아라도아80번길

Arado Ar 80
아르 80
Arado Ar 80V-2.jpg
역할 파이터
국기원 독일.
제조사 아라도 플뤼제우그베르케
디자이너 발터 블룸
제1편 1935년 봄
숫자 빌드 3

아라도 아르 80은 제2차 세계 대전 전 전투기로, 아라도 플뤼그제워크가 루프트와프의 첫 번째 주요 전투기 계약을 위해 경쟁하기 위해 고안한 것이다. Ar 80은 성능 면에서 활력이 없었고 또한 많은 실패를 겪었다. 이 대회는 결국 메서슈미트 Bf 109가 우승했고, 아르 80 프로토타입은 시험 비행기로서의 나날을 마감했다.

설계 및 개발

1933년 2월 나치가 정권을 잡으면서 루프트와페를 획기적으로 확장하는 계획이 세워졌다. 새정치연합인 라이히슬루프트파흐르티움(RLM)은 건설은 가능한 한 비밀로 하면서 대기업들이 협력할 것을 요구했다. 아라도 플러제우그베르케는 에리히 세르노와 펠릭스 와겐퓌르의 지휘 아래 대체로 항공기 설계사를 그만두고 점차 다른 회사의 생산시설이 되었다.

하지만 이 회사는 방금 Ar 65 양면 전투기를 완성했다. Ar 65에 대해 여러 가지 주문을 했고, 후속 Ar 68 모델에 대해 주문을 했다. 이로 인해 아라도는 실제 전투기 설계 경험이 있는 몇 안 되는 회사 중 하나가 되었고, 향후 개발에도 고려되었다.

1933년, RLM의 기술 부서인 테크니체즈 AMT는 공중전투의 미래에 대한 일련의 연구 프로젝트를 마무리했다. 그 중 하나는 올메탈 단층 전투기의 뤼스트성스플루그제우그 4호기로, 당시 운항 중이던 아르 64와 하이켈 헤 51 2차기를 대체했다. 이 비행기는 총 90분 동안 공중에 머물면서 20분 동안 유지할 수 있는 6000m(19,590ft)에서 최고 속도가 400km/h(250mph)가 되어야 했다. 그것은 새로운 Junkers Jumo 210 엔진에 의해 구동될 예정이었다. 또한 각각 1000발을 가진 최소 3발의 기관총이나 200발을 가진 20㎜ 대포 1발로 무장할 필요가 있었다. 비행기는 날개 하중을 100 kg/m2 이하로 유지해야 했는데, 이는 회전과 상승 능력을 규정하는 방법이다. 비행기의 우선 순위는 수평 속도, 상승 속도, 기동성이었다. 헤르만 괴링은 1933년 10월 작업을 시작하기 위해 '고속 택배기'를 요청하는 편지를 보냈고, 1934년 5월 실제 R-IV 요청이 발송돼 공식화됐다. 헤이켈과 아라도 외에 포케-울프, 바이에리스체 플루제우그베르케 등이 경쟁했다. 그들은 1934년 말에 정면 테스트를 위한 3개의 시제품을 납품해야 했다.

블룸은 공식적으로 아라도의 디자인 디렉터였지만, 초기 디자인 작업을 대부분 한 사람은 레델이었다. 레델은 모노코크 기법의 장단점을 잘 알고 있었지만, 회사는 그런 디자인을 구축한 적이 없었고 따라서 1932년부터 헤 70 블리츠 디자인에 사용했던 하이켈과 관련하여 뚜렷한 불리함을 느끼고 있었다.

그러나 그는 성공적인 모노코크 항공기를 설계할 수 있을 뿐만 아니라 사실 다른 회사에서 사용되는 기술보다 가볍고 제작이 쉬운 항공기를 만들 수 있다고 느꼈다. 그의 해결책은 비행기를 따라 앞뒤로 길게 줄지어 있는 두 세트의 스키닝 플레이트를 사용하는 것이었다.

첫 번째 판 세트는 대략 C 모양으로 형성되었는데, C의 개방된 끝에 있는 작은 플랜지가 후프 벌크헤드에 쉽게 고정될 수 있었다. 이 시스템을 사용하여 그는 보통 벌크헤드 사이를 운행하는 스트링거인 내부 구조물을 하나 더 제거할 수 있었다. 그는 납작한 두 번째 시트를 사용해 앞뒤로 쉽게 구부릴 수 있었다. 그것들은 눈물방울 모양으로 잘려져 있었는데, 이것은 주 스트링거 사이의 틈새에 정확히 들어맞았다. 이 시스템은 "완벽한" 공기역학적 형태를 허용했을 뿐만 아니라 이론적으로 그것은 더 가볍고 만들기 쉬웠다. 이 시스템은 너무 희망적으로 보여서 기체의 무게 절감이 보상해야 할 만큼 항공기 설계의 다른 부분들은 더 무겁고 덜 위험할 수 있었다.

비행기의 나머지 부분은 재래식이었다. 앞쪽 동체와 안쪽 날개는 탈착식 알루미늄 시트를 씌운 강철 튜브로 형성되었으며, 바깥쪽 날개는 알루미늄 포머로, 위쪽은 알루미늄, 아래쪽은 원단으로 가죽을 벗겼다. 헤인켈 설계처럼 날개에는 착륙장치 다리를 단축하기 위해 역굴 굴곡이 포함되었지만, 헤인켈 설계와는 달리 귄터 형제가 선호하는 보다 복잡한 타원형 평면형 대신 앞쪽과 뒤쪽으로 거의 일직선이었다.

바깥쪽 날개 포머를 바깥쪽 수축 기어로 절단하지 않기 위해 레터는 착륙 기어를 뒤쪽으로 직접 수축시키기로 결정했다. 평평하게 눕기 위해서는 휠이 수축하면서 90° 회전해야 하며, 주 바퀴는 현대 미국 커티스 P-36 호크 전투기 설계와 마찬가지로 스트럿 하단에 위치해야 한다. 이를 위해 레셀은 박스 스파르의 하단 선행 가장자리의 피벗 지점에 탑재된 더 큰 튜브 안에 메인 올레오 스트럿을 배치했다. 기어가 접히면서 작은 팔이 올레오에 장착된 레버를 잡아당겨 다리를 큰 튜브 안쪽으로 돌리게 된다.

프로토타입 및 테스트

현재 Ar 80으로 알려진 이 디자인은 레셀의 도움 없이 완성되었다; 그는 1934년에 BFW에 참가하기 위해 회사를 떠났고, 블룸은 이 프로젝트를 책임졌다.

이 비행기는 주모 210 엔진을 장착하도록 설계되어 나무로 된 2블레이드 고정식 프로펠러를 구동했다. 하지만, 이 엔진은 대회가 끝날 때까지 준비되지 않을 예정이었기 때문에, 모든 참가자들은 구멍을 메울 다른 엔진을 찾았다. 이 경우 아라도는 이미 391kW(525hp) 롤스로이스 케스트렐 VI 엔진을 구입해 자신의 AR 67 설계에 사용했기 때문에 유리함을 입증했다. 이 엔진은 최적의 슈퍼차징을 하지 못하여 Ar 67의 성능이 저하되었다.

V1 프로토타입은 1935년 봄에 처음으로 공중으로 띄워졌는데, 이것은 이 대회의 첫 비행기들 중 하나이다. 그러나 회사 시험 조종사 중 한 명은 불과 몇 주 후에야 저고도에서의 조종 능력을 상실했고, V1은 취소되었다.

착륙장비는 이 짧은 몇 주 동안 이미 진짜 문제가 된 것으로 판명되었다. 다행히 착륙을 위해 하강 위치로 돌아왔지만, 수축할 때 그것은 계속해서 반쯤 닫혀 있었다. 문제를 찾기 위한 반복적인 시도는 성과가 없었으며, 그들이 격납고의 블록 위에 비행기를 올려놓으면 언제나 흠잡을 데 없이 작동하게 된다. 결국 비행 중인 스트럿 앞쪽의 기압이 튜브에 올레오 잼을 만들어 회전이 불가능한 것으로 밝혀졌다.

V1을 제작하는 동안 발견된 또 다른 문제는 사실 레셀의 모노코크 기법이 예상보다 훨씬 무거운 것으로 판명되었다는 것이다. 이 중 일부는 실제 설계에 문제가 있었다. 시트가 비행기의 길이를 운행했기 때문에, 그들은 전체 비행기에서 가장 두꺼운 지점만큼 두꺼워야 했다. 더 전통적인 디자인은 다양한 장소에서 더 가볍고 무거운 계량기를 사용할 수 있다. 그러나 가장 큰 문제는 그 설계가 예상보다 상당히 많은 리벳을 요구했고, 그 결과 비행기는 과체중이었다.

V2는 서둘러 완성되었지만 주모는 여전히 사용할 수 없었다. 참가자들에게 일종의 현실적인 엔진을 제공하기 위해, RLM은 롤스로이스 앤 헤 70을 518 kW (695 hp) Kestrel V 엔진 4개와 교환했다. V는 VI와 같은 기본 엔진이었지만, 훨씬 더 좋은 슈퍼차징을 가지고 있었고, 사실 그날의 가장 강력한 인라인 엔진이었다. 다양한 회사들은 그들의 시제품을 위해 이 엔진들에 접근하기 위해 치열한 경쟁을 벌였다. 아마도 BFW가 2개, 아라도와 하이켈이 각각 1개, 포케-울프가 전혀 받지 않았다는 사실에서 앞으로의 결과에 대한 어떤 생각을 알 수 있을 것이다.

V2는 1937년 가을까지 케스트렐호와 함께 완성되어 회사 테스트를 시작했다. 다시 한번 기어가 문제임이 판명되었다. Blume은 그가 항상 디자인에 회의적이라는 것을 지적한 후 즉시 모든 문제를 Rethel에게 돌렸다. 그는 고정 기어가 있을 때의 성능 문제가 더 가벼운 무게로 상쇄될 것이라고 결정했고, 그 후 Ar 80은 다양한 양면 설계에 사용된 것과 유사한 잘 흩어져 있고 낡은 기어 세트를 사용하게 되었다. 그 전환으로 몇 달이 허비되었다.

고정 기어의 사용은 예상한 만큼의 무게를 절약하지 못했고 비행기는 1,630 kg(3,590 lb)이 비어 있는 상태에서 설계 무게보다 여전히 16% 높았다. 완전 적재된 비행기는 무장이 없어도 2,100kg(4,630lb)으로 Kestrel V로도 전력이 부족했다. 드래그 역시 예상보다 높았다. 따라서 이 비행기는 410km/h(255mph)에 불과할 정도로 매우 실망스러운 성능을 보였다.

1936년 초, 주모 엔진은 마침내 도착했다. 210호는 케스트렐에 비해 이륙 동력은 훨씬 떨어지지만 고도 성능은 비견할 만했다. 이 엔진은 고도가 높을수록 속도가 증가했지만 저속 주행과 상승 성능이 모두 떨어졌다. 아라도는 속도가 425km/h(264mph)로 올라가는 등 일정한 속도 프로펠러를 장착하면 둘 다 상승할 것이라고 주장했지만, 이는 항공기가 대회 출항하기 전에는 시도되지 않았다.

비록 Ar 80은 가장 먼저 비행한 비행기들 중 하나였지만, 기어와 엔진 공급에 계속해서 문제가 생긴 것은 정면 비행을 위해 도착하는 마지막 비행기 중 하나라는 것을 의미했다. 1936년 2월 8일 트라베뮌데에 전달되었고, 이후 3월 레클린-레츠 비행장에서 나머지 비행기와 만나기 위해 이동했다. 아라도가 불과 한 달 만에 공식적으로 인지하게 된 사실인 헤이켈과 BFW 디자인에 대해 이 비행기가 아무런 기회도 갖지 못한 것이 내내 분명했다.

이쯤 되자 V3는 이미 끝난 뒤였다. 이 디자인은 무게를 줄이기 위해 갈매기 날개를 제거하고 '플랫(flat)'으로 교체해 기어다리가 약간 길어야 했다. 또한 일정한 속도 프로펠러로 주모 210C를 탑재해 속도를 410km/h(255mph)로 끌어올렸다. 이때쯤이면 RLM은 이미 설계를 포기한 상태였기 때문에 시험용으로 비행기를 보내지 않고 대신 아라도 공장에 매달려 있었다.

1937년 V3는 여러 실험을 위한 날으는 시험대로 부활했다. 그것은 관찰자를 위해 조종사 뒤에 두 번째 좌석을 설치했고, 또한 폐쇄된 캐노피를 추가했다. 이 비행기는 스피너를 통해 발사되는 20mm 대포의 시험용으로 처음 사용돼 독일 최초의 대포병 전투기가 됐다. "모토카논"이라고 불리는 이 시스템은 37mm 대포로 무장한 프랑스 SPAD S.X로 개척된 무장 형식이다.제1차 세계대전에서 - 전쟁 중 대부분의 독일 인라인 전투기의 표준 특징이 될 것이다.

1938년, V3는 다시 한번 재건되었는데, 이번에는 아라도가 그들의 Ar 198과 Ar 240에 사용하려고 했던 새로운 파울러 플랩 디자인을 시험하기 위해서였다. 시험 결과 플랩이 매우 효과적이어서 날개를 따라 리프트 분포가 급격하게 변화하였으므로 플랩과 함께 아일러론을 "드롭"하는 추가 개조가 추가되었다. 이런 형태로 한동안 테스트가 계속되어 '아라도 여행 아일러론'과 '아라도 착륙 플랩'이 생겨났다.

사양(Ar 80 V2(주모 엔진)

데이터 위치 제3제국의 전폭기.[1]

일반적 특성

  • 승무원: 1
  • 길이: 10.30m(33ft 10인치)
  • 윙스팬: 10.89m(35ft 9인치)
  • 높이: 2.65m(8ft 8인치)
  • 날개 면적: 21.0m2(226평방피트)
  • 공중량: 1,642 kg(3,620 lb
  • 총 중량: 2,125kg(4,684lb)
  • 발전소: 1 × Junkers Jumo 210C 액체 냉각 V12 엔진, 2,700m (8858ft)에서 480 kW (640 hp)

퍼포먼스

  • 최대 속도: 2,700m(8,850ft)에서 415km/h(258mph, 224kn)
  • 범위: 800km(497mi, 432nmi)
  • 상승률: 9.5m/초(1,870ft/min)

무장을

참고 항목

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

  1. ^ 그린 1972, 페이지 33.
  • 아르민 크란즈호프, 요르그(1997)아라도:항공회사의 역사, 쉬퍼 출판.
  • Green, William (1972). Warplanes of the Third Reich. New York: Doubleday. ISBN 0-385-05782-2.
  • 그린, 윌리엄 (1990년)제3제국의 전폭기 윌리엄 그린 갈라하드 북스
  • Wood,Tony; Gunston, Bill (1977). Hitler's Luftwaffe. London: Salamander. ISBN 0-86101-005-1.

외부 링크