페라리 126C

Ferrari 126C
페라리 126C
Ferrari 126CK front-left Museo Ferrari.jpg
1981년 페라리 126CK
카테고리포뮬러 원
생성자스쿠데리아 페라리
디자이너마우로 포르기에리(기술 감독)
안토니오 토마이니(CK 수석 디자이너)
Harvey Postlethwaite (Chief Designer, C2-C4)
전임자312T5
후계자156/85
기술 사양
섀시탄소 섬유 및 알루미늄 벌집 합성 모노코크
서스펜션(전면)더블 위시본, 인보드 스프링/덤퍼
서스펜션(후면)더블 위시본 서스펜션
엔진페라리 021 / 031, 1,496cc(91.3 cu in), 120° V6, 터보, 중간 엔진, 종방향 장착
전송페라리 6단 세로 또는 가로로 페라리 기어박스 설명서
힘560–680 hp (417.6–507.1 kW) @ 11,500 rpm[1]
연료아지프
타이어Good year
경기이력
주목할 만한 참가자들스쿠데리아 페라리 SPA SEFAC
주목할 만한 드라이버 27. 길레스 빌레뉴브
27. 패트릭 탐베이
27. 미슐레 알보레토
28. 디디에 피로니
28. 마리오 안드레티
28. 르네 아르누스
데뷔1981년 미국 그랑프리 웨스트(CK)
1982년 남아프리카 공화국 그랑프리 (C2)
1983년 브라질 그랑프리(C2B)
1983년 영국 그랑프리(C3)
1984년 브라질 그랑프리 (C4)
인종이김.시상대폴스F/Laps
6210341012
컨스터스 챔피언십2 (1982, 1983)
드라이버스 챔피언십0
n.b. 달리 명시되지 않는 한 모든 데이터는 다음을 가리킨다.
포뮬러 원 월드 챔피언십 그랑프리만 해당.

페라리 126C는 페라리가 1981년 포뮬러 원 시즌에 경주를 벌인 자동차다.이 팀의 첫 번째 터보차지 포뮬러 1차 시도는 마우로 포르기에리와 하비 포슬스와이트가 설계했으며 1981년과 1984년 시즌 사이에 사용되었다.엔진 수석 엔지니어는 니콜라 마테라치였다.[2]

개발 및 인종 역사

126C(1981년):컴프렉스 vs 터보

페라리 126C는 1975년 이후 사용 중인 312T 시리즈를 대체하기 위해 고안되었다.기본 섀시는 이전 자동차와 거의 동일했지만 강제 유도를 통해 작고 좁은 V6 엔진으로, 지상 효과의 공기역학을 더 잘 적용하여 현재 경쟁력을 갖추어야 했으며(이전 자동차의 넓은 평면 12 복서 엔진이 효율적인 지상 효과를 내는 데 필요한 공기 흐름을 방해했다) 전체적으로 더 나은 패키지였다.엔진 개발 중에 페라리는 스위스의 한 회사에서 [3]공급한 Comprex 압력파 슈퍼차저를 가지고 실험을 시작했다; 이 자동차 버전은 처음에 브라운 보베리 컴프레스의 이름에서 126BBC로 불렸고 후에 126CX라고 명명되었다.이 시스템은 운전자들로부터 자연 흡기 엔진처럼 운전하면서도 동력 범위가 확장되어 터보차저의 악명 높은 지연을 제거했다는 찬사를 받았다.그러나 이 시스템은 차내에서 다소 높았고 배기 가스와 흡입 가스가 혼합될 수 있으므로, 팀은 예선 트림에 600bhp(447kW, 608PS)를 생산하는 트윈 KKK 터보차저를 장착하고 레이스 트림에 550bhp(410kW, 558PS)로 분리했다.터보차저가 장착된 이 차는 126CK라고 불렸다.[4]

엔조 페라리는 1979년 12월 포르기에리, 토마이니와 함께 일하기 위해, 특히 란시아 스트라토스 그르 5 실루엣 자동차에서의 터보차징 경험을 위해 니콜라 마테라치를 고용했다.르노가 오랜 시간 쌓아온 지식에 맞춰 팀의 기술적 노하우를 전수하는 것이다.따라서 마테라치는 컴프렉스 시스템의 장점뿐만 아니라 그 어려움도 알게 되었고, 벨트 대신 유압 클러치에 의해 구동되는 두 개의 소형 컴프렉스 시스템으로 두 번째 반복을 준비했지만 터보차저가 단순하고 추구할 가치가 있다고 여겨졌기 때문에 이 방법은 사용되지 않았다.따라서 마테라치는 파워트레인의 다음과 같은 반복적인 반복을 완성하여 전력과 신뢰성을 향상시켰다.[5][6]

126CK는 1980년 이탈리아 그랑프리 대회에서 처음 테스트를 받았다.테스트에서, 그것은 당시 팀이 사용하고 있던 312T5 섀시보다 훨씬 더 빨리 증명되었고, 길레스 빌레뉴베는 취급에 대해 의구심을 가지고 있었지만 그것을 선호했다.초기에는 터보 엔진의 비신뢰성이 빌레뉴베의 1981년 우승 희망에 보탬이 됐지만 그는 모나코와 스페인, 그리고 몇몇 시상대에서 역전승을 거두었다.문제 처리로 인해 126CK는 호켄하임, 몬자, 부에노스아이레스와 같은 긴 스트레이트로 빠른 트랙에서 최고조에 달했다.그 차는 매우 빠른 것으로 판명되었지만 길레스 빌레뉴브는 그 차를 "큰 빨간 캐딜락"이라고 부르며 핸들링이 매우 어렵다는 것을 알았다.

1981년 시즌에 페라리에 잘 도착한 빌레뉴브의 팀 동료 디디에 피로니와 영국 엔지니어 하비 포스틀스와이트에 따르면, 자동차의 핸들링 문제의 주된 원인은 섀시가 아니라 자동차의 매우 나쁜 공기역학이었다고 한다.Postlethwaite는 후에 126CK가 "Williams나 Brabham이 그 해에 가졌던 다운 포스의 4분의 1을 가지고 있었다"고 말했다.자동차의 공기역학적으로 좋지 않은 것은 섀시의 하드 서스펜션에 결합되어(1981년 모든 팀은 공기역학적 효율성을 높이기 위해 하드 서스펜션을 가지고 달리고 있었다) 지상 효과가 차를 트랙으로 다시 끌어올리기 전에 차를 코너로 미끄러지게 하는 경향을 만들었다.이것은 Williams FW07이나 Brabham BT49보다 훨씬 더 큰 g-force에 운전자를 노출시키고 자동차가 타이어를 과용하게 만드는 원치 않는 효과를 가져왔다.엔진은 엄청난 터보 지연이 있었고, 그 뒤를 가파른 동력 곡선이 이어졌고, 이것은 섀시의 균형을 뒤엎었다.비록 페라리 엔진이 그 해 가장 강력한 엔진이었지만, 르노보다 훨씬 더 그렇다 - 심각한 다운포스 부족과 갑자기 강력한 엔진의 조합은 그 차를 경주하기에 짜증나는 위협으로 만들었다.외스테라이크링에서는 디디에 피로니 뒤에서 자연스럽게 흡인된 6대의 더 나은 핸들링 카가 여러 바퀴를 돌면서 형성되었고, 그 직후 다른 3대의 자동차가 뒤따랐다: 그러나 그 중 어느 차도 매우 빠른 오스트리아 서킷에서 페라리의 파워우위 때문에 쉽게 지나갈 길을 찾을 수 없었다.오스트리아 서킷의 빠른 코너를 통과한다.그해 자라마에서도 똑같은 일이 벌어졌다. 꽉 끼고 비틀린 서킷에서 4대의 차가 빌레뉴브 뒤에 처져 있었지만, 그는 차의 파워 이점과 공정한 기계 그립 덕분에 뒤에 있는 차들을 막아낼 수 있었다.모나코와 (적어도 그렇지 않은) 자라마는 공기역학적 다운포스가 기계적 그립만큼 중요하지 않은 느린 회로였기 때문에 빌레뉴베의 유명한 운전실력과 결합하여 그 차는 이 두 경주에서 기대했던 것보다 더 좋은 성능을 발휘할 수 있었다.

126C2(1982)

Harvey Postlethwaite의 도착은 1982년 시즌에 맞춰 차의 전면적인 정비로 이어졌다.터보 엔진은 추가 개발되었고 신뢰성이 발견되었으며, All-New 섀시와 차체 구조는 페라리 최초의 순정 풀 모노코크 섀시에 구조용 벌집형 알루미늄 패널을 장착하여 19년 이후 페라리의 어느 F1 자동차보다 영국 경쟁사의 자동차와 더 유사하게 만들었다.62. 비록 터보차지 엔진 덕분에 무거운 무게 때문에 경쟁사보다 코너링 속도가 느리지만, 소형, 소형, 공기역학 및 대폭 개선된 126C2는 이전 제품보다 훨씬 더 잘 처리되었다.빌레뉴브와 피로니는 폴 리카드 서킷에서 테스트 도중 큰 사고를 당했는데도 불구하고 신차와의 테스트에서 기록적인 시간을 기록했고 몇 번의 확실한 결과로 시즌을 시작했는데, 그 중 살아서 탈출한 것은 행운이었다.그 차는 그 해 1월에 남아프리카 공화국에서 첫 선을 보였는데, 두 차 모두 은퇴한 곳과 미국의 롱 비치 그랑프리에서 열렸다.2+1⁄2개월 후, 이 차는 각각 규정대로 각각의 폭이 가능한 두 개의 얇은 후미 날개의 특이한 구성을 갖췄지만, 앞뒤로 나란히 배치하고 비틀거리며 앞뒤로 배치해 사실상 하나의 이중 너비 날개가 되었다.이는 이전 브라질 레이스에서 윌리엄스가 '수냉식 브레이크'를 악용한 데 대한 보복의 룰 허점을 의도적으로 악용한 것으로, FISA-FOCA 전쟁의 일환이었던 통치기구에 정치적 메시지를 전달해 3위로 대회를 마친 빌레뉴브에게는 실격 처리로 귀결된 것이다.그 후 산마리노에서 악명 높은 레이스가 펼쳐졌고, 그 후 빌레뉴베는 피로니가 팀의 명령을 어겼다고 비난했다.이번 경주의 여파는 빌레뉴베가 벨기에에서 열린 다음 라운드 예선 도중 끔찍한 사고로 사망하기 전이었고, 이로 인해 피로니는 팀의 리더로 남게 되었다.피로니 자신도 독일에서 비슷한 사고로 사망할 뻔해 자동차 경주 경력이 종지부를 찍었지만, 이로 인해 페라리가 그해 건설사들의 우승을 저지하지는 못했다.126C2는 시즌 동안 추가로 개발되어 새로운 날개와 차체 구조를 시도했으며, 엔진의 동력은 예선 트림에서 650bhp(485kW, 659PS)로, 레이스에서는 600bhp(447kW, 608PS) 정도로 향상되었다.프랑스 그랑프리 시즌에 도입된 개선된 섀시는 로커 암 프론트 서스펜션을 보다 능률적인 풀 로드 서스펜션으로 변경하여 설계 및 개발되었다.또한 지반 효과 섀시의 사이드팟 하부에서 방해받지 않는 공기 흐름을 개선하기 위해 횡단 기어박스를 교체하도록 보다 얇은 종방향 기어박스가 설계 및 개발되었다.

126C2B(1983)

이 자동차의 의무적인 플랫 보텀은 1983년에 도입되어 지반 효과를 감소시켰고, 새롭게 디자인된 "B" 스펙이 도입되었다.126C2 버전은 이것을 염두에 두고 도입되었다.이 차는 1983년 시즌 전반기에 제작되어 경주하였다.Postlethwaite는 손실된 다운포스의 약 50%를 회복하는 오버사이즈 하지만 효과적인 리어 윙을 설계하였고, 엔진의 동력을 더욱 증가시킨 엔지니어들로부터 추가 보상이 이루어졌으며, 예선에서 약 800bhp(597kW, 811PS)와 경주용 650bhp 이상으로, 일반적으로 198년에 생산된 최고의 파워피치로 평가되었다.3.

126C3 (1983)

126C3는 1983년 패트릭 탐베이와 함께 실버스톤에서 열린 브리티시 그랑프리에 처음 소개되었고, 아르누스는 호켄하임에서 열린 독일에서의 후속 레이스에서 126C3를 운전하게 되었고, 결국 우승하게 되었다.포스틀스와이트는 126C2B의 오버사이즈 후방을 지켰고, 시즌 내내 프랑스인 패트릭 탐베이와 레네 아르누스는 4승을 거두며 둘 다 1983년 내내 세계선수권대회에 출전했지만, 뒤늦게 비신뢰한 탓에 둘 다 희생됐다.하지만 페라리는 2년 연속 건설사들의 타이틀을 거머쥐었다.

126C4 (1984)

1984년 시즌에 McLaren은 126C4보다 훨씬 더 효과적이고 한 해를 지배했던 그들의 매우 성공적인 MP4/2 자동차를 소개했다.126C4는 1982년 빌레누베가 살해당한 지오르에서 열린 벨기에 그랑프리 대회에서 첫 레이스에서 우승한 이탈리아 출신 미셸 알보레토가 주축을 이루며 1984년 단 한 차례만 우승했다.알보레토는 이날 조더드에서 열린 올 시즌 팀의 유일한 폴 포지션도 기록했다.페라리는 결국 선두 맥라렌스에 86점 뒤지고 로터스-르노에 10점 뒤진 건설사 챔피언 결정전에서 준우승을 차지했다.

126C4의 엔진은 BMW와 르노 엔진(634kW, 862PS)에 버금가는 성능을 보였지만(맥라렌의 TAG-포르쉐 엔진보다 더 강력한 성능) 알보레토와 아르누스의 주요 경쟁사들과 비교했을 때 그 자체로는 자동차가 부족하다고 주장했다.에이드 그립이것은 또한 차들이 악력을 가지기 위해 가능한 한 많은 날개를 가지고 달릴 수 밖에 없었기 때문에 얄라미, 호켄하임, 몬자와 같은 회로에서 차들의 최고 속도에 영향을 미쳤다.이는 남아프리카공화국(카야미)의 2라운드에서 나타난 것으로, 주로 높은 날개 설정에서 드래그가 증가했기 때문에 페라리호가 BMW 동력 브라브햄보다 긴 직선 구간에서 약 25km/h(16mph) 느렸다.높은 날개 설정은 또한 두 운전자가 경주를 마치기 위해 가능한 한 느리게 운전해야 하는 경우 경주 중 연료 소비량에 타격을 주었다(1984년 연료 재급유가 금지되었고 자동차도 경주당 220리터로 제한되었다).

126C 시리즈 자동차는 10개의 경주에서 우승했고 10개의 극 위치를 차지했으며 260.5점을 득점했다.

갤러리

포뮬러 원 월드 챔피언십 결과 완성

(키) (볼드하게 표시된 폴 위치, 기울임꼴로 표시된 결과는 가장 빠른 랩을 나타냄)

연도 섀시 엔진 타이어 드라이버 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 포인트 WCC
1981 126CK 페라리 V6(t/c) M USW 브라 ARG SMR 벨 몬 ESP 프레이 GBR GER 자동 네드 ITA 캔 CPL 34 5일
Canada 길레스 빌레뉴브 리트 리트 리트 7 4 1 1 리트 리트 10 리트 리트 리트 3 DSQ
France 디디에 피로니 리트 리트 리트 5 8 4 15 5 리트 리트 9 리트 5 리트 9
1982 126C2년 페라리 V6(t/c) G RSA 브라 USW SMR 벨 몬 DET 캔 네드 GBR 프레이 GER 자동 수이 ITA CPL 74 첫 번째
Canada 길레스 빌레뉴브 리트 리트 DSQ 2 DNS
France 디디에 피로니 18 6 리트 1 DNS 2 3 9 1 2 3 DNS
France 패트릭 탐베이 8 3 4 1 4 DNS 2 DNS
United States 마리오 안드레티 3 리트
1983 126C2B
126C3		 페라리 V6(t/c) G 브라 USW 프레이 SMR 몬 벨 DET 캔 GBR GER 자동 네드 ITA EUR RSA 89 첫 번째
France 패트릭 탐베이 5 리트 4 1 4 2 리트 3 3 리트 리트 2 4 리트 리트
France 르네 아르누스 10 3 7 3 리트 리트 리트 1 5 1 2 1 2 9 리트
1984 기원전 126년 페라리 V6(t/c) G 브라 RSA 벨 SMR 프레이 몬 캔 DET 달. GBR GER 자동 네드 ITA EUR POR 57.5 두 번째
France 르네 아르누스 리트 리트 3 2 4 3 5 리트 2 6 6 7 11 리트 5 9
Italy 미셸 알보레토 리트 11 1 리트 리트 6 리트 리트 리트 5 리트 3 리트 2 2 4

참조

  1. ^ "Engine Ferrari • STATS F1".
  2. ^ Goodfellow, Winston (2014). Ferrari Hypercars. Beverly: Motorbooks. p. 96. ISBN 978-0760346082.
  3. ^ 페라리, 한스 태너 & 더그 나이, 1985년
  4. ^ Smit, Dylan (4 September 2018). "Under Pressure Ferrari 126CX". Drivetribe.
  5. ^ Cironi, Davide. "Enzo Ferrari and the Turbo in F1". Drive Experience. Archived from the original on 2021-12-19.
  6. ^ 1, Rai. "Come nasce una F1 - Ferrari 126 C". Italia. Archived from the original on 2021-12-19.{{cite web}}: CS1 maint: 숫자 이름: 작성자 목록(링크)