 상대적으로 생산률이 제한되는 결과를 초래했다.항공 작가 주세페 시암팔리아에 따르면, 통상적으로 항공기당 4,500~6,000명의 인시간을 필요로 하는 Bf 109E/F에 비해, Macchi는 통상적으로 22,000시간을 초과해야 했다.[15]C.202 프로젝트의 성장은 경쟁사인 Re. 2001의 그것보다 더 느렸지만, 대량 생산 기법과 덜 비싼 첨단 기술을 모두 사용함으로써, 생산 비용은 Regjiane Re.2001의 그것(525,000 리터 대 60만 리터)보다 약간 낮았다; 대량 생산에서 유일한 다른 DB 601 전투기였던 이 후자는 더 느렸다.그리고 더 무겁지만(2.460/3.240 kg)[16] 더 큰 날개와 더 진보되고 적응 가능한 구조를 가지고 있었다.[17]

생산 확대를 위해, 밀라노에 본사를 둔 산업 제조업체인 소시에타 이탈리아나 에르네스토 브레다도 C.202를 건설하기로 선정되었다.[13]브레다는 결국 그 유형의 대부분을 생산하게 될 것이다.[18]파시냐노 술 트라시메노에 본사를 둔 SAI-암브로시니는 C.202에서 또 다른 하청업체로 활동하면서 궁극적으로 100여 명의 파이터를 건설했다.[19]한동안 DB 601 엔진의 공급은 이탈리아 생산을 보완하기 위해 독일로부터 직접 공급되는 것을 계속하였다.[13]타입의 생산 수명에 걸쳐, 제조는 엔진의 제한된 가용성에 의해 거의 영구적으로 제약되었다.[20]

디자인

마키 C.202D의 코

Macchi C.202 Folgore는 초기 C.200 Saetta에서 개발된 이탈리아의 전투기였다. 그것의 주된 차이점은 이탈리아에서 제작된 독일 다임러-벤츠 DB 601Aa 엔진의 사용과 수정된 유선형 기체의 채택이었다.날개 구조와 동체 구조는 모두 전통적인 금속 설계로 엘리베이터가 두 개 달린 하나의 수직 꼬리와 두 개의 메인 스파와 23개의 립이 있는 비교적 전통적인 설계의 날개가 있었다.아일러론, 엘리베이터, 방향타는 천으로 덮인 금속 구조물이었다.에일러론과는 별도로 날개의 전체 후행 가장자리는 한 쌍의 모든 금속 분할 플랩에 의해 지배되었다.[12]언더캐리지는 표준 설계로 되어 있었다. 널리 설정된 유압 작동식 메인 기어 두 개는 날개 안에 설정된 휴식 공간으로 안으로 수축되어 있는 반면, 테일 휠은 수축되지 않았다.[21]

C.202의 동체는 4개의 가벼운 알로이 빔으로 구성된 세미 모노코크 조개였으며, 긴 길이와 난자형 벌크헤드가 완비되어 있었다.[21]앞의 C.200에 비해 크게 간소화되어 마주치는 기생적인 드래그를 줄여 성능을 높였다.전방 부분에는 주포와 알파 로미오 RA.1000 R.C.41-I 몬소네 엔진이 모두 장착되었으며, 그 중 후자는 피아지오 P1001 3블레이드, 가변 피치, 일정한 속도 프로펠러를 구동했다.[4]C.200과 마찬가지로 엔진의 토크를 상쇄하기 위해 카스톨디는 왼쪽 날개를 21 cm(8.5 inch)만큼 늘렸다. 이는 프로펠러 회전으로 비행기가 왼쪽으로 구르는 경향을 상쇄하면서 왼쪽 날개가 더 많이 발달했다는 것을 의미한다.날개는 바이롱 구조로 강철 면도를 통해 동체 중심부에 부착되었으며, 정적 및 역동적으로 균형을 이룬 플랩이 장착되었다.[21]

주 냉각 라디에이터는 조종석 아래 동체 아래 직사각형 모양의 페어링에 수용되었고, 오일 쿨러는 유선형의 직사각형 하우징 안에 코 밑에 배치되었다.[21]조종석 뒤쪽에서부터 동체는 둥근 모노코크 구조로 형성되었고, 뒤쪽의 동체는 꼬리에 테이프로 감겨져 라디오, 산소, 비행 제어 메커니즘을 포함하고 있었다.캐노피는 우현 기지에 경첩이 달려 옆으로 열렸다.캐노피 뒤로는 조종사의 머리 받침대를 삼각형 턴오버 주탑에 고정시켰고, 이 주탑은 유선형의 테이퍼 페어링으로 덮여 있었다.[21]이 페어링은 뒤집힌 'T'로 제작되어 조종사가 후방에 합리적인 시야를 가질 수 있게 되었다.압박받지 않은 조종석에는 보호를 위해 장갑 좌석 뒤에 갑옷 판이 설치되어 있었다.초기 C.202s는 페어링에서 돌출된 매우 짧은 "스텁" 라디오 마스트를 가지고 있었지만, 대부분은 키가 크고 날씬한 마스트를 사용했다.[12]

엔진 뒤편과 12.7mm(.5인치) 탄약 상자 아래에는 270L(71.3 US 갤)의 연료 탱크가 하나 놓여 있었다. 모든 탱크는 자체 밀봉 품종이었다.[21]또 다른 80 L (21.1 US gal) 연료 탱크를 파일럿 뒤에 배치하고 각각 40 L (10.5 US gal) 용량의 추가 탱크 한 쌍을 날개 뿌리에 수용하였다. 총 연료 용량은 430 L (113.6 US gal)이었다.[12]22갤런 또는 33갤런의 연료를 포함하고 있는 분사식 탱크는 이후에 제작된 일부 항공기에 설치될 수 있다.[22]

A Macchi C.202 비행 중

처음에는 모든 무장이 마치의 코 안에 들어맞았다.운반된 탄약은 최대 800발(표준: 700발)이었다.[22]브레다 7.7mm(.303in) 기관총 한 쌍을 추가로 VII 시리즈에서 날개에 장착했지만, 이 기관총들은 1,000발의 탄약과 함께 항공기 무게에 100kg(220lb)을 더했고, 1942년에 대부분의 적기에 비해 상대적으로 효과가 없었기 때문에 일반적으로 무게를 줄이기 위해 조종사들이 제거했다.[23][11]싱크로나이징 유닛은 프로펠러 디스크를 통해 노즈 건을 발사할 수 있었지만 ROF(Rate of Fire)에서 25%의 손실을 입었다.[24]"산 조르지오" 반사경 총 조준경이 장착되었다.[21]

호주의 에어 에이스 클라이브 칼드웰은 폴고레가 더 잘 무장했다면 메서슈미트 Bf 109보다 우월했을 것이라고 생각했다.[25]C.202는 1933년의 설계인 C.R.32와 같은 무장을 탑재한 당시의 기준으로 가볍게 무장되어 있었다.[26]C.202는 12.7 mm (.5 in) Breda-SAFAT 기관총 2개를 표준으로 운반했다.브레다 디자인은 그것이 파생된 모델인 브라우닝 M2만큼 무거웠다.브레다는 12.7x81mm의 "비커스" 탄약을 발사했는데, 그 카트리지가 독일산 거친 동급의 13 x 64mm 탄환인 MG 131, 81mm 이탈리아 탄환은 여전히 미국산 "마 듀스"의 표준 12.7x99mm 탄환보다 짧았고, 그 결과 입마개의 에너지는 1만 줄과 1만 6,000개의 탄약을 발사했다.화재 속도는 약 18발/초(분당 1,080발) 또는 0.63kg(1.39lb)이었다.[27]

워싱턴 D.C. 스미스소니언 항공 우주 박물관에 전시된 C.202.

On 21 August 1941, Tenente Giulio Reiner, one of the most skillful and experienced pilots of 9° Gruppo, flew the "military control flight" in Lonate Pozzolo, The Ufficio tecnico (Technical Bureau) recorded the maximum speed of 1,078.27 km/h in the Folgore in a vertical dive, with 5.8 G. forces while pulling out of the dive.202의 디자이너인 잉게그너 마리오 카스톨디는 라이너가 시험을 제대로 치렀는지 의문을 제기했다.실제로 수직 다이빙을 하는 동안 라이너는 비행 제어장치가 잠겨 있고 프로펠러 날개가 최대 피치에서 꽉 끼는 동안 기체 전체와 제어봉에서 매우 강한 진동에 직면해야 했다.[citation needed]인라인 엔진에 의해 제공되는 깨끗한 공기역학은 조종사들이 당시 알려지지 않았던 압축성 현상에 직면할 수 있을 만큼 충분히 높은 다이빙 속도를 허용했다.[28]

신형 C.202(약 2,350 kg/5,180 lb)의 빈 중량은 생산 내내 점차 증가했고, 사용된 금속의 두께 때문에 또한 비교적 무거웠지만, 이 종류의 항공기는 여전히 현대의 다른 전투기 디자인에 비해 가벼운 것으로 여겨졌다.맥치의 질량은 비슷한 Bf 109E 독일 전투기보다 300kg(660lb) 정도 높았고, 그 결과 전력 대 중량 비율은 상당히 낮은 반면 날개 하중은 더 높았다.[29]이 유형의 비교적 높은 다이빙 속도는 동체의 설계가 유달리 깔끔했기 때문이다.[28]

군 역사 저자인 안토니오 두마에 따르면 신형 전투기의 일부 결함은 급강하 시 착륙 기어가 무심코 낮아지는 경향, 자주 부서지는 기관총 보닛, 탄약 벨트의 잦은 걸림, 그리고 그로 인해 발생하는 진동으로 인해 발생하는 등 쉽게 해결될 수 있었다.엔진, 공기 청정기 흡입구의 신속한 결정 및 최종 피복무전기와 산소계통의 비신뢰성, 그리고 제한된 무장과 같은 다른 결함은 그렇게 쉽게 해결할 수 없었다.[30]그러나, 일부 항공기에는 서로 다른 무선 세트와 수반되는 안테나가 설치되었다.[28]

운영이력

서비스 소개

81˚ 스쿼드리글리아, 6° 그루포, 1° 스톰오 CT의 초기 Macchi C.202 (무전기 마스트 없음)는 리비아에 있을 가능성이 있다.

1940년 동안 폴고어는 수입 DB 601Aa 엔진을 사용하여 생산되었고, 알파 로미오는 면허를 받은 엔진의 생산을 RA.1000 R.C.41-I 몬소네(몬순)로 설정하였다.엔진 생산의 초기 지연으로 인해, 맥치는 피아트-빌트 레이디얼 엔진에 의해 구동되는 C.202의 일부 에어프레임을 C.200s로 완성하는 것에 의지했다.그럼에도 불구하고 1942년 후반까지 폴고레스는 레지아 항공사의 다른 모든 전투기를 능가했다.

C.202 시리즈 I를 장착하기 위해 선택된 첫 번째 유닛은 우디네 인근 캄포포르미도 비행장에 위치한 스톰 1도에서 17°와 6° 그루피, 그리고 고리지아에 본사를 둔 4° 스톰의 9° 그루포였다.[28]그들의 조종사들은 1941년 5~6월에 마치의 비행장인 로나이트 포졸로(바레즈)에서 새로운 전투기로 훈련을 시작했다.[31]1941년 중반에 처음 배치되었지만, C.202는 그 해 후반까지 조치를 취하지 않았다. 이러한 지연은 첫 번째 전투기 납품에서 발견된 많은 결함들의 결과로 나타났다.Some defects appeared similar to those on the early C. 200 version: on 3 August, during a mock dogfight, Sergente Maggiore Antonio Valle – an experienced pilot, credited with two kills in Marmarica and recipient of a Medaglia di Bronzo al Valor Militare (Bronze Medal of Military Valor) – at a height of 4,000 meters entered in a flat spin and could회복되거나 구제되지 않고, 목숨을 잃는다.[32]산소계통은 또한 비효율적인 것으로 간주되어 적어도 첫 번째 분류 동안에 조종사들 중 50/60%가 임무를 포기하게 하고 어떤 경우에는 치명적인 사고를 일으킨 것으로 결정되었다.[3]1941년 11월까지 C.202가 리비아 전선에 나타났다.[28]그러나 항공의 저자인 지아니 캣타네오에 따르면, 이 활자는 그 극장에서의 도움보다는 오히려 방해가 되었을지도 모르는데, 이는 단지 그것을 비행하는 조종사들이 세미 트레이닝된 것일 뿐이며, 이는 북아프리카에서 축스 항공 우위성이 퇴색되면서 급히 서비스를 개시하게 된 활자와 그것을 유지할 여분의 부족에 기인한다고 한다.C.202는 보급품이 더 풍부하고 유닛들이 그 유형을 준비하고 숙지할 수 있는 시간이 더 많은 가정 전선에서 더 좋은 시간을 보냈다.[33]1941년에서 1943년 사이에 C.200s와 함께 88대 15의 승패율을 달성한 것으로 알려진 동부전선에서 소련에 대한 제한적인 서비스를 보고 북아프리카 이외의 지역에서 빠르게 이 타입을 사용하게 되었다.[13]그러나 저자인 제프리 에델과 피에트로 토니조에 따르면 이 비율은 C.200 "Setta"[34][35]만을 가리킨다.

몰타

1941년 경 위장술 C.202

폴고레 호는 1941년 9월 29일 또는 30일 몰타 포위전 동안 처음으로 예배를 보았다. 그들의 첫 임무는 시칠리아 상공의 영국 허리케인의 요격이었다.[36][37]

1941년 10월 초부터 이탈리아 부대는 몰타 상공에서 광범위한 작전을 개시하여 RAF 전투기를 만날 수 있는 많은 기회를 제공하였다.초기 전투 임무에서 C.202는 당시 섬의 주요 방공 형태를 형성했던 호커 허리케인 II에 비해 현저한 우위를 보였다.[38]그러나 마치의 주요 약점인 무장이 이 단계에서도 문제임이 입증되었다.[39]포위된 섬 상공에서 신형 마키 전투기는 전투기 작전뿐 아니라 지상 공격 작전과 공중 정찰 임무 수행에도 사용되었다.몰타에서 C.202s를 비행한 조종사들 중에는 Adriano Visconti가 있었는데, 후에 유명한 에이스가 되었고 적어도 10번의 공중전 승리를 거두었다.[39]

몰타 상공에서 폴고레스의 존재는 부대 대부분이 악화되는 북아프리카 전선으로 이전되는 11월 말까지만 지속될 예정이었다.4° 스톰은 1942년 4월 초에 시칠리아로 돌아왔고, 10º 그루포와 함께 카스텔베트라노로 갔다.공항은 이미 마키 C.200s와 피아트 CR.42s 외에 C.202s가 장착된 54º 스톰에서 7º, 16º의 기지가 되어 있었다.[40]4° 스톰 C.202는 4월 21일 스핏파이어 V를 주장하며 첫 등정을 했고, 54º 스톰에서 3개의 "레크스" 맥키스를 더 호위했다.[41]4º 스톰은 북아프리카로 돌아가기 전 5월 19일 몰타에서 마지막 임무를 수행했다.[42][43]그 사이 16°그루포는 1941년 말 C.202s와 재장착하기 시작했다.1942년 5월 동안 51° 스톰과 23° 그루포(3° 스톰)의 맥키스도 도착했다.[44]

1942년 6월 중순 축이 지배하는 중부 지중해에서 몰타를 공급하기 위해 파견된 연합군 호위함 두 대 중 한 대인 하푼 작전 동안 C.202는 바다 허리케인과의 충돌에 관여했다.[43]그러나 추축이 몰타 침공 계획(C3 작전으로 알려진 작전)을 다른 곳에 필요한 항공기와 병력 때문에 포기해야 했던 것은 이 시기였다.1942년 3월 7일, USS 와스프는 첫 번째 스피트파이어를 몰타에 인도했고, 액슬의 공중 위력은 연합국에 유리하게 변화하기 시작했다.[45]그러나 6월말에는 시칠리아에서 약 60 C.202대를 무기로 하여 스핏파이어 Mk.V를 계속적으로 수량으로 받고 있던 몰타에 대항하여 작전을 펼칠 수 있게 되었다.[46]맥치는 스피트파이어를 능가할 수 있었지만 폴고레스는 더 강력한 무장의 부족으로 고통을 받았고, 무전기가 없으면 레지아 항공 조종사들은 날개를 흔들며 서로 의사소통할 수밖에 없었고, 결과적으로 너무 꽉 조이고 전투에 덜 효과적인 포메이션을 채택해야 했다.그들의 성능은 또한 레이더의 부족으로 인해 어려움을 겪었는데, 이 레이더는 RAF가 그들의 전투기를 공중 반대에 맞서 성공적으로 벡터링하기 위해 광범위하게 사용하고 있었다.[47]

그럼에도 불구하고, C.202의 조종사들은 영국의 스피트파이어를 상대로 많은 성공을 거둘 수 있었다.이 극장에서 최고 점수를 받은 이탈리아 조종사로는 카피타노 후리오 니클로 도글리오(7킬 에이스, RAF 에이스 조지 "스크루볼" 벌링에 의해 1942년 7월 27일 사살)와 세르젠테 엔니오 타란톨라가 포함됐다.두 조종사 모두 몰타 상공에서 가장 성공한 이탈리아 부대인 51° 스톰코 C.T와 함께 비행했으며, 17대의 폴고어만을 잃으면서 파괴된 항공기 97대를 달성한 것으로 알려졌다.[48]

MC.202가 있는 151 그루포 유닛 사진

북아프리카 판텔리아

1942년 아프리카의 C.202

1941년 7월 29일, 4° 스톰의 세 번째 작전 C.202s 97 97 스쿼드리지리아가 메르나 공항에 착륙했다.[49]On 26 November, during Operation Crusader, 19 Macchis of 9° Gruppo, 4° Stormo were sent to Africa, and by the end of the month the whole 1° Stormo was in Libya, both units taking part in the last stages of the British offensive that led to the raising of the siege of Tobruk, and the retreat of Italian and German troops in Cyrenaica in December.[50]서부 사막에서의 초기 전투 동안, 폴고어는 영국 조종사들에게 꽤 놀라운 전투였고, 그것은 존경받는 적수로 남아 있었다.[51]Squadron Leader Dennis Harry Clark, D.F.C. and A.F.C., in his book What Were They Like to Fly (1964), stated: "Sleek, supremely fast (..) the 202 was capable of out-turning our P-40s with ease; but the majority would pull away effortlessly into a climbing roll off or a roll off the top when things became at all hectic...그들의 항공기는 모든 면에서 우리보다 우수했다."

사막 전쟁에서는 적진 후방의 SAS의 침입이 지상의 항공기를 파괴하는 것을 목적으로 하는 경우가 많았다.우아디 타멧에 본사를 둔 스톰 1°의 마키 202s는 한 달 전 이탈리아에서 이적한 뒤 최근 기지가 SAS 공격에 너무 노출돼 버르엘 메르두마에서 이전한 바 있다.1° 스톰에는 60명의 전투기가 있었고, 17°그루포에는 30명 정도가 있었다.한 달간의 전투에서 후작은 총 8명의 전투기를 격파했다.1941년 12월 28일 밤 SAS는 9대의 항공기를 더 파괴하는데 성공했다.이 공격 이후 이탈리아인들은 그러한 공습으로 더 이상의 손실을 입지 않기 위해 그들의 남은 항공기를 전선에서 멀리 떨어뜨릴 수 밖에 없었다.[53]

1942년 Bf 109F/Gs와 Macchi C.202s는 북아프리카에서 연합공군과 싸웠다.롬멜의 토브룩 공격 당시 북아프리카에 본부를 둔 5㎝의 '스콰드라 에리아'(이하 '방공군단')는 1° 스톰오는 47C.202s(40대), 2° 스톰오는 63C.200s(52대), 4° 스톰오는 57(47) 등 3개의 마키 날개를 가지고 있었다.이것은 32개의 칸트 Z.1007s와 결합되어 이탈리아인들이 전쟁에서 야전했던 가장 강력한 전투력 중 하나였으며, 전체 폴고레 생산량의 거의 10분의 1을 차지했다.[5][page needed]1942년 4월 동안 4° 스톰은 이미 Bf 109s를 장착한 독일 드레이거 "산소 장치"를 채택하여 산소 마스크의 빈번한 문제를 해결했다.[54]

1943년 초 리비아 트리폴리 카스텔 베니토 공항의 파괴된 격납고에서 난파된 전투기들

버르 하킴 전투 동안 C.202s는 루프트와페 전투기와 유사한 "다이브와 줌" 전술을 사용하여 사막 공군의 다양한 전투기를 상대로 성공적으로 수행했다.[55]5월 26일 아침, 1°와 4° 스톰에서 약 60개의 폴고어가 감부트 비행장을 공격하여 이륙 중 놀란 많은 연합군 항공기를 파괴하고 피해를 입혔다.[56]C.202는 허리케인과 P-40에 대해 22차례의 확정 공중승리를 달성했는데, 이는 그들 수의 5개만 손실된 것으로, 4,4/1의 킬/손실률로, Bf 109s(3,5/1)를 향상시켰다.[57]1942년 12월 23일, 레기아 항공은 팬텔레리아에 본부를 둔 6°와 7° 그루포의 C.202s에 저속 분사식 탱크의 사용을 허가하여 그들의 지구력을 크게 향상시켰다.[58]연말까지 연합군의 전력이 점점 강해져 몰타 상공에서 패배한 후 마지막 작전인 축부대 엘 알라메인은 물론 지중해에서 공중우위를 상실했다.[59]독일인과 이탈리아인은 튀니지에 교두보를 마련하는 데 성공했고, 이후 12월 레기아항공은 리비아를 떠나 튀니지로 퇴각한 5개 분대대대대대대가 이전에 모두 이탈리아로 수송할 수 없는 항공기를 모두 송환한 바 있다.1943년 초까지, Regia Aerairica는 12개 비행대에 걸쳐 54개의 서비스 가능한 C.202만 가지고 있었다.[60]

1943년 2월 21일까지 5★ 스쿼드라 애리아는 여전히 6°그루포 C를 가지고 있었다.북쪽 구역의 스팍스와 감마르트에는 C.202 3개 중대가, 남쪽 구역에서는 엘 함마에 C.200, C.202 6개 중대가 배치된 3°스톰이 있다.비록 이 힘들이 부족했지만, 그럼에도 불구하고 주목할 만한 성공을 거두었다.1943년 3월 6일–7일, C.202 조종사들은 두 대의 폴고어를 잃은 것에 대해 19대의 RAF와 2대의 USAF 항공기를 주장했다.[60]공격부대인 그루포 아살토 16°의 조종사들은 10대 이상의 항공기를 격추시켰다.[61]

맥키스는 튀니지로 후퇴한 뒤 점점 강해지는 상대와 맞서 시칠리아, 사르디니아, 이탈리아를 방어하면서 전투를 계속했다.코바에 있는 두 그룹의 맥키스는 40 C.202s (7°와 16°, 54° 스톰)를 집중시킬 수밖에 없었고, 1943년 5월 8일 거의 모든 C.202s가 스피트파이어를 습격하여 지상에서 파괴되었다.[62]1943년 5월 10일까지 11대의 항공기만이 수리되어 이탈리아로 퇴각했다.모든 생존 전투기들은 수송기를 이용할 수 없었기 때문에 조종사와 정비사 두 명이 안에 있었다.레조 칼라브리아 인근 해변에 추락해 최소 1명이 파괴되고 선원 2명이 부상했다.튀니지 작전 중에 레지아 항공은 공중에서 총 22 C.202초, 지상에서 47초를 잃었다.[61]

스톰 C.T 51의 조종사들.북아프리카.이들 조종사들 중 많은 수가 돌아오지 않았다 - 겔리

동부 전선 작전

1942년 5월, 운용 한계에 도달한 22° 그루포 카치아는 새로 형성된 21° 그루포 자치체 C로 대체되었다.T. 356 356, 382ª, 361ª, 386ª 스쿼드리글리아로 구성되어 있다.맥기오레(메이저) 에토레 포스키니가 지휘하는 이 부대는 C.202s와 신형 마키 C.200 전투기 18대를 새로 들여왔다.[63]1942년 8월, 독일군의 공세가 시작될 때 스탈리노, 루한스크, 칸테미로프카, 밀레로보 비행장에 배치되어, 일반적으로 1942년 10~11월 동돈강변의 적군 진지에 대한 지상공격공격을 실시하였다.[59]이 극장에서는 악천후 조건(영하의 40~45°, 폭설 폭설)에서 러시아 전투기들의 심한 괴롭힘이 자주 발생하기도 했다.[citation needed]이러한 운영 상황의 결과, C.202s가 17개였던 21° Gruppo는 거의 출격할 수 없었다. 따라서 4개월 동안 동부전선에서 폴고레스와 함께 비행한 미션은 총 17개에 불과했다.[64]

그들이 전투 작전을 수행할 수 있게 되었을 때, C.202는 소련 기둥에 대한 공격에서 피아트 B.20M과 카프로니 Ca.311 폭격기의 나이든 C.200 형제들과 함께 호위병으로 자주 비행되었는데, 그 기간 동안 그들은 대개 수많은 소련 공군(VVVS) 전투기들로부터 공중 반대에 직면하게 될 것이다.또한 C.202는 독일 수송기뿐만 [citation needed]아니라 후자의 정찰 임무 동안 CAN Z.1007bis를 호위하기 위해 정기적으로 사용되었다.그러한 임무 중, 1942년 12월 11일 스탈린그라드로 가는 길에 몇몇 준커즈 주 52대의 호송을 수반한 테넨테 필로타 지노 라이오넬로는 총격을 받아 그의 폴고레에서 탈출할 수 밖에 없었다.[64]

1942년 12월부터 1943년 1월까지 보로실로브그라드, 스탈리노, 츠르코우 등지에서 선진 비행장을 포기한 후 이탈리아 공군부대는 일리후신 IL-2s 슈투르모비크스와 페틀랴코프 Pe-2s로 구성된 더욱 강력한 소련 공세에 대한 일련의 방어작전으로 운용되었다.During March 1943, the Corpo Aereo Italiano was detached to Odessa airbase, joining Reggiane Re. 2000 Héja I of the Hungarian MKHL 1 and 2/1 Vadászszázad, as well as IAR 80C and Bf 109E/G of Romanian FARR 4 and 5 detached at the same base and Saky (Crimea) in a holding action against the VVS armada of 2,000 aircraft, at a time when the Axis air forces는 300대의 운용 항공기로만 대응했다. 이 항공기는 매우 적은 양의 연료, 군수물 및 장비를 사용할 수 있기 때문에 더 많은 제약을 받았다.[citation needed]25생존 막치 전사 하나의 혼합 형성(30C.200s 9C.202s의 남는 전체)몇가지 붉은 육군 및 동력 설비를 갖춘 보병대 열 기갑는 밀레에 둘러싸였다 독일과 이탈리아 단위의 지원에 위협을 1월 17일 1943년에, Corpo Aereo 이탈리아, 러시아에서는 지난 효과적 운영하면서 발생했다.[65][59]

시칠리아와 이탈리아 전역

제2차 세계대전의 이탈리아 캠페인 동안 붙잡힌 Macchi C.202 한 마리가 오하이오 주 데이튼 외곽의 Wright-Patterson Field에서 미 육군 공군의 평가를 받고 있다.

C.202s는 USAF가 발사한 폭격에 대항하여 시칠리아와 남이탈리아를 방어하는 데 중요한 역할을 하였으나, 1943년 7월 연합군의 시칠리아 침공이 있을 무렵에는 사용 가능한 숫자를 줄인 소모의 결과로 그 효용성이 상당히 저하되어 있었다.[2][66]나아가 충분한 피해를 입히기 위해서는 20mm 대포의 필요성이 점차 인식되어 Bf 109F/Gs, Macchi MC.205s, Fiat G.55s의 혼합물이 배치되어 나머지 C.202s를 가능한 한 빨리 대체하였다.혼합 유닛(예: 51° 스톰, 사르디니아)은 C.202s로 구성되었지만, C.205s에도 자주 사용되고 있었다.[13]

1943년 이탈리아와의 휴전협정에 의해 186대의 폴고레만 남게 되었고, 이 중 약 100대의 항공기가 여전히 사용 가능한 상태로 간주되었다.[67][68]몇몇 C.202s는 연합군의 이탈리아 코벨리지렌트 공군과 함께 복무했고, 그 중 일부는 이후 벨트로의 엔진으로 C.205s 또는 C.202/205로 재구성되었다.다른 사람들은 축으로 정렬된 이탈리아 사회 공화국(RSI)의 Aeraica Nazionale Republicana(공화공군)와 Luftwaffe(독일공군)에서 트레이너로 활동했다.[69][70]

엽고레 에이시스

맥치 C.202는 이탈리아에서 가장 성공한 거의 모든 에이스들이 날았다.Adriano Visconti, Luigi Gorrini,[5] Franco Lucchini, Franco Bordoni Bisleri, Furio Niclot Doglio와 최고 득점자인 Sergente Maggggiore Teresio Vittorio Martinoli는 22개의 개인 "kills"과 14개의 확률로 인정받았다.이 중 17승은 73ª의 스쿼드리글리아, 9° 그루포 (4° 스톰에서)에서 얻었다.1944년 8월 25일 마르티놀리는 P-39 에어라코브라와의 훈련 비행 중 사망했다.21/26 개인전 승리, 52개 공동 우승 공로를 인정받은 카피타노 프랑코 루치니는 이미 적기 10대를 격추시킨 뒤 폴고레 비행을 시작했다.1943년 7월 5일, 루치니는 시칠리아 게르비니 상공에서 B-17을 공격하던 중 C.202에서 살해되었다.[5]

크로아티아어로 봉사하다.

약 20–22대의 마키 C.202s가 크로아티아가 비행했는데, 크로아티아는 일반적으로 연합군 폭격기에 대한 요격 역할에서 그들을 운용했다.[71]1944년 크로아티아 독립국 공군은 C.202의 여러 묶음을 받았다.지난 1월, 8명의 신형 폴고레 전투기가 자그레브의 럭코 비행장에 도착했다.2주 후 또 다른 4대의 항공기가 도착했는데, 이 중 1대는 시험 비행 중에 분실된 것으로 알려졌다.ZNDH에 전달된 16개의 "포고레스"의 첫 배치는 독일의 북이탈리아 점령 이후 브레다에 의해 건설된 XII 시리즈에서 나온 것이다.이 전투기들은 크로아트를 장착했다. JGr 1 및 장치 사용 중 Luftwaffe 표시를 유지했다.[72]1944년 크로아티아 공군 군단(ZZL) 전투기 편대는 동부전선에서 임무를 마치고 크로아티아로 귀환했다.그것이 돌아오자, HZL은 Kroat로 재설계되었다. JGr 1은 작전용 전투기 편대가 2./(크로트) 재설계되었다.JGr; 이 유닛은 맥키스를 장착했다.3./(Kroat)로 지정된 2차 훈련/작전전환대대도 편성되었다.피아트 G.50, 맥치 C.200, 피아트 CR.42 전투기가 장착된 JGr.1944년 3월, 자그레브 서쪽에서 미국의 급습에 맞서 처음으로 교전을 벌였지만, 전투는 피했다.크로아티아 마키 조종사들은 처음에 이미 손상되었거나 주요 형태에서 분리된 항공기만을 공격하라는 지시를 받았다.[72]

1944년 4월 24일, 첫 번째 확인된 공중 승리는 자프레스치 마을(자고르제) 근처에서 격추된 미국인 B-24를 상대로 운테로피지에 레오폴드 하스토브칸에 의해 주장되었다.[71]일부 소식통에 따르면 이번 1차 선발전에서 크로아티아 C.202s가 11~16번의 공중전 승리를 주장했지만 3차례만 더 확정됐다.1944년 5월, 크로아티아인들은 세르비아 니슈의 루프트와페로부터 4대의 C.202s를 받았고, 페리 비행 중, 제문 비행장 근처에 마키치 추락 1대가 착륙했다.1944년 6월경 크로아티아 부대는 마지막 6개의 폴고레와 서너 개의 새로운 마크치 C.205s를 받았다.[71][73]7월 말 크로아티아 공군 군단이 해체된 후 크로아티아 공군 그룹(HzS)으로 대체된 것과 무관하게 전투기들 자신은 보로보에 남아 있었다.[71]1944년 중반의 집중적인 활동 기간 동안, 이 비행대는 연합군 항공기 20여 대가 격추되었다고 주장했었다.[73]1944년 후반까지 보로보에 근거지를 두고 여전히 비행할 수 있는 상태에 있었던 C.202는 크로아티아 생도들이 훈련 목적으로 사용하였다.1944년 9월, 루프트와페 조종사들은 남은 비행할 수 있는 폴고레스를 모두 보롱가즈로 날아가 그곳에서 훈련용으로만 사용되었다.[71]

항공 저술가 드라간 사빅과 보리스 씨글릭에 따르면 크로아티아 조종사들은 처음에는 마키 전투기에 대해 높은 평가를 내리지 않았는데, 부분적으로는 12.7mm의 한 쌍과 7.7mm 기관총 두 개로 구성된 무장이 중무장한 미국의 4개 폭격기에 대해 별로 효과적이지 않다고 여겨졌기 때문이다.[72]동부전선의 베테랑 조셉 헤이브란트 소령, 11킬의 플라잉[74] 에이스(Bf 109Gs 비행에 사용됨)와 CO 2./(크루트).보도에 따르면 JGr은 처음에는 맥키스를 "오래되고, 지치고, 쓸 수 없는" 것으로 간주했으며, 그의 부하들의 사기를 "낮게" 그리고 그의 부대의 결과를 "nil"로 묘사했는데, 주로 NDH의 낙후된 공습 경보 시스템 때문인데, 이것은 크로아티아 맥키 전투기가 이미 비행하고 있는 연합군 폭격기를 요격하기 위해 종종 이륙하는 것을 보았던 것이다.머리 [75]위의

전후 근무

1944년 동안 마키 회사의 제조 시설들이 피해를 입은 이탈리아 사회 공화국에 대한 연합군의 공중 폭격의 결과, C.202와 한층 더 정제된 C.205의 생산 수명과 전투 경력 모두 효과적으로 단축되고 크게 감소하였다.전후, 분쟁에서 살아남은 항공기들 중 일부는 새로 제조된 소수의 C.205s에 의해 결합되었다.살아남은 항공기는 Airaika Memitare Italiana에 의해 운영되었는데, 1948년 말까지는 훈련용 항공기로 사용하다가 완전히 폐지되었다.[3]

이집트 공군은 총 42대의 C.205대를 주문했지만, 이 중 31대는 사실 12.7mm 브레다 기관총 한 자루만으로 무장한 폴고레스(C.202s)를 재입대시킨 것이었다.이 항공기들 중 일부는 1948년 이스라엘-아랍 전쟁 중에 전투했다. 이집트의 전투기들은 1951년까지 여전히 복무하고 있는 것으로 알려졌다.[76]스위스는 20 C.202대를 주문했지만, 이 중 어느 것도 배달되지 않았다. 이는 당시 (1943년 5월) 전쟁 상황이 악화되었기 때문에 이탈리아는 더 이상 이런 종류의 항공기를 수출할 능력이 없었다.[69][77]1944년 중반에는 적어도 12대의 C.202s, 그리고 아마도 다른 12대의 항공기가 크로아티아 공군 군단에 전달되어 크로아티아 상공의 영국 공군과 미 육군 공군에 대항하여 작전을 수행하게 되었는데, 이 모든 전투기는 전 LW 전투기들이다.[69][77]

폴고레에 대항하여 비행한 연합 조종사들은 자주 폴고레호의 성능과 기동성에 감명을 받았다.[78]C.202는 종종 리비아 전선에서 흔히 싸웠던 영국의 호커 허리케인과 미국의 커티스 P-40 키티호크 둘 다보다 우수했을 뿐만 아니라 슈퍼마린 스피트파이어 MK. V와 대등한 존재라고 여겨졌다.C.202호는 스피트파이어가 높은 상승률을 기록했음에도 불구하고 세 개 모두 역전할 수 있었다.[79]C.202는 허리케인, 록히드 P-38 번개, 벨 P-39 에어라코브라, 커티스 P-40 그리고 심지어 낮은 고도에서 스피트파이어에 대항하여 효과적으로 비행할 수 있었지만, 이 항공기의 전투효율은 약한 무장으로 인해 다소 저해되었다.[80][page needed]

변형 및 생산

이전 C.200과 마찬가지로 C.202는 상대적으로 수정이 적었으며, 대부분 외부적으로 보이지 않는 116개의 수정에 그쳤다.주문된 총 시리즈 생산량은 1,454대 900으로 브레다, 150대 SAI 암브로시니, 403대 에르마키였다.생산량은 실제로 1,106개로 앞서 말한 1,220개가 아니었다.브레다 빌드 649(시리즈 16세가 삭제됨, 시리즈 XII와 XV가 부분적으로 완료됨으로 인해 차이가 발생함);아에르마키는 390개의 예를 만들었고, SAI는 67개에 불과했다.[81]

프로토타입과 시리즈 생산의 차이점 중 하나는 라디오 안테나와 접히는 테일휠의 부족이었다. (이러한 차이점들은 약간 더 높은 최고 속도를 초래했다.); 속도 차이는 그리 크지 않았다. 그래서 시리즈 버전은 고정 테일휠과 라디오 안테나를 가지고 있었다.원래 강철이었던 엔진 지지대는 보다 가벼운 알루미늄 구조로 대체되었다.[82]

C.202
세리에 7세를 시작으로 7.7mm(.303인치)의 브레다-SAFAT 기관총 2정과 장갑 앞유리(이전에는 장갑석과 셀프 밀봉 탱크만 제공됨)를 갖춘 새로운 날개가 생겼다.세리에 IX의 무게는 2,515/3,069kg으로 7.7 기관총은 거의 설치되지 않았다.[83]
C.202AS
북아프리카(AS – Africa Setentrionale, North Africa Setentrionale)에서의 운영을 위한 먼지 필터; 거의 모든 폴고레스가 가지고 있었고 따라서 C.202AS 표준에 있었다; 마지막으로 세리에 XI를 시작으로 소형 폭탄 클러스터(10, 15, 20 kg) 또는 100 L 드롭 탱크 2대를 위한 규정이 있었다.이러한 언더윙 페이론은 거의 활용되지 않았는데, 이는 폴고레스가 요격 역할에 필요했기 때문이다.[84]
C.202CB
폭탄 또는 드롭 탱크의 언더윙 하드포인트(CB – Caccia Bambadiere, Fighter-Bomber)
C.202EC
에스페리멘토 카누니를 대표할 것으로 보이는 그것은 벨트로와 폴고레 사이의 또 다른 연결고리였다.한 대의 항공기(Serie III, s/n MM 91974)에는 각각 200발씩 달린 곤돌라를 탑재한 20mm 대포 한 쌍이 장착되었다(그것은 1943년 5월 12일에 비행했다) 나중에 C.205V로 바뀌었다.또 다른 네 가지 예는 그렇게 갖추어져 있었지만, (폴고어의 화력을 증강시키기 위해 고안된) 시험에서의 좋은 결과에도 불구하고, 더 이상의 생산은 없었다. 왜냐하면 대포는 항공기의 성능을 저하시켰기 때문이다.폴고레에는 날개나 코 안에 탑재할 공간이 없어 MC.205V/N이 개발됐다.[85]그럼에도 불구하고 XII 시리즈는 MG 151 조항으로 새로운 날개를 도입할 수 있었을 것이다.이 시리즈는 휴전 이후 브레다에 의해 제작되었고, 다른 많은 항공기와 함께 파괴적인 USAF 폭격으로 중단되었으며, 그 중에서도 맥치 205 생산과 206 프로토타입 (1944년 4월 30일; 5일 만에 USAF가 피아트 및 맥치 시설을 모두 파괴하여 이탈리아의 모든 시설을 없앴기 때문에, 이 시리즈는 잘 기록되어 있지 않다.전투기 생산).[86]
C.202RF
사진 재촬영 임무용 카메라(R – Ricognizione, 정찰)를 탑재한 극소수 생산, 후에 레크레이션 역할은 벨트로스에 의해 다루어졌다.[85]
C.202D
코 아래에 P-40(s/n MM 7768)과 유사한 수정된 라디에이터가 장착된 프로토타입
C.202 AR.4
적어도 한 대의 그러한 항공기가 '드론 디렉터'(S.79s와 결합)로서 서버로 개조되었고, 폴고레스도 '미스텔'(Radiobomba) (원격제어 카미카제 폭격기의 일종)과 함께 사용할 계획이었다.[83]
C.202(DB 605 및 기타 엔진 포함)
DB 605가 탑재된 Macchi MC.202는 처음에는 MC.202 bis로, 나중에는 C.205 Veltro로 알려졌다.Macchi C.200, C.202, C.205는 많은 공통 구성요소를 공유했다.MC.200A/2는 폴고레 날개가 달린 MC.200(MM.8238)이었다.휴전 이후, Aeraiica Sannita 또는 Co-Belligerrent 이탈리아 AF는 DB 605s로 C.202s를 수정하는 MC.205를 시작했다.이 항공기는 폴겔트로로도 알려져 있다.약 20여 개가 만들어졌다.또 다른 폴고어는 1944년 중반에 DB 601E-1 (1,350 PS)로 수정되었지만, Bf 109F 기술을 가진 이 하이브리드는 1946년 1월 21일에 추락했다.MC.204는 전쟁 초기(1940년 9월 28일)에 제안된 L.121 Aso(1,000 hp)를 탑재한 버전이었지만, 모든 노력은 DB 601 엔진으로만 계속되었다.[85]초기 폴고레스에는 오리지널 DB 601s가 있었고, 세리에 7세부터 RC.41s가 사용 가능했다.

전쟁이 끝난 후, C.202 에어프레임 31대에는 면허가 딸린 다임러-벤츠 DB 605 엔진이 장착되어 이집트에 C.205 벨트로스로 판매되었으며, 또 다른 11대의 '리얼' MC.205s(MG 151 대포를 날개에 장착)가 판매되었다.

연산자

1943년 C.202호에 탑승한 승무원
크로아티아의 독립국
독일.
이탈리아 왕국
이탈리아 사회 공화국
이탈리아

생존자

스미스소니언 협회의 C.202
Macchi C.202 "73-7/M.M. 9667(직렬 번호 366)"
현재 이탈리아 브라치아노 인근 비그나 디 발레 공항에 있는 이탈리아 공군 박물관에 전시 중이다.이 C.202는 브레다에 의해 1943년 초에 세리에 XI 견본으로 건설되었다.1943년 3월, 이 폴고어는 레기아 항공의 54° 스톰에 배정되었고, 그 후 5° 스톰에서 Aeraiica Cobeligerante(이탈리아 코벨리게란트 공군)와 함께 복무했다.전쟁이 끝난 후 그것은 리보르노에 있는 악카디아 나발레의 훈련용 항공기였다.현재 이 항공기는 에이스 줄리오 라이너의 마크를 가지고 있다.항공기의 모든 부품이 독창적인 것은 아니다(엔진 카울링의 패널은 Macchi C.205 Veltro에서 나온다).[87]
마키 C.202 "M.M. 9476(?)"
Shown in the markings of the 90ª Squadriglia, 10° Gruppo, 4° Stormo, was dramatically displayed in Gallery 205 above the World War II Aviation diorama at the US National Air and Space Museum, Smithsonian, Washington, DC. Still airworthy at Freeman Field, Indiana, US, in 1945, as FE-300, was stored for many years.1970년 중반에 복구가 완료되었다.비록 이것이 가장 적게 재구성된 폴고어 생존자임에도 불구하고 신원 표시는 발견되지 않았다.그것은 아마도 M.M. 9476 샘플인 세리에 6에서 IX까지 원래 세리에 6세였을 것이다.[87]

사양(C.202CB 세리에 IV-VIII)

맥치 MC.202 3경 도면

Macchi C.202[88] The Complete Book of Fighters의[89] 데이터

일반적 특성

  • 승무원: 1
  • 길이: 8.85m(29ft 0인치)
  • 날개 폭: 10.58m(34ft 9인치)
  • 높이: 3.49m(11피트 5인치)
  • 날개 면적: 16.82m2(181.0평방피트)
  • 에어포일: 루트: NACA 23018(수정); 팁: NACA 23009(수정)[90]
  • 공중량: 2,491 kg(5,492 lb)
  • 최대 이륙 중량: 2,930kg(6,460lb)
  • 발전소: 1 × 알파 로미오 RA.1000 R.C.41-I 몬소네 V-12 역액 냉각 피스톤 엔진, 이륙을 위한 2,500 rpm에서 864 kW(1,159 hp)
  • 프로펠러: 3-블레이드 정속 프로펠러

퍼포먼스

  • 최대 속도: 5600m(18,400ft)에서 600km/h(370mph, 320kn)
  • 범위: 765km(475mi, 413nmi)
  • 서비스 한도: 11,500m(37,700ft)
  • 상승률: 18.1m/초(3,560ft/min)
  • 날개 하중: 174.2 kg/m2(35.7 lb/sq ft)
  • 전력/질량: 0.35 kW/kg(0.21 hp/lb)

무장을

  • 2 × 12.7 mm (0.500 in) 브레다-SAFAT 기관총 엔진 카울링, 360/400 rpg
  • 2× 7.7mm(0.303인치) 브레다-SAFAT 기관총 날개, 500rpg
  • 2 × 50 kg (110 lb), 100 kg (220 lb) 또는 160 kg (350 lb) 폭탄
  • 2 × 100 L (26.4 US gal, 22.0 imf gal) 드롭 탱크

참고 항목

관련 개발

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

인용구

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