자동차의 역사

History of the automobile
포드 모델 T(포그라운드)와 폭스바겐 비틀(백그라운드)은 역사상 가장 양산된 자동차 모델 중 하나입니다.

자동차의 개발은 1672년 최초의 증기 동력 자동차의 발명으로 시작되었고,[1] 이는 1769년 Nicolas-Joseph Cugnot이 만든 인간 운송이 가능한 최초의 증기 동력 자동차의 탄생으로 이어졌습니다.[2][3] 발명가들은 19세기 초에 첫 번째 내연기관 [4]중 하나인 드 리바즈 엔진과 초기 전기 모터를 만들면서 분파하기 시작했습니다.[5] 새뮤얼 브라운(Samuel Brown)은 이후 1826년에 최초로 산업용 내연 기관을 테스트했습니다. 이 중 2개만 제작되었습니다.[6]

19세기 중반에 대형 차량에 대한 반발로 개발이 방해받았지만 일부 내연 기관에서는 진전이 계속되었습니다. 엔진은 엔지니어들이 2사이클 및 4사이클 연소 엔진을 만들고 휘발유를 사용하기 시작하면서 진화했습니다. 최초의 현대적인 자동차 - 일상적인 사용을 위한 실용적이고 시장성 있는 자동차 - 시리즈 생산의 최초의 자동차는 1886년 칼 벤츠가 휘발유를 사용하는 자동차를 개발하고 여러 개의 동일한 사본을 만들었을 때 나타났습니다.[7][8] 1890년, 고속 액체 석유 연료 엔진을 발명한 고틀립 다임러와 빌헬름 마이바흐는 다임러 모터렌 게셀샤프트를 만들었습니다. 1926년, 이 회사는 벤츠 앤 시에(1883년 칼 벤츠에 의해 설립됨)와 합병하여 메르세데스-벤츠 자동차 브랜드로 유명한 다임러-벤츠를 만들었습니다.

1886년부터 많은 발명가들과 기업가들이 미국과 유럽에서 "말 없는 마차" 사업에 뛰어들었고 발명과 혁신은 자동차의 개발과 생산을 빠르게 늘렸습니다. 랜섬 E. 올즈는 1897년 올즈모바일을 설립했고 1901년 커브드 대시 올즈모바일을 선보였습니다. 올즈는 동일한 교환 가능한 부품을 사용하여 조립 라인을 개척하여 1903년까지 수천 대의 올즈 차량을 생산했습니다. 출처는 다르지만 약 19,000대의 올드모빌이 제작되었으며 마지막은 1907년에 생산되었습니다. 생산량은 1903년부터 1905년까지 연간 최대 5,000대로 정점을 찍었을 가능성이 높습니다. 1908년 포드 자동차 회사는 포드 모델 T를 비교적 저렴한 가격에 개발하고 판매함으로써 자동차 생산에 더욱 혁명을 일으켰습니다. 1913년부터 포드는 첨단 무빙 조립 라인을 도입하여 모델 T의 가격을 거의 50%까지 낮출 수 있었습니다.[9]

전원

초기 자동차 역사는 차량을 추진할 신뢰할 수 있는 휴대용 동력 장치를 찾는 데 중점을 두었습니다.

증기를 이용한 바퀴 달린 자동차

주요 기사: 증기 도로 차량의 역사

17세기와 18세기

Cugnot의 증기 마차, 두 번째(1771) 버전

중국 예수회 선교사의 일원인 페르디난트 베르비에스트는 1672년경 강시황제를 위한 장난감으로 증기 동력 자동차를 만들었습니다. 규모가 작아 운전자를 태울 수 없었지만, 아마도 증기 동력 자동차('오토모바일')[1][10]로는 처음이었을 것입니다.

사람과 화물을 운반할 수 있을 정도로 큰 증기 동력 자주차는 18세기 후반에 고안되었습니다. Nicolas-Joseph Cugnot은 1770년과 1771년에 실험적인 증기 구동 포병 트랙터인 그의 더 먼 아바퍼("Steam Dry")를 시연했습니다. 쿠그노의 디자인은 비현실적인 것으로 판명되었고, 그의 발명품은 그의 모국인 프랑스에서 개발되지 않았습니다. 혁신의 중심은 영국으로 옮겨갔습니다. 1784년 윌리엄 머독은 레드루스에서[11] 증기 기관차의 작동 모델을 만들었고 1801년 리처드 트레비틱은 캠본의 도로에서 대형 차량을 운행했습니다.

19세기

리차드 트레비틱의 1801년형 도로 기관차 '푸핑 데빌' 복제품

19세기 동안 증기 동력 자동차를 도입하려는 시도가 있었습니다. 핸드 브레이크, 다단 변속기, 더 나은 조향과 같은 혁신이 발전했습니다. 일부 성공적인 차량은 이러한 대형 차량에 대한 반발로 1865년 영국 기관차법과 같은 법안이 통과될 때까지 대중교통을 제공했는데, 이 법안은 공공도로에서 많은 자주차가 걸어가는 사람이 붉은 깃발을 흔들고 경적을 부는 것이 선행되어야 한다고 규정했습니다. 이로 인해 19세기 대부분 영국에서 도로 자동차 개발이 사실상 중단되었습니다. 발명가와 엔지니어는 철도 기관차의 개선으로 노력을 옮겼습니다. 이 법은 1896년까지 폐지되지 않았지만, 붉은 깃발의 필요성은 1878년에 제거되었습니다.

1816년 프라하 폴리테크닉의 요제프 보젝 교수는 석유를 이용한 증기 자동차를 만들었습니다.[12]: 27 1838년 런던 증기 버스의 제작자이자 운영자인 월터 핸콕은 두 개의 좌석이 있는 카페톤을 만들었습니다.[12]: 27

1867년, 캐나다의 보석상 헨리 세스 테일러(Henry Seth Taylor)는 퀘벡(Quebec) 스탠스테드(Stanstead)에서 열린 스탠스테드 박람회에서 자신의 4륜 "스팀 버기(Steam Buggy)"를 시연했고 이듬해 다시 시연했습니다.[13] 그가 1865년에 만들기 시작한 버기의 기본은 바닥에 장착된 2기통 증기기관을 지탱할 수 있는 브레이싱이 달린 고륜 마차였습니다.[14] 1873년, 프랑스인 아메데 볼레는 승객들을 수송하기 위해 자주식 증기 도로 차량을 만들었습니다.

미국의 기존 마차 도로에서 사용하기에 적합한 최초의 자동차는 1871년 미국 위스콘신주 라신에서 감리교 성공회 목사였던 J.W. 카하트 박사가 발명한 증기 동력 자동차입니다.[15] 1875년 위스콘신 주에서 말과 다른 동물의 사용을 대체할 수 있는 제품을 생산하는 첫 번째 사람에게 미화 1만 달러(2023년 277,455달러 상당)의 상을 제공하도록 유도했습니다. 그들은 차량이 320km(200mi) 코스에서 평균 8km/h(5mph) 이상의 속도를 유지해야 한다고 규정했습니다. 이 제안은 1878년 7월 16일 위스콘신주 그린베이에서 시작하여 애플턴, 오쉬코시, 와우펀, 워터타운, 포트앳킨슨, 제네스빌을 거쳐 위스콘신주 매디슨에서 끝나는 미국 최초의 도시 간 자동차 경주로 이어졌습니다. 7대의 차량이 등록된 반면, 경쟁을 시작한 것은 그린베이와 오시코쉬 두 대뿐이었습니다. 그린베이에서 출발한 차량은 더 빨랐지만 경주를 마치기 전에 고장이 났습니다. 오쉬코쉬는 323km(201마일) 코스를 33시간 27분 만에 마쳤고 평균 속도는 9.7km/h(6mph)를 기록했습니다. 1879년, 입법부는 상의 절반을 수여했습니다.[16][17][18]

20세기

제2차 세계 대전 이전
1924 더블 모델 E

증기 동력 도로 차량은 자동차와 마차를 막론하고 1930년대 초에 빠른 증기 경량 보일러와 효율적인 엔진 설계로 개발의 정점에 도달했습니다. 내연기관 또한 제1차 세계대전 동안 상당히 발전하여 작동이 쉽고 신뢰성이 높아졌습니다. 1930년부터 고속 디젤 엔진의 개발은 그것들을 마차로 대체하기 시작했고, 영국에서는 세금 변화가 증기 마차를 하룻밤 사이에 경제적이지 않게 만들면서 가속화되었습니다. 비록 몇몇 디자이너들이 증기 동력을 계속 주장했지만, 1931년 도블 이후 증기 자동차 생산에 큰 발전은 일어나지 않았습니다.

제2차 세계 대전 이후

증기 자동차가 나중의 기술 시대에 다시 태어날 수 있을지는 두고 봐야 합니다. 라이트 스팀 파워와 같은 잡지는 1980년대까지 계속해서 그것들을 묘사했습니다. 1950년대에는 소형 원자로로[19] 구동되는 증기 터빈 자동차에 대한 관심이 있었습니다(이것은 항공기에서도 마찬가지였습니다). 그럼에도 불구하고 핵분열 기술에 내재된 위험에 대한 두려움은 곧 이러한 생각들을 죽였습니다.

전기자동차

1888년 독일의 플로켄 일렉트로겐, 아마도 세계[20] 최초의 전기 자동차.
참고 항목: 전기자동차의 역사

19세기

1828년, 초기 전기 모터를 발명한 헝가리인 Annyos Jedlik는 그의 새로운 모터로 움직이는 작은 모형 자동차를 만들었습니다.[5] 1834년, 버몬트의 대장장이 토마스 대븐포트, 최초의 미국 직류 전기 모터의 발명가는 그의 모터를 작은 모형 자동차에 설치했고, 그는 그것을 짧은 원형 전기 트랙에서 작동시켰습니다.[21] 1835년 네덜란드 흐로닝언의 Sibrandus Stratingh 교수와 그의 조수 Christopher Becker는 재충전할 수 없는 1차 전지를 동력으로 하는 소규모 전기 자동차를 개발했습니다.[22] 1838년, 스코틀랜드 사람 로버트 데이비슨은 시속 6.4km의 속도를 내는 전기 기관차를 만들었습니다. 영국에서는 1840년에 선로를 전류의 전도체로 사용하는 것에 대한 특허가 부여되었고, 1847년에 릴리와 콜텐에게 유사한 미국 특허가 발행되었습니다.

출처는 최초의 전기 자동차와 같은 다양한 창작물을 가리킵니다. 1832년에서 1839년 사이에 스코틀랜드의 로버트 앤더슨은 재충전할 수 없는 1차 전지로 구동되는 조잡한 전기 운반차를 발명했습니다. 1881년 11월, 프랑스 발명가 귀스타브 트루베는 국제 전기 박람회에서 전기로 움직이는 작동하는 삼륜차를 시연했습니다.[23] 런던 지하철, 리버풀과 버밍엄의 오버헤드 트램웨이, 무연 연료 석탄 등의 혁신을 담당한 영국 발명가 토마스 파커는 1884년 런던에서 특별히 설계된 대용량 충전식 배터리를 사용하여 전기차를 만들었습니다.[24] 그러나, 어떤 사람들은 독일 발명가 안드레아스 플로켄에 의해 만들어진 1888년의 플로켄 전기 자동차를 최초의 실제 전기 자동차로 간주합니다.[20]

20세기

전기차는 전기가 자동차 추진에 선호되는 방법 중 하나였던 19세기 말에서 20세기 초 사이에 인기를 누렸습니다. 내연 기술, 특히 전기 시동기의 발전은 곧 이 이점을 무디게 만들었습니다. 포드 자동차와 같은 회사들의 휘발유 차량 대량 생산과 더불어 휘발유 자동차의 더 많은 범위, 더 빠른 주유 시간, 그리고 석유 기반 시설의 증가. 휘발유 자동차의 가격을 동급 전기 자동차의 절반 이하로 낮춘 것은 전기 추진의 사용 감소로 이어졌고, 1930년대에는 미국과 같은 시장에서 사실상 퇴출되었습니다.

21세기

휘발유 자동차의 환경적 영향에 대한 우려 증가, 휘발유 가격 상승, 배터리 기술 개선, 피크 오일 전망 등은 높은 초기 비용에도 불구하고 보다 친환경적이고 유지 및 운행 비용이 저렴하다고 인식되는 전기 자동차에 대한 새로운 관심을 불러왔습니다.

내연기관

가스 혼합물

1885년에 제작된 벤츠 특허 - 최초의 현대 자동차인 Motorwagen - 일상적인 사용을 위한 실용적이고 시장성 있는 자동차
1875년 두 번째 마커스 자동차의 축척 모델

적절한 연료, 특히 액체의 부족은 내연 기관을 만들고 사용하려는 초기 시도를 방해했습니다. 따라서 초기 엔진 중 일부는 가스 혼합물을 사용했습니다. 1806년, 스위스의 기술자 프랑수아 이삭 드 리바즈는 수소와 산소 혼합물의 내연 기관을 만들었습니다.[4] 1826년 영국인 Samuel Brown은 런던 남동쪽의 슈터즈 힐(Shooter's Hill)로 차량을 추진시키기 위해 수소 연료를 사용하는 내연 기관을 테스트했습니다.[25][6] 1860년, 에티엔 레누아르의 자동차는 약 3시간 동안 약 9km(5.6마일)를 주행하면서, 수소 가스를 연료로 사용하는 1기통 내연 기관을 가지고 파리에서 조인빌 르퐁까지 시승했습니다.[26] 이후 버전은 석탄 가스로 추진되었습니다. 델라마레-데부트빌 차량은 1884년에 특허를 받고 시험 운행을 했습니다.

휘발유.

니콜라오스 오토와 외젠 랑겐은 1867년에 작동하는 엔진을 만들었습니다. 1870년쯤, 오스트리아-헝가리의 비엔나에서 발명가 지그프리드 마르쿠스는 액체 연료를 사용하는 내연 기관을 간단한 리어카에 올려놓았는데, 이것이 그를 휘발유를 사용하여 차량을 추진시킨 최초의 사람으로 만들었습니다. 오늘날 이것은 "최초의 마커스 자동차"로 알려져 있지만 카트로 묘사되는 것이 더 나을 것입니다. 1875년에 제작되어 운행된 그의 두 번째 자동차는 최초의 휘발유를 사용한 자동차이며 비엔나 기술 박물관에 보관되어 있습니다.[27][28] 1883년, 마커스는 마그네토 타입의 저전압 점화 시스템에 대한 독일 특허를 확보했습니다. 이것이 그의 유일한 자동차 특허였습니다. 그의 일생 동안, 그는 자동차의 원조로서 일부 사람들에 의해 영광을 받았지만, 나치는 2차 세계 대전 동안 역사에서 그의 자리를 거의 지웠습니다. 마르쿠스는 유대계였기 때문에 나치 선전 사무소는 그의 작품을 파괴하고 그의 이름을 미래의 교과서에서 삭제하도록 명령했습니다.[29] 1938년 런던 타임즈의 존 닉슨은 실험에서 생산으로 개념을 잡은 칼 벤츠와 달리 마커스의 자동차 개발은 실험적이었다고 생각했습니다. 닉슨은 마커스의 차들이 비현실적이라고 묘사했습니다.[30]

벤츠는 1885년 만하임에서 그의 첫 자동차인 벤츠 특허 자동차를 만들었습니다. 이 자동차는 최초의 현대적인 자동차이며, 일상적인 용도로 실용적이고 시장성이 있는 자동차이며, 최초의 시리즈 생산 자동차로 여겨집니다.[31] 벤츠는 1886년 1월 29일에 자동차 특허를 받았고,[32] 아내 베르타 벤츠가 1888년 8월에 만하임에서 포르츠하임까지 왕복하는 첫 장거리 여행을 통해 말 없는 코치가 연장 여행을 할 수 있다는 것을 증명한 후 1888년에 자동차 생산을 시작했습니다. 2008년부터 베르타 벤츠 기념로가 이 행사를 기념하고 있습니다.[33]

얼마 지나지 않아, 1889년 슈투트가르트의 고틀립 다임러와 빌헬름 마이바흐는 엔진이 장착된 말이 끄는 마차가 아닌 자동차를 처음부터 자동차로 디자인했습니다. 그들은 또한 보통 1885년에 최초의 오토바이를 발명한 것으로 알려져 있습니다.[12]: 26

1891년 존 윌리엄 램버트는 같은 해 화재로 소실된 오하이오 주 오하이오 시에서 3륜차를 만들었고, 헨리 나디그는 펜실베이니아 주 앨런타운에서 4륜차를 만들었습니다.[12]: 25

영국 최초의 4륜 가솔린 자동차는 1892년 프레드릭 브레머에 의해 월섬스토우에서 만들어졌습니다.[34] 또 다른 것은 1895년 버밍엄에서 프레드릭 윌리엄 랜체스터에 의해 만들어졌는데, 그는 디스크 브레이크에 대한 특허도 가지고 있었습니다. 최초의 전기 스타터는 1895년에서 1898년 사이에 켄트에서 제작된 벤츠 벨로를 개조한 아놀드에 설치되었습니다.[12]: 25

퀘벡주 셔브룩에 사는 조지 푸트 포스는 1896년 1기통 휘발유 자동차를 만들었는데, 그는 그의 "광기"로 인한 시 공무원들의 체포 경고를 무시하고 4년 동안 운전했습니다.[13]

발명시대

말이 없는 마차 또는 베테랑 시대

셀든 로드 엔진
프레시던트 자동차
1898년 일본 최초의 자동차, 프랑스 판하르트-레바소르.
피아트 4 HP, 1899년 이탈리아 제조사 피아트가 생산한 최초의 자동차 모델

미국인 조지 B. 셀든은 1879년 5월 8일에 특허를 신청했습니다. 그의 응용 프로그램에는 엔진과 4륜 자동차에 사용되는 엔진이 포함되었습니다. 셀든은 그의 출원에 대한 일련의 수정을 제기했고, 이는 법적 절차를 연장시켜 1895년 11월 5일 특허가 부여되기 전까지 16년의 지연을 초래했습니다.[35] Selden은 대부분의 주요 미국 자동차 제조업체에 특허를 허가하여 생산하는 각 자동차에 대한 수수료를 징수하고 면허 자동차 제조업체 협회(Association of Licensed Automobile Manufacturers)를 만들었습니다. 포드 자동차 회사는 법정에서 이 특허와 싸웠고,[36] 결국 항소에서 이겼습니다. 헨리 포드(Henry Ford)는 이 특허가 미국에서 자동차 개발을 장려하는 것보다 방해하는 것이 더 많았다고 증언했습니다.[37]

최초의 자동차는 1888년 독일에서 Carl Benz에 의해 생산되었고, 프랑스에서는 Emile Roger에 의해 Benz의 라이센스로 생산되었습니다. 세발자전거 건설자 루돌프 에그, 에드워드 버틀러, 레옹 볼레 등 수많은 사람들이 있었습니다.[12]: 20–23 볼레는 1897년 파리 투르빌 랠리에서 자신이 직접 설계한 650cc(40쿠인) 엔진을 사용하여 운전자인 자민이 평균 시속 45km(28mph)를 낼 수 있도록 했습니다.[12]: 23 1900년까지 프랑스와 미국에서 자동차의 대량 생산이 시작되었습니다.

자동차를 만들기 위해 설립된 최초의 회사는 프랑스의 Panhardet Levassor로, 이 회사는 최초의 4기통 엔진을 도입한 것으로도 인정받고 있습니다.[12]: 22 1889년에 형성된 팬하드는 2년 후 푸조의 뒤를 이었습니다. 20세기 초에 이르러 서유럽, 특히 1903년에 30,204대가 생산되어 그해 세계 자동차 생산의 48.8%를 차지한 프랑스에서 자동차 산업이 도약하기 시작했습니다.[38]

미국 북부 전역에서 현지 정비사들이 다양한 시제품을 실험했습니다. 예를 들어, 아이오와에서, 1890년까지, Jesse O. 웰스는 증기 동력 기관차를 몰았습니다. 축전지로 구동되는 전기차에 대한 수많은 실험이 있었습니다. 첫 번째 사용자들은 헤인즈, 메이슨, 뒤센베르크 자동차를 포함한 초기 휘발유를 사용하는 자동차를 주문했습니다. 대장장이와 정비공들이 수리와 주유소를 운영하기 시작했습니다.[39] 메사추세츠 스프링필드에서 찰스와 프랭크 두리야 형제는 1893년에 두리야 모터 왜건 회사를 설립하여 미국 최초의 자동차 제조 회사가 되었습니다. 1897년에 설립된 오토카 회사는 여전히 사용[40] 중인 많은 혁신을 확립했으며 미국에서 가장 오래된 운영 자동차 제조업체로 남아 있습니다. 하지만, 랜섬 E였습니다. 올즈와 그의 올즈 자동차 회사(후에 올즈모빌로 알려짐)는 올즈모빌 커브드 대시의 도입으로 이 시대를 지배하게 될 것입니다. 1901년에 생산 라인이 가동되고 있었습니다. 토마스 B. 제프리 컴퍼니는 세계에서 두 번째로 양산차를 개발했고, 첫 해에 램블러 1,500대를 만들어 팔았는데, 이는 당시 미국 내 현존하는 모든 자동차의 6분의 1에 해당합니다.[41] 1년 안에 캐딜락(헨리 포드 회사에서 설립), 윈턴, 포드도 수천 대의 자동차를 생산했습니다. 인디애나주 사우스벤드에서 세계적인 말을 끄는 자동차 제조업체가 된 스터드베이커 형제는 1902년에 전기 자동차로, 1904년에 가솔린 엔진으로 전환했습니다. 그들은 1919년까지 말이 끄는 자동차를 계속 만들었습니다.[42]

중부 유럽 최초의 자동차는 1897년 오스트리아-헝가리 회사 네셀도르퍼 바겐바우(오늘날의 체코 공화국의 타트라로 개칭)[43]에 의해 생산되었습니다. 1898년, 루이 르노는 고정된 구동축과 디퍼렌셜을 갖춘 디온-부톤을 개조하여 "아마도 역사상 최초의 핫 로드"를 만들고 르노와 그의 형제들을 자동차 산업에 끌어들였습니다.[44] 혁신은 빠르고 만연했고, 기본적인 차량 구조, 차체 스타일, 건설 자재 또는 제어에 대한 명확한 기준이 없었습니다. 예를 들어, 많은 베테랑 자동차들은 핸들 대신 경운기를 사용합니다. 1903년 동안 램블러는 운전대를[45] 표준화하고 운전자의 위치를 차량의 왼쪽으로 옮겼습니다.[46] 체인 드라이브는 구동축보다 우세했고, 닫힌 차체는 부족했습니다. 드럼 브레이크는 1902년 르노에 의해 도입되었습니다.[47]: 62 다음 해, 네덜란드 디자이너 Jacobus Spijker는 최초의 사륜구동 경주용 자동차를 만들었습니다.[48]: 77 그것은 결코 경쟁하지 않았습니다. 생산차에 사륜구동이 사용되기 전인 1965년과 젠슨 FF일 것입니다.[48]: 78

몇 년 안에 서구 세계의 수백 명의 생산자들이 많은 기술을 사용하고 있었습니다. 증기, 전기, 휘발유를 사용하는 자동차는 수십 년 동안 경쟁했으며 1910년대에는 휘발유 내연 기관이 우위를 차지했습니다. 듀얼 엔진과 짝수 쿼드 엔진 자동차가 설계되었으며, 엔진 배기량은 12L(3.2US gal) 이상이었습니다. 가스/전기 하이브리드, 멀티밸브 엔진, 오버헤드 캠샤프트, 사륜구동 등 많은 현대적인 발전이 이 시기에 시도되고 폐기되었습니다.

혁신은 차량 자체에만 국한되지 않았습니다. 점점 더 많은 자동차가 석유 산업의 성장을 촉진시켰을 [47]: 60–61 뿐만 아니라 휘발유를 생산하는 기술의 개발(등유와 석탄유를 대체)과 내열성 광물유 윤활제의 개선(식물성 및 동물성 기름을 대체)을 촉진했습니다.[47]: 60

사회적 효과도 있었습니다. 음악은 "In My Merry Oldsmobile" (여러 장르로 계속되는 전통)과 같은 자동차에 대해 만들어질 것입니다. 동시에 1896년 윌리엄 제닝스 브라이언(William Jennings Bryan)은 일리노이주 디케이터(Decatur)에서 자동차(기부된 뮬러)를 타고 선거운동을 한 최초의 대통령 후보가 되었습니다.[49]: 92 3년 후 제이콥 저먼(Jacob German)은 렉싱턴 애비뉴(Lexington Avenue)를 시속 19km(12mph)의 "무모한" 속도로 질주할 때 뉴욕시 택시 운전사들에게 전통을 시작했습니다.[49]: 92 또한 1899년 오하이오주 애크론은 최초의 자주식 논마차를 채택했습니다.[49]: 92

1900년까지 국가 자동차 산업의 초기 중심지는 벨기에(벤츠를 모방한 빈케의 본거지, 유사 판하드인 제르맹, 고브론-브릴리에를 기반으로 한 리논과 나간트),[12]: 25 스위스(프리츠 헨리오드, 루돌프 에그, 사우어, 요한 베버, 로렌츠 팝),[12]: 25 스웨덴의 반파브릭 AB, 덴마크 코펜하겐의 Hammel (A. F. Hammel and H. U. Johansen에 의해 1886년경[12]: 25 자동차 한 대만 제작됨), Irgens (1883년 노르웨이 베르겐에서 시작되었지만 성공하지 못함),[12]: 25–26 이탈리아 (1899년 FIAT가 시작됨), 그리고 호주 (1898년 파이오니어가 이미 오래된 파라핀 연료를 사용하는 중앙 피봇 조종 마차를 가지고 가게를 차렸습니다).[12] 한편 코흐는 파리에서 튀니지, 이집트, 이란, 네덜란드 동인도 제도로 자동차와 트럭을 수출하면서 수출 무역이 시작되었습니다.[12]: 25 자동차는 영국 식민지에도 수출되었습니다. 예를 들어, 첫 번째 것은 1897년에 인도로 운송되었습니다.

베테랑 자동차 시대 동안 자동차는 진정으로 유용한 장치라기보다는 새로운 것으로 여겨졌습니다. 고장이 잦았고, 연료를 구하기 어려웠고, 여행하기에 적합한 도로가 부족했고, 빠른 혁신은 1년 된 자동차가 거의 가치가 없다는 것을 의미했습니다. 자동차의 유용성을 증명하는 중요한 돌파구는 1888년 베르타 벤츠의 역사적인 장거리 운전과 함께 왔는데, 베르타 벤츠는 그녀의 남편인 칼 벤츠가 제조한 자동차의 잠재력을 사람들에게 알리기 위해 만하임에서 포르츠하임까지 80km(50mi) 이상을 여행했습니다. 1903년 호레이쇼 넬슨 잭슨이 윈턴 자동차를 타고 미국을 횡단하는 데 성공한 후.

브라스/에드워드 시대

주요기사 : 황동시대 자동차
참고 항목: 앤티크 카
1903년 스탠리 찜기 경주차. 1906년, 비슷한 스탠리 로켓은 데이토나 비치 로드 코스에서 시속 205.5 킬로미터 (127.7 마일)로 세계 육상 기록을 세웠습니다.
1915년 호주 출시 당시 질롱 아트 갤러리 근처에 주차된 모델-T 포드 자동차

브라스 또는 에드워드 시대는 대략 1905년부터 1914년까지 지속되었고 제1차 세계 대전이 시작되었습니다. 일반적으로 에드워드 시대라고 불리지만, 미국에서는 이 시기에 차량에 황동이 널리 사용되면서 종종 황동 시대로 알려져 있습니다.

이 시대를 구성하는 15년 안에 다양한 실험 설계와 대체 전력 시스템은 소외될 것입니다. 현대의 투어링카는 일찍이 발명되었지만, 판하르트 레바소르의 시스테엠 판하르트가 널리 라이선스되고 채택된 후에야 인지도 있고 표준화된 자동차가 탄생했습니다. 이 시스템은 슬라이딩 기어 변속기가 장착된 프론트 엔진, 후륜 구동 내연 기관 자동차를 지정했습니다. 전통적인 코치 스타일의 차량들은 급속하게 버려졌고, 벅보드 주행은 토나우스와 다른 저렴한 투어링 바디의 도입으로 인기를 잃었습니다.

1906년까지 증기 자동차 개발이 진전되었고, 그 시기에 가장 빠른 도로 차량 중 하나였습니다.[citation needed]

이 시대 내내 자동차 기술의 발전은 빨랐는데, 이는 부분적으로 수백 개의 소규모 제조업체가 세계의 주목을 받기 위해 경쟁했기 때문입니다. 주요 개발 사항으로는 전기 점화 시스템, 독립 서스펜션, 사륜 브레이크가 있습니다.[12]: 27 [47]: 61 판 스프링은 서스펜션에 널리 사용되었지만, 다른 많은 시스템이 여전히 사용되고 있었고, 각강은 장갑 목재에서 넘겨받아 골재로 사용되었습니다. 변속기 및 스로틀 컨트롤이 널리 채택되어 다양한 순항 속도가 가능합니다. 그러나 차량은 일반적으로 후대의 차량에 익숙한 무한 가변 시스템이 아닌 별도의 속도 설정을 가지고 있었습니다. 세이프티 글라스도 처음 선보였고 1905년 영국의 존 크루 우드에 의해 특허를 받았습니다.[47]: 62 (리켄백커를 타고 1926년까지 표준 장비가 되지 않았습니다.)[47]: 62

1907년에서 1912년 사이 미국에서 하이휠 모터 버기(1900년 이전의 말 버기와 유사한)는 전성시대를 맞았는데, 홀스만(시카고), IHC(시카고), 시어스(카탈로그를 통해 판매됨)를 포함한 75개 이상의 제조업체가 있었고, 하이휠러는 모델 T에 의해 죽임을 당했습니다.[12]: 65 1912년, Hupp(미국, Hale & Irwin 공급)과 BSA(영국)는 올 스틸 바디의 사용을 개척했고,[47]: 63 1914년 Dodge(모델 T 바디를 생산한)가 합류했습니다.[47]: 62 모든 강철 몸체가 표준이 되기까지는 앞으로 20년이 더 걸릴 것이지만, 이러한 변화는 가구 제조업체에게 우수한 품질의 목재 공급을 향상시킨다는 것을 의미합니다.[12]

1908년 뉴욕~파리 경주는 세계 최초로 자동차를 이용한 일주였습니다. 1908년 2월 12일 뉴욕에서 독일, 프랑스, 이탈리아, 미국 팀이 시작되었고, 결국 세 명의 경쟁자가 파리에 도착했습니다. 조지 슈스터(운전자)와 함께 미국에서 제작한 토마스 플라이어(Thomas Flyer)는 35,000km(22,000mi)에 이르는 경주에서 169일 만에 우승했습니다. 또한 1908년 최초의 남미 자동차가 페루 그리브에서 만들어졌습니다.[50] 1909년, 램블러는 자동차에 다섯 번째 바퀴에 장착되는 스페어 타이어를 장착한 첫 번째 자동차 회사가 되었습니다.[51]

이 시기의 자동차의 몇 가지 예는 다음과 같습니다.[citation needed]

  • 1907년 다쿠리 - 1907년 4월 우치야마 코마노스케가 생산한 최초의 완전 일본제 가솔린 엔진 자동차. 또한 일본에서는 하츠도키 세이조 주식회사. 1951년에 다이하츠 코교 카부시키가이샤로 개칭.
  • 1908–1927 포드 모델 T - 이 시대에 가장 널리 생산되고 이용 가능한 4인승 자동차. 유성 변속기를 사용했으며 페달 기반 제어 시스템을 갖추고 있었습니다. 포드 T는 국제 세기의 차 상에서 20세기의 가장 영향력 있는 차로 선포되었습니다.
  • 1909 Hudson Model 20 - 정격 출력의 이름을 따서 명명되었으며 첫 번째 시장에서 미화 900달러(2023년 30,520달러 상당)에 판매되었습니다.
  • 1909 Morgan Runabout 이 시기에 인기 있는 사이클카인 사이클카는 4인승 자동차보다 더 많이 팔렸습니다.[52]
  • 1910 머서 레이스어바웃 – 최초의 스포츠카 중 하나로 여겨지는 레이스어바웃은 비슷한 생각을 한 미국의 언더슬룽과 히스패닉-수이자 알퐁소와 마찬가지로 운전하는 대중의 활기를 표현했습니다.
  • 1910-1920 부가티 타입 13 - 고급 엔지니어링 및 디자인을 갖춘 주목할 만한 레이싱 및 투어링 모델. 유사한 모델은 유형 15, 17, 22 및 23이었습니다.
  • 1914년 ~ 1917년 다토고 - 일본 도쿄에서 하시모토 마스지로가 운영하는 가신샤 자동차 공장에서 영국 자동차를 수입, 조립, 판매하면서 7대로 제작한 2기통 10마력(7,500W)의 "전일본" 자동차. 카이신샤는 일본 최초의 자동차 제조업이었습니다.
  • 1917 Mitsubishi Model A - 일본 회사 Mitsubishi가 일본 경영진을 위해 한정된 수량으로 제작한 모든 수작업으로 제작된 자동차.

빈티지 시대

주요 기사: 빈티지카
참고 항목: 1920년대 골동품 자동차와 자동차
1926년 부가티 35형
1929년 오스틴 세븐
1929 알파 로미오 6C

빈티지 시대는 제1차 세계 대전(1918)이 끝난 후 1929년 말 월스트리트 붕괴까지 지속되었습니다. 이 시기에는 폐쇄된 차체와 표준화된 제어 장치가 기본이 되면서 프론트 엔진 자동차 레이아웃이 지배적이었습니다. 1919년에는 판매된 자동차의 90%가 개방되었고, 1929년에는 90%가 폐쇄되었습니다.[12]: 7 내연 기관의 개발은 빠른 속도로 계속되었으며, 멀티밸브 및 오버헤드 캠축 엔진은 하이엔드에서 생산되었으며, V8, V12 및 V16 엔진은 울트라리치를 위해 고안되었습니다. 또한 1919년에 말콤 루그헤드(Lockhead의 공동 설립자)에 의해 유압 브레이크가 발명되었습니다. 그들은 1921년 모델 A를 위해 뒤센버그에 의해 채택되었습니다.[47]: 62 3년 후 벌컨 자동차의 헤르만 리젤러(Hermann Rieseler)는 2단 유성 기어박스, 토크 컨버터, 록업 클러치를 갖춘 최초의 자동 변속기를 개발했지만 생산에 들어간 적은 없었습니다.[47]: 62 (1940년에야 사용 가능한 옵션이 되었습니다.)[47]: 62 빈티지 시대가 막 끝나갈 무렵, 프랑스에서 강화유리(현재의 측면 창문의 표준 장비)가 발명되었습니다.[47]: 62 이 시대에는 완전한 관절형 펜더가 없는 자동차의 폰툰 디자인, 런닝보드 및 기타 소형이 아닌 레지 요소가 작은 시리즈로 도입되었습니다. 그럼에도 불구하고, 이러한 특징을 가진 자동차의 대량 생산은 2차 세계대전 이후에 시작되었습니다.

1920년대 미국 자동차 회사들은 곧 연간 600만 대의 자동차를 판매할 것으로 예상했지만 1955년까지 그렇게 하지 않았습니다. 수많은 기업들이 사라졌습니다.[53] 1922년에서 1925년 사이에 미국의 승용차 제조업체의 수는 175개에서 70개로 감소했습니다. H. A. 1925년의 뉴욕 타임즈 기사에서 "MoToR 멤버 자동차 엔지니어 협회"의 편집장인 Tarantous는 많은 사람들이 (조립 라인 생산으로 인한) 생산을 늘리고 가격 하락에 대처할 수 없다고 제안했습니다. 새로운 파이록실린 기반 페인트, 8기통 엔진, 4륜 브레이크, 풍선 타이어가 1925년의 가장 큰 트렌드였습니다.[54]

기간 차량의 예:[citation needed]

  • 1922-1939 Austin 7—BMW 및 닛산과 같은 많은 자동차의 템플릿 역할을 하는 광범위하게 복제된 차량.
  • 1922-1931년 당시 고급 자동차였던 Lancia Lambda는 최초로 하중을 견디는 모노코크와 독립적인 프론트 서스펜션을 장착했습니다.[citation needed]
  • 1924-1929 부가티 35형은 5년 만에 1,000대 이상의 승리를 거둔 가장 성공적인 레이싱카 중 하나입니다.[citation needed]
  • 1925–1928 Hanomag 2/10 PS—폰툰 스타일링의 초기 예.
  • 1927–1931 포드 모델 A (1927–1931) 놋쇠 시대의 모델 T를 너무 오래 생산한 후 포드는 1927 모델 A로 모델 시리즈를 다시 시작함으로써 과거와 단절되었습니다. 400만개 이상이 생산되어 그 시대의 베스트셀러 모델이 되었습니다. 포드 모델 A는 소련의 대량 자동차 생산 (GAZA)을 시작하기 위한 프로토타입이었습니다.
  • 1930년 빈티지 시대가 한창일 때 개발된 V16 동력 캐딜락은 부가티의 로얄에 그 시대의 전설적인 초호화 자동차로 합류하게 됩니다.

전쟁 전 시대

Isotta Fraschini Tipo 8A
롤스로이스 팬텀 3
폭스바겐 비틀
주요 기사: 클래식카

고전 시대의 전쟁 전 부분은 1930년 대공황으로 시작하여 1946년 동안 일반적으로 배치된 제2차 세계 대전 이후의 회복으로 끝났습니다. 통합 펜더와 완전히 닫힌 차체가 판매를 주도하기 시작한 것은 바로 이 시기부터이며, 새로운 살롱/세단 차체 스타일은 보관을 위해 트렁크나 부츠를 후방에 통합하기도 했습니다. 날개, 러닝보드, 헤드라이트 등이 점차 차체와 통합되면서 기존의 오픈탑 러너티, 페이톤, 투어링카 등은 고전 시대가 끝날 무렵에는 대부분 단계적으로 사라졌습니다.

1930년대까지 오늘날의 자동차에 사용되는 기계 기술의 대부분이 발명되었지만, 일부 아이디어는 나중에 "재발명"되어 다른 아이디어로 인정받았습니다. 예를 들어, 전륜 구동은 1934년 트랙션 아반트의 출시와 함께 André Citro ën에 의해 다시 도입되었습니다. 그러나 전륜 구동이 가능한 자동차는 몇 년 전에 알비스와 코드가 생산한 도로용 자동차와 밀러가 생산한 경주용 자동차에서 만들어졌습니다(그리고 일찍이 1897년에 등장했을 수도 있습니다). 같은 맥락에서, 독립적인 서스펜션은 1873년에 아메데 볼레에 의해 처음 개발되었지만 1933년에 소량의 메르세데스-벤츠 380까지 생산되지 않았고 나중에 다른 자동차 회사들이 디자인을 사용했습니다.[47]: 61 1930년에 자동차 제조업체의 수는 대공황의 영향 덕분에 산업이 통합되고 성숙해짐에 따라 급격히 감소했습니다.

전쟁 이전의 자동차의 예:[citation needed]

전후

1946 GAZ-M20 포베다, 폰툰 디자인을 적용한 최초의 양산차 중 하나
1954년 미국 최초의 올 메탈 스테이션 왜건 중 하나인 플리머스 사보이 스테이션 왜건
1958년 랑시아 아피아
1959년 모리스 미니 마이너
1974년 시트로 ë DS
구르겔 슈퍼미니
주요 기사: 클래식카

제2차 세계대전 이후 자동차 디자인의 중요한 변화는 런닝보드가 사라지고 펜더가 차체에 통합되는 폰툰 스타일의 인기였습니다. 스타일의 첫 번째 대표적인 모델로는 소련 GAZ-M20 포베다(1946), 영국 스탠다드 뱅가드(1947), 미국 스튜디베이커 챔피언, 카이저(1946), 체코 타트라 T600 타트라플란(1946), 이탈리아 시스탈리아 220 스포츠카(1947) 등이 있습니다.

1949년 마침내 군사적 지향과 전쟁의 그림자에서 자동차 디자인과 생산이 등장했고, 그 해는 제너럴 모터스의 올즈모빌과 캐딜락 브랜드의 고압축 V8 엔진과 현대적인 차체가 소개된 해였습니다. 허드슨은 1948년형 코모도어와 함께 "스텝다운" 디자인을 선보였는데, 코모도어는 전후 최초로 만들어진 새로운 디자인의 자동차 중 하나였으며, 유행을 선도하는 슬라브 사이드 스타일링이 특징이었습니다.[55] 유니바디/스트루 서스펜션 1951년형 포드 영사는 영국 자동차 시장에서 1948년형 모리스 마이너와 1949년형 로버 P4에 합류했습니다. 이탈리아에서 엔조 페라리는 Lancia가 혁신적인 V6 동력의 Aurelia를 소개했을 때 250 시리즈를 시작하고 있었습니다.

1950년대 내내 엔진 출력과 차량 속도가 상승했고, 디자인은 더욱 통합되고 예술적이 되었으며, 자동차는 국제적으로 판매되었습니다. 알렉 이시고니스의 미니와 피아트의 500대 소형차는 유럽에서 소개되었고, 비슷한 케이 자동차 클래스는 일본에서 인기를 끌었습니다. 폭스바겐 비틀은 제2차 세계대전 이후에도 생산을 계속해 미국 등 다른 나라로 수출을 시작했습니다. 이와 함께 내쉬는 미국에서 처음으로 성공한 현대식 소형차인 내쉬 램블러를 선보였고,[56] '빅3' 국내 완성차 업체들이 생산하는 표준 모델은 점점 더 커지며 크롬 트림의 양이 증가하고 캐딜락 엘도라도 브로엄이 보여주는 고급스러움이 특징이었습니다. 유럽의 시장은 페라리 아메리카와 같은 값비싼 그랜드 투어러(GT) 뿐만 아니라 새로운 소형 자동차로 확장되었습니다.

1960년대 미국의 '빅3' 자동차 업체들이 수입차와의 경쟁에 직면하기 시작하면서 유럽 업체들이 첨단 기술을 채택하고 일본이 자동차 생산국으로 부상하면서 시장이 바뀌었습니다. 일본 회사들은 1960년대 중반에 도요타 코롤라, 도요타 코로나, 닛산 써니, 닛산 블루버드와 같은 일본에서 더 인기 있는 자동차들 중 일부를 국제적으로 수출하기 시작했습니다. 아메리칸 모터스의 소형 램블러 모델의 성공은 1960년 GM과 포드가 그들만의 소형차를 선보이도록 자극했습니다.[57] 성능 엔진은 미국 자동차 회사들의 마케팅의 초점이 되었고, 그 시대의 머슬카가 대표적입니다.[58] 1964년 포드 머스탱은 새로운 시장 부문인 포니 카를 개발했습니다.[59] 머스탱과 경쟁할 새로운 모델로는 쉐보레 카마로, AMC 창, 플리머스 바라쿠다 등이 있습니다.[60]

미국과 영국에서는 영국 자동차 회사와 같은 피합병 그룹이 시장을 통합하면서 캡티브 수입과 배지 엔지니어링이 증가했습니다. 1959년에 처음 등장한 BMC의 공간 절약적이고 트렌드를 선도하는 횡단 엔진, 전륜 구동, 독립 서스펜션 및 모노코크 차체 미니는 1969년 미니가 자체적으로 마크가 될 때까지 오스틴과 모리스라는 이름으로 판매되었습니다.[61] 선구적인 자동차 회사인 스터드베이커가 문을 닫는 등 경쟁이 치열해졌습니다. 이탈리아는 마세라티, 페라리, 랑시아와 같은 틈새 업체들이 더 큰 회사들에 인수되면서 통합의 추세를 보였습니다. 10년이 끝날 때까지 자동차 마크의 수는 크게 감소했습니다.

기술 개발에는 독립 서스펜션의 광범위한 사용, 연료 분사의 광범위한 적용, 자동차 설계에서 안전에 대한 관심 증가 등이 포함되었습니다. 1960년대의 혁신에는 NSU의 Wankel 엔진, 가스 터빈 및 터보차저가 포함되었습니다. 이 중 마지막은 제너럴 모터스(General Motors)가 개척하고 BMW와 사브(Saab)가 채택했으며, 나중에는 크라이슬러가 1980년대에 대중 시장을 사용했습니다. 마쓰다는 수명, 배기가스 배출 및 연비 문제에도 불구하고 Wankel 엔진을 계속 개발했습니다. 메르세데스-벤츠와 GM을 포함한 다른 Wankel 라이센스 소유자들은 1973년 석유 위기 이후 엔지니어링 및 제조 문제와 연비 향상의 필요성 때문에 디자인을 생산하지 않았습니다.

1970년대는 1973년 석유 위기, 자동차 배출 규제 및 안전 요건 강화, 일본 및 유럽 자동차 회사의 수출 증가, 인플레이션 증가 및 많은 국가의 경제 상황 침체와 같은 산업을 재편하는 중요한 사건들로 자동차 제조업체와 구매자에게 격동의 해였습니다. 소형차의 인기가 높아졌습니다. 미국은 Malaise 시대에 AMC Gremlin의 도입으로 준중형 세그먼트가 설립되었고, 쉐보레 베가와 포드 핀토가 그 뒤를 이었습니다.[62][63] 스테이션 왜건(스테이트, 브레이크, 콤비, 유니버셜) 차체 디자인이 인기를 끌었고 비상업적인 4륜 구동 오프로드 차량의 판매가 증가했습니다.

20세기 말 미국 빅3(GM, 포드, 크라이슬러)는 주도권을 부분적으로 상실했습니다. 일본은 한동안 자동차 생산의 선두주자가 되었고, 새로운 아시아, 동유럽 및 기타 국가에서 자동차가 대량 생산되기 시작했습니다.

전후 자동차의 예:

근세

토요타 코롤라는 세계에서 가장 잘 팔리는 명판입니다.
테슬라 모델 Y 전기차, 2023년 1분기와 2분기 세계에서 가장 많이 팔린 자동차.

현대는 일반적으로 올해 이전 40년으로 정의됩니다.[66] 현대 시대는 비용과 개발 시간을 줄이기 위해 표준화, 플랫폼 공유 및 컴퓨터 지원 설계가 증가하고 있으며 엔진 관리 및 엔터테인먼트 시스템 모두에 전자 장치 사용이 증가하고 있습니다.

일부 현대적인 발전은 전륜 및 전륜 구동의 확산, 디젤 엔진의 채택 및 연료 분사의 보편화입니다. 대부분의 현대 승용차는 가로로 장착된 엔진을 갖춘 전륜 구동 모노코크 또는 유니바디 디자인입니다.

현대 시대에는 체형도 변했습니다. 해치백, 세단, 스포츠 유틸리티 차량의 세 가지 유형이 오늘날의 시장을 지배하고 있습니다.[citation needed] 모두 처음에는 실용성을 강조했지만 오늘날의 고성능 럭셔리 크로스오버 SUV, 스포츠 웨건, 2권 Large MPV로 변신했습니다. 전 세계적으로 미국과 SUV에서 픽업트럭의 부상은 자동차 업계의 판도를 바꾸어 놓았는데, 이 "트럭"들은 전 세계 자동차 시장의 절반 이상을 장악하게 되었습니다.[citation needed] 또한 MPV 클래스(소형 비상업용 미니밴)도 도입되었는데, 그 중 첫 번째는 프랑스 르노 에스파스와 미국 크라이슬러 미니밴 버전이었습니다.

현대 시대는 또한 연료 효율과 엔진 출력을 빠르게 향상시켰습니다. 컴퓨터화된 엔진 관리 시스템으로 자동차 배출 문제가 완화되었습니다.

2007-2008년의 금융 위기로 인해 크라이슬러, 도요타, 포드 및 닛산의 경차 판매량이 거의 3분의 1에 달했습니다. 이 회사는 또한 혼다 판매량의 약 4분의 1과 제너럴 모터스 판매량의 약 7분의 1을 감산했습니다.[67]

2009년부터 중국은 일본, 미국, 유럽보다 더 많이 생산하면서 세계 최대 자동차 제조업체가 되었습니다. 아시아 및 기타 국가에서 자동차 생산이 증가하는 것 외에도 초국가적 기업 그룹이 성장하고 있으며, 초국가적 자동차 생산은 동일한 플랫폼과 배지 엔지니어링을 공유하거나 다양한 시장 및 소비자 부문에 맞게 재배열되었습니다.

20세기 말부터 올해의 유럽 차, 일본 올해의 차, 북미 올해의 차, 세계 올해의 차, 올해의 트럭, 국제 올해의 차와 같은 자동차와 트럭에 대한 여러 시상 대회가 널리 알려졌습니다.

현대 자동차의 예:[citation needed]

참고 항목

시작
  • 벤츠 특허 자동차("특허 자동차"; 1885), 세계 최초의 생산 자동차로 널리 알려진 3륜 자동차
  • 벤츠 벨로 (1894), 벤츠 특허 자동차의 후속 4륜 모델
자동차 개발에 필수적인 초기 개발
자동차 및 자동차 엔진 디자이너, 최초로 제작된 차량/엔진별 연대순으로 작성
  • Nicolaus Otto, 최초의 성공적인 압축 전하 가스 연료 내연 기관 개발자 (1860년대-70년대)
  • 빌헬름 마이바흐(Wilhelm Maybach), 1870-80년대부터 설계된 엔진; 최초의 모터바이크(1885), 두 번째 내연차(1889)
  • 독일 엔지니어인 Gottlieb Daimler, 내연 기관 및 자동차 개발의 선구자 (1870년대 등)

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초기 출처

외부 링크

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