페라리 SP

Ferrari SP
페라리 SP
1962-05-06 Targa Florio winner Ferrari 246SP 0796 Mairesse stops.jpg
1961년 페라리 246 SP
개요
제조원페라리.
라고도 불립니다.페라리 디노 SP
생산.1961–1962
디자이너카로제리아 판투지
본체와 섀시
바디 스타일스파이더
레이아웃리어 미드 엔진, 후륜 구동
파워트레인
엔진
전송5단 매뉴얼
치수
휠베이스2,320 mm (91.3 인치)
연표
전임자디노 246 S
후계자

페라리 SP(Perrari SP)는 페라리가 1960년대 초에 생산한 이탈리아의 스포츠 프로토타입 경주용 자동차 시리즈이다.모두 Ferrari [1][2]스포츠카로는 처음으로 리어 미드 엔진 레이아웃이 적용되었습니다.주요 레이싱상으로는 1962년 유럽 힐 클라이밍 챔피언십, 1961년과 1962년 타르가 플로리오 종합 우승, 1962년 쿠페 데 스포츠 우승 등이 있습니다.[3]

처음에 SP 시리즈는 SOHC 60° 및 DOHC 65° 형태의 Vitorio Jano 설계 V6 Dino 엔진을 사용했습니다.이후 페라리는 카를로 치티가 디자인한 새로운 SOHC 90° V8 엔진을 출시했다.모두 건식 섬프 윤활유를 사용했으며 5단 수동 [4]변속기와 결합되었습니다.

총 6대의 섀시만이 다양한 엔진 구성으로 생산되었습니다.여러 번 수정되어 다른 사양으로 변환되었습니다.튜브형 스틸 섀시인 티포 561은 All-Round 독립 서스펜션 [5]및 디스크 브레이크를 특징으로 합니다.모두 동일한 휠베이스와 오픈바디 스타일을 공유하며 약간의 [6]변형도 있습니다.

리어 미드 엔진 레이아웃 체험은 곧 V12로 구동되는 스포츠 프로토타입인 페라리 P 시리즈로 옮겨졌습니다.그들은 1963년에 도착했다.이후 1965년 페라리는 V6 엔진으로 구동되는 166 P 스포츠 프로토타입을 처음으로 선보였다.Chiti V8 엔진은 어떤 [7]후속 기종에도 인계되지 않았습니다.

246 SP

페라리 246 SP
1961 Ferrari 246-196 SP sn0790 paddock at Le Mans 2010.jpg
개요
라고도 불립니다.페라리 디노 246 SP
생산.1961
2개 생산
파워트레인
엔진2.4L(2417.33cc) 팁 171S Dino 65°V6
출력270 PS
치수
연석중량590 kg (1,450파운드) (건조)

1961년 특별 기자 회견에서 페라리는 그들의 첫 번째 중형 스포츠카인 페라리 246 SP를 공개했다.비록 1950년대 후반에 250 테스타 로사가 많은 레이싱 성공을 거뒀지만, 그랑프리와 스포츠 카 레이싱에서 리어 엔진 경쟁자들의 등장은 페라리가 경쟁력을 유지하기 위해 새로운 디자인이 필요하다는 것을 보여주었다.엔초 페라리는 1959년 1월 리어 엔진 카가 제작 중이라는 사실을 공개적으로 부인했지만, 같은 해 카를로 치티에게 1961년 레이싱 시즌까지 도입될 리어 엔진 포뮬러 원과 리어 엔진 스포츠카를 개발하도록 사적으로 맡겼다.Chiti는 Jano의 기존 2.4L 65° Dino V6 디자인이 가볍고 콤팩트한 크기 때문에 두 디자인 모두에 적합하다고 판단했습니다.개발 작업은 1960년과 1961년 초에 걸쳐 진행되었으며, 246 SP는 1961년 2월 13일 기자회견에 맞춰 완성되어 일반에 [2]소개되었다.이 모델은 볼프강 폰 트립스와 올리비에 겐데비엔이 [1]단숨에 수상한 1961년 타르가 플로리오에서 그 능력을 증명했다.이로써 246 SP는 1961년 페라리 세계스포츠스카 챔피언십에서 1점을 더 얻었다.1962년 3000cc 이하 스포츠카 세계스포츠선수권대회에서 246 SP는 1962년 타르가 플로리오와 1962년 페라리 쿠페 데 스포츠 등 3라운드 중 2승을 거뒀다.1963년 초[8][9] 0790이 196SP로, 0796이 250P 테스트 노새가 된 [10]후 충돌로 파괴되는 등 2대의 차량(섀시 0790과 0796[2])만 생산되었다.

보디워크

1961년 3월 몬자 트랙에서 꼬리 지느러미가 이미 제거된 원래 246 SP의 초기 테스트.카를로 치티가 차 앞에 보인다.

246 SP의 차체는 Carlo Chiti와 Carrozeria Fantuzi의 소유주인 Medardo Fantuzi의 콜라보레이션이었다.설계 프로세스 중에 항력을 줄이기 위한 솔루션이 풍동에서 테스트되었다.그 결과 매우 낮은 보닛, 앞유리 상단과 동일한 높이의 리어 차체 및 수직 테일 핀 등 몇 가지 새롭고 혁신적인 기능이 채택되었습니다.눈에 띄는 부분은 차 앞쪽에 있는 두 개의 구멍, 즉 공기 흡입구입니다.이 솔루션은 1961년형 Ferrari 156 Formula One 차량인 "샤크노즈"와 1961년형 250 TRI61에 [6][2]동시에 도입되었습니다.Fantuzi가 1958년 레이서 Ross Jensen과 팀 오너 Temple Buel[2][11][12](같은[13] 이름의 건축가의 아들)을 위해 개조한 Maserati 250Fs 트리오에서 처음 등장했습니다.두 개의 흡입구가 공기 투과성을 개선할 것이라는 판투지의 제안은 치티의 풍동 테스트에 의해 확인되었고, 1961년 페라리의 [2]경주용 자동차 전체에 이 스타일을 채택하게 되었다.

2010년 르망 클래식 페라리 246 SP

판투지의 작업실에서는 22게이지 알루미늄 판을 철사 위에 얹어 손으로 만들었다.주요 패널은 유지보수가 용이하도록 탈부착이 가능하도록 설계되어 있습니다.Fantuzi는 한 명의 인부에게 각각의 시체 껍데기 조립을 감독하도록 했다.이러한 분업은 전통적인 수작업 제작의 사용과 결합되어 개별 [2]신체에 약간의 차이를 가져왔다.

볼프강 폰 트립스와 리치 긴터의 초기 테스트 과정에서 페라리 엔지니어들은 차체의 공기역학이 고속에서 불안정함을 유발한다는 것을 발견했다.이러한 공기역학적 불안정성은 Modena Autodrome에서 테스트하는 동안 극적인 전복 충돌의 원인으로 생각되었으며, 테스트 운전자 von Trips의 멍과 차량에 대한 경미한 외관적 손상을 초래했습니다.이 문제는 차량 소개 시 볼 수 있는 수직 지느러미를 제거하고 긴터가 전시 항공기 [12][2]사용 경험을 바탕으로 제안한 5인치(13cm) 높이의 리어 스포일러를 추가함으로써 해결되었습니다.

1962년 레이싱 시즌을 위해 페라리는 차체 개조된 두 대의 246 SP를 포함하여 모든 디노 SP 차량에 약간 변경된 차체 스타일을 도입했습니다.FIA 규정 변경에 따라 모든 윈드스크린과 리어 차체가 낮아져 공기역학 및 운전자 [12]가시성이 향상되었습니다.섀시 0796은 프론트 엔드가 약간 더 긴 차체(종종 "롱노즈 스타일"이라고 불림)를 제공받았지만, 0790은 이전의 "숏노즈" 프론트 [2]차체 구조를 그대로 유지했다.

246 SP의 경쟁 경력 동안 엔진, 브레이크 및 운전자에 대한 공기 흐름을 최적화하기 위한 흡기/환기 구성 변경 등 수많은 차체 개조가 수행되었습니다.모든 SP는 1963년까지 "상어" 프론트 엔드를 유지했으며, 그 후 246 SP마저 단일 프론트 흡기 스타일로 전환되었습니다.시야 및 조종석 온도를 개선하기 위해 윈드실드 높이도 변경되었고 측면 유리창도 변경 및/또는 제거되었다.이러한 개선에도 불구하고, 246 SP는 "7시간의 경주 동안 [2]조종석에서 토마토를 기를 수 있다"고 말하는 등 매우 뜨거운 조종석을 가지고 있다는 명성을 얻었다.

엔진 및 변속기

이 엔진은 종방향과 함미 중앙에 장착되었으며, 246 F1에 사용된 이전의 Tipo 143에 기초한 Tipo 171S 65° Dino V6 유닛이었다.블록과 헤드는 실루민 [2]합금으로 주조되었습니다.보어 및 스트로크의 85x71mm(3.3x2.8인치)에서 2,417.33cc(2.4L; 147.5cuin)의 총 용량은 246 F1 및 1960년식 Dino 246 S에 사용된 엔진과 동일했다.65° 엔진은 타이밍 체인에 의해 구동되는 실린더 뱅크당 2개의 오버헤드 캠축, 실린더당 2개의 밸브 및 9.8:1의 압축비를 가지고 있었습니다.출력은 8000rpm으로 270PS(199kW, 266hp)였습니다.엔진은 3개의 Weber 42DCN 카뷰레터로 공급되었으며 실린더당 14mm Marchal 스파크 플러그 2개와 코일 2개 및 Magnetti Marelli [2][12][6][14]디스트리뷰터를 사용했습니다.캠에서 오일 압력/파손용 펌프를 구동하는 건식 섬프 윤활 시스템이 사용되었습니다.오일 쿨러와 탱크는 차량 전면에 있습니다.각 246 SP 섀시마다 2개의 엔진 쇼트 블록이 제조되었으며 필요에 [2]따라 실린더 헤드 세트가 교체되었습니다.

246 SP는 엔지니어 Giorgio Salvarani가 설계한 5단 트랜스액슬을 사용했는데, 이는 156 F1에 사용된 것과 유사합니다.그것은 차 뒷부분, 엔진 뒤에 장착되어 있었다.콤팩트 패키지 5개의 스트레이트 컷, 비싱크로메시 전진 기어, 후진 기어 1개, 유압 작동식 멀티플레이트 클러치, ZF 스타일의 리미티드 슬립 디퍼렌셜 및 인보드 디스크 브레이크용 마운팅에 통합되어 있습니다.이 변속기는 모든 Dino SP 시리즈 [2]차량 간에 공유되었습니다.

섀시, 서스펜션 및 브레이크

246 SP 섀시는 산소 아세틸렌 용접에 의해 둥근 강철 튜브로 만들어진 관 모양의 공간 프레임이었습니다.Ferrari 엔지니어는 가혹한 내구성 레이스에서 신뢰성을 확보하기 위해 노력했기 때문에 섀시 설계 및 시공 시 경량화보다 내구성이 우선시되었습니다.코일 스프링 및 코니 쇼크 업소버와 함께 완전히 독립적인 더블 위시본 서스펜션이 네 모서리 모두에 사용되었습니다.서스펜션 디자인은 156 F1의 디자인과 매우 유사했다.페라리의 [2]새로운 기술인 랙과 핀온 스티어링도 사용되었습니다.

던롭이 제조한 디스크 브레이크는 전면과 후면에 모두 사용되었습니다.전면 디스크와 후면 디스크는 모두 직경이 12인치(30cm)였습니다.일반적으로 프론트 디스크는 허브 업라이트에 선외기가 장착되고 리어 브레이크는 트랜스액슬에 [2]인보드 장착되었습니다.

레이싱

섀시 0790

윌리 마이어스, 로드리게스, 겐데비앙이 1962년 타르가 플로리오를 246 SP s/n 0796으로 우승

생산된 첫 번째 예인 s/n 0790은 1961년 기자 회견에서 발표되었습니다.몇 번의 테스트를 거친 후 첫 외출은 리치 긴터와 볼프강 폰 트립스가 운전하는 세브링의 12시간이었다.레이스 시작 3시간 만에 여유롭게 선두를 질주했지만 폰 트립스가 연석을 뛰어넘어 트랙을 [12][2]이탈한 뒤 핸들이 부러지는 바람에 완주하지 못했다.1961년 타르가 플로리오 레이스에서 이 차와 시리즈에 대한 첫 번째 큰 승리가 이루어졌다.우승팀은 볼프강 폰 트립스, 리치 긴터, 올리비에 [15]겐데비앙으로 구성되었다.이후 뉘르부르크링 1000km에서 습한 날씨로 인한 엔진과 핸들링 문제에도 불구하고 3위에 올랐다.246 SP 0790은 1961년 '르망 24시간'에서 긴터와 폰 트립스가 드라이버로 등장했습니다.그들은 연습에서 가장 빠른 랩을 세팅하는데 성공했지만, 계산이 잘못되어 차가 물산느 직진에서 연료가 떨어지자 은퇴했다.같은 해 후반 연습 중 또 다른 스티어링 부품이 부러져 리치 긴터와 지안카를로 바게티는 페스카라의 [12][2][16][17][9]4시간을 완주하지 못했다.

1962년은 엔진 문제로 인해 로드리게스 형제가 N.A.R.T. 팀을 대표했던 12시간의 세브링 대회를 완주하지 못하게 되면서 천천히 출발했다.5월 말, 필 힐과 올리비에 겐데비앙은 1000km 뉘르부르크링에서 다시 우천 조건에서 1위를 차지했다.그 후 0790은 드라이버 이네스 아일랜드와 함께 플레이어스 200 트로피 레이스에 참가하기 위해 모스포트 파크에 항공 화물로 보내졌다.아일랜드는 엔진 문제로 13바퀴에서 은퇴했다.8월에 마이크 파케스는 브랜즈 해치에서 이네스 아일랜드의 로터스 19를 상대로 0790을 몰아 가드 트로피를 수상했다.1963년까지 0790은 196 SP [16][12]사양으로 변환되었습니다.

섀시 0796

시리즈의 두 번째 차량인 s/n 0796도 1961년에 제작되었다.1961년 타르가 플로리오에서 필 힐과 올리비에 겐데비앙이 몰던 0790과 나란히 출전했지만 힐이 몰던 첫 바퀴에서 충돌했다.힐과 폰 트립스는 차체가 개조된 후 1961년 1000km 뉘르부르크링에 출전했으나 힐이 운전대를 잡고 충돌한 후 다시 은퇴했다. 0796은 다음 [18][2][12]시즌까지 경기에 모습을 드러내지 않았다.

1962년 필 힐과 리카르도 로드리게스는 0796을 몰고 데이토나 콘티넨탈의 3시간에서 2위를 차지했다.같은 해 후반, 로드리게스와 겐데비안은 0796년 타르가 플로리오에서 [19]윌리 메레스의 도움을 받아 우승했다.그 후, 르마스의 참가를 위해 광범위하게 개조되어 참가했지만, 변속기 고장으로 인해 완성되지 못했다.로드리게스 형제는 14시간 만에 은퇴했다.연말까지 0796은 250P의 개발용 노새로 사용되었으며, 확장 [18][2]섀시에 3.0리터 V12 엔진이 장착되었습니다.

196 SP

페라리 196 SP
1963 Targa Florio Ferrari 246SP sn0790 Lualdi.jpg
196 SP 1963년 타르가 플로리오에서 에도아르도 루알디-가바르디가 몰았다.1963년 이후 SP 시리즈 차량의 단일 흡기 프론트 차체 특성을 볼 수 있습니다.
개요
라고도 불립니다.페라리 디노 196 SP
생산.1962–1963
4개 제작 (3개 변환 포함)
파워트레인
엔진2.0L(1983.72cc) 팁 190 Dino 60°V6
출력210 PS
치수
연석중량600 kg (1,323파운드) (건조)

1962년식 페라리 196 SP는 2.0리터 SOHC 60° V6 Tipo 190 엔진을 장착한 원래 246 SP 디자인에 비해 더 작은 엔진으로 변형되었습니다.5단 변속기, 섀시, 브레이크 및 서스펜션은 모두 246 SP와 동일합니다.1962년 2월 24일 페라리의 기자회견에서 248 SP, 286 SP, 250 GTO, 156 F1과 함께 소개되었다.[20][2]

1962년 모델이 출시되었을 때 단일 SP 섀시 196개(s/n 0804)가 존재했습니다.1963년까지 섀시 0790, 0802 및 0806이 196 SP 사양으로 변환되어 총 4종류가 [2][8][21][22][23][24]제조되었습니다.196 SP와 드라이버 루도비코 스카르피오티 덕분에 페라리는 1962년 스포츠카 클래스에서 유럽 힐 클라이밍 챔피언십을 거머쥐었다.스쿠데리아 페라리 196 SP도 1962년과 1963년 타르가 [25]플로리오에서 2000cc급 2승을 거뒀다.

사양

2.0리터 V6 엔진은 차량 중앙의 후면에 장착됐다.60° 각도 엔진은 오버헤드 캠축 1개와 실린더당 밸브 2개로 구성되었습니다.보어와 스트로크는 각각 77x71mm(3.0x2.8인치)였고, 결과 용량은 1,983.72cc(2.0L; 121.1cuin)였다.이 측정값은 Dino 196 S 엔진의 측정값과 동일하며,[12] 이 엔진에서 많이 파생되었습니다.Weber 42DCN 카뷰레터 3대와 압축비 9.8:1 덕분에 출력은 7500rpm에서 210PS(154kW, 207hp)였습니다.엔진은 점화 코일 [20]2개가 있는 단일 스파크 플러그를 사용했습니다.

최초의 196 SP를 포함한 1962년에 출시된 모든 SP 시리즈 모델은 처음에는 이후의 "긴 코" 246 SP 차체의 스타일로 Fantuzi 차체를 장착했습니다.여기에는 1961년에 처음 볼 수 있었던 독특한 트윈 프론트 에어 흡입구, 낮은 윈드스크린, 약간 긴 전면 및 하부 후면 차체 구조가 포함되어 있어 1962년 이후의 차체가 1961년 최초의 246 SP 차체와 구별됩니다.그 후 1963년, 스쿠데리아 페라리가 경주하는 SP 시리즈 차량은 하나의 전면 공기 [2][9]흡입구로 개조되었다.이후 약 196개의 SP가 트윈 프론트 흡기 [2][21]차체로 다시 전환되었습니다.

레이싱

섀시 0804

섀시의 s/n 0804는 유일한 오리지널 페라리 196 SP였다.1962년 타르가 플로리오 경주에 출전했다.로렌조 반디니와 지안카를로 바게티는 2000cc급에서 종합 2위를 차지했다.이후 1962년 5월 뉘르부르크링 1000km 경주에 출전했지만 엔진 섬프 플레이트가 [2][22]깨지면서 완주하지 못했다.

페라리는 1962년 유럽 힐 클라이밍 챔피언십에 196 SP로 출전하기로 결정했다.섀시 0804는 드라이버 루도비코 스카르피오티와 함께 스쿠데리아 산탐브로우스에게 임대되었다.페라리 스포츠 디렉터인 유제니오 드라고니가 스쿠데리아 산탐브로우스를 감독하고 공장 직원이 레이스 서포트에 투입됐기 때문에 이름뿐인 스쿠데리아 페라리 엔트리였다.스카피오티는 6월부터 8월까지 출전한 6번의 힐클라이브 레이스 중 5번의 우승을 차지했으며, 포르쉐 드라이버인 하이니 발터와 얀 그레거도 이에 대항했다.이 결과, 스쿠데리아 산탐브로우스와 페라리는 1962년 유럽 힐 클라이밍 챔피언십에서 [2][22][26]우승했다.

1962년 11월, 0804는 NART에 매각되었고 이후 Buck Fulp이라는 이름의 독립 경주 드라이버에게 재판매되었다.풀프는 1962년 12월 나소 트로피 레이스 동안 여러 경기에서 이 차를 경주했다.그는 "5 Lap Governor's Trophy"에서 "2 Lothernor's Trophy"에서 1위, "17 Lap Governor's Trophy"에서 4위(클래스 2위)를 차지했다.그는 나소 트로피 본선을 완주하지는 못했지만 전체 [2][22]34위로 분류됐다.

기타 섀시

s/n 0802는 사고로부터 재구축된 후 1962년에 196 SP 사양으로 변환되었습니다.이전에는 286 SP 및 268 SP로 구성되어 있었습니다.1963년, 이 차는 로렌조 반디니, 루도비코 스카르피오티, 윌리 마이어세가 운전하는 타르가 플로리오에 있는 스쿠데리아 페라리에 의해 탑승되었다.그들은 종합 2위를 차지했고, 클래스에서도 [24]승리했다.

V8을 탑재한 268 SP s/n 0806도 196 SP로 변환되었습니다.1963년 미국에서 더그 티엠에 의해 USRRC 시리즈로 다양한 레이스에서 레이싱되었습니다.1963년 바하마 스피드 위크에서 밥 그로스만은 196개의 SP를 25개의 랩 거버너 트로피에서 스포츠 2.0 부문 클래스 우승으로 이끌며 종합 7위를 차지했습니다.이후 같은 대회 기간 동안 그는 나소 트로피에서 종합 15위, 클래스 2위를 차지했다.1964년 티보르 폰 임레이는 SCCA [23][21]시리즈에서 이 차를 사용했다.

마지막 196대의 SP 레이스 카는 246 SP 섀시의 s/n 0790에서 개조되었습니다.1963년에 [9]개조가 이루어졌기 때문에 SP 시리즈의 마지막이 될 것이다.에도아르도 루알디-가바르디와 우고 비니는 같은 해 타르가 플로리오와 경쟁했지만 [16]소용이 없었다.스쿠데리아 산탐브로우스를 위해 운전하면서 루알디-가바르디는 1963년에 참가한 12개의 언덕 오르기 경주 중 6개를 우승했습니다.도전적인 트렌토 본돈 언덕 오르막에서 그는 상당한 [16]6위를 기록했다.1964년에 레안드로 테라는 0790을 경주하여 베르미치노 로카 디 파파 힐클림을 우승했다.그리고 그는 체사레 토페티와 함께 타르가 플로리오에 들어갔지만 끝내지 못했다.196 SP에서의 그의 마지막 레이스는 발레룽가의 [16]GP 캄파냐노에서 4위를 한 것이었다.

286 SP

페라리 286 SP
개요
라고도 불립니다.페라리 디노 286 SP
생산.1962
1개 생성
파워트레인
엔진2.9 L (2862.78 cc) Dino 60° V6
출력260 PS
치수
연석중량620 kg (1,367파운드) (건조)

페라리 286 SP는 1962년 기자간담회에서 첫선을 보인 두 번째 모델로 196 SP와 비슷했다. 196 SP와 개정된 1962년 246 SP와 마찬가지로 새로운 규정에 [27]따라 앞유리와 꼬리를 재설계했다.

한 가지 예만 제작되었을 뿐 경주한 적은 없습니다.S/n 0802는 2월에 언론에 공개되었고 같은 해 5월까지 268 SP로 전환되었습니다.286 SP는 후속 모델이 없었다. 왜냐하면 대용량의 V6는 곧 비슷한 [24][27]성능을 제공할 수 있는 새로운 치티 디자인의 V8 엔진을 위해 폐기되었기 때문이다.

사양

단일 오버헤드 캠축인 60° Dino V6 엔진은 각각 90x75mm(3.5x3.0인치)의 더 넓은 보어와 더 긴 스트로크를 받았습니다.결과 총 용량은 2,862.78cc(2.9L; 174.7cuin)였다.이러한 측정치는 이전의 Dino 엔진 모델에는 존재하지 않았습니다.9.5:1의 압축비와 3개의 Weber 42DCN 카뷰레터를 조합하면 6800rpm에서 260PS(191kW, 256hp)의 출력을 얻을 수 있었습니다.또한 코일이 1개인 실린더당 1개의 스파크 플러그가 사용되었습니다.[27]

248 SP

페라리 248 SP
1962-03-24 Sebring Dino 248 SP 0806 Fulp Ryan.jpg
개요
라고도 불립니다.페라리 디노 248 SP
생산.1962
2개 생산
파워트레인
엔진2.5 L (2,458.70 cc) 팁 199 치티 90° V8
출력250 PS
치수
연석중량640 kg (1,411파운드) (건조)

페라리 248 SP는 1962년 기자회견에서 소개된 SP 시리즈의 세 번째 새로운 변형 모델이다.248 SP에는 오버헤드 캠축 1개, 2.4리터 V8 엔진이 장착되었으며, 이번에는 트윈 초크 웨버 카뷰레터 [28]4개를 통해 공급됩니다.Ferrari 801 발전소는 Lancia에 기반을 두고 있었기 때문에, 이 엔진은 페라리에서 완전히 개발된 최초의 90° V8 엔진이었다.Carlo Chiti가 Dino V6를 대체하기 위해 설계했지만 엔진은 두 가지 모델에서만 사용되었으며 [7]후속 모델은 없습니다.두 가지 예가 생성되었고, 두 가지 모두 더 큰 배기량 268 SP [28]모델이 되도록 수정되었습니다.

사양

새로운 팁 199 V8의 총 용량은 보어 및 스트로크 77x66mm(3.0x2.6인치)에서 2,458.70cc(2.5L; 150.0cuin)였습니다.실린더 뱅크 구성당 하나의 오버헤드 캠축으로 설계되었습니다.엔진은 4개의 트윈초크 웨버 40을 사용했습니다.매니폴드 없이 실린더 헤드에 직접 장착된 IF2C "Speciali" 카뷰레터.이 특이한 카뷰레터 설계의 배럴은 45° 각도로 기울어져 엔진의 전체 높이가 감소했습니다.테스트 후, 이들은 유도를 억제하는 것으로 간주되어 268 SP의 보다 일반적인 Weber 40DC 카뷰레터로 대체되었습니다.248 SP 엔진은 7400rpm에서 250PS(184kW, 247hp)의 출력을 낸다.실린더당 하나의 스파크 플러그와 하나의 점화 코일이 장착되었습니다.압축비는 9.8:[28][29]1이었습니다.

레이싱

최초의 V8 엔진, SP 시리즈 자동차는 1962년에 만들어졌습니다.s/n 0798은 2월 페라리에 의해 시즌 시작 기자회견에서 시연되었고, 4월 이전에 어떠한 레이싱에도 참여하지 않고 엔진은 2.6리터 [30]사양으로 더 긴 스트로크로 수정되었다.

두 번째 페라리 248 SP인 s/n 0806도 1962년에 만들어졌지만 실제로는 레이싱에 참가했다.N.A.R.T.가 같은 해 세브링의 12시간에 입력했습니다.밥 풀프는 피터 라이언과 함께 전체 13위, 반에서 3위로 결승선에 도착했다.단 한 번의 레이스 후에 1962년 5월에 이 차는 268 [23][31]SP로 개조되었다.

268 SP

페라리 268 SP
Ferrari 268SP - 1997 GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED (15827896401).jpg
개요
라고도 불립니다.페라리 디노 268 SP
생산.1962
3 변환 완료
파워트레인
엔진2.6L(2644.96cc) 팁 202 치티 90° V8
출력265 PS
치수
길이4,060mm
폭1,450mm
높이970mm
연석중량660 kg (1,455파운드) (건조)

페라리 268 SP는 V8 엔진을 장착한 248 SP의 파생 모델이다.스트로크가 71mm(2.8인치)로 늘어나면서 배기량이 더 커진 것이 특징입니다.그 결과 용량은 2.6L로, 3.0L 스포츠 [32]및 프로토타입 클래스에서 경쟁력을 높일 수 있었습니다.3개의 예만 존재했지만 모두 다른 모델에서 변환되었으며 268 SP [33]구성에는 1개(섀시 0798)만 남아 있습니다.

사양

업데이트된 새로운 Tipo 202 엔진은 77x71mm(3.0x2.8인치)의 보어와 스트로크를 가지고 있습니다.결과 용량은 현재 2,644.96cc(2.6L; 161.4cuin)였다.실린더 보어는 248 SP 엔진과 달라지지 않았으며, 2.5mm 더 긴 크랭크축 투척으로 인해 용량이 증가했습니다.개별 매니폴드에 장착된 웨버 40DC 카뷰레터가 40을 교체했습니다.공기 유도를 개선하기 위해 248 SP에 사용되는 IF2C 카뷰레터.SOHC 구성 및 단일 점화 스위치는 248 SP와 동일하게 유지되었습니다.또한 새로운 엔진은 2.4리터 V8과 동일한 압축비([32]9.8:1) 또는 약간 낮은 압축비(9.6:1)[2][34]를 가졌다.출력은 7000rpm에서 265PS(195kW, 261hp)로 증가했습니다.이는 SP의 출력 [2][32][34]286을 약간 웃도는 수치입니다.

레이싱

섀시 0798

첫 번째 페라리 268 SP는 248SP 섀시 s/n 0798에서 개조되었습니다.엔진은 2.6리터까지 확대되었다.이 차의 차체는 전폭 윈드스크린을 포함한 공기역학 개선을 위해 한층 더 강화되었다.스쿠데리아 페라리 드라이버 지안카를로 바게티와 루도비코 스카르피오티는 1962년 르망 24시간 동안 268 SP 섀시 0798을 몰았지만 변속 불량이 발생해 18시간 만에 은퇴했다.같은 해 후반, 0798은 루이지 치네티의 N.A.R.T.에 인수되어 나소 [2]트로피에 출전했다.로렌조 반디니가 이끈 0798은 종합 8위, 트로피 [30]레이스에서 클래스 3위를 차지했다.

1963년 N.A.R.T.가 독립 레이싱 드라이버인 John 'Buck' Fulp에게 0798을 팔았고, 그는 미국에서 일련의 레이스에 참가했다.1963년 세브링 12시간 대회에서 그와 해리 호이어는 정지가 깨진 조기 은퇴에도 불구하고 종합 34위, 반에서 8위를 차지했다.풀프는 1963년 바하마 스피드 위크에 출전하여 "25 랩 거버너 트로피"에서 종합 5위, 클래스 2위, 그리고 나소 [30][2]트로피에서 종합 11위, 클래스 2위를 차지했다.

그 후, 0798은 루이지 치네티에 의해 되사여 다시 팔렸고, 페라리 수집가 피에르 바르디농이 구입하기 전까지 1960년대에 걸쳐 SCCA 이벤트에서 경주를 했다.0798은 현존하는 유일한 268 SP이며, 비록 바디논에 [2]의해 복원되는 동안 수많은 차체 개조 과정을 거쳤지만 원래의 2.6 L 엔진을 유지하고 있다.

섀시 0802

섀시 0802는 268 SP로 변환되어 1962년 Targa Florio 레이스 연습에 참가하여 Phil Hill 운전 중

1962년 286 SP 섀시 0802에는 Tipo 202 V8 엔진이 탑재되어 두 번째 268 SP가 되었습니다.1962년 타르가 플로리오에서 필 힐과 함께 연습하던 중 0802는 스로틀 고장으로 큰 사고를 당했다.0802는 큰 파손으로 인해 경쟁할 수 없었습니다.필 힐은 결장했고 올리비에 겐데비앙은 246 SP 섀시 0796의 세 번째 드라이버로 다시 배정됐다.이후 섀시 0802가 재구축되어 196 [35][24][36][2]SP로 변환되었습니다.

섀시 0806

마지막 268 SP(s/n 0806)는 1962년 248 SP에서 변경되었습니다.스쿠데리아 페라리는 로드리게스 형제가 운전하는 1000km 뉘르부르크링에서 입장했다.그들은 페드로 로드리게스가 [2]8바퀴째에서 추락하면서 경기를 완주하지 못했다.이후 1962년에 0806이 수리되어 196 SP [23]사양으로 변환되었습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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참고 문헌

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  • Schlegelmilch, Rainer W. (2004). Ferrari. Könemann. ISBN 3-8331-1057-0.

외부 링크

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