페라리 P

Ferrari P

페라리 P는 1960년대와 1970년대 초에 페라리에서 생산된 이탈리아의 스포츠 프로토타입 경주용 자동차 시리즈이다.

쿠퍼가 F1을 독식하는 와중에도 엔초 페라리는 이에 저항했지만 페라리는 1960년대 초 디노-V6 엔진인 포뮬러 원 페라리 246P와 스포츠 프로토타입인 SP시리즈로 중형급 레이싱카를 생산하기 시작했다.

V12 스포츠카 레이서들은 1963년에 뒤를 이었다.이 차들은 (엔진 배기량에 기초한) 수치적 명칭을 도로 모델과 공유했지만, 거의 완전히 달랐다.최초의 페라리 미드 엔진 로드 카는 1967년형 디노 206 GT까지 도착하지 않았고, 페라리 12기통 엔진이 365 GT4 BB의 주행 중인 운전자 뒤에 놓이기 전인 1971년이었다.

250 P

1963년 뉘르부르크링 1000km에서 승리를 향해 가는 윌리 마레스 / 존 수르츠 페라리 250P

페라리는 FIA가 다가오는 월드 스포츠카 챔피언십 시즌을 위해 시제품 클래스를 도입한 것에 대한 반응으로 1963년에 250P를 생산했다.이것은 기존의 250 시리즈 그랜드 투어링 차량과는 무관한 섀시를 가진 새로운 디자인이었다.마우로 포르기에리가 디자인한 250P는 관 모양의 공간 프레임 섀시, 더블 위시본 서스펜션, 랙 및 피니언 스티어링, 4륜 디스크 브레이크 및 5단 변속 장치와 트랜스액슬이 장착된 종방향 장착 V12 엔진을 활용하는 오픈 콕핏 미드 엔진이었습니다.250 Testa Rossa 타입의 싱글 캠 3.0리터 엔진은 6개의 Weber 38 DCN 카뷰레터를 통해 공급되었으며 7,500rpm에서 310 bhp를 생산했습니다.페라리 스포츠 레이싱카의 [1][2][3]후면에 V12 엔진을 장착한 것은 이번이 처음이다.

250P는 1963년 르망 24시간, 세브링 12시간, 뉘르부르크링 1000km, 캐나다 그랑프리를 우승하며 레이스 트랙에서 즉각적인 성공을 거두었다.이 차들은 유럽의 스쿠데리아 페라리와 미국의 나르트에 의해 경주되었다.주목할 만한 드라이버로는 존 수르티즈, 루도비코 스카피오잇티, 윌리 마레스, 로렌조 반디니, 페드로 [1][2][4]로드리게스가 있었다.

페라리는 총 4대의 250P 섀시(시리얼 번호 0810, 0812, 0814 및 0816)와 페라리 246 SP 섀시(번호 0796)[5]를 기반으로 한 개발용 노새 1대를 생산했습니다.모든 250P 섀시는 1963년 레이싱 [1][6][7][8][9]시즌 이후 275P 또는 330P 사양으로 전환되었습니다.

275 P 및 330 P

1964년 뉘르부르크링 1000km에서 루도비코 스카르피오티가 운전한 275 P

1964년 시즌을 위해 페라리는 275 P와 330 P를 개발했다.배기량 엔진과 차체 구조가 약간 변경된 250P의 개량형 모델입니다.튜브형 스페이스 프레임섀시와 기타 대부분의 컴포넌트는 250P와 동일하게 유지되고 있습니다.275 P는 지루한 3.3을 사용했습니다.250P가 원래 사용하던 250 테스타 로사 타입 엔진의 L 버전.330P는 400대의 슈퍼아메리카 로드카에 사용된 엔진을 기반으로 한 4.0L 콜롬보 디자인의 V12와 다른 디자인을 사용했다.330P는 275P(370bhp 대 320bhp)보다 출력이 높았지만 무게는 785kg 대 755kg) 더 나갔다.일부 드라이버는 330P의 추가 파워를 선호했고 다른 드라이버는 275P의 민첩한 느낌을 높이 평가해 [3][10][11][12]두 모델이 동시에 레이싱됐다.이러한 타입의 생산에는, 3개의 새로운 섀시와 4개의 250 P섀시 모두의 개조가 포함되어 있습니다.차량 [13]간 필요에 따라 275개, 330개 엔진을 교체했기 때문에 각 엔진 유형별로 생산된 섀시의 수를 명확하게 파악할 수 없다.

1964년과 1965년 [3][4][14]시즌 동안 275대의 P와 330대의 P 자동차가 스쿠데리아 페라리, NART, 마라넬로 매점장들에 의해 활발하게 그리고 성공적으로 레이싱되었습니다.가장 주목할 만한 결과는 1964년 르망 24시간에서 1-2-3으로 완승한 것이다.이어 귀셰와 바카렐라가 몰던 스쿠데리아 페라리 275P가 1위, 마라넬로 페라리 330P(힐/보니에)가 2위, 스쿠데리아 페라리 330P(반디니/위원회)가 [15][16][17][18]3위를 차지했다.

250 LM

1963년 11월 파리 모터쇼에서 페라리는 250LM(르망)을 선보였다.250 P의 쿠페 버전으로 개발되었으며, 표면상으로는 그룹 3 GT 클래스의 FIA 호몰로게이션 요건을 충족하기 위한 새로운 생산 차량이었다.250LM이 250GTO를 대체해 페라리 최고의 GT급 레이서가 되는 것이 목적이었다.그러나 1964년 4월 FIA는 페라리가 필요한 100대보다 상당히 적은 수의 차량을 제작했기 때문에 이 모델의 호몰로지를 거부했다.따라서 250 LM은 1966년 [3][19][20][21][22]시즌 그룹 4 스포츠카로 승인될 때까지 프로토타입 클래스에서 주행해야 했다.

1963년부터 1965년까지 총 250LM 섀시가 32대 제작되었으며, 275P에서 사용된 3.3리터 320bhp(238kW) 엔진으로 구동되는 최초의 섀시(s/n 5149, 250P 엔진을 탑재한 파리 오토쇼 차량)를 제외한 모든 섀시가 제작되었습니다.페라리 명명 규칙에 따르면, 3.3리터 차량은 "275 LM"으로 명명되어야 했지만, 엔초 페라리는 호몰로게이션 과정을 용이하게 하기 위해 250 LM으로 이름을 유지해야 한다고 주장했다.250LM은 250P와 완전히 독립적인 더블 위시본 서스펜션, 랙 및 피니언 스티어링, 4륜 디스크 브레이크 및 5단 트랜스액슬을 공유했지만 튜브형 공간 프레임 섀시는 루프 구조, 추가 크로스 브레이싱 및 무거운 게이지 튜브로 대폭 강화되었습니다.겉으로 드러난 생산 상황을 의식한 듯 인테리어는 다듬어졌지만 결국 시제품 [3][20][21]레이서와 별반 다르지 않았다.

250 LM은 공장 지원 레이서와 사기업 레이서 모두 세계 일주 레이스에 성공했습니다.250/275/330 P 자동차와 달리, 새로운 250 LM은 개인 고객에게 판매되고 사보선 팀에 의해 캠페인되었습니다.1964년부터 1967년까지 250대의 LM이 스쿠데리아 페라리, NART, 마라넬로 양허장, 에코리 필리피네티, 에코리 프랑소샹 등에 의해 경주에 들어갔으며, 이 모델은 최신 공장 [23][20][24]시제품과 경쟁할 수 없게 되었다.특히 북미 레이싱팀이 출품한 250LM(섀시 5893)은 1965년 요헨 린트와 마스틴 그레고리(Masten Gregory)가 몰던 르망 24시간에서 우승했다.이것은 페라리의 내구성 [25][26]클래식에서 마지막 종합 우승으로 남아있다.이 차는 현재 Indianapolis Motor Speedway Museum이 소유하고 있으며 2004 Pebble Beach Concours d'Elegance와 2013 Amelia Island Concours d'Elegance에 [27][28]전시되었습니다.

250 LM은 진지한 자동차 수집가들에게 큰 인기를 끌고 있으며, 개인 자동차는 경매, 자동차 전시회 및 역사적인 경주 행사에 자주 등장합니다.250대의 LM은 통상 1000만달러 이상에 판매되고 있으며, 이 모델의 경매 기록은 지난 10년간 [29][30][31][32][33]여러 차례 경신되고 있습니다.

  • 1964 Ferrari 250 LM (chassis 6321) owned by Ralph Lauren at the 2014 Lime Rock Concours d'Élegance

    1964년 페라리 250 LM(섀시 6321) 2014년 라임록 콩쿠르 데레강스에서 랄프 로렌 소유

  • Ferrari 250 LM (chassis 5893), the last Ferrari to win the 24 Hours of Le Mans, on display at Amelia Island in 2013

    페라리 250 LM(섀시 5893)은 2013년 아멜리아섬에서 열리는 르망 24시간제 페라리 최종 우승작이다.

  • 250 LM at the Museo Ferrari

    250 LM at the Museo Ferrari

  • Note the elongated rear window on this specific car

    이 특정 차량의 가늘고 긴 리어 윈도우에 주목하십시오.

275 P2 및 330 P2

1965년 뉘르부르크링 1000km에서 존 수르츠에 의해 운전된 330 P2
장 귀셰가 1965년 1000km 뉘르부르크링에서 운전한 275 P2

완전히 새로운 차인 275 P2와 330 P2가 1965년에 그 뒤를 이었다.기존 275 및 330 V12의 개량형 모델과 조합되어 각각 4개의 캠축이 장착되고 350hp와 410hp의 출력이 향상되었습니다.330 P2는 루이지 치네티의 북미 레이싱팀(NART)이 그해 데이토나 레이스에서 처음 사용했다.1965년 몬자 1000km에서 275 P2 0836이 우승했고, 타르가 플로리오에서 275 P2 0828이 우승했으며, 누르부르크링 1000km에서 330 P2 0828이 우승했으며, 12시간 동안 365 P2 0836 또는 0838이 우승했습니다.랭스, 1966년에 P2 차량이 P3로 대체됐어요

275 P2

많은 출판물에서 275P2는 페라리 330P2와 동일시되며, 여기에는 그럴 만한 이유가 있습니다.이 구분은 12기통 엔진의 배기량 크기에 따라 엔진 성능 측면에서 두 가지 유형의 차가 크게 다르기 때문에 국제 스포츠카 레이스의 모든 결과 목록에서 수행됩니다.

275P2에는 더 이상 클래식한 공간 프레임이 없습니다.1963년부터 페라리 포뮬러 원 레이싱 카에서 행해진 대로, 리벳으로 박힌 알루미늄 시트로 이루어진 자립형 차체가 개발되었습니다.그것들은 Carrozzeria Fantuzi에 의해 만들어졌다.F1의 Ferrari 158에서 리어 서스펜션을 이양했습니다.이전 275 모델과 달리 275P2는 테가 넓어지고 튜브가 없는 던롭 레이싱 타이어를 장착했습니다.동력은 새로 개발된 5단 변속 장치를 통해 전달되었습니다.

275P2에는 오버헤드 캠축 4개가 장착된 새로운 V12 엔진이 장착되었습니다.이 엔진에는 트윈 웨버 카뷰레터 6개와 실린더당 스파크 플러그 2개가 장착됐다.330P2의 배기량은 4리터인데 반해 이 유형은 3.3리터 모델이었다.지정된 엔진 출력은 350hp(7200rpm)입니다.

275P2는 1965년 4월 르망 24시간 테스트 날 트랙에 첫 선을 보였습니다.첫 번째 레이스는 2주 후 몬자에서 열린 1000km 레이스에서 마이크 파크스와 장 귀셰가 짝을 이룬 드라이버의 승리로 끝났다.다음 우승은 2주 후에 이어졌다; 니노 바카렐라와 로렌조 반디니는 타르가 플로리오를 [34]수상했다.

뉘르부르크링에서 열린 1000km 경주에서 파케스와 기셰는 더 강력한 330P2에서 팀 동료인 존 수르티스와 루도비코 스카르피오티에게만 패했다.마지막으로 275P2를 사용한 것은 1965년 8월로 감피에로 비스칼디가 올론 빌라르 힐클림에서 3위를 차지했다.

330 P2

많은 출판물에서 330P2는 페라리 275P2와 동일시 되고 있는데, 이는 아마도 잘못된 것일 것이다.왜냐하면 모든 국제 스포츠카 경주 결과 리스트에서는 엔진 출력과 12기통 엔진의 배기량 면에서 크게 다르기 때문에 종류가 구분되어 있기 때문입니다.

330P2에는 더 이상 클래식한 공간 프레임이 없습니다.1963년부터 페라리 포뮬러 원 레이싱 카에서 행해진 대로, 알루미늄 시트의 리벳으로 된 자립형 차체가 개발되었습니다.그것은 Carrozzeria Fantuzi에 의해 만들어졌다.리어 서스펜션은 페라리 158 포뮬러 원 차량으로부터 이월되었습니다.이전 330 모델과 달리 330P2는 테가 넓어지고 튜브가 없는 던롭 레이싱 타이어를 장착했다.동력은 새롭게 개발된 5단 변속 장치를 통해 전달되었습니다.

330P2에 새로운 V12 엔진(뱅크 각도 60°)이 장착되었습니다.오버헤드 캠샤프트 4개가 있다.이 엔진에는 트윈 웨버 카뷰레터 6개와 실린더당 스파크 플러그 2개가 장착됐다.275P2의 배기량은 3.3리터인데 반해 이 타입은 3969cm³(보어 77mm, 스트로크 71mm)이다.엔진 출력은 8200rpm에서 410hp(8000rpm에서 420hp)였습니다.페라리에 따르면 이 차는 건조 중량이 약 820kg이며 휠베이스는 2400mm였다.

330P2는 1965년 세계 스포츠 스카 챔피언십에서 레이싱에 첫 선을 보였습니다.올해 첫 번째 레이스인 데이토나 2000km 경주에서 0838번 섀시는 존 수르티스와 페드로 로드리게스가 출전했다.위원회는 2:00.600분으로 연습에서 가장 좋은 랩 타임을 설정한다.이 시간은 평균 속도 183.032km/h에 해당합니다.경주에서 그 차는 뒷축이 손상되어 116바퀴를 돌고 나서 은퇴했다.그 차는 은퇴할 때까지 거의 항상 선두에 있었다.330P2(이번 섀시 0828)는 르망에서 열린 24시간 경주에서 테스트 당일 가장 빠른 차량이었다.

두 번째 경주에서는 몬자, 수르티즈, 루도비코 스카르피오티에서 열린 1000km 경주에서 275P2 자매 모델 마이크 파케스와 장 기셰에게 패배만 인정하면 되었다.뉘르부르크에서 열린 경주에서, Surities와 Scarfioti는 복수를 했고 330P2로 처음이자 유일한 경주 승리를 축하했다.그들은 1003.640km를 6:53:05.4시간 또는 평균 145.775km/h의 속도로 달렸다.275P2의 파크스/귀셰는 44.8초 뒤진 2위를 차지했다.

그러나 르망 24시간 레이스에서 이 기술을 사용한 것은 실패로 판명되었다.두 차량 모두 고장 났다.위원회/스카르피오티 자동차는 225바퀴를 돌다가 클러치 고장을 일으켰고, 일요일 아침 장 글리셰가 운전대를 잡은 두 번째 330P2는 기어박스 고장으로 멈춰 섰다.330P2의 마지막 레이싱 액션은 1965년 9월 캔암 레이스인 플레이어스 몽트렘블랑트에서 데이비드 파이퍼가 개인적으로 롤라 T70에 참가한 존 수르티스에 이어 2위를 차지했다.

365 P2

1965년 페라리는 또한 고객용 P2 자동차를 제작했는데, 이 자동차는 SOHC 4.4L 엔진을 장착하여 365 P2로 명명되었습니다.1966년 페라리는 365대의 P2 차량을 피에로 드로고의 새로운 차체로 업그레이드했다.

330 P3

페라리 330 P3
1966년 르망 24시간 레이스 페라리 330 P3

1966년식 330 P3는 페라리 마구간에 연료 분사를 도입했다.기어가 고장 나기 쉬운 P3(타입 593) 변속기를 사용했습니다.

페라리 P3 0846은 P3/P4로 개조되어 페라리에 의해 완전히 폐기되고, 르망 1967에서 발생한 사고 손상과 화재 손상으로 인해 P3 0844와 0848은 페라리에 의해 P3/412 Ps로 개조되어 더 이상 존재하지 않는다.이후 페라리는 P3/412P 0844를 330 Can-Am으로 개조했으며 1990년대에 P3/412P 구성으로 전환했다.

Ford GT40과의 경쟁에 의한 도전을 받아들일 수 있도록, P2는 일관되게 한층 더 개발되었습니다.일부 Ford GT40은 7리터 V8 엔진을 탑재하고 있었기 때문에 배기량 증가는 페라리 철학이 아니었기 때문에 더 나은 성능은 경량화와 공기역학 개선을 통해서만 달성할 수 있었다.따라서 피에로 드로고의 작업장에서 세 개의 새로운 차체가 만들어졌고, 365P2도 고객에게 새로운 [35]형태를 제공했습니다.

1966년 페라리는 P3에서 처음으로 루카스 주입을 사용했다.P2와 마찬가지로 P3에도 이중 점화 및 4개의 오버헤드 캠샤프트가 있습니다.페라리는 성능으로 8000rpm의 420hp를 지정했다.이 차량에는 ZF 변속 장치와 Borg&Beck [36]클러치가 장착되었습니다.

P3는 1966년 세브링 12시간에서 마이크 파크스와 밥 본듀런트가 운전대를 잡고 레이싱에 데뷔했다.예선 2위를 한 뒤 기어박스 고장으로 178바퀴를 돌고 은퇴했다.하지만 두 번째 임무는 스쿠데리아를 역사적인 성공으로 이끌었다.Mike Parkes는 이번에 파트너 John Surites와 함께 몬자 1000km 경주에서 Masten Gregory/John Whitmore와 Herbert Muller/Willy Mairese가 운전하는 두 대의 Ford GT40을 제치고 우승했다.이번 성과는 몬자가 뱅크 [37]코너를 포함한 원래 10km 트랙을 마지막으로 주행했다는 점에서 의미가 크다.

1966년 타르가 플로리오, 니노 바카렐라, 로렌조 반디니는 반디니의 충동적인 운전 스타일 때문에 시칠리아 바카렐라에게 매우 분한 일이었습니다.선두에서 우월한 위치에 있던 반디니는 좁은 통로에서 P3의 제어력을 잃고 차 앞부분이 심하게 손상되어 더 이상 계속할 수 없었다.스파-프랑코샹에서 열린 1000km 경주에서 마이크 파크스와 존 수르티스가 다시 [38]한 번 우승을 차지했다.

1966년 뉘르부르크링에서 열린 1000km 경주에서 두 영국인은 클러치 손상으로 폴 포지션을 취한 뒤 조기 은퇴했다.페라리는 르망 24시간 경주에서 포드의 우위에 맞서지 못했다.엔초 페라리는 또한 사르테에서 일반적인 차량 정책을 예외로 하고 루이지 치네티의 북미 레이싱 팀에 P3를 양도했다.거기서 섀시 0846은 유일한 P3 스파이더로 개조되었다.Pedro Rodriguez와 Richie Ginter가 운전하지만 기어박스가 파손된 채 151바퀴만 돌면 고장 났다.그 두 공장의 자동차는 별로 나아지지 않았다.마이크 파케스는 루도비코 스카르피오티와 함께 타고 있던 20호차에서 사고를 당했다.장 귀셰와 로렌조 반디니가 운전한 21번 두 번째 작업차는 엔진 [39]고장을 일으켰다.

1967년에 P3는 P4로 대체되었고 두 권은 스쿠데리아 필리피네티에게 주어졌다.

412 P

2007 굿우드 스피드 페스티벌에서 412 P 0844.

페라리 412 P는 NART (0844), 스쿠데리아 필리피네티 (0848), 프랑코샹 (0850), 마라넬로 양허장 (0854)과 같은 독립 팀을 위해 만들어진 유명한 330 P3 경주용 자동차의 "고객 버전"이었다.이 차들은 공장 루카스 연료 분사 대신 카뷰레터 엔진을 장착했다.Cavallino Magazine의 최신 구매자 [40][41]가이드에 따르면 살아남은 412P 자동차는 약 35~4500만 달러의 가치가 있다.

원래 412P로 제작된 차량은 0850과 0854 두 대뿐이다.P3 섀시P3 타이포 모터(FI 대신 카뷰레터 제외).P4 서스펜션 0844와 0848은 원래 P3 팩토리 레이싱카였지만 페라리가 고객에게 판매했을 때 루카스 메카니컬 연료 주입을 제거하고 출력을 줄인 웨버 카뷰레터로 교체했다. 페라리는 점수를 따지만 당시 P4 0846이었던 공장 차를 이기지 않기 위해 이 일을 하고 싶었다.40856, P4 0858 및 P4 0860.[42][43]P3와 412P는 P4-4L 블록과는 다른 동일한 4L 블록을 가지고 있으며 모두 P4 섀시가 아닌 P3를 가지고 있습니다.모든 P3 섀시는 1966년에 동시에 제조되었지만, 파업으로 인해 5대의 P3 섀시 중 3대만이 66년에 차량에 장착되었습니다.조립되지 않은 P3 섀시는 1967년에 412P 0850 및 0854로 조립되었습니다.P4 0846은 1967년 페라리에 의해 개조된 후 P4 [44][45]엔진을 장착한 P3 섀시를 가진 독특한 모델이었다.

412 P 0850

412 P 및 P4 모델은 엔진이 3L 그룹 6 프로토타입 범주에 비해 너무 크고 5L 그룹 4 스포츠카 범주에 대한 호몰로게이션이 가능한 사례가 너무 적어서 최소 50대를 [46]생산해야 했기 때문에 1968년 국제 제조 선수권 대회에 참가할 수 없었습니다.페라리는 항의의 표시로 1년 동안 챔피언쉽에 참가하지 않았다.

두 개의 412 P Berlinetta가 원래 지어졌다.페라리는 2대의 P3를 412P로 개조했습니다.

  • 0844 원래 작품 Berlinetta는 페라리에 의해 P3에서 P3/412 P로, 페라리와 NART에 의해 오픈 바르셰타 330 Can-Am으로 전환되어 현재 Berlinetta 412 P의 차체를 갖춘 독일에 있다.
  • 0848 원래 작품 Berlinetta는 페라리에 의해 P3에서 P3/412 P로 전환되어 현재 스위스에 있다.
  • 0850 원래 고객사업권자인 베를리네타는 한때 개인 소유로 간첩으로 도로용으로 개조되었지만 나중에 베를리네타 사체로 개조되어 현재 미국인이 소유하고 있다.페라리 클래식 복원은 2017년에 완료되었다.
  • 0854 원래 개인 소유의 고객 양허가인 베를리네타는 1969년 S.A. 이스트 런던에서 열린/바쉐타 GRP 차체를 섀시 뒷면을 개조하고 절단함으로써 "실질적으로 파괴되었다"고 말했다.유적은 다시 개방된 바르셰타로 재건되었고, 412P Esque Spyder로 다시 재건되어 도로에서 사용되었습니다.현재는 원래의 전면 및 후면 클립과 도어를 사용하여 베를리네타 구성으로 돌아왔지만, 차체, 지붕 및 실의 주요 중앙 부분은 소유지인 미국에서 다시 제작되었습니다.

330 P4

페라리 330 P4
Ferrari 330 P4 (베를리네타 버전)기본 기술 정보

1967년은 엔초 페라리 자동차 회사에 있어서 최고의 해였다.그것은 전년의 330 P3를 대체하기 위한 V12 엔진 내구성 자동차인 330 [47]P4의 미드 엔진 생산을 보았기 때문이다.페라리 P4 엔진 자동차는 330대의 신형 P4와 1대의 P3 섀시(0846년) 등 4대만 만들어졌다.세 개의 밸브 실린더 헤드는 이탈리아 그랑프리 수상 포뮬러 원 자동차 모델을 본떠 만들어졌습니다.여기에 최대 450hp(335kW)[48]의 출력을 위해 P3에서 동일한 연료 분사 시스템이 추가되었다.

P3는 1966년 1000km 몬자에서 우승했고, P4는 1967년 같은 레이스에서 우승했다.1967년 24시간 데이토나에서 두 대의 P4와 한 대의 412 P가 함께 결승선을 통과했습니다(첫 번째 0846년, 두 번째 0856년, 세 번째 0844년). Ford의 Ford GT40 Mk 사진에 대항하기 위해 사진 촬영을 마쳤습니다.1966년 르망 [49]24시간에서 1위, 2위, 3위를 함께 결승선을 통과했다.

그 후, 이 4대의 차의 운명은 많은 [50]관심의 대상이 되고 있다.

  • 0846. 1966년에 330대의 P3 중 첫 번째이자 유일한 P3 스파이더로 제작되었습니다.1966년 말 공사에 의해 유지되어 새로운 P4의 기초로 사용되며 1967년 P4 사양으로 부분적으로 변환되었다.페라리 스테이트 0846은 더 이상 존재하지 않는다.1967년 르망에서 발생한 화재 피해와 이전의 사고 이력으로 인해 공장에서 섀시를 폐기하기로 결정했습니다.원래의 섀시 번호는 기존 섀시로서 페라리 서적에서 삭제되었지만,[citation needed] 그 번호는 여전히 페라리 소유입니다.
  • 0856은 원래 베를리네타(Berlinetta)로 만들어졌으나 공장에서 Spyder for Brands Hatch(스파이더 포 브랜드 해치)로 개조되어 1967년 현재에 이르고 있다.0856은 2020년 새 주인에게 팔렸다.
  • 0858은 원래 베를리네타였으나 페라리에 의해 1967년에 Spyder for Brands Hatch로 개조되었고, 그 해에 그들에 의해 350 캔암으로 개조되었다.이제 P4 베를리네타 차체에 장착되었고 독일 소유입니다.
  • 0860 역시 원래 베를린에서 Spyder for Brands Hatch로 개조되어 1967년에 페라리에 의해 350 캔암으로 개조된 0858과 같은 모델이었지만 1970년대 초에 당시 프랑스 소유주에 의해 P4 Spyder 차체가 장착되었고 현재 그 가족이 남아 있다.
  • 섀시 0856이 오리지널 330 P4의 유일한 잔존재
  • Ferrari 1967 330 P4.jpg
  • Ferrari 1967 330 P4 (1).jpg
  • 330 P4 at the Museo Ferrari

    페라리 뮤세오 330 Puseo Ferrari

  • 1967 Ferrari 330 P4 rear.jpg
  • front view

    정면도

  • rear view

    배면도

  • Ferrari 330 P4

    페라리 330 P4

  • James Glickenhaus' Ferrari P3/4 1966/1967.

    제임스 글리큰하우스의 페라리 P3/4 1966/1967.

  • Nino Vaccarella 's Ferrari 330 P3/P4 s/n 0846 in 1966

    1966년 Nino Vaccarella의 페라리 330 P3/P4 s/n 0846

  • Starting number 224 at the Targa Florio on May 14, 1967

    1967년 5월 14일 타르가 플로리오에서 시작 번호 224

312 P

주요 기사:페라리 312P
1969년 누르부르크링 1000km에서 크리스 아몬이 운전하는 페라리 312P

1968년 규정 변경에 항의하기 위해 스포츠카 경주를 보이콧한 페라리는 1968년 312P라는 [51][52]이름의 또 다른 3000cc 시제품을 제작했다.

3.0 페라리 312P 바르셰타와 3.0 페라리 312P 베를리네타는 시제품 차체를 갖춘 3리터 F1 페라리 312s를 거의 넘지 않았다.세브링의 12시간에서 스파이더는 JWA 걸프 포드 GT40에 이어 2위를 차지했다.브랜즈 해치의 BOAC 500에서는 같은 스파이더가 포르쉐 908-01 3대에 이어 4위를 차지했다.1000km 몬자에서는 크리스 아몬이 312P 스파이더로 908-01을 앞섰지만 은퇴해야 했다.1000km 스파에서는 312P가 시퍼트-레드먼 908-01에 이어 2위를 차지했다.르망에서 312P 베를리네타 두 대가 입장했다.그들은 5명, 6명이었지만 끝내지 못했다.시즌 말에 312P는 루이지 치네티의 [53][54]미국 페라리 수입업체인 NART에 팔렸다.

3개의 312P가 구축되었습니다.

0868 Spyder 구성, 몬자 사고 후 해체

바르디논 컬렉션의 0870 베를리네타 구성

0872 Berlinetta 구성(및 Spyder 바디 사용 가능) (스위스)

312P(1971-1973)

주요 기사:페라리 312 PB
페라리 312 PB

1971년, 1972년에 또 다른 규칙 변경이 발표되었고, 페라리는 312B F1 자동차를 기반으로 한 새로운 3L 시제품에 초점을 맞추기 위해 512M의 추가 개발을 포기했습니다.312P는 1971년 세브링 12시간에서 처음 공개되었을 때 빠르지만 깨지기 쉬운 것으로 판명되었다.1971년 시즌에 걸친 추가 개발로 신뢰성이 향상되었습니다.언론은 312P에 "B"를 추가했다.페라리 공식 기록:페라리 [55][56]312P

플랫12 복서 엔진을 장착한 312P는 1972년 세계메이크 챔피언십에서 11개 레이스 중 10개를 우승해 페라리에 타이틀을 안겨주며 매우 성공적이었다.스쿠데리아 페라리는 F1 기반의 엔진이 24시간 내내 작동할 수 없다고 생각했기 때문에 1972년 르망 24시간에 참가하지 못했다.그가 [57][58]틀렸다는 것이 증명될 것이다.

1973년 르망 24시간 대회에 출전하여 1973년 대회에서도 팀의 최종 순위였던 마트라에 이어 2위를 차지했다.1973년 시즌 말, 페라리는 최고 투자자인 FIAT에 의해 F1에 [59][60]집중하는 대신 스포츠카 경주를 포기하도록 강요받았다.

레퍼런스

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외부 링크

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