ë DS

Citroën DS
이 기사는 1955-1975년의 원래 자동차 모델에 관한 것입니다. 컨셉트카는 시트로 ë DS 인사이드를 참조하십시오. 2009년에 출시된 스텔란티스 마크는 DS 오토모빌을 참조하십시오.
ë DS
개요
제조자시트로 ë어
부름
  • 시트로 ë DS 19 / DS 21 / DS 23
  • 시트로 ë D 스페셜
  • 시트로 ë D 슈퍼
  • 시트로 ë ID 19 / ID 21
  • 시트로 ë DW (영국, 1962-1965)
생산.
  • 1955–1975
  • 1,455,746 (worldwide)
  • 1,330,755 (프랑스)
어셈블
디자이너플라미니오 베르토니
차체 및 섀시
학급이그제큐티브카(E)
체형
배치MF 레이아웃
관련된시트로 ë SM
파워트레인
엔진
  • 1,911 cc (116.6 cu in) I4 (DS/ID 19)
  • 1,985 cc (121.1 cu in) I4 (DS 20)
  • 2,175 cc (132.7 cu in) I4 (DS 21)
  • 2,347 cc (143.2 cu in) I4 (DS 23)
변속기3단 자동
4단 매뉴얼
5단 매뉴얼
4단 반자동
치수
휠베이스3,124mm (123.0인치)[2]
길이4,826 mm (190.0 in) (saloon)
4,991mm (196.5인치) (estate)
폭1,791 mm (70.5 in)
높이1,464 mm (57.6 in) (saloon)
1,537mm (60.5인치) (estate)
연석중량1,270kg(2,800lb)(살롱)
1,384 kg (3,051 lb) (estate)
연대표
전임자시트로 ë 트랙션 아방트
후계자시트로 ë CX

시트로 ë DS ( 프랑스어 발음:[si.t ʁɔ]ɛ 드 ɛ스]()는 시트로 ë가 1955년부터 1975년까지 생산, 판매한 전륜구동 이그제큐티브 카로, 1세대 3개 시리즈에 걸쳐 패스트백/세단, 왜건/스테이트, 컨버터블 차체 구성으로 제작되었습니다.

저렴한 모델인 시트로 ë ID와 함께 출시된 DS는 공기역학적이고 미래지향적인 차체 디자인으로 유명하며, 비정형적이고 기발하며 혁신적인 기술을 선보였으며, 디스크 브레이크뿐만 아니라 수압 서스펜션이 장착된 최초의 양산차인 덕분에 승차감, 핸들링 및 제동에서 새로운 기준을 제시했습니다. 1967년 시리즈 3은 양산차에 지향성 헤드라이트를 도입하기도 했습니다.[nb 1]

이탈리아의 조각가이자 산업 디자이너인 Flaminio Bertoni와 프랑스의 항공 기술자인 André Lefèbre가 자동차를 스타일링하고 엔지니어링했으며 Paul Magès가 수압식 자가 레벨 서스펜션을 개발했습니다. 로버트 오프론은 1967년 시리즈 3 페이스 리프트를 디자인했습니다. 시트로 ë인은 6개국에서 1,455,746개의 샘플을 구축했으며, 그 중 1,330,755개는 시트로 ë인의 주요 파리 콰이 드 자벨(현재의 콰이 안드레-시트로 ë인) 생산 공장에서 제조되었습니다.

DS는 Citro ën의 검증된 전륜구동과 결합하여 거의 20년 동안의 생산 기간 동안 랠리 경주에 경쟁적으로 사용되었으며, 1959년부터 1974년까지 여러 차례의 주요 우승을 달성했습니다. 이 차는 1999년 세계에서 가장 영향력 있는 자동차 디자인을 인정하는 세기의 차 여론조사에서 3위를 차지했으며, 클래식 & 스포츠 카 잡지가 선정한 역대 가장 아름다운 차로 선정되었습니다.[6]

DS라는 이름과 ID는 프랑스어의 말장난입니다. "DS"는 '여신'인 dése와 똑같이 발음되는 반면, "ID"는 idée(아이디어)로 발음됩니다.

모델이력

방향 지시등은 크롬 처리된 리어 범퍼에 통합된 리어 윈도우, 테일 및 브레이크등의 상부 모서리에 장착되었습니다.

트랙션 아반트의 후속으로 18년 동안 비밀리에 개발된 DS 19는 1955년 10월 6일 파리 모터쇼에서 선보였습니다. 방송 첫 15분 동안 743건의 주문이 들어왔고, 첫날 주문은 총 12,000건이었습니다.[7] 공연 10일 동안 DS는 80,000개의 예금을 받았습니다.[8] 이 기록은 2016년 3월에 180,000개의 첫날 예금을 받은 테슬라 모델 3에 의해 가려지기 전까지 60년 이상 유지되었습니다.[9] 1959년형 ID19의 원래 정가는 미화 2,833달러(2022년 28,440달러)였습니다.[10][11]

현대 언론인들은 DS가 자동차 안에서 가능한 승차 대 핸들링 타협에서 봉투를 밀어 넣었다고 말했습니다.[12][13][14]

제2차 세계 대전의 참화 이후에도 여전히 재건의 깊이가 있고, 식민지 이후의 세계에서 정체성을 구축하고 있는 프랑스에게 DS는 프랑스의 독창성의 상징이었습니다.[15] DS는 전 세계의 많은 영토에 배포되었습니다.[16]

1963년 암스테르담 국제 오토쇼에서 시트로 ë은 회전하는 플랫폼에 DS 몸체를 로켓처럼 곧게 세워 조형물로 선보였습니다.

그것은 또한 냉전의 기술에 대한 세계적인 경쟁 기간 동안 우주 시대에서 우리나라의 관련성을 인정했습니다.[15] 구조주의 철학자 롤랑 바르트(Roland Barthes)는 이 자동차에 대한 에세이에서 이 자동차가 "하늘에서 떨어진" 것처럼 보인다고 말했습니다.[17] 미국의 한 광고는 이 판매 포인트를 요약했습니다: "특별한 차를 운전하려면 특별한 사람이 필요합니다."[18]

기술적으로 공격적인 타이어 제조업체인 미쉐린이 소유하고 있었기 때문에, 시트로 ë은 1948년부터 기술적으로 우수한 반경방향 타이어를 중심으로 자동차를 디자인해 왔으며, DS도 예외가 아니었습니다.

이 차는 전면의 리딩 암과 후면의 트레일링 암을 사용했으며 완전히 새로운 수압 스프링과 댐퍼 유닛을 사용했습니다. 이 자동차의 고급 유압 장치에는 자동 셀프 레벨링과 운전자가 조정할 수 있는 지상고 조정 기능이 포함되어 있으며,[21] 이는 Paul Magès가 자체 개발한 것입니다. 이 서스펜션을 통해 DS는 프랑스에서 흔히 볼 수 있는 열악한 노면에서 빠르게 주행할 수 있었습니다.[22]

또한 차량에는 파워 스티어링과 반자동 변속기가 장착되어 있었습니다(변속기는 클러치 페달이 필요하지 않지만 변속 레버가 기계적 연결 대신 동력 유압식 변속 메커니즘을 제어하여 [23]기어를 손으로 변속해야 했습니다). 무게 중심을 낮추는 섬유 유리 지붕이 있어 무게 이동을 줄였습니다. 인보드 프론트 디스크 브레이크(독립 서스펜션)는 스프링이 제거된 무게를 줄였습니다. 프론트 및 리어 트랙 폭의 차이로 인해 불평등한 타이어 하중이 감소했으며, 이는 언더스티어를 촉진하는 것으로 잘 알려져 있으며, 이는 일반적인 프론트 엔진 및 전륜 구동 자동차입니다.[24] 디스크 브레이크는 일찍이 1902년에 영국의 Lancester에 의해 자동차에 시도되었지만, 미국의 소형 자동차 제조업체 Crosley에 의해 1949년까지 대량 생산이 적용되지 않았지만 성공하지 못했습니다. 시트로 ë DS는 양산차에 디스크 브레이크를 장착한 최초의 성공적인 차량이었습니다.

또한, DS는 혁신적인 센터록 휠을 특징으로 하며, 캡티브 알렌 볼트를 중앙 고정 장치로 사용하고 육각 돌기를 통해 구동력을 휠의 일치하는 오목부로 전달했습니다. 이를 통해 펑크가 발생할 경우 휠을 매우 빠르게 변경할 수 있게 되었고 모터 레이싱에서 이점을 입증했습니다.[25]

모든 프랑스 자동차와 마찬가지로 DS 디자인도 세금 마력 시스템의 영향을 받아 더 작은 엔진을 효과적으로 장려했습니다. 트랙션 아반트의 전작과 달리 강력한 6기통 엔진을 탑재한 최고급 모델은 없었습니다. 시트로 ë은 이 자동차를 위해 공랭식 플랫-6 엔진을 계획했지만 시제품 엔진을 생산에 투입할 자금은 없었습니다.

DS는 1999년 세기의 차 대회에서 3위를 차지했고, 2005년 자동차 잡지가 선정한 "가장 멋진 차 100대" 목록에서 5위를 차지했습니다.[26] 이 차는 또한 조르제토 지아로, 이안 칼럼, 로이 액스, 폴 브라크, 레오나르도 피오라반티를 포함한 20명의 세계적인 자동차 디자이너들의 여론조사를 거쳐 클래식 & 스포츠 카 잡지에 의해 역대 가장 아름다운 차로 선정되었습니다.[6]

모터스포츠

1956년 1000호 랠리 DS19

DS는 열악한 표면에서의 지속적인 속도가 무엇보다 중요한 랠리와 같은 모터스포츠에서 성공적이었고, 1959년 몬테카를로 랠리에서 우승했습니다. 1962년 1000개의 호수 랠리에서 파울리 토이보넨은 DS19를 승리로 이끌었습니다.

1966년 DS는 몬테카를로 랠리에서 다시 우승했는데, 경쟁 BMC 미니쿠퍼 팀이 규칙 위반으로 자격을 박탈당하면서 약간의 논란이 있었습니다. 아이러니하게도, 미니는 2년 후에 다시 DS 대회에 참가하게 되었는데, 그 때 시드니 오스트레일리아의 미니에서 음주 운전자가 결승선에서 158km 떨어진 1968년 런던-시드니 마라톤 대회에서 선두를 달리던 DS를 들이받았습니다.[27] Robert Neyret는 1969년과 1970년 DS 21에서 Rallye du Maroc을 수상했습니다.[28]

DS는 1974년 런던-사하라-뮌헨 월드컵 랠리에서 70여 대의 다른 자동차를 이겼고, 그 중 5대만이 전체 경기를 완주했습니다.[29][30]

기술 혁신 – 유압 시스템

정지 상태에서는 엔진 구동 유압 시스템이 감압됨에 따라 시트로 ë DS가 서서히 지면으로 가라앉게 됩니다.

기존 자동차에서 유압 장치는 브레이크와 파워 스티어링에만 사용됩니다. DS에서는 서스펜션, 클러치 및 변속기에도 사용되었습니다. 더 저렴한 1957년형 ID19는 수동 조향과 단순화된 동력 제동 시스템을 갖추고 있었습니다. 엔진 구동 펌프가 폐쇄 시스템을 17.2MPa(2,490psi)[31]까지 가압합니다.

모든 바퀴에 독립적인 서스펜션이 설치된 승용차가 거의 없던 상황에서, 자동차의 서스펜션 시스템에 유압 시스템을 적용하여 셀프 레벨링 시스템을 제공한 것은 혁신적인 행보였습니다. 이 서스펜션은 종종 "매직 카펫"과 비교하여 매우 높은 승차감과 결합된 날카로운 핸들링을 실현해 주었습니다.[32][33]

사용된 유압식 서스펜션은 재작년에 개발된 차량으로, 트랙션 아반트 15CV-H의 최상급인 Citro ën의 또 다른 차량 후면에 장착되었습니다.

시트로 ë 브랜드 개발 효과

투 DS와 트랙션 아반트

1955년 DS는 1934년 세계 최초로 양산된 유니터리 차체 전륜구동 자동차인 트랙션 아반트의 성공을 기반으로 자동차 혁신업체로서 시트로 ë 브랜드 이름을 굳혔습니다. 사실, DS는 매우 큰 반향을 일으켰고, 시트로 ë은 미래 모델들이 같은 대담한 표준이 아닐 것이라고 우려했습니다. 1955년부터 1970년까지 깨끗한 시트의 새로운 모델은 도입되지 않았습니다.

DS는 대형 고가의[35] 이그제큐티브 카로 하향 브랜드 확장을 시도했지만 성과가 없었습니다. 1950년대 후반과 1960년대에 걸쳐 시트로 ë은 푸조 403, 르노 16 및 포드 코르티나와 같은 차량이 차지하는 2CV와 DS 사이의 매우 크고 수익성이 높은 시장 부문을 위해 많은 새로운 차량을 개발했지만 아무 것도 생산에 성공하지 못했습니다. 그들은 경제적이지 않은 구축 비용을 가지고 있거나, 아니면 회사의 높은 혁신 수준에 미치지 못하는 평범한 "나도" 자동차였습니다. 시트로 ë은 1934년부터 1974년까지 미슐랭이 일종의 연구실로 소유하고 있었기 때문에 이러한 광범위한 실험이 가능했습니다. 미쉐린은 그러한 실험이 성공적이었을 때 미쉐린이 발명한 방사형 타이어의 성능에 대한 강력한 광고를 받고 있었습니다.

1961년형 Ami와 같이 실용적인 소형 2CV 이코노미 카를 기반으로 한 새로운 모델이 소개되었습니다. 또한 Flaminio Bertoni가 디자인했으며 2CV의 섀시에 Three-box 스타일링을 결합하는 것을 목표로 했습니다. 아미는 프랑스에서 매우 성공적이었지만 수출 시장에서는 덜 성공적이었습니다. 많은 사람들이 스타일링에 논란이 있었고, 차가 시끄럽고 전력이 부족했다고 생각했습니다.[39] Dyane은 2CV에서 영감을 받은 르노 4 해치백과 경쟁하는 해치백이 장착된 현대화된 2CV였습니다. 이 2개의 실린더 모델은 모두 매우 작아서 1960년대 내내 DS 범위에 대한 시장 격차가 컸습니다.

1970년, 시트로 ë는 마침내 중급 모델인 시트로 ë GS를 공략하기 위해 차를 선보였는데, 이 차는 1971년 "올해의 유럽 차"를 수상하고 250만 대를 판매했습니다. 소형 41kW(55hp) 플랫-4 공랭식 엔진과 하이드로뉴매틱 서스펜션을 결합했습니다. 의도된 79kW(106hp) Wankel 회전식 엔진 버전은 더 많은 동력을 제공하여 완전한 생산에 도달하지 못했습니다.

DS 교체

DS는 생산 기간 내내 매출을 유지하고 경쟁력을 유지했습니다. 그것의 최고 생산 연도는 1970년이었습니다. 다소 좁은 객실, 기둥에 장착된 기어스틱 및 별도의 펜더와 같은 특정 디자인 요소는 1970년대에 약간 구식으로 보이기 시작했습니다.

시트로 ë은 1970년에 완전히 새로운 차량인 SM을 설계하고 출시하기 위해 막대한 자원을 투자했습니다. SM은 사실상 완전히 현대화된 DS로, 길이는 비슷하지만 폭은 더 넓었습니다. 수동 기어박스는 DS 유닛을 개조했습니다. 전면 디스크 브레이크도 동일한 디자인이었습니다. 액슬, 휠 베어링, 스티어링 너클 및 유압 부품은 DS 부품이거나 수정된 DS 부품이었습니다.[41]

그러나 SM은 15세 DS 디자인을 대체하는 것과는 다른 목적을 가지고 있었습니다. 시트로 ë를 완전히 새로운 럭셔리 그랜드 투어 시장 부문으로 출시하기 위한 것이었습니다. 값비싼 이국적인 마세라티 엔진만 장착된 SM은 DS보다 더 빠르고 훨씬 비쌌습니다. SM은 유럽에서 이러한 유형의 차량의 핵심 시장인 대형 패밀리카에 적합한 실용적인 4도어 살롱으로 설계되지 않았습니다. 일반적으로 제조업체들은 Mercedes-Benz SLC(C107)와 같은 현대적인 모델이 아닌 기존의 살롱과 공유하는 부품을 기반으로 소량의 쿠페를 선보입니다.[42] BMW는 중형 세단(5시리즈), 대형 쿠페(6시리즈), 대형 세단(7시리즈)이 공통 기반을 공유하는 비슷한 전략을 따르고 있습니다.[40]

SM의 높은 가격과 2+2 좌석 구성의 제한된 효용은 실제 생산된 SM이 DS로부터 맨틀을 확보할 수 없다는 것을 의미했습니다. 투입된 설계 자금으로 DS를 '현대형 DS'와 소형 CX 두 대로 교체할 수 있었지만, CX에만 맡겨져 시트로 ë의 대가족이나 이그제큐티브 카를 모델 범위에 제공할 수 있었습니다.

마지막 DS는 1975년 4월 24일에 생산 라인에서 출시되었으며, 시트로 ë는 약 8개월 동안 DS의 '브레이크'/'사파리(주/스테이션 왜건) 버전의 재고를 축적하여 1975년 가을까지 판매를 계속했습니다.

발전

DS는 쉽게 분리할 수 있고 스트레스를 받지 않는 차체 패널로 크기와 모양을 유지했지만 디자인 변화가 발생했습니다. 20년의 생산 기간 동안 지속적인 개선이 이루어졌습니다.

브랜드를 아래로 확장하는 ID 19 하위 모델(1957-69)

1955년형 DS19는 교체한 차인 시트로 ë 트랙션 아반트보다 65% 비쌌습니다. 이것은 제2차 세계 대전으로부터 경제적으로 여전히 회복되고 있는 국가의 잠재적인 판매에 영향을 미쳤고, 그래서 1957년에 더 저렴한 하위 모델인 시트로 ë ID가 소개되었습니다.

1967 Citroën ID19B

ID는 DS의 바디를 공유했지만 덜 강력하고 고급스러웠습니다. DS 엔진의 엔진 용량(이 단계에서 1,911cc)을 공유했지만, ID는 DS19에 대해 주장된 56kW(75hp)에 비해 51kW(69hp)의 최대 출력만을 제공했습니다.[44] 전력 출력은 1961년 DS19가 Weber-32 트윈 바디 카뷰레터를 인수하면서 더욱 차별화되었으며, 더 높은 옥탄 연료의 가용성이 증가함에 따라 제조업체는 압축비를 7.5:1에서 8.5:1로 높일 수 있었습니다.[44] 새로운 DS19는 이제 62kW(83hp)를 약속하고 출시되었습니다.[44] ID19는 또한 전통적인 기계적인 방식이었습니다. DS의 유압식 제어 장치 대신에 파워 스티어링이 없고 기존의 변속기와 클러치가 장착되어 있었습니다. 처음에 기본 ID19는 DS 대비 25% 이상의 가격 절감 효과로 프랑스 시장에서 판매되었지만 1961년 말 제조사가 보급형 ID19 "Normale"을 철수하면서 차등이 축소되었습니다.[44] 스테이션 왜건 변형 ID 브레이크는 1958년에 도입되었습니다.

D Special and D Super (1970–75)

ID는 1970년에 D Special과 D Super로 대체되었지만, 이들은 해당 범위에서 하위 사양 위치를 유지했습니다. D 슈퍼는 DS21175cc 엔진과 5단 기어박스를 장착하고 D 슈퍼 5로 이름을 붙였습니다.

시리즈 2 – 1962년 노즈 재설계

1956년 아우토슈타트 볼프스부르크 박물관의 시트로 ë DS, 시리즈 1 (1955–62) 오리지널 코를 보여줍니다.
시트로 ë DS 컨버터블 – Series 2(1963–1967) – 재설계된 노즈
1974년 시트로 ë DS23 Pallas – 시리즈 3 (1968-1976), 유리 아래 헤드라이트 4개 장착
DS21의 지향성 전조등 상세도

1962년 9월, DS는 공기역학적으로 더 효율적인 코, 더 나은 환기 및 기타 개선 사항으로 재스타일링되었습니다. 개방된 2개의 헤드램프 외관을 유지했지만 프론트 펜더에 장착된 드라이빙 라이트(옵션) 세트를 사용할 수 있었습니다. ID와 스테이션 왜건 모델을 포함하여 제품군의 모든 모델이 동시에 코 디자인을 변경했습니다.

Series 3 – 1967년 방향성 헤드라이트 장착 노즈 재설계

1967년 말, 1968년 모델의 DS와 ID는 1970년식 SM과 1974년식 CX를 디자인한 Robert Opron에 의해 다시 재스타일링되었습니다. 이 버전은 헤드램프 디자인이 더 간소화되었습니다. 이 디자인은 매끄러운 유리 캐노피 아래에 4개의 헤드라이트가 있었고 내부 세트는 스티어링 휠과 함께 회전했습니다. 이를 통해 운전자는 특히 야간에 고속으로 주행하는 꼬인 도로에서 "돌아서" 회전하는 모습을 볼 수 있었습니다. 지향성 헤드램프는 케이블로 바퀴에 연결되었습니다.[45][46]

각 글라스 커버 렌즈 뒤에는 운전자가 조향할 때 인보드 하이 빔 헤드램프가 최대 80° 회전하여 곡선 도로를 무익하게 가로지르는 것이 아니라 운전자가 의도한 경로를 따라 빔을 던집니다. 선외기 로우 빔 헤드램프는 가속 및 제동으로 인한 피칭에 대응하여 자체 레벨링을 수행합니다.[47]

이 기능은 미국에서는 허용되지 않았기 때문에(차량 규제 조화를 위한 세계 포럼 참조), 4개의 노출된 헤드라이트가 회전하지 않는 버전이 미국 시장용으로 제조되었습니다.[48]

1948년형 터커 48 '토르페도'에 지향성 헤드라이트가 장착된 적은 있지만, 시트로 ë은 어댑티브 헤드라이트를 대량 판매한 최초의 모델입니다.

신형 "녹색" 유압 오일

원래의 수압 시스템은 식물성 오일(액체 유압식 베제탈, LHV)을 사용했지만 나중에 합성(액체 유압식 신세티크, LHS)으로 전환했습니다.[50] 둘 다 흡습성이 있다는 단점이 있었습니다.[51][52] 사용하지 않을 경우 물이 유압 구성 요소로 유입되어 열화를 유발하고 고가의 유지 관리가 필요합니다. DS/ID에서 흡습 유압 유체의 어려움은 서스펜션이 최대 높이까지 확장되고 시스템 내 6개의 어큐뮬레이터가 유체로 채워질 때 거의 가득 찬 상태에서 거의 빈 상태로 되는 저장기 내 유체 레벨의 극심한 상승과 하강으로 인해 더욱 악화되었습니다. 신선한 수분과 먼지가 가득한 공기를 "흡입"할 때마다 유체는 더 많은 물을 흡수합니다.[51]

1967년 모델을 위해 Citro ën은 새로운 미네랄 오일 기반 유체 LHM(액체 유압식 광물)을 도입했습니다. 이 유체는 시스템에 훨씬 덜 가혹했습니다.[51][53]

LHM은 씰에 대해 완전히 다른 재료가 필요했습니다.[53] 잘못된 시스템에 두 가지 오일을 사용하면 유압 씰이 매우 빠르게 완전히 파괴됩니다. 이러한 문제를 방지하기 위해 Citro ën은 LHM 유체에 밝은 녹색 염료를 추가하고 모든 유압 요소를 밝은 녹색으로 칠했습니다. 이전의 LHS 부품은 검은색으로 칠해졌습니다.[54]

스테이션 왜건과 ID를 포함한 모든 모델이 동시에 업그레이드 되었습니다.[citation needed] 현지 규제로 1969년 1월까지 변경이 이루어지지 않았던 미국과 캐나다를 제외한 모든 시장에서 유압액이 기술적으로 우수한 LHM으로 변경되었습니다.[55]

국제판매 및 생산

1972년 태국 DS(특수 냉각 환기구 포함)
헤드라이트 와이퍼가 장착된 스웨덴 사양의 시트로 ë DS

DS는 주로 파리 자벨 지역에 있는 콰이 앙드레-시트로 ë에서 제조되었으며, 영국, 남아프리카 공화국, 구 유고슬라비아(대부분 브레이크 앰뷸런스) 및 오스트레일리아에 다른 제조 시설을 갖추고 있습니다.

호주는 1960년대 빅토리아주 하이델베르크에서 ID 19 "Parisienne"으로 확인된 자체 D 변종을 만들었습니다.[56] 호주 시장차에는 국내 유럽 모델에는 없던 'DS 스페셜 디럭스' 등 표준 장비로 옵션이 장착됐습니다.

1965년까지 영국 자동차는 제조업체의 슬라우(Slough) 구내에서 프랑스제 녹다운 키트와 현지에서 조달한 부품을 조합하여 조립되었으며, 일부는 현장에서 가공되었습니다.[57] 1962년 프랑스 전기 시스템이 슬로프 자동차에서 영국 전기 시스템을 대체하여 "대륙식" 음의 접지로 전환되었습니다. DS와 ID 사이의 중간 모델인 DW는 1963년 영국 시장에서 DS 동력 장치, 파워 스티어링 및 파워 브레이크를 유지하면서 수동 변속기와 보다 단순한 발로 작동하는 클러치를 통해 출시되었으며, 이 모델은 영국 이외의 지역에서는 DS19M으로 알려져 있습니다.[58][59] 1965년 9월 1985cc 엔진이 원래 1911cc 유닛을 대체하면서 슬로프에 설치된 수동 장착 DS는 DS19A로 이름이 변경되었습니다. 슬로프 공장은 1966년 2월 18일에 문을 닫았고 이후 영국 시장용 자동차는 회사의 프랑스 공장에서 완전히 조립되어 수입되었습니다.[57][59] 영국에서 제작된 자동차는 가죽 시트, 나무(ID19 초기 모델) 또는 일체형 플라스틱(DS19 초기 모델) 대시보드, 전면 범퍼에 장착된 크롬 번호판 마운트, 그리고 (1962년 이전 차량에서는) 루카스제 전기로 특징지어집니다. 이것들은 모두 오른손잡이 자동차였습니다.

DS는 1959년부터 1975년까지 남아프리카에서 제작되어 판매되었습니다.[60]

DS는 일본에서 판매되었지만 모델은 프랑스에서 제작되었으며 왼손 구동입니다.[61]

북아메리카의 DS

외부에서 DS보다 훨씬 큰 캐딜락
1970년 미국 워싱턴주 마운트 베이커 인근 DS 시트로 ë 사람
미국 사양 1969년식 시트로 ë DS, 헤드라이트 노출

DS는 1956년부터 1972년까지 북미에서 판매되었습니다. 유럽에서의 인기와 미국 자동차 언론의 디자인에 대한 관심에도 불구하고,[14] 미국에서는 잘 팔리지 않았고, 캐나다에서는 거의 더 나은 것이 없었습니다. 고급차로 홍보하면서도 자동변속기, 에어컨, 파워윈도우, 강력한 엔진 등 미국 구매자들이 그런 차량에서 찾을 수 있을 것으로 기대하는 기본적인 특징을 갖추지 못했습니다.[62] DS는 대형 엔진과 매우 열악한 도로에 대한 징벌적 세금 마력 세금을 부과하는 프랑스 시장을 해결하기 위해 특별히 고안되었으며, 그러한 제약이 제거된 시장을 위한 것이 아닙니다.[63]

대서양 반대편에 있는 DS의 잠재력을 더욱 손상시킨 것은 차량을 위한 부품 공급이 불충분했기 때문입니다. Jay Leno는 Boston의 Citro ë 딜러점에서 근무한 초기 경험을 바탕으로 1970년대 고객들에게 산발적으로 발생하는 예비 부품 공급이 문제라고 설명했습니다. 또한 DS의 가격은 비쌌는데, 1969년에는 115마력(86kW) 차량이 4,170달러였는데, 이때 [65]4,500달러가 360마력(268kW) Buick Electra 225 Custom을 구입하게 되었습니다.[66] Electra는 자동 변속기, 파워 윈도우, 훨씬 더 큰 엔진(7,040cc V8)과 함께 제공되었으며, 이러한 기능을 옵션 또는 표준으로 제공하는 DS의 경쟁사는 아니었습니다.

교체 부품의 공급 부족, 동일한 가격에 판매되는 더 크고 고급스러운 차들과 경쟁할 수 없는 점, 단순히 북미 시장을 위해 설계되지 않은 점 등으로 인해 DS의 판매는 북미 시장에서 보통 수준이었고, 최종적으로는 총 38,000대에 달했습니다.

당시 미국 규정은 이 차의 더 진보된 기능 중 하나인 공기역학 커버 렌즈를 장착한 복합 헤드램프를 금지했습니다. 1940년부터 제정된 법안에 따르면, 미국에서 판매되는 모든 자동차는 75,000개의 촛불 출력을 내는 둥근 밀봉된 빔 헤드램프를 의무적으로 장착해야 했습니다.[67] 1968년 모델을 위해 설계된 DS의 쿼츠 요오드 스위블링 헤드램프는 규정에 의해 허용되지 않았습니다. 재규어 E-Type 등 다른 차에 장착된 공기역학적 전조등 덮개조차 불법이어서 철거해야 했습니다. 포드 자동차 회사가 복합 헤드램프를 허용하도록 로비를 한 후에야 비로소 1983년에 밀봉된 빔 헤드램프 요건이 폐지되었습니다.[63]

그러나 지향성 헤드램프를 포함하여 유럽 램프는 캐나다에서 합법적이었습니다.[68]

1967년의 유압 유체 변경도 미국 규정에 어긋났습니다. NHTSA는 FDA에서도 사용하는 예방 원칙을 따르고 있으며, 여기서 새로운 혁신은 개발자가 규제 기관에 안전하다는 것을 증명할 때까지 금지됩니다.[69] 유럽 시장 DS에 사용되는 캐스터 기반의 LHV와 합성 LHS 유체는 북미에서 사용 인증을 받지 못했기 때문에 그곳에서 판매되는 차들은 대신 기존의 브레이크 유체를 사용했습니다. 브레이크 오일(LHV 및 LHS뿐만 아니라)은 흡습성 및 혼화성이며 쉽게 흡수되고 수분과 혼합됩니다. 이러한 특성은 폐쇄된 유압 회로 내에서 가용성 물 주머니가 형성되지 않고 내부에서 시스템 부식을 일으킬 수 있다는 개념입니다. DS의 유압 시스템 설계는 단순한 유압식 제동 회로보다 훨씬 더 많은 유체를 사용하고 훨씬 더 습한 공기를 시스템 내부로 유입시킬 수 있으므로 유체의 흡습 특성이 의도한 대로 부식을 방지하지 못했습니다. 또한 브레이크 오일은 서스펜션, 클러치 및 기어 변속 메커니즘에 사용하기에 적합한 점도와 윤활성을 제공하지 못했습니다. 광물 기반의 LHM 유체는 이러한 문제를 해결하기 위해 고안되었지만 시트로엥은 새로운 유체가 미국 시장의 자동차에 장착되기 전에 자동차 사용에 안전하다는 것을 입증해야 할 의무가 있었습니다. NHTSA가 승인하는 데 1969년 1월까지 걸렸기 때문에 미국 시장에서는 1969년식 자동차 생산량의 절반 정도가 구형 적색 LHS 유체를 사용하고 절반은 신형 녹색 LHM 유체를 사용하는데, 이 두 가지 모두 호환되지 않습니다.[70]

설계 변형

DS21 Pallas – 독특한 C 필러 디자인
Safari, Break, Familiale 또는 Wagon으로도 알려진 Citro ë DS 스테이션 왜건
시트로 ë DS 카브리올레 두신 (공장용 컨버터블)
채프론 비작업 컨버터블
리액터
Eartha Kitt가 Reactor의 운전대를 잡은 캣우먼 역
1972년 시트로 ë DS를 기반으로 한 Back to the Future II Taxi

팔라스

1965년 럭셔리 업그레이드로 DS Pallas(그리스 여신 Pallas Athena의 이름을 따서)가 선보였습니다. 여기에는 더 나은 소음 절연, 더 고급스러운(및 선택적인 가죽) 덮개, 외부 트림 장식과 같은 편안함 기능이 포함되었습니다. 1966년부터 팔라스 모델은 높이 조절 기능이 있는 운전석을 받았습니다.

스테이션 왜건, 패밀리어 및 앰뷸런스

스테이션 왜건 버전은 1958년에 선보였습니다. 그것은 개별 시장에서 다른 이름으로 알려졌습니다 (프랑스에서는 브레이크, 영국에서는 사파리, 에스테이트, 미국에서는 왜건, 그리고 시트로 ë 오스트레일리아에서는 사파리와 스테이션 왜건이라는 용어를 사용했습니다). 표준 루프 랙을 지지하는 강철 루프가 있었습니다. '패밀리알레스'는 뒷좌석이 객실 뒤쪽에 더 장착되어 있으며, 앞뒤 스쿼브 사이에 3개의 접이식 시트가 있습니다. 표준 브레이크는 뒤쪽의 주 적재 구역에 측면 방향 좌석이 두 개 있었습니다.

Ambulance 구성은 Break의 구성과 비슷했지만, 들것을 수용하기 위해 리어 폴딩 시트에 60/30으로 분할되었습니다. 'Commerciale' 버전도 잠시 사용할 수 있었습니다.

사파리는 특히 BBC에 의해 카메라 자동차로 사용되는 것을 보았습니다.[71] 유압식 서스펜션은 운전 중 촬영을 위해 비정상적으로 안정적인 플랫폼을 만들어 줍니다.[72]

컨버터블

공장용 컨버터블은 1960년 여름부터 1971년 여름까지 제공되었습니다. 프랑스의 카로시에 앙리 샤프론(Henri Chapron)이 시트로 ë 딜러 네트워크를 위해 제작한 Decapotable Cabriolet d'Usine(공장용 컨버터블)입니다. 비싼 차였고 1,365대만 팔렸습니다.[73] 이러한 DS 컨버터블은 브레이크(스테이션 왜건) 프레임과 유사하지만 동일하지 않은 사이드 멤버 및 리어 서스펜션 스윙암 베어링 박스에 보강된 특수 프레임을 사용했습니다.

공장 컨버터블의 디자인은 Flamini Bertoni가 맡았는데, 그는 원래 1954년부터 컨버터블을 스케치하기 시작했습니다.[74] 제작 버전은 채프론과 함께 개발되었습니다. 제조는 앙리 샤프론(Henri Chapron)에게 넘어갔고, 그는 1958년부터 이미 파리 공장에서 소량의 DS를 컨버터블로 전환하고 있었습니다. Chapron은 특정한 것을 원하거나 기존의 세단을 개조할 수 있도록 작업차와 함께 자신의 맞춤형 버전을 인내했습니다. 1971년 8월 공식 제작이 끝난 후 채프론은 1977년까지 개인 고객을 위한 소수의 작품 디자인을 계속 구축했습니다.

샤프론 변주

또한 샤프론은 몇 대의 쿠페, 비공작용 컨버터블, 특수 세단(프레스티지, [75]동일한 휠베이스이지만 중앙 디바이더, 로레인 노치백 포함)을 생산했습니다. Chapron은 1967-1968년에 Citro ë 디자인 부서에서 만든 디자인으로 당당한 DS Présidentielle을 만들었습니다. 이 차의 길이는 6.53m(21.4피트)로, 특히 존슨 대통령과 닉슨 대통령이 사용한 차보다 더 길었습니다.[76] 샤를 드골 대통령이 직접 주문한 그는 분할기 때문에 차를 좋아하지 않았고, DS 랜도렛이나 프란이와 차프론이 만든 두 개의 이전의 특별한 차체인 시트로 ë 15/6 H를 계속 사용했습니다.

보샤르쿠페

1959년에서 1964년 사이에 헥터 보사어트는 DS 섀시에 쿠페를 제작했습니다. 470mm(18+1 ⁄ 2인치)입니다. 프론트 엔드는 변함이 없었지만 리어 엔드는 노치백 스타일링이 특징이었습니다.[78]

리액터

1965년 미국의 자동차 커스터마이저 진 윈필드(Gene Winfield)는 전륜을 구동하는 코르베어(Corvair)의 터보차지 180마력(130kW) 플랫 식 엔진을 장착한 시트로 ë DS 섀시인 리액터(The Reactor)를 개발했습니다. DS는 이미 앞바퀴 뒤에 엔진이 있었기 때문에 엔진이 길어진다는 것은 좌석이 한 줄뿐이라는 것을 의미했습니다. 이것은 유선형의 저슬렁한 알루미늄 몸체에 포장되었습니다.

리액터는 스타트랙과 같은 그 시대의 미국 텔레비전 프로그램에서 볼 수 있었습니다. 오리지널 시리즈 (54화, "빵과 서커스"), 배트맨 110화 ("웃픈 고양이 펠로니즈"), 111화 (캣우먼 어스 키트가 운전),[80] 그리고 3.19화 ("슈퍼 카")를 리액터에 바친 비트위치.[81]

미슐랭 PLR

미쉐린 PLR은 1972년에 제작된 DS 브레이크를 기반으로 한 이동식 타이어 평가 기계로, 나중에 홍보용으로 사용됩니다.

백 투 더 퓨처 파트 2 택시

1989년 영화 Back to the Future Part II를 위해 제작자들은 2015년의 미래 세계에서 전형적인 택시를 묘사하기 위해 하늘을 나는 자동차를 만들었습니다. 이 택시는 DS를 기반으로 했습니다.[82]

기술적 세부사항

정지

유압식 서스펜션 시스템에서, 각각의 휠은 금속 스프링이 아니라 가압 질소를 포함하는 직경 약 12 cm의 유압 어큐뮬레이터 스피어와, 서스펜션 스피어에 나사 결합된 유압 유체를 포함하는 실린더로 구성된 유압 서스펜션 유닛에 연결되고, 현가장치 자체에 레버로 연결된 실린더 내부의 피스톤과 피스톤과 스피어 사이의 댐퍼 밸브.[83] 구에 있는 막이 질소가 빠져나가는 것을 막았습니다. 바퀴의 운동은 피스톤의 운동으로 이어졌고, 피스톤은 질소 쿠션의 오일에 작용하여 스프링 효과를 제공했습니다. 댐퍼 밸브는 일반적인 서스펜션에서 쇼크 업소버를 대신했습니다. 유압 실린더에는 액슬에 연결된 안티롤 바의 중간 위치에 의해 제어되는 밸브인 높이 보정기를 통해 메인 압력 탱크에서 유압 오일이 공급되었습니다. 서스펜션이 너무 낮으면 차고 보정기가 고압 유체를 주입하고, 너무 높으면 유체를 다시 유체 저장소로 방출합니다. 이러한 방식으로 지상고를 일정하게 유지했습니다. 운전자는 기내 조종 장치를 통해 다섯 개의 높이 중 하나를 선택할 수 있었습니다: 정상적인 승차 높이, 좋지 않은 지형을 위한 약간 높은 승차 높이, 그리고 바퀴를 바꿀 때 두 개의 극단적인 위치. (올레오공기라는 정확한 용어는 널리 사용된 적이 없습니다. 수압성(물-공기)이 계속 압도적으로 선호되고 있습니다.)

DS는 차를 땅에서 끌어올릴 잭을 가지고 있지도 않았고 필요하지도 않았습니다. 대신 유압 시스템은 간단한 조절식 스탠드를 통해 휠을 변경할 수 있습니다. 타이어가 펑크 난 경우 휠을 변경하려면 서스펜션을 가장 위쪽으로 조정하고 스탠드를 타이어 펑크 근처의 특수 고정 장치에 삽입한 다음 서스펜션을 가장 아래쪽으로 재조정합니다. 그런 다음 평평한 타이어가 위쪽으로 젖혀지고 지면 위를 맴돌며 교환할 준비가 됩니다.[84] SM에서도 사용되는 이 시스템은 서스펜션을 높은 위치로 올린 후 타이어를 지면에서 들어올리는 나사 잭에 의해 CX로 대체되었습니다. DS 시스템은 사용하기에 인상적이었지만, 때때로 매우 갑자기 차를 떨어뜨리기도 했는데, 특히 스탠드가 정확하게 배치되지 않았거나 지면이 부드러우거나 평평하지 않은 경우에는 더욱 그렇습니다.

압력원 및 예비력

유압 시스템의 중앙 부분은 고압 펌프로 두 개의 어큐뮬레이터에서 130~150bar 사이의 압력을 유지했습니다. 이 축전지는 현수구와 구조가 매우 유사했습니다. 하나는 프론트 브레이크 전용이었고, 다른 하나는 다른 유압 시스템을 작동시켰습니다. (간단한 ID 모델에서는 프론트 브레이크가 메인 어큐뮬레이터에서 작동했습니다.) 따라서 유압 고장의 경우 스티어링이 무거워지고 기어박스가 작동하지 않는다는 것이 첫 번째 표시이며, 나중에야 브레이크가 고장납니다.

두 가지 다른 유압 펌프를 사용했습니다. DS는 두 개의 벨트에서 구동되어 175bar(2,540psi)의 압력을 제공하는 7기통 축 피스톤 펌프를 사용했습니다. 유압 시스템이 단순해진 ID19에는 캠축의 편심에 의해 구동되는 단일 실린더 펌프가 장착되어 있었습니다.

기어박스 및 클러치

1960년대 중반 인테리어
1972 D 왜건 하이 서스펜션 설정
1969 Pallas 내부 유압 기어 셀렉터 장착 – 스티어링 칼럼 우측 상단에 특이한 싱글 스포크 스티어링 휠이 장착되어 있습니다(커브드 및 오프 센터 스포크가 충돌 시 운전자를 스티어링 칼럼에서 멀어지게 하는 안전 기능).[85] "머시룸" 브레이크 페달을 기록합니다. (왼쪽 페달이 주차 브레이크임)

유압식 또는 시트로매틱

DS는 처음에는 유압식 4단 반자동(B.V.H)만 제공되었습니다.—Bo îte de Vitesses Hydraulique) 기어박스.

이것은 유압 컨트롤러에 의해 작동되는 4단 기어박스와 클러치였습니다. 기어를 바꾸기 위해 운전자는 핸들 뒤에 있는 레버를 다음 위치로 튕겨 가속 페달을 밟았습니다. 유압 컨트롤러는 클러치를 분리하고 이전 기어를 분리한 다음 지정된 기어를 결합한 다음 클러치를 다시 결합했습니다. 클러치의 결합 속도는 자동으로 제어되어 엔진 rpm의 유압 감지와 카뷰레터 내 버터플라이 밸브의 위치(즉, 가속기의 위치) 및 브레이크 회로에 대응합니다. 브레이크를 밟으면 엔진 공회전 속도가 클러치 결합 속도보다 낮은 rpm으로 떨어짐으로써 신호등에서 기어 정지 상태에서 마찰을 방지할 수 있습니다. 브레이크를 해제하면 클러치 드래그 속도까지 공회전 속도가 증가했습니다. 그러면 자동차는 자동 변속기 자동차처럼 살금살금 앞으로 다가갑니다. 이처럼 공회전 스로틀 위치가 떨어졌기 때문에 기어 공회전 속도로 감속하기도 전에 브레이크를 밟았을 때 엔진의 항력이 높아져 엔진이 브레이크를 밟는 것을 막을 수 있었습니다. 유압이 손실되면(시스템 오일이 손실된 후) 클러치가 해제되어 주행을 방지하고 브레이크 압력이 예비되어 있으면 정지 상태로 안전하게 제동할 수 있습니다.

자동변속기와 달리 변속기에는 바퀴가 잠기는 파킹(Park) 위치가 없습니다. 게다가 엔진이 정지한 상태에서 유압 클러치가 이탈하기 때문에 주차할 때 차를 기어 상태로 둘 수 없었습니다. 차가 구르는 것을 방지하는 유일한 방법은 (예를 들어 경사지에 주차하는 경우) 주차 브레이크를 사용하는 것입니다.

수동—4단 및 5단

더 나중에 출시된 ID19는 수동으로 작동하는 기어박스와 클러치가 동일했습니다. 이 구성은 1963년 DS용으로 더 저렴한 옵션으로 제공되었습니다. 기어박스와 클러치의 기계적 측면은 완전히 전통적이었고 ID 19에도 동일한 요소가 사용되었습니다. 1970년 9월, 시트로 ë은 기존의 4단 장치와 더불어 5단 수동 기어박스를 선보였습니다. 모든 수동 변속기는 스티어링 칼럼 장착 시프터를 사용했습니다.

완전 자동

1971년 9월 시트로 ë은 DS 21 이후 모델에 3단 전자동 보그워너 35 변속기 기어박스를 선보였습니다. 전자동변속기 DS는 미국 시장에서 단 한 번도 판매되지 않았는데, 이 시기에는 시장의 대부분을 차지할 정도로 빠른 속도로 시장 점유율을 높여왔습니다. 에어컨이 장착된 연료 분사 DS 23 세단인 자동 DS가 호주에서 많이 판매되었습니다.

엔진

컷어웨이 모델은 엔진이 앞바퀴에서 멀리 떨어진 곳에 설정되어 있는 것을 보여주고("MF 레이아웃"), 부분적으로 올레공기압 서스펜션의 구성을 보여줍니다.

DS는 원래 포르쉐 911의 모터와 유사한 2CV의 2기통 엔진 설계를 기반으로 공랭식 플랫식스를 중심으로 설계되었습니다. 기술적, 금전적 문제로 인해 이 아이디어는 폐기될 수밖에 없었습니다.

그래서 그런 현대적인 자동차를 위해 원래 DS 19의 엔진은 구식이었습니다. 11CV 트랙션 아반트(11B 및 11C 모델)의 엔진에서 파생되었습니다.[88] OHV 4기통 엔진으로 3개의 메인 베어링과 습식 라이너를 장착했으며, 보어는 78mm(3.1인치), 스트로크는 100mm(3.9인치)로 1911cc의 부피 배기량을 제공했습니다. 실린더 헤드는 재작업되었고, 11C는 역방향 주철 실린더 헤드를 사용하여 3800rpm에서 60hp(45kW)를 생성했습니다. 반면 DS 19는 반구형 연소실이 있는 알루미늄 크로스 플로우 헤드를 사용하여 4500rpm에서 75hp(56kW)를 생성했습니다.

DS는 트랙션 아반트와 마찬가지로 엔진 앞쪽에 기어박스를 장착하고 그 사이에 디퍼렌셜을 장착했습니다. 따라서 어떤 사람들은 DS를 중간 엔진 전륜 구동 자동차로 생각합니다.[88]

DS와 ID 엔진은 20년의 생산 기간 동안 진화했습니다. 이 차는 동력이 부족했고 4기통 엔진의 성능을 높이기 위해 끊임없는 기계적 변화에 직면했습니다. DS 19의 초기 1911cc 3 메인 베어링 엔진(트랙션 아반트에서 앞으로 운반)은 1965년에 1985cc 5기통 습식 실린더 모터로 교체되어 DS 19a(1969년 9월부터 DS 20으로 불림)가 되었습니다.

후드 아래에 장착된 스페어 타이어

DS 21은 1965년 모델에도 도입되었습니다. 이 엔진은 2175cc, 5개의 메인 베어링 엔진이었고 출력은 106hp DIN이었습니다[23]. 1970년에 보쉬 전자 연료 분사가 도입되면서 DS는 전자 연료 분사를 사용한 최초의 대형 자동차 중 하나가 되었습니다. 동시에 더 큰 입구 밸브를 사용하여 카뷰렛 버전의 출력도 약간 증가했습니다.

마지막으로 1973년에는 DS 23의 2347cc 115hp(86kW, 115hp) 엔진이 카뷰레이트 및 연료 분사 형태로 도입되었습니다. 가장 강력한 생산 모델은 전자 연료 분사가 적용된 DS 23으로 141hp(105kW)[89] SAE(130hp DIN)를 생산했습니다.

ID와 그들의 변종은 비슷한 진화를 거쳤으며, 일반적으로 DS보다 약 1년 정도 뒤처졌습니다. ID 살룬 모델은 DS 23 엔진이나 연료 분사를 받은 적이 없지만, 브레이크/패밀리알레 버전은 DS 23 엔진의 카부렛 버전을 도입하여 DS20 브레이크/패밀리알레를 보완했습니다.

레인지 ID 모델의 최상위 모델인 DSuper5(DP)는 1973년형 DS21 엔진(이 엔진이 유지된 유일한 모델)을 획득했으며 5단 기어박스에 장착되었습니다. 이는 옵션인 "저비" 5단 기어박스가 장착된 1985cc DSuper나 이전 DS21M(DJ) 5단 기어박스와 혼동되어서는 안 됩니다.

대중문화에서는

샤를 드골 대통령은 1962년 8월 22일 파리 근교의 르 쁘띠 클라마트에서 알제리 전쟁의 참전용사 장 마리 바스티앙 티리가 계획한 암살 기도에서 살아남았습니다. 계획은 기관총으로 차량 행렬을 매복시키고 차량을 무력화시킨 다음 살인을 위해 접근하는 것이었습니다. 드골은 장갑을 끼고 있지 않은 시트로 ë DS의 특이한 능력에 찬사를 보내며 생명을 구했습니다. 총알로 가득 찼고 타이어 두 개가 펑크 난 차는 여전히 전속력으로 탈출할 수 있었습니다. 그 후, 드골은 다른 어떤 자동차도 타지 않겠다고 맹세했습니다.[90] 이 사건은 영화 재칼의 날(1973)에서 정확하게 재현되었습니다.

1961년작 시트로 ë DS 19 데카포터블 우사인(Henri Chapron)은 유명한 영화 배치로부터 새 모델로 홍보를 받았는데, 캐리 그랜트 자신이 "영화 That Touch of Mink (1962)에서 사용할 새 차를 주문하기 위해 프랑스 자동차 회사인 시트로 ë에게 전화를 했습니다.

샤를 드골 장군이 1963년 수르수이페 섬을 방문합니다.
Fantomas에서 날아온 DS
1969년 시트로 ë DS 21 Pallas 원래 F Troop의 배우 Ken Berry가 소유하고 있던 Pallas(공장 외 비닐 지붕과 C-Pillars 참고) 딜러가 덧붙였습니다.
현대미술관에[93] 전시된 가브리엘 오로즈코의 1993년 조각 작품
2009년 미국의 텔레비전 프로그램 The Mentalist에 사용된 시트로 ë DS 21

레거시

2018 Mullin Automotive Museum에서 열린 시트로 ë 자동차 전시회에서 보여준 플라잉 DS
앙리 샤프론의 2005년 파리 미팅에서의 로레인 모델

시트로 ë DS의 가격은 상승하고 있습니다. 1973년형 DS 23 Injection Electronique "Decapotable" (채프론 컨버터블)은 2006년 2월 크리스티 레트로모빌에서 176,250유로(209,738달러)에 판매되었습니다. 2009년 2월에 Bonhams가 판매한 비슷한 차는 €343,497 ($440,436)를 가져왔습니다.[96] 2009년 9월 18일, 1966년형 DS21 디캡터블 우사인은 본햄스에 의해 망치 가격 13만 1,300 파운드에 판매되었습니다. 본햄스는 DS21 데카포터블(1973년)을 €189,000에 2010년 1월 23일에 매각했습니다.[97]

시트로 ë은 2017/8년 멀린 오토모티브 뮤지엄(Mullin Automotive Museum)에서 선보였으며 DS는 2018년 페블 비치 콩쿠르 드 엘레강스(Pebble Beach Concours d'Elegance) 잔디밭에 첫 선을 보였습니다.

2005년 10월 9일 파리에서 DS가 프랑스 사회에서 차지하는 위치는 출범 50주년을 기념하며 증명되었습니다. 1,600대의 DS 차량이 개선문을 지나 줄지어 달렸습니다.[99]

2009년, Groupe PSA는 기존 모델의 고품질, 고사양 변형 모델로서 다양한 역학 및 차체 구조를 갖춘 새로운 브랜드인 DS Automobile을 개발했습니다.[100] 이 브랜드는 DS 3, DS 4, DS 5 세 가지 모델로 선보였습니다. 2010년 3월에 출시된 DS 3는 시트로 ën의 새로운 C3를 기반으로 하지만, "Shark Fin" 측면 기둥이 있는 기존 DS와 약간 유사한 사용자 정의 및 독특함을 가지고 있습니다.

생산수치

시트로 ë DS생산도
  • 1955: 69
  • 1956: 9,868
  • 1957: 28,593
  • 1958: 52,416
  • 1959: 66,931
  • 1960: 83,205
  • 1961: 77,597
  • 1962: 83,035
  • 1963: 93,476
  • 1964: 85,379
  • 1965: 89,314
  • 1966: 99,561
  • 1967: 101,904
  • 1968: 81,860
  • 1969: 82,218
  • 1970: 103,633
  • 1971: 84,328
  • 1972: 92,483
  • 1973: 96,990
  • 1974: 40,039
  • 1975: 847[101]

참고 항목

각주

  1. ^ 이 기능이 1948년형 터커 '토르페도'에 처음 소개된 후, 그 중 50대가 제작되었습니다.

참고문헌

  1. ^ 호주의 시트로 ë D-models, Danche 박사 2012년 6월 27일 검색
  2. ^ Auto Editors of Consumer Guide (17 July 2007). "1955–1975 Citroen DS 19/20/21/23". How Stuff Works. Archived from the original on 19 July 2018. Retrieved 18 July 2018.
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