에릭 브로드리

Eric Broadley
에릭 브로드리

엠베
태어난(1928-09-22)22 1928년 9월
죽은2017년 5월 28일 (2017-05-28) (88세)
국적영국의
직업경주용 자동차 디자이너, 기업가

에릭 해리슨 브로드리 MBE(Eric Harrison Broadley MBE, 1928년 9월 22일 ~ 2017년 5월 28일)는 영국의 기업가, 엔지니어, 자동차 경주 제조 및 엔지니어링 회사인 롤라 카스의 설립자 겸 수석 디자이너였다. 그는 전후의 가장 영향력 있는 자동차 디자이너들 중 한 명이었고, 수년 동안 롤라는 포뮬러 원, 인디카, 스포츠 카 레이싱에서 많은 유명한 프로젝트에 관여했다. 브로드리는 1999년에 롤라를 마틴 버런에게 팔았다.

전기

초년

에릭 브로드리는 1940년대 후반에 젊은 시절 건설회사에 입사했고,[1] 학업을 마친 후 양적 측량사로 취직했다.[2] 그의 여가 시간에 브로드리는 750 모터 클럽에서 자동차 경주에 크게 관여했다. 콜린 채프먼, 프랭크 코스틴, 브라이언 하트를 포함한 다른 대부분의 경쟁자들과 마찬가지로 그는 집에서 만든 부품과 독점 부품을 사용하여 오스틴 7 섀시 주변에 자신만의 자동차를 만들었다. 그의 첫 번째 자동차인 브로드레이 스페셜([3]Broadley Special)은 전쟁 전 포드 모델 C를 위해 처음 도입된 1172cc(72ci) 사이드 밸브 엔진을 사용하여 '포드 텐 스페셜'(또는 '1172 Special')[4] 클래스를 지배하는 규정을 준수하기 위해 1956년에[4] 제작되었다.

Broadley Special은 순식간에 성공을 거두었고, 영국에서 열린 수많은 지역 및 국가 행사에서 우승했다. 이 기록의 뒷면에는, Broadley가 Lotus XI 이외에 무언가를 찾고 있는 많은 운전자들의 요청에 따라,[4] 즉시 보다 강력한 1098cc[4](67ci) 코벤트리 클라이맥스 엔진과 BMC A 시리즈 변속 장치를 수용하도록 섀시를 설계하기 시작했다.[4] 최신 스페이스 프레임 섀시를 장착한 이 차는 현대 뮤지컬 'Damn Yankees'의 'Whatever Lola Wants'의 이름을 딴 '롤라 Mk1'이 될 예정이었다.[5] 브로드리가 자유롭게 인정하듯이, Mk1은 그의 운전 기술 수준[1]에 비해 너무 강력했지만, 1958년에 그는 브랜드 해치 인디 회로를 1분 이내에 랩으로 돌린 최초의 남자가 되었다. 일단 그것이 분류되면, 그것은 "단조로운 규칙성"으로 Lotus XIs를 이겼다. (물론 1959년 투어리스트 트로피에서 학급 우승과 6번째 종합 우승 등 적어도 많은 승리를 거둔 피터 애쉬다운의 손에 의해)[4] 이 성공은 곧 다른 민간인들의 관심을 끌었고, 그래서 브로드리와 그의 사촌은 1958년에 3부를 더 짓기 위해 설득되었다. 롤라 카 주식회사가 탄생했다.

브롬리에 머문 브로드리는 자신의 저축액 중 2000파운드를 사용해 서리 웨스트 바이플릿에 가게를 차렸고, 1962년까지[4] 35파운드의 Mk1s를 더 생산했으며,[6] 모두 코벤트리-클리맥스와 함께 트랙에서 지속적으로 개선되는 성과를 거두었다.[4][6] 제한된 경험에도 불구하고 1960년에 롤라는 포뮬러 주니어용 첫 번째 싱글 시트 오픈 휠 모델인 마크 2를 생산했다. 성능은 탁월하다기보다는 유망했고, 앞 엔진은 착오였는데, 이 공식이 곧 리어와 중엔진 자동차에 의해 지배될 예정이었기 때문이다.[6] 이러한 단점들에도 불구하고, 1960년 시즌에 겨우 1승을 기록했음에도 불구하고 42개의 예시가 팔렸다.[6] 1961년에 재설계된 Mk3는 현대 로투스와 쿠퍼스에 뒤이어 꾸준히 완성되었다.[6]

포뮬러 원과 국제적 명성

그의 초기 성공에 힘입어, 그리고 그의 경험 부족(그리고 마크 2의 실패)에도 불구하고, 1961년 브로드리는 레그 파넬로부터 그의 Bowmaker-Yeoman 레이싱 팀을 위해 포뮬러 원 섀시를 디자인하고 건설하기 위해 접근했다. 롤라 Mk4는 일반적인 관형 공간 프레임을 특징으로 하퇴부 위시본과 반지름 암이 있는 상부 횡방향 링크를 사용하는 혁신적인 전면 서스펜션을 갖추고 있으며, 후면에는 상·하부 횡방향 링크와 반지름 암이 있으며, 브로드리의 아이디어는 1970년대까지 계속 사용되었다.[6] 마크 4는 원래 공통 코벤트리-클리맥스 4를 사용했으며, 1.5리터[7](91ci) V8은 이후 사용할 수 있게 되었다. 존 수르예스와 로이 살바도르니는 그 안에서 빠르게 증명되었고,[6] 1962년 네덜란드 그랑프리를 수르예스에 의해 극에 올려놓았지만, 차는 끝내지 못했다. Surgies는 계속해서 Mallory Park에서 2000 기니를 우승했고, 영국과 독일 그랑프리 대회에서 2위를 차지했다.[6]

보우메이커-여만은 1962년 말에 그랑프리에서 나와 그들의 마크 4s를 태즈만 레이싱 시리즈에 팔았고, 여기서 서예스와 팀 동료 토니 매그스는 뉴질랜드 그랑프리[6](세계선수권대회는 아니지만)에서 우승하는 등 꽤 좋은 성적을 거두었다. 1963년, 파넬은 영국 그랑프리 대회에서 7위를 달렸지만 좀처럼 성공하지 못한 크리스 아몬을 위해 하나를 팔았고, 앤더슨은 개인 선수로 로마 그랑프리를 우승하는 등 더 잘 해냈다.[6]

1962년까지 포뮬러 주니어 자동차에 대한 노력은 9번의 판매로 이어졌지만 성공에 그쳤지만, 개선된 마크 5A는 리차드 애트우드에게 모나코 그랑프리 주니어 대회에서 우승을 안겨주었다.[6]

1963년 레이싱 카 쇼는 70년대 트렌드 세터인 선정적인 마크 6(롤라 GT)를 데뷔시켰다. 세련된 섬유유리 몸체 아래 포드 4.2리터(255ci) V8과 콜로티 4단 박스가 장착돼 250hp(186kW)에 불과해 기어박스가 발칵 뒤집히고 데이비드 홉스가 추락할 때까지 1963년 빈트-쿼트르 후르스 듀 맨스(Vingt-Quartre Hurs du Mans)의 출전에 투입될 만큼 뛰어난 핸들링과 '놀림'[8]을 보여줬다.[8]

이 공연은 르망 우승의 길을 모색하던 포드의 관심을 끌었고, 슬러브 트레이딩 에스테이트에 있는 공장에서 GT를 재설계하고 포드 어드밴스트 차량을 설치하는 브로드레이에게 2년 계약을 제안했고, GT-40을 제작했는데, GT-40은 Mark 6과 많은 면에서 다른 점이 있었는데, 이 GT-40은 적어도 그보다는 강철 섀시를 사용하는 데 있어서만은 아니었다. 마크 6의 알루미늄 이것은 브로드리가 그의 미국 고용주들과 대립하고 있다는 것을 알게 된 많은 지점들 중 하나였다.[8]

자신의 상사였던 브로드리는 12개월 만에 그만뒀고, FAB 공장이 롤라 카스 명의로 돼 있었기 때문에 포드가 그 사유지에 있는 다른 공장으로 옮기도록 강요한 공장을 보유하고 있었다.[9] 새로 독립한 회사의 첫 번째 차들은 새로운 Mark 5As for Midland Racing Partnership (Attwood가 사용한 것처럼)이었는데, 현재 Mark 53을 재설계했다. 미들랜즈가 사용하기도 하는 파생 모델인 Mark 54 Formula Two 1인승은 앳우드가 파우, 알비, 뉘르부르크링에서 초를 주었고, 매그스는 아인트리에서 2위를 차지했다.[8] 1965년 F2와 F3용 모노코크 1인승 T60이 도입되었는데, 5대는 제작되었지만 성공하지 못했고, 개발 모델인 T61과 T62는 미들랜드를 비롯한 6명의 고객이 구매한 것보다 나을 것이 없었다.[10] 다른 1965년 데뷔작인 T70은 "스포츠카 중 가장 성공적이고 오래 산 것 중 하나가 될 운명이었다"[8]는 정반대였다. 5.4리터 또는 6.2리터(327ci 또는 377ci) 쉐보레와 휴랜드 4단 또는 ZF 5단계가 제공되고, 마크 6와 GT-40에 무늬를 새긴 것은 그럼에도 불구하고 신선했고, 거의 형 못지않은 큰 폭로에 가까웠다.[8] FIA는 T70만을 위해 9그룹(Later Group 7)을 만들었고, Surges는 작업용 자동차로 Brands Hatch에서 가드 트로피 우승 등 영국 레이스에서 1개 그룹을 운전했다.[10] 1966년에 도입된 개량형 Mk2 중 32개는 물론, 15개는 1965년에 판매되었다.[10]

인디애나폴리스에서의 첫 번째 모험에서, 4.2리터 포드를 가진 브로드리의 80타입은 성공하지 못했다. 1966년 존 메컴 구단주는 재키 스튜어트, 그레이엄 힐, 로저 워드를 위해 개선된 T90 3대를 주문했고, 스튜어트는 190번 랩에서 선두로 떨어져 힐에게 승리를 안겨주었다. T90을 심하게 개조하면 1967년에 알 운서를 2위로 올려놓을 것이다.[10]

1967년 T70을 개선한 브로드리는 캔암에서 맥라렌 저그너트를 상대로 올라왔고 라스베이거스에서 1승밖에 거두지 못했다. 유럽의 프로토타입 레이싱 자격을 얻기 위해, 브로드리는 무겁고 신뢰할 수 없는 애스턴 마틴 트윈 캠 엔진을 위한 쿠페 보디를 디자인했다. 이로 인해 링과 르망에서 은퇴하게 되었고, 그래서 수르인들은 신뢰할 수 있는 5.7리터(350ci)로 바꾸었다. 쉐보레, 서스펜션의 파괴력을 드러낸다. 그럼에도 불구하고 호킨스/엡스타인은 1000km의 스파를, 호킨스/러브스는 사적으로 콸라미 나인타임에서 2위를 차지했다.[10] 결국 1968년 체비엔진과 함께 4조 쿠페로 호몰로그를 했고, 작품 지원 부족으로 세계선수권대회 성적이 부진했음에도 불구하고 민간인에게 100부 이상 팔렸다. 그 중 프라임은 그 해 투어리스트 트로피를 거머쥔 데니 헐메였다.[10] Developed as the Mk3B (officially T76) in 1969, with new bodywork and lighter weight, it went to private buyers such as Frank Gardner, Trevor Taylor, Paul Hawkins, and Mike de Udy, who picked up wins in SCCA events during 1969–70, as well as its first World Championship sports car race, in the hands of Mark Donohue and Chuck Parsons at the 24 Hour데이토나(원투롤라)의 s를 비롯해 오스트리아 1000km에서 조 보니에와 허버트 뮬러(이상 2위)가 2위를 차지해 롤라가 우승컵 3위에 올랐다.[10]

롤라 T142 포뮬러 5000

브로드레이는 1인승도 게을리 하지 않았다. 1967년, 그는 완전히 새로운 모노코크인 F2 T100을 만들었는데, 문제가 되는 BMW 방사형 밸브 엔진에 상당한 노력과 돈을 낭비하기 위해서였다; 코스워스 FVA로 전환한 후, 그것은 경쟁자였고, Surges가 Zoward와 Mallory Park에서 우승하고, Lims에서 2등을 했다. 이후 T102로 개정되어 BMW에 공급될 예정. 같은 해 Surges와 공동으로 Broadley의 새로운 Formula One T110은 폐기되었다. 1967년 Honda의 F1 자동차용 섀시는 과체중이지만 이탈리아 그랑프리 대회에서 우승할 만큼 가볍다. 미국의 5리터 스톡 블록과 포뮬라 A의 T70 서스펜션을 이용하여, 브로드리는 한때 T140을 만들었고, 그것은 영국 동급의 포뮬라 5000의 T142가 되었다.[10]

1968년에 브로드리는 2륜 또는 4륜 구동에 적합한 T150을 가지고 인디애나폴리스로 돌아왔다; 4륜 구동이 더 바람직하다는 것이 증명되었지만, 더 큰 견인력조차도 언저의 충돌을 막을 수는 없었다.[10] 그는 또한 Can-Am을 위해 T160을 준비했는데, Can-Am은 미국 민간인들에게 여러 대를 제공했고, Chevy-power Weslake가 준비한 자동차를 운행할 계획이었던 Surges는 Lola와 결별하고 경쟁력이 없었다.[10]

1969년 브로드리의 T162 Can-Am 자동차는 지배적인 맥라렌스에 의해 전복되었고, 단지 7대만이 건설되었다. 파슨스가 1초 3분의 2를 벌었지만 후속 T163은 조금 나아졌다.[10] 게다가, 새로 나온 T190 FA/F5000 자동차는 T142보다 더 진보된 모노코크를 가지고 있었지만, 주행할 수 있는 한 움큼의 차를 가지고 있었다.[10] 부분적으로, Frank Gardner가 탑승하여 T190을 완벽하게 만들었고, 그래서 그것은 경쟁적이었습니다, 스록스턴과 실버스톤에서 승리를 거두었고, Broadley의 관심을 끌었다. 브로드리는 그것을 T192까지 더 늘렸고, 가드너에게 그때부터 개발 시험을 감독할 것을 요청했다.[11]

포뮬러 2, 포뮬러 3, 포뮬러 포드, 포뮬러 비, 포뮬러 슈퍼 비, 포뮬러 애틀랜틱, 캔암에 나오는 상품들은 70년대에 브로드레이를 매우 바쁘게 만들었다.[11] 1972년까지 롤라는 사실상 고객용 자동차를 제공하는 데 있어 혼자였다. 그들은 T280(조보니에의 요청으로 건설된)이 보여준 것처럼 여느 때와 다름없이 빨랐지만, 가드너의 존재에도 불구하고 여전히 전담 개발팀의 부재로 인해 방해를 받았다.[12] 그 모든 것, 그리고 모든 "멸렬한 다양성"에도 불구하고, 진정한 실패자는 거의 없었다.[12]

참조

인용구

  1. ^ 다이앤 브로드리
  2. ^ 윌리엄스 (2017년)
  3. ^ Twite, Mike, Northey, Tom, Ed에서 "롤라: 다작의 레이싱 빌더". 자동차 월드(런던: 오르비스, 1974년), 11권, 페이지 1213은 그녀를 롤라 스페셜이라고 부른다.
  4. ^ a b c d e f g h 트와이트, 페이지 1213.
  5. ^ "People: Eric Broadley". grandprix.com. Retrieved 13 June 2017.
  6. ^ a b c d e f g h i j k 트와이트, 페이지 1214.
  7. ^ Twite, 페이지 1217 자막.
  8. ^ a b c d e f 트와이트, 페이지 1215.
  9. ^ Wyer, John "The Sured Sound"(로잔: 자동차 연도, 1981년) 페이지 128
  10. ^ a b c d e f g h i j k l 트와이트, 페이지 1216.
  11. ^ a b 트와이트, 페이지 1217.
  12. ^ a b 트윗, 페이지 1218.

참고 문헌 목록