란시아 아피아

Lancia Appia
란시아 아피아
Lancia (3496663950).jpg
란시아 아피아 베를리나, 두 번째 시리즈
개요
제조사란시아
생산1953–1963
디자이너
차체 및 섀시
클래스소형 패밀리 카
보디 스타일
배치전륜 엔진, 후륜 구동
관련란시아 아우렐리아
파워트레인
엔진1.1 L 란시아 V4(가솔린)
전송4단 매뉴얼
치수
휠베이스2,480 mm (97.6인치) S. 1
2,510mm(98.8인치) S. 2, S. 3
길이3,865 mm (102.2인치)
4,010mm(157.9인치) S. 2
4,020 mm (158.3인치) S. 3
폭1,210mm(55.9인치)
1,485mm(58.5인치) S. 2
1,390mm(54.7인치) S. 3
높이1,422mm(56.0인치)
1405mm(55.3인치) S. 2
1,450 mm (57.1인치) S. 3
케르브 중량820–920 kg(1,808–2,028 lb)
연대기
전임자란시아 아르데아
후계자란시아 풀비아

란시아 아피아는 이탈리아 자동차 제조업체 란시아가 1953년 아르데아의 대체 차량으로 도입해 10년간 생산에 머물렀던 승용차다. 아피아는 란시아 람다(1922년 도입)로 거슬러 올라가는 긴 란시아 생산차 라인에서 슬라이딩 필러 전면 서스펜션을 사용한 마지막이었다.[2] 생산된 3개 시리즈 모두 1089cc 란시아 V4 엔진을 탑재했다.

살롱 외에도 피닌 파리나(Pinin Farina)의 쿠페, 비그날(Vignale)의 컨버터블 겸 2도어 살롱, 자가토(Zagato)의 알루미늄 차체의 GT, 경형 상용차 변종 등 다수의 특수 보디드 아피아스가 생산되었다. 도롱뇽 9만8000여 대, 상용차 3863대, 코치빌더에게 공급된 섀시(5161대) 등 총 10만7000여 대가 건설됐다.

살롱

배경

1950년에 란시아는 최초의 신형 전후 모델인 Lancia Aurelia를 도입했다. 란시아 아우렐리아는 최초의 V6 엔진, 인보드 리어 브레이크, 트랜스액슬 기어박스와 같은 정교한 엔지니어링 기능을 갖춘 작지만 비싼 고급 자동차였다. 그 외에도 란시아는 비록 한때 혁신적이었던 것이 교체되어야 했지만 전쟁 전 디자인인 란시아 아르데아를 여전히 생산하고 있었다. 새로운 작은 란시아는 엔지니어 비토리오 야노에 의해 설계되었다. 처음에 아르데아의 17° V4 엔진의 업데이트된 버전이 고려되었지만, 결국 깨끗한 시트의 디자인이 선택되었다. 10°를 조금 넘는 속도에서 신형 V4는 V4 엔진 중 가장 좁은 각도를 가지고 있었으며, 오버헤드 엔진 대신 이중 블록 내 캠축과 같은 Lancia에서 전례 없는 솔루션을 사용했다. 아르데아가 축소된 에이프릴리아를 닮자 아피아는 이국적인 부품을 단단한 차축과 4단 기어박스 등 보다 비용 효율적인 부품으로 엔진과 함께 대체하며 아우렐리아의 모습을 흉내를 냈다. 슬라이딩 필러 프론트 서스펜션, V4 엔진, 후륜 구동, 중앙 필러 부재 등 기계적 특징으로 인해 Appia는 1922년 람다까지 연장된 Lancias 계열의 마지막이라고 간주할 수 있다. 전후에 시작된 관습에 따라, 새로운 모델은 로마의 영사 도로인 어피안 웨이에서 이름을 따왔다.

첫 시리즈 아피아 베를리나
3번째 시리즈 베를리나, 도어 오프닝 시연

첫 번째 시리즈

아피아 베를리나(saloon/sedan)는 1953년 4월 토리노 모터쇼에서 소개되었다.[3] 섀시 코드는 Lancia에서 관례적으로 사용되던 우측 핸들 세단의 경우 C10이고, 좌측 핸들 모델의 경우 C10S(이탈리아어, "왼쪽")가 요청 시 제공된다. 아피아 보닛 아래에는 38 PS 1.1리터 엔진이 있으며, 제조업체에 따르면 이 엔진은 자동차를 120km/h(75mph)까지 밀 수 있다고 한다.[3] 체형은 란시아 아우렐리아와 비슷하다. 무게 절감을 위해 처음 몇 천 개의 예제의 문과 후면 펜더가 알루미늄이었습니다.[3] 범퍼도 알루미늄이어서 쉽게 찌그러졌다. 가벼운 충격으로부터 보호하기 위해 고무 박리가 추가되었다.[3] 1933년 란시아 아우구스타에 의해 시작된 디자인에서, 뒷문은 B-필라를 제거하면서, 자살문을 열게 되었다. 스페어 타이어, 연료 주입구 및 배터리는 트렁크/부트에 위치하였다. 내부에는 버킷 프런트 시트, 칼럼 장착 시프터, 아이보리 플라스틱 스티어링 휠 및 스위치, 회색 또는 베이지색 팬노 란시아 울 천 업스튜어 등이 적용됐다. 155로 달리기HR15 피렐리 친투라토 타이어. 1953년부터 1956년까지 총 20,025개의 첫 시리즈 살롱이 만들어졌다.[3] 이 중 10,257명인 대다수는 우측 핸들 차량이며 나머지 9,768명은 좌측 핸들 차량이다.[4]

아피아는 예상보다 적은 숫자로 팔렸다.[5][6] 1956년 이탈리아의 자동차 잡지 [5][6]콰트로루오테는 가격, 피아트 1100/103과 알파 로미오 줄리에타와의 경쟁, 그리고 알루미늄 범퍼와 [5][6]같은 사소한 결함들 때문에 란시아가 제한된 자원을 스포츠카 경주 노력에 쏟아 부었을 때 성급하고 낮은 우선순위의 발전을 나타냈다.

제2계 전동차

첫 번째(상단) 및 두 번째 영상 시리즈 리어 뷰 비교

1955년 4월 엔지니어 안토니오 페시아가 란시아에 기술 감독으로 입사하여 아피아의 단점을 고치기 시작했다.[5][6] 야노는 얼마 후, 란시아가 포뮬라 1에서 철수하자 떠났다. 1956년 3월 제네바 모터쇼에서 소개된 결과물 2시리즈 아피아에는 더욱 강력한 엔진과 현대화된 차체, 더 나은 실내 공간이 있었다. C10과 C10S 타입 코드는 유지되었다. 차체 뒷부분은 부트를 확대하도록 재설계되었으며, 휠베이스는 뒷좌석 탑승 공간을 더 잘 제공하기 위해 3cm(1.2인치) 늘렸으며, 이로 인해 길이가 14.5cm(5.7인치) 증가했다. 전면에서 두 번째 시리즈는 둥근 방향 지시등 대신 직사각형 모양의 램프와 오버라이더가 있는 강철 범퍼에서 인식될 수 있었다. 연료 주입구 캡은 우측 후방 윙의 잠금 플랩 아래에서 바깥쪽으로 이동했다. 페시아의 엔진 변경에는 압축비 인하, 반구형 연소실 및 밸브의 새로운 배열, 새 피스톤, 새 카뷰레터 및 다른 캠축 프로파일 재설계 등이 포함되었다.[4][7] 출력은 43PS로, 최고 속도는 120km/h(75mph)로 증가했다.[4] 객실에서는 앞 벤치 좌석이 두 개의 단일 좌석으로 구성되어 있고, 비너클은 두 개의 둥근 악기를 들고 있었고, 핸들과 개폐 장치는 상아에서 검은색으로 바뀌었다.

이전에 비판적이었던 —Quattrouote가 Appia를 "최종 달성했고 설득력 있다"[8]고 선언했음에도 불구하고, 판매는 아직 시작되지 않았다. 1958년 5월 일일 생산량은 여전히 하루 27대로, 자동차 개발 기간 동안 예상한 50대에 크게 못 미치는 수준이었다.[9][6] 총 22,425개의 2차 시리즈 살롱이 만들어졌는데, 이 중 3,180대만이 C10 우측 핸들 차량이다.[4]

세 번째 시리즈 살롱

제3계 전동차

1959년 3월 제네바 모터쇼에서 새로운 프런트 엔드로 3번째 시리즈 아피아 시리즈가 소개되었다.[4] 란시아의 전통적인 라디에이터 쉘 스타일의 그릴은 란시아 플라미니아 기지에서 영감을 받은 수평형 그릴을 위해 결국 폐기되었다. 엔진 출력은 최고속도와 마찬가지로 시속 132km(82mph)로 다시 48PS로 올라갔다.[4] 제동계통은 1960년식 동안 트윈 리딩 슈]] 프론트 드럼 브레이크와 "듀플렉스" 이중 유압회로로 개선되었다. 모델 지정은 이전의 두 시리즈인 LHD 변종의 경우 808.807, RHD 모델의 경우 808.808과 달랐다. 세 번째 반복에서 아피아는 마침내 성숙해졌고 55,577개의 살롱이 만들어졌는데, 이것은 왼손 운전의 대부분을 차지한다.[4]

아피아 교체

1950년대 말 3시리즈 아피아 판매가 급증하면서 란시아 CEO 피단자는 올 뉴바디로 4시리즈를 준비하자고 주장하였다.[10] 전륜구동의 강력한 지지자인 페시아는 낡은 디자인, 더욱이 제노의 두뇌집단이 된 디자인을 업데이트하는 것을 꺼렸다.[10] 결국 피단자가 이사회를 장악하고 물러났기 때문에 페시아가 우위를 점하게 되었다.[11] 란시아 풀비아는 1963년에 개발되어 소개되었는데, 페시아의 더 큰 플라비아의 종방향 전륜 구동 레이아웃을 재현한 깨끗한 시트 디자인이지만, 란시아의 마지막 좁은 ve V4 엔진을 탑재했다.

상용변형

아피아 C83 픽업
아피아 C10 밴
아피아 C86S 구급차

1954년부터 시작된 란시아는 아피아 섀시에 가벼운 상업용 본체도 구축하여 이전 아르데아의 유사한 버전을 대체하였다. 푸르곤치노 패널 밴(좌측 핸들용 섀시 코드 C80 또는 C80S), 카미온치노 픽업(C83 또는 C83S), 푸르곤치노 기반 구급차(C86 또는 C86S) 등 3가지 모델이 제공됐다. Saloon에 관해서, 모든 것은 짧은 최종 구동력, 낮은 마력 엔진, 확장된 차축 트랙, 16인치 휠 및 더 큰 타이어를 가지고 있었고, 결과적으로 이러한 변경을 수용하기 위해 차체를 개조했다.[12] 1954년 2시리즈 아피아(Apia)의 도입으로 3개 모델 모두 거의 손대지 않은 체형을 유지하면서 살롱과 비슷한 업그레이드를 받았다. 상업용 변종들은 3 시리즈 사양으로 업그레이드되지 않았다. 1959년 동안 그들은 아피아 드라이브트레인인 란시아 졸리를 사용하는 전방 제어의 본격적인 밴을 위해 단계적으로 폐지되었다.

아피아 상용 차량, 치수 및 중량[13]
C80/C80S
후르곤치노		 C83/C83S
카미온치노		 C86/C86S
오토레티가
휠베이스 2,320mm(100.8인치) 2,320 mm (1968.7인치) 2,320mm(100.8인치)
길이 4,064mm(160.0인치) 4,520mm (1980.0인치) 4,064mm(160.0인치)
폭 1,582mm(62.3인치) 1,210mm(63.8인치) 1,582mm(62.3인치)
높이 1715mm(67.5인치) 방수포 포함 1,520mm(65.0인치)
방수포 포함 2,020mm(79.5인치)		 1715mm(67.5인치)
케르브 중량 1,080 kg(2,381 lb) 1,150 kg(2,535 lb) 1,220 kg(2,690 lb)
페이로드 940kg(2,072lb) 1,140 kg(2,513 lb) —

코칭 빌트된 모델

첫 번째 시리즈인 아피아스는 공장 바디 스타일로만 제공되었다. 이것은 또한 코칭으로 제작된 차체용 플랫폼 섀시로 제작되었던 제2, 제3 시리즈 아피아스와 함께 변화되었다. 1955년 말에 새로운 2시리즈 아피아에 기초한 1차 14개의 섀시가 제작되어 당대 가장 유명한 코치 빌더들 중 일부에게 넘겨졌다. 알레마노, 보아노, 기아 아이글, 모토, 피닌 파리나, 비그날, 자가토.[14] 처음에 14개의 섀시는 표준 살롱 기계에 기초하여 812.00으로 코드화되었다. 그 중 5개는 보다 강력한 53PS 엔진과 바닥 장착 시프터로 업그레이드되었고, 새로운 형식 명칭인 812.01이 주어졌다. 1956년 4월 토리노 모터쇼에서는 제네바에서 2시리즈 아피아(Appia)의 성공적인 도입 한 달 후, 5개의 특별 출연 아피아스가 상영되었는데, 비그날레의 쿠페와 두 개의 문으로 된 살롱, 각각 피닌 파리나, 보아노, 자가토의 쿠페가 있었다.[6] 1956년 봄과 1957년 봄 사이에 코치들은 다양한 모터쇼에서 아피아에 대한 일회성 해석을 제시했다. 이후 812.01 섀시가 더 많이 제작되어 총 13개가 되었다.

처음 14개의 섀시를 작업한 코치빌더 중 랜시아가 선정한 특별한 아피아 바디 스타일인 쿠페의 경우 피닌 파리나, 컨버터블의 경우 비그날레 등 2개를 제작했다. 그들의 거의 결정적인 제안은 1957년 3월 제네바 모터쇼에서 첫 선을 보였고, 곧 한정된 시리즈 제작에 들어갔다. 란시아가 공급하는 섀시에 각각의 설계자가 제작한 이 제품들은 란시아 자체 카탈로그에 수록되어 있으며 란시아 대리점을 통해 정기적으로 판매되고 있다. 후년에 다른 변종이 공식 포트폴리오에 추가되었다. 비그날레의 루소, 자가토의 GTE와 스포츠, 비오티의 지아디네타. 이 모든 모델은 보다 강력한 엔진과 플로어 시프터를 갖춘 812.01 타입의 섀시에 구축되었다. 3번째 시리즈 살롱이 처음 출시되었을 때 기계 업그레이드는 섀시로 전달되었고 엔진은 1마력 54PS를 얻었다. 1960년 초에는 새로운 베버 카뷰레터와 각 실린더당 덕트가 있는 입구 다지관 덕분에 60 HP를 배출하는 개정되고 보다 강력한 엔진이 채택되었다.[15] 총 5,161개의 코칭빌더용 아피아 섀시가 제작되었다.

Lancia Appia 섀시, 유형 코드 및 모델
유형 프로드.
번호를 붙이다		 시리즈 적용 메모들
812.00 14 2 1956년 시제품 표준 살롱 엔진, 칼럼 시프터, 5개가 812.01로 변환됨
812.01 2, 3 모든 시리즈 2 코칭 빌드 변형 모델과 일부 시리즈 3: 쿠페, 모든 컨버터블, Zagato GT/GTS/GTE 보다 강력한 엔진과 플로어 시프터 도입. 13개 차체에 1회용 차체가 장착되었으며, 이 중 5개가 812.00에서 변환됨
812.02 477 3 아피아 루소 (비그날레) 강화 섀시
812.03 3 아피아 GTE 마지막 GTE 구축
812.04 730[16] 3 아피아 쿠페 (피닌 파리나/비오티) 라스트 쿠페가 건설됨
812.05 200 3 아피아 스포츠 (자가토) 쇼트 휠베이스
808.21 300 3 아피아 자르디네타 (Viotti) 표준 살롱 엔진, 칼럼 시프터

아피아 쿠페

란시아 아피아 쿠페
Lancia Appia Pininfarina Coupé.jpg
치수
휠베이스2,320mm(98.8인치)
길이4,130 mm (1968.6인치)
폭1,490mm(58.7인치)
높이1,210mm(51.6인치)
케르브 중량925kg(2,039lb)

피닌 패리나는 1957년과 1963년 사이에 2+2 쿠페 버전을 만들었다. 1956년 토리노 모터쇼에서 나온 피닌 패리나의 첫 제안은 812.00 섀시를 기반으로 한 4인승 쿠페로 란시아 플로리다 원형을 연상케 하는 것이었는데, 란시아 경영진은 만족스럽지 못했다.[15] 따라서, 피닌 패리나는 1957년 3월 제네바 모터쇼에서 란시아의 축복과 함께 보여지는 보다 강력한 5개의 812.01 섀시 중 하나에 2+2인 두 번째 시제품을 제작하기 시작했다.[15] 모터쇼가 끝난 직후 그 차는 아피아 쿠페라는 이름을 붙이며 소규모 시리즈 생산에 들어갔다. 쿠페는 넓은 그릴(Pinin Farina의 독자적인 Lancia Flaminia와 3번째 시리즈 Appia berlina를 미리 본 것)으로 특징지어졌고, V자 모양의 C-필러가 감싼 뒷유리창에서 옆유리창을 분리하고, 2톤 페인트칠을 한 것이 특징이다. 꼬리 조명은 뒷지느러미에 삽입된 사다리꼴 원소였다. 시체는 강철로 되어 있었고, 피브레글라스 부츠 뚜껑이 있었다.

1958년 아피아 쿠페(Apfia Coupé), 꼬리등 최초의 디자인을 보여줌

1959년 3번째 시리즈인 아피아의 도입으로 쿠페도 약간 더 강한 54개의 엔진으로 업데이트되었다. 세 번째 시리즈 쿠페는 후면 꼬리 조명으로 구분할 수 있으며, 후면 가장자리를 구성하는 단일 유닛(더 수직적인) 꼬리 지느러미로 구분할 수 있다. 1960년 봄에 업데이트된 60 HP 엔진이 채택되었다.[15] 이후 생산 런 생산은 Carrozeria Viotti로 옮겨졌다. Viotti가 제조한 자동차는 812.04 섀시를 강화하여 알루미늄 대시보드가 아닌 섬유 레글래스, 섬유 레글래스 부츠 뚜껑 대신 강철을 사용하였지만 Pininin Farina와 동일했다. 생산은 모두 302대의 2차 시리즈로 피닌파리나, 비오티 등이 만든 785대의 3차 시리즈로 1957년부터 1963년까지 총 1087대가 생산되었다.

아피아 컨버티빌레와 루소

란시아 아피아 컨버티빌레와 루소
1964 Lancia - Appia Vignale (24939730054).jpg
란시아 아피아 콘버티빌레 비그날레
치수
휠베이스2,320mm(98.8인치)
길이변환기: 4,150 mm (163.4인치)
Lusso: 4,340mm(170.9인치)
폭변환기: 1,510mm(59.4인치)
루소: 1,520mm(59.8인치)
높이변환기: 1,300mm(51.2인치)
Lusso: 1,395mm(54.9인치
케르브 중량변환기: 920kg(2,028lb)
루소: 930kg(2,050lb)

1956년 토리노 모터쇼의 812.00 섀시 중 2개에서 제작된 비그날레의 작품들은 비그날레 자신의 란시아 아우렐리아 "라그지오 아주로"와 우아한 2도어 살롱인 그란 루소를 연상시키는 아피아 스포츠라는 이름의 쿠페다.[1]

그리고 나서 비그날레는 아피아의 카브리오레 버전을 만들기로 선택되었다. 조반니 미켈로티가 디자인한 란시아 아피아 컨버터빌레는 1957년 토리노 모터쇼에서 소개돼 1962년까지 제작됐다. 처음에는 2인승으로, 이후 뒷좌석 2석을 수용하도록 개정되어 1968년 여름부터 2+2가 되었다.[6] 모든 컨버터블은 812.01 섀시에 구축되었다. 처음에는 53PS 엔진을 장착한 2번째 시리즈 Appia 플랫폼을 기반으로 하였으며, 1959년에는 3번째 시리즈 플랫폼과 54PS 엔진으로 업그레이드되었고, 마침내 1960년에는 보다 강력한 60PS 엔진으로 업그레이드되었다. 1957년부터 1962년까지 1,584개의 개폐물이 건설되었다.[1]

란시아 아피아 루소 비그날레

1958년 토리노 모터쇼에서 비그날레는 또 다른 특별한 아피아 변종인 란시아 아피아 루소나 베를리나 루소를 소개했다.[14] 1956년 란시아 그란 루소(Lancia Gran Lusso)에서 파생된 미켈로티의 스타일링으로 프람 없는 문과 넉넉한 창문이 달린 2도어 세단이었다.[14] 모든 Vignale Lusso는 강화된 시리즈 3 플랫폼인 특정 Tipo 812.02 섀시에 구축되었다.[17] 앞날개와 보닛은 컨버티빌레와 공유되었지만 루소는 더 길고, 더 크고, 더 컸다.[17] 1959년부터 1962년까지 총 477개의 아피아 루소가 비그날 공장에서 만들어졌다.[17][14]

아피아자가토

자가토는 1957년부터 1962년까지 베를리나를 기반으로 4개의 쿠페 버전을 만들어 총 721대의 차량을 제작했다. 자가토의 창작물은 개인적으로 경주를 하는 란시아의 가장 스포티한 고객들에게 제공되었다.[18] 자가토의 모든 아피아스는 상자 모양의 강철 틀 위에 알루미늄 피부를 스트레칭하는 보드를 받았다.[18]

아피아 캄멜로 및 프로토타입

캄멜로, 1956년

모든 자가토 아피아스의 항구는 타입 812.01 섀시, 일련번호 1005에 제작된 시제품으로 1956년 토리노 모터쇼에서 처음 전시되었다. 그것은 지붕 위, 즉 자가토의 특징인 더블 버블뿐만 아니라 엔진 보닛과 트렁크 뚜껑 위에도 운반되는 이중 혹 때문에 즉시 Appia Cammello, "Camel"이라는 별명이 붙었다. 원래 파란색과 흰색으로 2톤을 칠했고 범퍼와 오버라이더로 완전히 마무리된 이 시제품은 그해 코르티나 콩쿠르에서 우승했다.[19] 나중에 그것은 경주에 적합하게 되었다. 즉, 아마렌토 (검은 빨강) 장갑을 착용하고 범퍼를 제거하고 더 전통적인 모양의 보닛과 트렁크 뚜껑을 장착하는 등. 그리고 1957년 밀레 밀리아에 입성했다.[19]

란시아 아피아 GT 자가토

아피아 GT 및 GTS

1957년 초, 자가토는 최초의 캄멜로와 다소 비슷했지만 보닛과 트렁크 뚜껑의 혹을 잃었고, 뒷날개와 플렉시글라스 덮개로 덮인 전조등 위에 얇은 수직 지느러미를 입혔으며, 미래의 아피아 자가토를 위한 템플릿을 세울 새로운 그릴을 얻었다.[20] 이 모든 차들은 서로 많이 달랐다. 이 첫 번째 프로토타입 실행 후 두 모델은 거의 150개의 예에 따라 표준화 및 제작되었다. 이들은 아피아 GT로, 살롱에서 옮겨온 오픈 헤드라이트와 다른 코치 빌더들의 모델에서 발견된 것과 같은 53개의 PS 엔진이었다; 그리고 헤드라이트, 보다 능률적인 차체, 종종 이중 버블 지붕, 그리고 튜닝된 60개의 PS 엔진을 가진 스포티한 아피아 GTS였다. 내부는 표준 차량의 스티어링 휠을 넘어섰지만 튜브 프레임의 레아테레트 스포츠 시트를 추가했으며, GTS에서는 목재 테의 스티어링 휠과 버킷 시트가 선택 사항이었다.[20]

1957년 밀레 미글리아에서 세 명의 자가토 아피아스가 그들의 클래스에서 1-2-3으로 놀라운 성적을 거두었다. 우승자는 루치아노 만토바니, 다른 GTS에서 엔리코 안셀미, 세 번째로 조르지오 루라니에 의해 조종된 캄멜로였다.[21]

아피아 GTE

란시아 아피아 GTE
Lancia Appia-GTE.JPG
치수
휠베이스2,320mm(98.8인치)
길이4,520mm (1980.0인치)
폭1,210mm(55.9인치)
높이1,240mm(48.8인치)
케르브 중량820kg(1,808lb)

1958년 11월 토리노 모터쇼에서는 1959년 1월부터 새로운 란시아 아피아 GTE(그란 투리스모 에스포르타지오네를 대표하는 스탠드)가 도입되어 배송이 시작되었다.[21] GTE는 자가토와 란시아의 관계에 중요한 변화를 나타냈다: 그것은 란시아의 가격 리스트에 포함되고 란시아 딜러들에 의해 판매된 최초의 자가토 자동차였다. Lancia Zagato는 섀시의 구매자에서 특별히 조립된 완성차의 공식 공급자로 갔다. 1958년 토리노 모터쇼에서 처음으로 대중에게 보여진 GTE는 1959년 초에 처음 전달되었다. GTE의 몸놀림은 이전 것보다 더 낮고 유선형이었다. 그 차는 허리선이 계속 이어져 있어서, 이전의 뒷바퀴에 대한 혹이 없었고, 코는 더 길었으며, 밑이 길쭉한 플렉시글라스 커버는 헤드라이트를 날개에 깊숙이 박았다. 뒤쪽에서 테일 램프가 부분적으로 움푹 들어가 몸체 부분의 돌출부에 의해 왕관을 씌워졌다.

늦은 오픈 헤드라이트 Appia GTE

GTE는 수많은 업데이트를 거쳤다. 1959년 봄에는 세 번째 시리즈 사양으로 업그레이드된 섀시가 단계적으로 도입되었다.[21] 이탈리아 교통법이 새로 제정된 가을부터 헤드라이트 커버를 금지했다. 이탈리아와 일부 수출국들을 위한 GTE들은 헤드라이트를 개방했고, 그들을 더 전진하도록 개조했다.[21] 1960년 동안 개선된 60 PS 엔진이 채택되었다. 아피아 스포츠가 소개되었을 때 그것은 GTE를 대체하지 않았지만, 오히려 새로운 전조등과 플러시 푸시버튼 도어 손잡이 대신 튀어나오는 등 그것의 일부 기능이 넘어갔다.[21] 마지막 GTE는 특정 812.03 섀시에 구축되었다. 마지막 예는 1962년 4월에 완성되었다.[21] 총 GTE 생산량은 초기 53PS 엔진으로 167개, 이후 60PS 엔진으로 134개가 될 것으로 추정된다.[21]

아피아 스포츠

란시아 아피아 스포츠
1961 Lancia Appia Sport Zagato - fvl (4609068463).jpg
1961년 란시아 아피아 스포츠
치수
휠베이스2,350mm(92.5인치)
길이3,990 mm (1991.1인치)
폭1.125mm(55.5인치)
높이1,230mm(48.4인치)
케르브 중량820kg(1,808lb)

자가토의 아피아스의 마지막이자 궁극은 812.05로 코딩된 짧은 휠베이스 섀시에 1961년부터 1963년까지 제작된 아피아 스포츠였다.[21] 1961년 3월 제네바 모터쇼에서 열린 이 스포츠의 시사회에서는 1962년까지 판매된 표준 휠베이스 GTE를 대체하지 않고 동시에 제작이 시작되었다.[21] 2350mm(92.5인치)에서 Sport의 휠베이스는 GTE보다 160mm(6.3인치) 짧았고, 그 결과 전체 길이가 200mm(7.9인치) GTE 보디워크를 보다 작은 차원에 적응시키는 것은 자가토에 막 고용된 젊은 에르콜레 스파다의 첫 번째 일이었다.[21] 전면에서부터 스포츠는 오픈 헤드라이트 GTE와 비슷했지만 훨씬 더 둥근 후면 끝, 차체에 완전히 가라앉은 테일 램프, 그리고 패스트백 루프라인을 가지고 있었다. 더 스포트(The Sport)[21]는 아피아 자가토(Apia Zagato)가 유일하게 생산번호가 확실한 곳으로, 코칭빌더가 1960년에야 생산 상세 명부를 작성하기 시작했으며, 1961년 3월에 섀시 #1001과 동시에 생산을 시작했으며, 1963년 1월에 200번째 차종인 섀시 #1201로 마감했다. 당시 부품 가용성과 고객의 욕구에 따라 차마다 외관 및 내부 트림의 차이가 여전히 존재했지만, 그것은 또한 모든 자가토 아피아스 중에서 가장 표준화된 것이다.

1959년 '세브링의 12시간'에 란시아 아피아 자가토가 경주를 했는데, 기사들 중에는 뉴스맨 월터 크롱카이트가 있었다.[22]

아피아 자르디네타

란시아 아피아 지아르디네타
치수
휠베이스2,320mm(98.8인치)
길이4,075mm(160.4인치)
폭1,540mm(60.6인치)
높이1,485mm(58.5인치)
케르브 중량1,030 kg (2,271 lb)

1958년 말에 란시아는 카로세리아 비오티로 눈을 돌려 3시리즈 아피아에 기반을 둔 3도어 부동산을 건설했다.[12] Viotti의 부동산 자동차 상표 지정인 Appia Giardinetta라는 이름의 이 생산 버전은 1959년 11월 토리노 모터쇼에서 공개되었다. 섀시를 광범위하게 개조하여 새로운 808.21 타입[12][23] 코드를 받았다. 3도어 레이아웃을 선택했고, 차체를 강화하기 위해 중심 기둥(아피아 살롱은 없음)을 추가했으며, 플랫폼의 뒷부분을 변경하여 부트 오프닝을 낮췄다.[12] 매우 비슷하게 생겼음에도 불구하고, 살롱의 몸놀림에서 램프와 내부 디테일이 거의 옮겨지지 않았다. 차체를 6cm(2.4인치) 넓혔고, 그 다음에는 더 넓은 계기판, 새 범퍼, 그릴, 앞유리가 필요했다.[12] 레아테레트와 고무 매트는 란시아의 전통적인 양털 천과 카펫을 대신했고, 뒷좌석은 완전히 평평한 1.5m 길이(4피트 11인치)의 적재 공간을 형성하며 접혔다.[12] 이러한 발전의 복잡성과 규모의 경제 부족이 살롱보다 약 25% 높은 정가에 반영되었다.[12] 추가 중량으로 인해, 이 제조사가 주장한 Giardinetta의 최고 속도는 120km/h(75mph)까지 떨어졌다.[23] 총 300개의 자르디네타만 만들어졌다.

사양

아피아 컨버터빌리의 Lancia V4 엔진

차체 및 섀시

아피아 베를리나는 유니바디 건축물을 사용했다. 프론트 서스펜션은 란시아의 슬라이딩 필러 타입으로 유압 댐퍼가 장착되었다. 후면에는 나뭇잎 스프링 위에 단단한 차축이 있고 유압 댐퍼가 있었다. 차축에는 알루미늄 차동 하우징과 스탬프된 강철 구조물이 있었다. 모든 아피아스는 유압 브레이크가 장착되어 있었고 드럼은 4개의 바퀴를 모두 갖추고 있었다. 3대의 자동차 시리즈는 이중 제동 회로와 트윈 리딩 슈즈, 주철 마모 링이 달린 알루미늄 프론트 드럼을 장착했으며, 차체는 단단한 주철로 남아 있었다. 공장을 떠날 때 그들은 원래 피렐리 친투라토 155에 맞았을 것이다.HR15 타이어(CA67).

엔진 및 변속기

아피아는 실린더 뱅크 사이에 10.14° 각도의 V4 엔진을 가지고 있었고, 4개의 실린더 모두에 대해 하나의 헤드를 가지고 있었다. 모든 모델의 보어 및 스트로크는 68 mm × 75 mm (2.7 in × 3.0 in), 총 배수량은 1,089 cc (66.5 cu in)이었다. 밸브트레인은 푸시로드와 로커 암에 의해 작동되는 실린더당 각이 있는 포핏 밸브 2개로 구성되었으며, 모든 배기용 좌측 캠축과 유압 텐셔너가 있는 체인에 의해 구동되는 모든 흡기 밸브용 우측 캠축 2개가 있었다. 실린더 헤드는 크랭크케이스 및 오일 팬과 마찬가지로 알루미늄으로, 단일 주조에 통합되었으며, 실린더 블록은 주철이었다.

란시아 아피아 엔진[24][23][21]
시리즈 모델 프로드.
몇 해		 엔진 매판.
비율		 힘 토크 카뷰레터
S. 1 베를리나 1953–56 V4OHV
1,089 cc		 7.4:1 38PS(28kW; 37 hp) 3,000rpm에서 71 N³(52lbft) SOlex 32/30 BI 싱글초크
상업적 1954–56 33PS(24kW, 33 hp) SOlex 32/30 BI 싱글초크
S. 2 베를리나 1956–59 7.2:1 43.5PS(32.0kW; 42.9 hp) 3,000rpm에서 76 N³(56lbft) Solex C32 PBIC 싱글 초크
섀시 1956–59 8.0:1 53PS(39kW; 52hp) 3,500rpm에서 86 N³(63lbft) 베버 36 DCLD 3 트윈초크
상업적 1956–59 7.2:1 4500rpm에서 36.5PS(26.8kW, 36.0hp) 2,000rpm에서 76 N³(56lbft) SOlex 32/30 BI 싱글초크
S. 3 베를리나 1959–63 7.8:1 4900rpm에서 48PS(35kW, 47hp) 3,200rpm에서 85 N³(63lbft) Solex C32 PBIC 싱글 초크
섀시 1959–60 8.0:1 4,900rpm에서 54PS(40kW; 53 hp) 3,500rpm에서 87 N³(64lbft) 베버 36 DCLD 3 트윈초크
1960–63 8.8:1 4,900rpm에서 60PS(44kW, 59hp) 85 N³(63lbft)(3,500rpm) 베버 36 DCD 5 트윈초크

변속기는 4단 변속기로, 상위 3개 변속기가 동기화되었다. 클러치는 기계적으로 작동하는 마른 싱글 플레이트였다.

퍼포먼스

1954년 영국 The Motor 잡지에 의해 시험된 S1 Berlina Saloon은 최고 속도가 122.5km/h의 76.1mph로, 32.5초 만에 97km/h의 0–60mph로 가속할 수 있었다. 제국 갤런 당 29.0마일(9.7 L/100 km, 24.1 mpg‑US)의 연료 소비량이 기록되었다. 이 차는 당시 영국 시장에서 구할 수 없었지만 이탈리아산 132만8600리어의 가격이 보고되었다(780파운드로 전환됨).[25]

생산번호

란시아 아피아, 연도별[26] 생산
유형 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 합계
아피아 베를리나[α] 5,286 10,215 4,497 5,334 8,357 7,982 10,101 17,066 13,860 12,250 3,052 98,000
코치[β] 빌더용 섀시 — — — 29 834 681 890 1,307 692 411 17 4,861
아피아 자르디네타[γ] — — — — — — 31 269 — — — 300
상용변형[δ] — 693 1,079 546 712 671 162 — — — — 3,863
총계 107,024
메모들
  • α 유형 C10, C10S, 808.07, 808.08 포함
  • β 유형 812.00, 812.01, 812.02, 812.03, 812.04, 812.05를 포함한다.
  • γ 유형 808.21 포함
  • δ 유형 C80, C80S, C83, C83S, C86, C86S 포함

참조

  1. ^ a b c "Registro Vignale". vignale.org. Archived from the original on 2013-10-09. Retrieved 2012-11-10.
  2. ^ Setright, L. J. K. (1976). "Overdrive". In Ian Ward (ed.). Anatomy of the Motor Car. Orbis. p. 159. ISBN 0-85613-230-6.
  3. ^ a b c d e Fornai, Alberto; Puttini, Sergio (November 1984). ""Media", robusta, di panno vestita". La Manovella (in Italian): 55–61.
  4. ^ a b c d e f g Manganaro, Alfio (May 2003). "Con l'Appia, la vera dolce vita". La Manovella (in Italian): 60–65.
  5. ^ a b c d 아마토리 외 1992, 페이지 86.
  6. ^ a b c d e f g Visani, Marco (May 2012). "Lancia Appia Convertibile: l'ivresse de la Dolce Vita". Gazoline (in French) (189): 10–17.
  7. ^ Visani, Marco (November 2006). "Lancia Appia: Sous le regard de la Madonna". Gazoline (in French) (128): 12–17.
  8. ^ 아마토리 외 1992, 페이지 92.
  9. ^ 아마토리 외 1992, 페이지 88.
  10. ^ a b 아마토리 외 1992, 페이지 103.
  11. ^ 아마토리 외 1992, 페이지 105.
  12. ^ a b c d e f g Visani, Marco (August 2010). "Lancia Appia Giardinetta: une Lancia en bleu de chauffe". Gazoline (in French) (170): 12–17.
  13. ^ Appia Furgoncino Camioncino Autolettiga 2ª serie, uso e manutenzione (owner's manual). Lancia & c. S.p.A.
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  21. ^ a b c d e f g h i j k l Deganello, Elvio (April 2004). "Vestite di Zeta". Automobilismo d'Epoca (in Italian): 105–125.
  22. ^ McCluggage, Denise (24 August 2009). "That's the Way It Was". AutoWeek. 59 (17): 15.
  23. ^ a b c Appia 3ª serie, uso e manutenzione (owner's manual). Lancia & c. S.p.A.
  24. ^ Appia, uso e manutenzione (owner's manual). Lancia & c. S.p.A.
  25. ^ "The Lancia Appia". The Motor. 27 January 1954.
  26. ^ 아마토리 외 1992, 페이지 127–128.
  • Frostick, Michael (1976). Lancia. ISBN 0-901564-22-2.
  • Amatori, Franco; et al. (1992). Storia della Lancia — Impresa Tecnologie Mercati 1906–1969. Milan: Fabbri Editori. p. 349.

외부 링크