페라리 터보차지 V6 F1 엔진

페라리 1.5 V6 터보
개요
제조사	페라리.
생산	1981–1988
배치
배열	90°-120° V6
변위	1.5 L(91.5 cu in)
밸브트레인	실린더당 24밸브, DOHC, 4밸브
압축비	6.5:1[1][2]
연소
터보차저	ㅋㅋㅋ
연료계통	직접 연료 분사
연료형식	가솔린
냉각 시스템	수냉식
출력
출력	540–1,200 hp (403–895 kW; 547–1,217 PS)[3]
토크 출력	246–548lbft(334–743 N⋅m)
치수
건조중량	140kg(308.6lb)[4]
연대기
전임자	페라리 F1 V6(1958-1966)

페라리는 1981년과 1988년 사이에 포뮬라 원용으로 디자인된 1.5리터 V6 레이싱 엔진 시리즈를 만들었다.^[5]이 엔진은 1981년 페라리 126C에서 처음 사용되었다.

Tipo 021/1(1981):컴프렉스 vs.터보

'티포 021/1'이라 불리는 페라리 126C 엔진은 1975년부터 사용 중인 312T 시리즈에서 사용되던 매우 성공적이면서도 구식인 플랫-12를 대체하기 위해 설계됐다.V6 엔진은 강제 유도를 사용했으며, 지상 효과의 공기역학을 결합하여 현재 경쟁력을 갖추어야 했으며(이전 자동차의 넓은 평면 12 복서 엔진은 효율적인 지상 효과를 내는 데 필요한 공기 흐름을 방해했다) 전체적으로 더 나은 패키지였다.엔진 개발 중에 페라리는 스위스의 한 회사에서 ^[6]공급한 Comprex 압력파 슈퍼차저를 가지고 실험을 시작했다; 이 자동차 버전은 처음에 브라운 보베리 컴프레스의 이름에서 126BBC로 불렸고 후에 126CX라고 명명되었다.이 시스템은 운전자들로부터 자연 흡기 엔진처럼 운전하면서도 동력 범위가 확장되어 터보차저의 악명 높은 지연을 제거했다는 찬사를 받았다.그러나 이 시스템은 차내에서 다소 높았고 배기 가스와 흡입 가스가 혼합될 수 있으므로, 팀은 예선 트림에 600bhp(447kW, 608PS)를 생산하는 트윈 KKK 터보차저를 장착하고 레이스 트림에 550bhp(410kW, 558PS)로 분리했다.터보차저가 장착된 이 차는 126CK라고 불렸다.^[7]

엔조 페라리는 1979년 12월 포르기에리, 토마이니와 함께 일하기 위해, 특히 란시아 스트라토스 그르 5 실루엣 자동차에서의 터보차징 경험을 위해 니콜라 마테라치를 고용했다.르노가 오랜 시간 쌓아온 지식에 맞춰 팀의 기술적 노하우를 전수하는 것이다.따라서 마테라치는 컴프렉스 시스템의 장점뿐만 아니라 그 어려움도 알게 되었고, 벨트 대신 유압 클러치에 의해 구동되는 두 개의 소형 컴프렉스 시스템으로 두 번째 반복을 준비했지만 터보차저가 단순하고 추구할 가치가 있다고 여겨졌기 때문에 이 방법은 사용되지 않았다.따라서 마테라치는 파워트레인의 다음과 같은 반복적인 반복을 완성하여 전력과 신뢰성을 향상시켰다.^[8][9]

126CK는 1980년 이탈리아 그랑프리 대회에서 처음 테스트를 받았다.테스트에서, 그것은 당시 팀이 사용하고 있던 312T5 섀시보다 훨씬 더 빨리 증명되었고, 길레스 빌레뉴베는 취급에 대해 유보적인 입장을 가지고 있었지만 그것을 선호했다.초기에는 터보 엔진의 비신뢰성이 빌레뉴베의 1981년 우승 희망에 보탬이 됐지만 그는 모나코와 스페인, 그리고 몇몇 시상대에서 역전승을 거두었다.문제 처리로 인해 126CK는 호켄하임, 몬자, 부에노스아이레스 등 긴 스트레이트로 빠른 트랙에서 최고조에 달했다.그 차는 매우 빠른 것으로 판명되었지만 길레스 빌레뉴브는 그 차를 "큰 빨간 캐딜락"이라고 부르며 핸들링이 매우 어렵다는 것을 알았다.

엔진은 엄청난 터보 지연이 있었고, 그 뒤를 가파른 동력 곡선이 이어졌고, 이것은 섀시의 균형을 뒤엎었다.페라리 엔진은 그해 가장 강력한 엔진이었지만 르노보다 더 강력한 엔진이었다.^[10]

Tipo 021/2 (1982)

Harvey Postlethwaite의 도착은 1982년 시즌에 맞춰 차의 전면적인 정비로 이어졌다.터보 엔진은 더욱 발전했고 신뢰성이 발견되었다.126C2 엔진은 시즌 중 추가로 개발돼 날개와 몸놀림이 새로 시도됐고, 예선 트림은 650bhp(485kW, 659PS)로, 레이스에서는 600bhp(447kW, 608PS) 정도로 엔진 동력이 높아졌다.

Tipo 021/3 (1983)

126C3의 엔진은 1983년 패트릭 탐베이와 함께 실버스톤에서 열린 브리티시 그랑프리에 처음 도입되었고, 아르누스는 호켄하임에서 열린 독일에서의 후속 레이스에서 126C3를 운전하게 되는데, 결국 그는 이 경기에서 우승하게 되었다.포스틀스와이트는 126C2B의 오버사이즈 후방을 지켰고, 시즌 내내 프랑스인 패트릭 탐베이와 레네 아르누스는 4승을 거두며 둘 다 1983년 내내 세계선수권대회에 출전했지만, 뒤늦게 비신뢰한 탓에 둘 다 희생됐다.하지만 페라리는 2년 연속 건설사들의 타이틀을 거머쥐었다.^[11]엔진의 동력을 더욱 끌어올린 엔지니어들로부터 추가 보상이 내려졌으며, 예선에서 약 800 bhp(597 kW; 811 PS)와 경주용 650 bhp 이상으로, 일반적으로 1983년에 생산된 최고의 전력으로 평가된다.

Tipo 031/1 (1984)

126C4의 엔진은 BMW와 르노 엔진(634kW, 862PS)에 버금가는 성능을 보였지만(맥라렌의 TAG-포르쉐 엔진보다 더 강력한 성능) 알보레토와 아르누스의 주요 경쟁사들과 비교했을 때 그 자체로는 자동차가 부족하다고 주장했다.에이드 그립이것은 또한 차들이 악력을 가지기 위해 가능한 한 많은 날개를 가지고 달릴 수 밖에 없었기 때문에 얄라미, 호켄하임, 몬자와 같은 회로에서 차들의 최고 속도에 영향을 미쳤다.이는 남아프리카공화국(카야미)의 2라운드에서 나타난 것으로, 주로 높은 날개 설정에서 드래그가 증가했기 때문에 페라리호가 BMW 동력 브라브햄보다 긴 직선 구간에서 약 25km/h(16mph) 느렸다.높은 날개 설정은 또한 두 운전자가 경주를 마치기 위해 가능한 한 느리게 운전해야 하는 경우 경주 중 연료 소비량에 타격을 주었다(1984년 연료 재급유가 금지되었고 자동차도 경주당 220리터로 제한되었다).

126C 시리즈 자동차는 10개의 경주에서 우승했고 10개의 극 위치를 차지했으며 260.5점을 득점했다.^[12]

Tipo 031/2 (1985)

페라리 티포 031/2 V6 터보 엔진은 1985년 시즌 동안 약 750 bhp(559 kW; 760 PS)를 생산했다.배기가스 시스템은 vee 외부에 설치되었으며, 전년도의 126C4와는 정반대였다.각 뱅크의 터보차저는 VE의 외부에 위치하였다.^[13]따라서 취수실은 vee 안에 위치했다.

Tipo 031/2 엔진은 1985년 초반에 빠르고 신뢰할 수 있는 것으로 증명되었지만 시즌이 경과함에 따라 페라리 엔진은 예선 및 레이스 트림 모두에서 점점 더 취약해지고 시즌 내내 수많은 엔진과 터보 고장이 발생하였다.이 비신뢰성 때문에 결국 알보레토는 시즌 내내 승점 순위인 드라이버스 챔피언십을 이끌었다.알보레토는 1985년 마지막 5개 레이스 중 4개 레이스에서 은퇴해 은퇴했지만 다른 경기(스파)에서 90%의 레이스를 완주해 맥라렌의 알랭 프로스트가 생애 첫 우승을 차지할 수 있게 해 13위로 분류됐다.

Tipo 032 (1986)

Tipo 032의 위력은 F1/86이 페라리가 지금까지 생산한 것 중 가장 강력한 자동차로 만들었다.During qualifying for the French Grand Prix at the shortened Paul Ricard Circuit, Alboreto was able to use the engines reported 1,200 bhp (895 kW; 1,217 PS) (the engines were detuned to around 850 bhp (634 kW; 862 PS) for races) to blast past the Williams of Nigel Mansell on the long Mistral Straight.그러나 맨셀은 알보레토가 예선전 랩을 하고 있음에도 불구하고 자신이 운전할 수 있는 것보다 훨씬 더 느리게 운전하고 있다고 주장하면서 직진 후 코너에서 자동차의 핸들링 문제가 명백해졌다.보도에 따르면 F1/86은 당시 모든 F1 회로 중 가장 부드러운 폴 리카드와 같은 회로에서만 잘 처리되었다고 한다.

Tipo 033/033A(1987/1988)

이것은 Tipo 033이라 불리는 완전히 새로운 90° 1.5L 터보차지 V6 엔진으로, 1981년부터 사용되어 오던 기존의 120° V6 Tipo 032를 대체하였다.터보 부스트를 4.0bar로 제한한 FIA의 논란이 많은 팝업 밸브와 함께 장착해야 했던 신형 엔진의 출력은 예선에서는 약 950bhp(708kW, 963PS), 레이스에서는 약 880–900bhp(656–671kW, 892–912 PS)의 등급이었다.^[14]

1988년, 새로운 규정에 맞게 자동차를 업데이트하고 F1/87/88C로 이름을 바꾸었다.또 195L에서 150L로 연료탱크 한도가 줄어 앞·뒷날개가 새로 생겼고 엔진 커버가 약간 낮아진 것도 특징이다.드라이버 미슐레 알보레토와 게르하르트 버거는 페라리가 컨스트럭터스 챔피언십에서 맥라렌에게 2위를 하는 등 드라이버 챔피언쉽에서 3, 5위를 차지했다.F1/87/88C는 실버스톤에서 열린 영국 그랑프리 대회에서 1극의 위치를 차지했고 몬자에서 열린 이탈리아 그랑프리 대회에서 1승을 거뒀다.

1988년 필드에서 약 650–720 bhp (485–537 kW, 659–730 PS) @ 12,000 rpm으로 가장 강력한 자동차 중 하나였지만, F1/87/88C의 가장 큰 문제는 McLaren이 사용하는 경쟁사 Honda 엔진에 비해 연료 소비량이었다.연료 제한 150리터 감소와 터보 제한 2.5바에 모두 대응하기 위해 완전히 새로운 V6 엔진을 구축한 혼다와 달리 페라리는 1987년식 티포 033 V6 엔진(1988년 듀얼베드 티포 033A)만 업데이트했다.

시즌 초, 팀의 기술 감독인 존 바너드는 팀 엔지니어들에게 연료 소비를 개선하기 위해 Tipo 033A의 rpm을 1,000으로 줄이고 동력 손실을 보상하기 위해 엔진을 다시 매핑할 것을 권고했었다.불행히도 바나드는 전통적인 방식대로 마라넬로의 공장에서 일을 하지 않고 대신 영국 길드포드에 세운 페라리 기술사무소에서 일하면서 팀과의 관계가 경색되었다.Barnard는 이것은 젊은 가족을 영국에서 아주 다른 이탈리아 사회 환경으로 옮기고 싶지 않았고, 그래서 공장의 산만함에서 벗어나 일을 할 수 있기를 원하지는 않았다(그리고 또한 실패에 대한 비난이 빠르기로 악명 높은 페라리를 사랑하는 이탈리아 언론으로부터도 멀리 떨어져 있는 것으로 알려졌는데, 그 중 초기에는 많은 사람들이 있었다.그의 1989년 급진전된 차의.1987년 팀에 합류한 후 그는 또한 테스트와 레이스 모두에서 팀의 점심 식탁에서 와인을 금지시켰는데, 이 움직임은 페라리의 대부분 이탈리아 기술자들에게 인기가 없는 것으로 증명되었다.결과적으로, 엔진에 대한 그의 충고는 무시되었고, 팀은 연료 소비에 대한 투쟁을 계속했다. (이것은 그의 과거 맥라렌이 이전에 사용했던 엄청난 TAG-Porsche 엔진을 개발한 그의 역사에도 불구하고 말이다.)독일 그랑프리 전까지만 해도 바르나드의 원래 제안과 일치하는 엔진에 변화가 생겼다.비록 페라리 V6가 여전히 혼다보다 더 목이 말랐지만, 예상대로 그 변화의 결과는 전력 손실이 없는 더 나은 연비였다.

Silverstone에서 폴을 차지한 후, Berger는 그의 업적을 원근법에 넣었는데, 초고속 서킷은 완전한 최고 마력에 중점을 두었고 가속에는 그다지 중점을 두지 않았다.Tipo 033A 엔진은 탑엔드 출력이 좋으면서도 혼다 엔진에 비해 스로틀 반응 불량과 로우엔드 출력 부족으로 어려움을 겪었다.

1987년과 1988년 시즌에 F1/87과 88C를 레이스에 사용하는 동안, 뒤에서 페라리는 존 바너드의 혁명적인 3.5리터인 660 bhp (492 kW, 669 PS)를 개발하고 있었는데, 이 V12는 일반적으로 영감을 받은 V12로, F1에서 터보 엔진 사용이 금지되었던 1989년 시즌에 출시될 것이다.

적용들

• 페라리 126C
• 페라리 156/85
• 페라리 F1/86
• 페라리 F1/87
• 페라리 F1/87/88C

참조