페라리 512
Ferrari 512 페라리 512 S | |
| 카테고리 | 5조 스포츠카 |
|---|---|
| 컨스트럭터 | 페라리. |
| 기술사양[1] | |
| 섀시 | 리벳 알루미늄 패널이 있는 강철 튜브 공간 프레임 |
| 서스펜션(전면) | 더블 위시본, 선외기 코일 스프링/코니 댐퍼, 안티롤 바 |
| 서스펜션(후면) | 싱글 탑 링크, 역방향 하부 위시본, 트윈 반지름 암, 선외기 코일 스프링/코니 댐퍼, 안티롤 바 |
| 액슬 트랙 | 전면 1,518mm(59.8인치) 1,511mm(59.5인치) 후면 |
| 휠베이스 | 2,400 mm (94.5 인치) |
| 엔진 | Ferrari 4,993.53cc(304.7cuin) DOHC, 48밸브, 60° V12, 자연흡기, 미드마운트 |
| 전송 | 페라리 5단 매뉴얼 |
| 힘 | 404kW(550hp) (8500rpm([2]512hp)시), 449kW(610hp) (9000rpm(512M)[3]시) |
| 체중 | 815 ~ 840 kg (1,796.8 ~1,851.9파운드) |
| 브레이크 | 걸링 디스크 브레이크 |
| 타이어 | 90-24-15 전면 14.5-26.2-15 후면 |
| 움켜잡다 | Borg & Beck 드라이 트윈 플레이트 |
| 경기 이력 | |
| 주목할 만한 참가자 | |
| 데뷔 | 1970년 데이토나의 24시간 |
| 첫 우승 | 1970년 세브링 12시간 |
페라리 512 S는 페라리 P 스포츠 프로토타입과 관련된 5리터 12기통 ("512") 엔진을 장착한 1969-70년에 제작된 25개 스포츠카의 명칭이다.V12로 구동되는 이 자동차는 1970년 국제 메이커[4][5] 챔피언십에서 공장 스쿠데리아 페라리와 개인 팀에 의해 출전되었다.그 해 말, 주요 경쟁 차종인 포르쉐 917과 비슷한 변형된 버전은 페라리 512 M으로 불렸다.1971년 국제 메이커 챔피언십에서 이 공장은 신형 페라리 312PB에 초점을 맞췄고 사행선만 출전했던 512PB를 포기했다.1972년부터 규정 변경으로 512(917년)가 세계 선수권에서 탈퇴하였고, 캔암과 인터세리 경주에 개인 소유의 512명이 참가하였다.
명명법
Ferrari 512는 엔진 배기량, 5리터, 실린더 수 12(이 경우 V12 구성)에서 이름이 붙여졌습니다.
역사
1967년까지 페라리는 4리터급 프로토타입(페라리 P 참조)을 경주했지만 르망에서 7리터급 V8 포드 GT40에 의해 달성된 고속으로 인해 1968년 포뮬러 원에서와 같이 그룹 6 프로토타입의 최대 엔진 용량을 3리터로 제한하기 위해 규정이 변경되었습니다.페라리는 적합한 엔진을 가지고 있음에도 불구하고 1968년 시즌에 결장했고 1969년 페라리 312 P를 가지고 돌아왔다.그 해에 포르쉐는 포르쉐 917의 루프홀을 최대한 활용했기 때문에 FIA의 5그룹 스포츠카 카테고리에 호몰로지를 허용하기 위해 5리터짜리 자동차 25대를 제작하는 데 위험을 감수해야 했다.엔초 페라리는 피아트에 사업의 절반을 매각하면서 그 투자에 걸맞게 자금을 조달했다.잉여차는 레이싱 고객에게 판매될 예정이었고, 이것은 수십 대의 고출력 스포츠카가 사용 가능하다는 것을 의미했고, 내구 레이스에 각각 두 명의 운전자가 필요했기 때문에 숙련된 조종사가 부족했다.
512 S의 엔진은 완전히 새로운 60° V12로,[6] 560 PS(404 kW)의 출력을 자랑합니다.포르쉐의 공랭식 플랫-12에 비해, 그것은 미로의 냉각 파이프와 무거운 라디에이터가 필요했다.섀시는 알루미늄 시트로 보강된 철판 [clarification needed]강철로 제작되었기 때문에 합금 프레임 917보다 무게가 100kg 더 나갔다.무게 차이와 높은 무게 중심에도 불구하고, 페라리 512 S와 포르쉐 917은 [citation needed]꽤 비슷하게 보였다.
1970년 초에 페라리 512s는 약한 서스펜션과 변속기 문제를 포함한 예측 가능한 초기 문제들로 인해 어려움을 겪었지만, 포르쉐가 1969년 917과 같은 혼재 경험을 이미 6개월 동안 했다는 사실은 남은 시즌 동안 결정적일 것이다.
포르쉐와 달리 페라리는 교내 대회를 조직하지 않았다.포르쉐, JWA 걸프, KG 포르쉐 잘츠부르크, 이후 마르티니 레이싱은 모두 공장에서의 직접적인 지원을 받았다.따라서, 적어도 4대의 자동차는 공장 자체에 부담을 주지 않고, 이러한 전문 팀에서 인력과 자금을 제공받았기 때문에 실제 작업용 자동차였다.AAW 쉘 레이싱이나 데이비드 파이퍼 레이싱 같은 사기업들도 페라리의 고객들보다 훨씬 더 나은 지원을 받았다.페라리는 이 현대적인 방식을 채택하지 않고 "Spa Ferrari SEFAC"라고 하는 전통적인 방식으로 직접 차에 진입했다.스포츠카 에이스가 포르쉐를 위해 운전하기 때문에, 이전 몇 년간 포뮬러 원 드라이버 몇 명만 계약되어 있었기 때문에 페라리는 참가 자격을 갖춘 운전자를 거의 찾을 수 없었다.공장차 외에도 스쿠데리아 필리피네티, 나트, 에퀴리 프랑코르샹, 스쿠데리아 피키오 로소, 겔로 레이싱팀, 에스쿠데리아 몽주이치의 자가용이 있었다.그 자가용 차들은 공장으로부터 같은 지원을 받은 적이 없다.그들은 필드 필러로 간주되어 결코 우승 후보로 여겨지지 않았다.
1970년 시즌 말, 페라리는 세브링의 12시간 동안 우승을 차지했고, 포르쉐 917과 908은 챔피언십 시즌의 나머지 9번의 우승을 차지했다.르망에서 페라리는 917과 [citation needed]마찬가지로 빠르다고 여겨졌지만 신뢰성 문제로 어려움을 겪었다.페라리는 이 레이스를 위해 4대의 512대를 출전시켰지만 바카렐라/군티 자동차는 7바퀴 만에 탈락했고, 메르자리오/레자조니 자동차는 38바퀴 만에 탈락했으며, 벨/페터슨 차량은 1바퀴 후에 탈락했으며, 약 5시간 후에 Ickx/Schetty 차는 142바퀴 후에 탈락했다.르망, 스파, 몬자 및 오스테리히링과 같은 스피드 트랙의 경우, 512에 더 잘 맞게 설계된 추가 후면 차체 패널이 차량에 장착되었습니다.수정된 512M은 시즌 말에 빠르다는 것이 입증되었고, Ickx/Giunti는 또한[7] Kyalami 비챔피언십 9시간 레이스에서 우승했다.1971년 이후 5리터 스포츠카의 루프 홀이 더 이상 사용되지 않게 되자, 페라리는 새로운 3리터 시제품인 312PB를 개발하기 위해 512의 공장 진입을 포기하기로 결정했습니다.1971년 펜스케는 수노코 리버리에서 개량된 512M(1040번)에 진입하여 여러 차례 폴 포지션에 도전할 수 있었다.
자동차 제작
데이토나의 24시간 운행에 맞춰 1970년 1월 페라리는 17대의 완성차와 8대의 조립 키트로 필요한 25512S를 호몰로게이션 당국에 제출했다.1002에서[8] 1050까지의 전통적인 짝수 섀시 번호를 가진 이 차들 중 19대는 1970년에 경주를 했고, 그 중 5대는 스파이더였다.총 50대 이상의 917대를 만든 포르쉐와 달리 페라리는 잉여차를 모두 팔아치울 수 없었다.
1970년 메이저 레이스에서 우승한 섀시는 1026번(세브링)과 1010번(키알라미)뿐이었다.
1970년 시즌을 위해 생산되었지만 그 해에 경주를 하지 않은 25대의 차 중 1020번은 시즌 말에 512M으로 개조되어 1971년에 경쟁에 참가한 나르트에 팔렸다.1024호는 1970년에 팔리지 않고 남아 있다가 512M으로 개조되어 1년 후에 스쿠데리아 브레시아 코르세에 팔렸다.1036번은 페라리의 레이싱 부문에 의해 테스트카로 사용되었다.이후 이 작품은 '프렌치 키스 위드 데스'로도 알려진 스티브 맥퀸의 '르망'을 위해 솔라 프로덕션에 팔렸다.이후 1036번은 오픈톱 버전으로 개조돼 1974년 캔암에서 레이스됐다.
크리스 코드와 스티브 얼에게 팔린 1040은 1971년 펜스키가 데이토나, 세브링, 르망, 왓킨스 글렌에서 미국 선로에 폴 포지션을 설정하며 출품했다.1048은 스쿠데리아 필리피네티에게 시승차로 팔렸지만 1970년에는 경주에 나가지 않았다.1050은 Corrado Manfredini에게 팔렸고, 1022번과 1032번의 일부와 결합되어 512M으로 변형되어 1971년에 경주에 참가했다.
결국 공장 팀은 국제 내구 레이스에 9대의 자동차를 사용했다.스쿠데리아 필리피네티(스위스, 헤르베르트 뮐러)와 나르트는 각각 두 대의 자동차를 경주했다.에퀴리 프랑코르샹(벨기에 페라리 수입업체), 에스쿠데리아 몽주이치(스페인), 겔로 레이싱팀(독일), 피키오 로소가 각각 1대씩 경주를 벌였다.마지막 팀이 사들인 1022가 데이토나의 24시간에서 파괴된 후, 그들은 1032를 사용할 것이다.
1970년 경주 시즌 동안 몇몇 다른 페라리 512 S가 파괴되었다.ADAC 1000km 뉘르부르크링 연습 중 추락한 1012 스파이더가 그랬다.1970년 르망 24시간 동안 데릭 벨과 로니 피터슨에 의해 7번 공장차로 경주된 1026은 르망 영화 도중 데릭 벨에 의해 파괴되었다.1032번 섀시 번호는 1980년대에 논란의 대상이 되었고 심지어 크리스티의 번호도 관련되었습니다.1032를 512M 부품으로 재변환할 때는 1050 섀시에 재구축하기 위해 사용되었습니다.
512S 공장차의 드라이버
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1960년대 중반부터 그 시대의 최고 스포츠카 운전자들을 정렬시키기 위해 노력했던 포르쉐와 비교하면, 페라리의 마우로 포르쉐는 1967년 이후 스포츠카 경주를 포기했고 1969년에는 거의 참가하지 않았기 때문에 1970년 국제 메이커 챔피언십에서 우승하기 위해 최고의 레이서들에게만 의존할 수 없었다.브라밤에서 돌아온 클레이 레가조니와 재키 익스는 1970년 페라리의 F1 선수였지만, 내구 레이스는 일반적으로 자동차 한 대당 두 명의 운전자가 필요하기 때문에 포르쉐의 공장 지원 엔트리 4대 이상과 일치하기 위해서는 최소한 6명의 운전자가 더 필요했다.또한 알파는 공장 시제품 자동차로 진출하여 운전자를 위해 경쟁하였다.
시즌을 시작하면서 페라리 드라이버였던 페드로 로드리게스는 포르쉐의 JWA 걸프 레이싱(John Wyer)과 F1의 BRM에 밀렸고, 또 다른 전직 워크레이서 크리스 아몬은 마리오와 트레티와 마찬가지로 3월에 F1에 참여하게 되었다.
레가초니, 이크엑스, 이나치오 군티, 피터 셰티, 니노 바카렐라, 아르투로 메르자리오가 가능한 한 많은 라운드를 경주할 예정이었다.오직 Vaccarella와 Schetty만이 F1 의무에서 자유로웠다.비록 빠르기는 했지만, 그들은 조 시퍼트, 브라이언 레드만, 빅 엘포드, 한스 헤르만, 페드로 로드리게스처럼 전형적인 올라운드 선수들은 아니었다. (그들 중 시퍼트는 3월에 F1에 출전했고 로드리게스는 BRM을 위해 F1에 출전했지만, 대부분의 다른 F1 레이서들과 같은 무거운 테스트 임무를 모두 수행할 수는 없었다.)Targa Florio 코스를 908/03로 꼬불꼬불한 꼬불꼬불한 곡선을 달릴 수 있을 만큼 능숙하게 주행할 수 있습니다.페라리는 군티와 바카렐라가 몰던 타르가 플로리오에 1대만 진입한 반면 포르쉐는 4대에 진입해 [citation needed]쉽게 우승했다.비록 모든 페라리 운전자들이 똑같이 능력이 있었지만, 그들은 포르쉐 운전자들만큼 이용할 수 없었다.바카렐라는 타르가 플로리오에서 "바위산의 사나이"였고 셰티는 포르쉐가 지배적인 요소였던 언덕 오르기 경주 전문가였다.데릭 벨과 재키 올리버는 또한 브라밤과 BRM을 위해 F1을 몰았기 때문에 대부분의 지구력 경주에서 출전할 수 없었다.1966년 유제니오 드라고니와 말다툼을 한 뒤 페라리를 떠났던 존 수르티스는 몬자, 스파, 뉘르부르크링에서 열리는 레이스에 복귀했다.
JWA 걸프, KG 잘츠부르크, 마르티니 레이싱은 시즌 내내 안정적인 페어링을 기대할 수 있었지만 페라리의 레이스 감독 마우로 포르기에리는 페어링을 계속해서 바꿔야 했다.결국 그의 최고 레이서 마리오 안드레티는 세 번의 미국 라운드(데이토나, 세브링, 왓킨스 글렌)에만 출전할 수 있었다.1970년 총 12명의 다른 운전자들이 512S 공장 바퀴에서 목격되었다. 그 중 유망한 이그나치오 군티는 10라운드 중 9라운드를 해 BOAC 1000km에만 불참했다.메르자리오와 바카렐라는 7개의 엔트리를 올렸고, 이크스와 셰티는 10개 중 6개를 출전시켰다.오직 Vaccarella와 Surcities만이 35세 이상이었다.클레이 레가조니(31)를 제외하면 모두 30세 미만이었고 이크스(25), 피터슨(26), 메르자리오(27), 벨(28) 등이 뒤를 이었다.피터슨은 르망에서만 고용되었는데, 이는 그에게 1년 계약을 제안했어야 했던 포르기에리의 심각한 실수였다.
페라리의 또 다른 핸디캡은 시즌 내내 F1 레이싱에 전념했기 때문에 512 S 자동차는 항상 완전한 기술적 도움을 받지 못했다.Ickx는 F1 월드 챔피언십에서 2위를 하여 3개의 레이스를 우승하였고, Regazzoni는 3위를 하여 한 번 우승을 하였다.둘 다 1970년 이탈리아 그랑프리 연습 도중 치명적인 사고를 당한 고 요헨 린트의 점수를 넘지 못했다.
1970년 페라리 512S의 12명의 작품 레이서 중 9명은 아직 살아 있다.이그나치오 군티는 1971년 1월 부에노스아이레스에서 신형 페라리 312PB를 몰고 가다 살해당했다.그는 1971년 부에노스아이레스 1000km 경주에서 선두를 달리던 중 장 피에르 벨투아즈가 연료가 떨어진 후 다시 구덩이로 밀어내려던 마트라와 충돌했다.군티는 살아남지 못할 부상을 입었다.1971년 F1 선수 생활을 시작한 로니 피터슨은 1978년 이탈리아 그랑프리 대회 때 생긴 부상으로 사망했다.1980년 미국 그랑프리 서부 대회 사고 이후 하반신이 마비된 레가조니는 2006년 12월 15일 이탈리아에서 교통사고로 사망했다.
「 」를 참조해 주세요.
메모들
- ^ "Il ritratto parallelo: Ferrari 512/Porsche 917" [Side by side portrait: Ferrari 512/Porsche 917]. Autosprint Anno 1970, Supplement to Autosprint (in Italian). X (51–52): 96. 21 December 1970.
- ^ https://www.ferrari.com/en-US/auto/512-s[베어 URL]
- ^ https://www.ferrari.com/en-US/auto/512-m[베어 URL]
- ^ "World Championship 1970". wspr-racing.com. Retrieved 2011-08-27.
- ^ "1970 International Championship for Makes points table". www.wspr-racing.com. Retrieved 28 February 2011.
- ^ "Ferrari 512 S". auto.ferrari.com. Ferrari. Retrieved 2015-12-17.
- ^ "Springbok 1970". Retrieved 2012-08-01.
- ^ "512 M / 512 S". Archived from the original on November 12, 2006.
{{cite web}}: CS1 유지보수: 부적합한 URL(링크)
레퍼런스
- http://www.ultimatecarpage.com/car/2181/Ferrari-512-S.html
- https://web.archive.org/web/20080914155606/http://www.imca-slotracing.com/Ferrari%20512S.htm
- Youtube.com에서 1970년판 긴꼬리 3D 모형 애니메이션 제작
