포드 FE 엔진

포드 FE V8
개요
제조사	포드 자동차 회사
부르기도 한다.	포드 FT V8
배치
배열	OHV V8
연대기
전임자	포드 Y 블록 V8
후계자	포드 335 시리즈 엔진 포드 385 시리즈 엔진

포드 FE 엔진은 1958~1976년 북미 시장에서 판매되는 차량에 사용되는 포드 V8 엔진이다. FE는 미국 자동차와 트럭이 성장하지 못하는 단수(미국) 포드 Y블록 엔진을 대체하기 위해 도입됐다. 그것은 크게 확장될 수 있는 공간을 갖도록 설계되었고, 탑오일러와 사이드오일러 둘 다로 제조되었으며, (5.4 L)에서 (7.0 L) 사이 332 cu의 변위기에서 제조되었다.

"FE"는 '포드-에델'에서 유래되었다.^[1] 그 FE라인 이전 버전의 중간과 무거운 트럭과 학교 버스에 1964년 1978년까지 사용하도록 설계된 'Ford-Truck,'[2]에"풀타임으로는"로 주로 철강(결절성 철분 대신)crankshafts, 더 큰 크랭크의 코, 작은 항구와 밸브, 다른 배급사들, 다른 물 펌프와 iro의 더 큰 사용을 통해 의견이 알려져 있었다.n 그 부분에 대해서

사용하다

FE 시리즈 엔진은 자동차, 트럭, 버스, 보트뿐만 아니라 산업용 펌프와 다른 장비에도 사용되었다. 포드는 1958년부터 이 엔진을 생산했고 1976년에 생산을 중단했다. 애프터마켓 지원은 계속되고 있으며, 교체 부품뿐만 아니라 새로 설계되고 개선된 많은 부품들이 있다.

포드 자동차에서 FE는 주로 중형차와 중형차에 동력을 공급했다. FE가 설치된 일부 모델:

Ford 갤럭시, Ford Custom 500, Ford Mustang, Ford Thunderbird - 3세대, Ford Thunderbird - 4세대, Ford LTD, Ford Torino, Ford Ranchero, Ford Talladega, Ford Fairlane Thunderbolt 및 F-Series 트럭은 일반적으로 용량이 1톤 이하에 불과하다.

FE는 포드, 머큐리 브랜드 차량뿐만 아니라 버스, 보트 등 자사 제품에 사용하기 위해 제3자에게도 판매됐다. 또한 FE는 장기간 가동되고 낮은 RPM의 신뢰할 수 있는 서비스가 필요한 관개 펌프, 발전기 및 기타 기계에 전원을 공급하기 위해 사용되었다.

포드는 엔지니어링 코드 또는 부품 주조 번호의 변화로 나타나는 FE의 설계를 정기적으로 업데이트했다. 포드는 생산 주물 코드 외에도 부품들이 일회용이거나 생산 승인을 받지 않은 개발 설계일 경우 'SK'와 'XE' 번호를 활용했다. 포드의 레이싱 엔진에 부착된 많은 부품들이 SK와 XE 번호를 운반했다.

마린

FE 블록은 박벽 주조 기법을 사용하여 제조되었으며, 포드 엔지니어들은 필요한 양의 금속을 결정하고 일관된 치수 결과가 가능하도록 주조 공정을 재설계했다. 공장에서 생산한 포드 FE는 모든 철 부품으로 650lb(295kg), GM과 크라이슬러의 비슷한 7l 제품은 700lb(318kg)가 넘는다. 알루미늄 흡기 및 알루미늄 워터 펌프를 사용하면 FE를 600lb(272kg) 미만으로 줄일 수 있다. 이러한 체중 감량은 보트 타는 사람들과 경주하는 사람들에게 큰 의미가 있었다. FE는 Century 보트에서 공장 옵션으로 제공되는 V-drive Marine 애플리케이션에서 인기가 있었다.

1968년부터 미국 네이비실(Navy SELSEL)은 라이트 씰(Light SEAL) 서포트 크래프트(LSSC)에 동력을 공급하기 위해 427 FE를 사용했다.^{[3][better source needed]}

레이싱

FE 엔진을 사용한 구체적인 모델로는 AC 코브라 MKIII, GT40s, AC Frua 등이 있으며, 포드 머스탱, 포드 은하수, 포드 페어레인스, 포드 썬더버드의 다양한 공장 레이싱 버전도 있다.

1960년대에 대부분의 조직화된 경주 행사는 일반 대중이 쉽게 이용할 수 있는 주식 구성품이나 구성품을 필요로 했다. NASCAR 레이싱의 경우 레이싱으로 장착되는 일반 대중에게 최소 500대의 차량을 판매하도록 규정했다. 많은 드래그 레이싱 조직과 도로 레이싱 조직은 유사한 규칙을 가지고 있었으며, 이는 포드 딜러 부품 카운터를 통해 광범위한 성능 부품을 사용할 수 있게 하는 데 기여했다. 또한 애프터마켓 공급업체는 성능 부품과 액세서리를 생산했다.

포드가 FE를 자체 사용해 많은 레이싱 프로그램과 퍼포먼스 차량의 동력원으로 사용함으로써 수명이 다하는 동안 끊임없는 개선과 엔지니어링 변화를 가져왔다. 나중에 생산 엔진으로 만든 FE에 경주에서 영감을 받은 변경사항에는 먼저 블록의 낮은 부분으로 오일을 유도하는 사이드 오일러 블록이 포함되었다.

도로 및 트랙 경주

1963년, 427은하는 NASCAR을 지배했다. 왜냐하면 1963년 1월 G.M.이 그것의 부서에 경주를 벗어나라고 말했기 때문이다. 타이니 룬드는 올해 가장 큰 경주인 데이토나 500에서 427개의 팀이 1-5로 결승선을 통과했다. 포드는 플리머스의 19번 레이스에서 23번 우승했다. 플리머스팀은 쇼트트랙에서 모든 승리를 챙겼고 포드는 슈퍼 스피드웨이를 장악했고 쉐보레는 8승, 폰티악은 4승을 거뒀다.

1964년 포드는 30승으로 역대 최고의 시즌을 보냈다. 도지는 14명으로 2위였고 플리머스는 12명으로 2위였다. 머큐리가 거둔 5승을 합치면 427은 1964시즌 NASCAR 그랜드 내셔널에서 총 35승을 거뒀다. 프레드 로렌젠은 애틀랜타 500에서 우승했고, 다음 7개 경주 중 6개에서 426개의 헤미 엔진을 사용하고 있던 도지스와 플리머스스를 물리쳤다. 포드는 NASCAR이 한 시즌(1964년) 동안 허용한 높은 라이저 흡입구와 일치 헤드를 사용하고 있었다.

1965년 NASCAR은 포드의 하이 라이저 엔진이 "스톡" 후드 아래에 장착되지 않았다며 엔진 사용을 금지했다. 크라이슬러의 426 헤미도 그해 생산차량에 디튠 버전이 설치된 뒤 1966년 복귀해 금지됐다. 포드는 1965년 시즌을 위해 헤드당 1개의 체인 구동 오버헤드 캠을 사용하여 헤미 내의 밸브를 작동시키는 427 싱글 오버헤드 캠(SOHC) "캠머"의 자체 버전을 개발했다. 나스카는 엔진을 금지했다. 그 후 포드는 스톡 후드 아래에 맞는 중형 라이저 흡입구와 헤드를 개발했고 NASCAR에 의해 받아들여졌다. 포드를 위해 운전한 네드 자렛은 1965년 그랜드 내셔널 챔피언이었고 포드는 나스카 왕관을 차지했다.

또한 1965년에 포드와 캐롤 셸비는 원래의 289세제곱인치 윈저 소형 블록 대신 427세제곱인치(7.0L) FE 사이드 오일을 사용하여 새롭고 개선된 코브라 생산을 시작했다. 새 섀시는 3" 메인 튜브를 4"로 확장하여 제작되었으며, 코일 스프링이 사방에 깔려 있었다. 새 차는 펜더가 넓고 라디에이터가 더 크게 열렸다. S/C(준경기용) '스트리트' 엔진은 최고 속도가 262km/h인 425bhp(317kW)로, 최고 속도가 298km/h인 경기 버전(csx 6000) 485bhp(362kW)로 평가됐다. 코브라 마크 III는 1965년 1월 1일에 생산이 시작되어 1970년대 경주에 사용되었다. 오리지널 S/C는 2011년에 150만 달러에 팔렸으며, 코브라 변종 중 가장 값진 것 중 하나가 되었다.^[4]

1966년 427입방인치 포드 GT40 Mk II가 24시간 르망 레이스를 1-23의 결과로 지배했다.

1967년, Parnelli Jones는 Holman-Moody가 준비한 페어레인에서 시즌 개막식 리버사이드 500 도로 경주에서 우승했다. 그 후, 마리오 안드레티는 페어레인에서 데이토나 500을 잡았고, 프레드 로렌젠은 홀만-무디 포드전에서 근소한 차이로 2위를 차지했다. FE는 다시 24시간 르망 우승자에게 힘을 실어주었다. 1968년, 경주의 규칙이 변경되어, 특정한 상황에서 302 입방 인치로 변위를 제한하였다. 포드는 GT40에서 포드 윈저 소형 블록을 사용하여 다음 2년 동안 우승했다.

포드의 레이싱 파트너인 홀만 무디는 캔암 레이싱 시리즈의 FE 버전도 개발했다. 공장에서 공급한 터널 포트헤드, 크로스램 흡기 매니폴드에 장착된 기계식 연료 분사 시스템, 수정된 건식 섬프 오일 시스템을 사용했지만 제한적인 성공에 그쳤다.

드래그 레이싱

조직적인 드래그 레이싱(NHRA, AHRA, 심지어 NASCAR까지 1960년대 중반 드래그 레이싱에 손을 댔다)은 다양한 형태로 FE의 주요 개최지였다. 애프터마켓 공급업체가 특수 흡입구, 캠축, 슈퍼차저, 다지관, 실린더 헤드, 물과 연료 펌프, 배기 헤더 등의 제품으로 엔진 설계를 열렬히 지원함에 따라 가장 혁신적인 제품들이 대거 개발되어 1/4마일 드래그 레이싱에 사용되었다. 그러나 드래그 레이서를 위한 가장 강력한 제품과 플랫폼을 개발한 것은 포드 회사 자체였다. 1962년에 시작하여 1964년까지 계속된 포드는 알루미늄, 섬유유리, 그리고 편안함이나 스타일보다 가벼운 무게를 강조하는 특수 선택 부품을 사용하여 인기 있는 갤럭시 모델의 경량 버전을 만들었다. 조수석 측 윈드실드 와이퍼, 방음 장치, 팔걸이, 히터 및 라디오와 같은 많은 부품이 차량에 장착되지 않았다.

1964년 말, 포드는 홀만 & 무디스와 계약을 맺고 1965년 드래그 레이싱 시즌에 미국온수로드협회(NHRA) A/공장 실험 클래스에 출전하기 위해 427개의 무스탕 10개를 준비했다. 이러한 특별 무스탕 중 5개는 1965년 NHRA 윈터네셔널에서 경쟁 부문에 데뷔하여, FX(Factory Stock FX Emergator Class) 자격을 취득했다. 빌 로튼이 몰던 차가 학급에서 우승했다.^[5]

1964년 모델 연도를 위해 포드는 2도어 페어레인 500 세단형 Thunderbolt를 선보였다. 427 하이 라이저 엔진을 수용하도록 개조된 이 엔진은 인덕션 시스템과 대형 갤럭시 모델에서 드라이브트레인 구성품을 제거하기 위해 눈물방울 모양의 버블 후드가 적용되었다. 두 개의 내부 헤드라이트를 제거하고 두 개의 4배럴 탄수화물에 직접 덕트된 공기 주입구로 교체했다. 턴키 드래그카가 일반인이 이용할 수 있게 된 것은 업계 최초였다.^[6] 하지만, 자동차를 대대적으로 개조하는 것은 포드 외관 품질 기준을 충족시키지 못했다.^[7][8]

이 차량은 특별히 경량 경쟁 자동차로서 제작되었으며 특정 섬유 유리 및 알루미늄 구성 요소를 포함한다. 이 차를 제조하고 최대 중량을 줄이기 위한 특수 목적 때문에, 외부 패널 장착 및 표면 외관 측면에서 포드 자동차 회사의 정상적인 품질 표준이 충족되지 않는다. 이 정보는 이 자동차를 구매하는 모든 고객이 포드 자동차 회사의 일반적인 높은 외관 품질 표준으로부터의 편차를 알고 있음을 보장하기 위해 이 차량에 포함된다.[9][10]

1964년 NHRA 슈퍼 스톡 미팅은 Thunderbolt로 포착되었다. 하지만, NHRA 최고 스톡 엘리미네이터 타이틀 3개 모두 크라이슬러의 레이스 헤미가 차지했다.^{[11][better source needed]} 거의 반세기가 지난 2013년, Thunderbolt는 1/4마일에서 8.55초의 새로운 SS/A 기록을 세웠고, 폐점 속도는 154mph이다.^[12]

1963년 딕 브래넌은 더운 7월 날 NHRA 슈퍼/스톡 내셔널 기록을 12.42로 세웠다. 올해 가장 큰 레이스인 인디 내셔널스에서는 에드 마틴의 경량 갤럭시가 존 바커의 닷지에게 슈퍼 스톡 트로피를 빼앗겼지만, 해체 과정에서 도지가 불법 캠을 갖고 있는 것으로 드러났다. 드래그 레이싱에서 427 포드 갤럭시는 '64 인디 내셔널스, 1965 윈터 내셔널스, 1965 인디 내셔널스' 등 3회 연속 내셔널 이벤트에서 우승했다. 1964년 인디 내셔널스 대회에서 데저트 모터스 갤럭시를 AA/SA 등급 우승으로 이끈 것은 마이크 슈미트였다. 1965년 윈터네셔널에서 더그 버틀러의 4단계가 AA/S에서 12.77 @ 114.21로 승리를 거두었고 빌 하연이 자동 편에서 12.24 @ 117.95로 승리를 거두었기 때문에 그것은 완전한 압승이었다. 또한 버드 셸렌버거의 "Double A Stock" 1964년 갤럭시는 1965년 인디 내셔널스 최고의 스톡 엘리미네이터로 12.16 @114.21을 기록했다. 427 슈퍼차지 SOHC에 의해 구동되는 셸비 슈퍼 스네이크 탑 연료 드래그스터는 NHRA 대회에서 6초 4분의 1 마일의 시간 장벽을 깬 최초의 자동차가 되었다. 1966년 NHRA 스프링 전국대회 우승자였다. 그 이후로 10년마다 FE는 드래그 레이싱 기록을 보유하고 있다. 2011년, 새로운 10년은 NHRA SS/F(클래스 규칙에는 재고 압축 비율, 재고 밸브 크기, 재고 카뷰레터 사이징 및 기타 OEM 형식의 장비 한계 포함) 국가 기록으로 시작된다: 9.29초 만에 마감 속도가 143.63mph이다.

기타 폐쇄 코스 레이싱

1970년에 FE로 구동되는 차량이 영국의 육상 속도 기록을 세웠다. 토니 덴셈은 비행 킬로미터 상공에서 시속 334.1km로 207.6mph를 조금 넘는 새로운 영국 육상 속도 기록(1시간 이내에 반대 방향으로 2회 주행)을 세운 뒤 30년 넘게 이 기록을 고수했다. FE로 구동되는 이 차량은 500km의 거리를 비행하는 영국 공식 바퀴 달린 기록을 깼으며, 그때까지 말콤 캠벨 경은 174.883mph로^[13] 보유하고 있었다.

커스텀 자동차

FE 엔진은 사용자 정의 설비에 광범위하게 사용된다. 다중 카뷰레터와 다른 이국적인 흡입구뿐만 아니라 다른 많은 "드레스업 부품"의 광범위한 가용성은 엔진이 과시되는 곳에 그것의 사용에 기여했다. FE는 1966년 TV 시리즈를 위해 조지 배리스가 지은 최초의 배트모빌에 동력을 공급했다. 그것은 배트레이, 배트램, 코에 장착된 알루미늄 체인 슬라이서, 그리고 5,500파운드 차량의 모든 관련 지지 하드웨어와 함께 후드 아래에 장착된다. 한 드래그스트립 버전은 홀만-무디가 2단 기어로 발사되고 트랙 전체 4분의 1마일 길이의 타이어를 회전시키는 듀얼 쿼드를 갖춘 427 FE를 장착했다.^[14] 1968년 캐롤 셸비는 캘리포니아 특수 모델과 실험용 포드 428 FE(CJX, 428 코브라 제트기의 전구체로 알려져 있음)를 이용해 맞춤형 머스탱을 만들었다. 이 "Green Hornet"^{[15][better source needed]}은 맞춤형 독립 리어 서스펜션, 4륜 디스크 브레이크 및 전자 제어식 포트 연료 분사 시스템을 갖추고 있었다. FE Shelby GT500의 6.5초 0-60 및 128mph의 최고 속도에서 428 cu의 공장과는 대조적으로 5.7초~60초~157mph의 최고 속도를 보였다.^[16][17]

• 

  Ed Roth 사용자 정의에 사용된 FE 쌍

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  배트모빌

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  빌 코스비가 유명하게 만든 코브라 200mph에 대한 헌사에서 2중 슈퍼차저를 장착한 FE

• 

  2011 Ridler Award 수상 – 1956년 FE SOHC(Cammer)^[18] 장착 Ford Sunliner

설명

FE 및 FT 엔진은 Y-블록 설계로 실린더 블록 주물이 크랭크축 중심선 아래로 확장되어 크랭크축 베어링에 큰 강성과 지지력을 주기 때문에 그렇게 불린다. 이러한 엔진에서 주물은 크랭크샤프트 중심선 아래 3.625인치(92.1 mm)까지 연장되며 크랭크샤프트 저널 하단 아래 1인치 이상이다.

블록은 톱오일러와 사이드오일러 두 개의 주요 그룹으로 나뉘어 주조되었다. 탑오일러블록이 먼저 상단 중앙으로, 사이드오일러블록이 먼저 블록 하단에 위치한 통로를 따라 오일을 보냈다.

모든 FE 및 FT 엔진은 보어 간격(실린더 중심 사이의 거리)이 4.630인치(117.6mm)이고 데크 높이(크랭크 중심에서 블록 상단까지의 거리)는 10.170인치(258.3mm)이다. 메인 저널(크랭크축 베어링) 직경은 2.749인치(69.8 mm)이다. 당시 포드 엔진 계열 내에서 FE는 가장 크지도 작은 블록도 아니었다.

FE/FT 엔진 교체

변위	유형	보어+0.0036/-0.0000	스트로크+/-0.004
330 cu in (5.4 L)	FT	3.875인치(98.4 mm)	3.5인치(88.9 mm)
332 cu in (5.4 L)	FE	4 in (101.6 mm)	3.3인치(83.8 mm)
352 cu in (5.8 L)			3.5인치(88.9 mm)
359 cu in (5.9 L)	FT	4.05인치(192.9mm)
360 cu in (5.9 L)	FE
(5.9 L) 361 cu
	FT
389 cu in (6.4 L)			3.784인치(96.1 mm)
390 cu in (6.4 L)	FE
391 cu in (6.4 L)	FT		3.786인치(96.2 mm)
396 cu in (6.5 L)	FE	4.2328인치 (1998.5 mm)	3.514인치(89.3mm)
(6.7 L)에 406 cu		4.13인치 (1968.9 mm)	3.784인치(96.1 mm)
410 cu in (6.7 L)		4.05인치(192.9mm)	3.984인치(101.2 mm)
427 cu in (7.0 L)		4.2328인치 (1998.5 mm)	3.784인치(96.1 mm)
428 cu in (7.0 L)		4.13인치 (1968.9 mm)	3.984인치(101.2 mm)

Ford V8 블록은 20세기 후반 보어 간격에 따라 분류되었다.

	스몰 블록				중간 블록				빅 블록
간격	변위	아카		간격	변위	아카		간격	변위	아카
4.38"	239인치	Y-블록		4.63"	332인치	FE		4.90"	383인치	멜
4.38"	272인치	Y-블록		4.63"	352인치	FE		4.90"	410인치	멜
4.38"	292인치	Y-블록		4.63"	360인치	FE		4.90"	430인치	멜
4.38"	312인치	Y-블록		4.63"	390인치	FE		4.90"	462인치	멜
4.38"	260인치	윈저		4.63"	406인치	FE		4.90"	429인치	연속로385번길
4.38"	289인치	윈저		4.63"	410인치	FE		4.90"	460인치	연속로385번길
4.38"	302인치	윈저		4.63"	427인치	FE
4.38"	351인치	윈저		4.63"	428인치	FE
4.38"	302인치	335계 전동차		4.63"	330인치	FT
4.38"	351인치	335계 전동차		4.63"	361인치	FT
4.38"	400인치	335계 전동차		4.63"	391인치	FT

FE는 완전한 정적 설계가 아니며 포드에 의해 지속적으로 개선되고 있었기 때문에 FE의 특정 버전에 대한 언급은 어려워질 수 있다. 일반적으로 대부분의 FE는 다음과 같은 설명자를 사용하여 설명할 수 있다.

1) 카뷰레터 수, 즉 단일 2V(2-barrel), 단일 4V, 이중 쿼드(4V 카뷰레터 2개), 트립파워(2V 카뷰레터 3개) 또는 베버(2V Weber 카뷰레터 4개)

2) Top-oiler 또는 side-oiler block (Top-oiler로서 공장에서 드릴링된 side-oiler block의 사례가 있지만, 아마도 side-oiler로서 완성을 방해하는 품질 관리 문제가 있는 블록을 인양하기 위한 것으로 알려져 있다.)

3) Head type: Low-Riser, Medium-Riser, High-Riser, tunnelport 또는 SOHC. 이 설명들은 실제로 헤드와 함께 사용된 흡입구를 가리킨다. 낮은 후드라인 아래에 맞도록 설계된 낮은 라이저 흡입구는 가장 초기 설계였다. 라이저 흡입구는 통관을 위해 설치한 자동차의 후드에 거품이 있어야 했다. 로우 라이저 헤드와 미디엄 라이저 헤드를 로우 라이저 또는 미디엄 라이저 흡입구와 함께 사용할 수 있는 반면, 하이 라이저 헤드에는 흡기 포트의 높이가 증가하여 라이저 고흡수가 필요했다. 중형 라이저의 취수 포트는 실제로는 저경사 포트보다 넓지만 높이가 짧다. 하이라이저의 포트는 로우라이저 포트 또는 중형 라이저 포트보다 높다. 저-리스터 흡입구는 공기 연료 혼합물이 실내로 더 복잡한 경로를 따라야 할 수 있도록 카뷰레터를 상대적으로 낮게 배치한다. 고압 연료의 흡입구는 카뷰레터를 약 6인치(152 mm) 더 높게 배치하여 공기 연료 혼합물이 챔버로 가는 직선 경로를 갖도록 한다. 터널 포트와 SOHC 헤드는 둘 다 다양한 FE 블록에 볼트로 고정되었지만 자체적인 일치하는 섭취가 필요했다. 주요 헤드 그룹 내에서도 소형 챔버, 가공 챔버 및 대형 챔버와 같은 챔버 설계에 차이가 있었다. 챔버의 크기와 종류는 압축비와 엔진의 전반적인 성능 특성에 영향을 미쳤다.

1세대

332

가장 작은 변위 FE 엔진은 (5.4 L) "332"로, 4.0인치(101.60 mm) 보어 및 3.3인치(83.82 mm) 스트로크가 있었다. 1958년과 1959년에는 포드 브랜드 자동차에서 사용되었고, 1959년에는 미국과 캐나다에서 제작된 에드젤 브랜드 자동차를 국내 시장에 내놓았으며, 1958년과 1959년에는 수출로 구성된 에델 브랜드 자동차에서 판매되었다.^{[19][20][21][22]} 2배럴 버전은 240bhp(179.0kW), 홀리 또는 오토라이트 4배럴 버전 265bhp(197.6kW)를 생산했다.

332개의 엔진 구성 및 애플리케이션

1세대 FE블록은 FE블록과 같이 머리가 아닌 블록에 쐐기 모양의 연소실이 있는 352,383년, 390,430수성 엠이 엘 블록과혼동해서는 안 된다.

• 4V, 9.5:1 — 4600rpm에서 265bhp(197.6kW), 2800rpm에서 360lblbft(488Nmm)
  • 1958년 포드
  • 1958년 에드셀 레인저, 페이커, 빌라거, 라운드업 및 버뮤다 해외 수출 차량만 해당
• 2V, 8.9:1 — 4600rpm에서 225bhp(167.8kW), 2200rpm에서 325lbhft(441N nm)
  • 1959년 포드
  • 1959 Edsel Cossair 및 Villager 표준 장비("Express V8")^[19]

352

1958년 포드 V8 엔진의 인터셉터 라인의 일부로 도입된 포드 352 in (5.77 L) 실제 변위는 링컨 Y 블록의 대체품이었다. 3.5인치(88.90mm) 스트로크와 4인치(101.60mm) 보어(bear)로 어루만진 332개로 2바렐 카뷰레터를 장착한 208bhp(155.1kW)부터 4바렐 모델에서 300bhp(223.7kW) 이상까지 등급이 매겨졌다. 이 엔진들이 도입되었을 때, 기본 모델에서는 인터셉터 V-8로, 4-바렐 모델에서는 인터셉터 스페셜 V-8로 불렸다.^[20] 1958년 Ford V8 Cars & Thunderbird Service Manual pg 483에 따라 1958 H VIN 코드 352가 Interventional V-8 Thunderbird Special로 지정되었다. 요격기는 1958년 기본 성능의 엔진이었다. 1959년 연식 동안, FE 엔진 시리즈는 선더버드 V-8과 선더버드 스페셜 V-8로 이름이 바뀌었다.^[21] 수성 차량에 설치되었을 때, 이 엔진들은 "Marauder"라고 명명되었다. 이 일련의 엔진은 보통 무게가 650파운드(295kg)가 넘는다.^[23] 포드는 1960년 360마력(270kW)으로 정격 352의 고성능 버전을 만들었으며, 알루미늄 흡기 다지관, 홀리 4160 4바렐(4초크) 카뷰레터, 주철 헤더 스타일의 배기 다지관, 10.5:1 압축비, 솔리드 리퍼 등이 적용되었다.

352개의 엔진 구성 및 애플리케이션

• 2V
  • 8.4:1 — 4000rpm에서 208마력(155kW), 2800rpm에서 310lb³ft(420N⋅m)
    • 포드 F-Series 1965-1967
  • 8.9:1 - 4400rpm에서 220마력(160kW), 2400rpm에서 370lb³ft(502 N³)
    • 포드 1961-1963
    • 1961-1963년 수성(1961년 유성 및 1961-1963년 몬터레이, 통근 왜건, 콜로니 파크)
• 4V
  • 10.2:1 - 4600rpm에서 300마력(220kW), 2800rpm에서 395lb³(536 N nm)
    • 1958년 포드 인터셉터
    • 포드 1958-1959
    • 포드 선더버드 1958-1959
  • 9.6:1 — 4600rpm에서 300마력(220kW), 2800rpm에서 380lb³ft(515Nmm)
    • 1960년 포드
    • 1960년 에드젤^[24]
    • 1960년 포드 선더버드
  • 10.6:1 — 6000rpm에서 360마력(270kW), 3400rpm에서 380lblbft(515Nmm)
    • 1960년 포드
  • 8.9:1 — 4400rpm에서 235마력(175kW), 2400rpm에서 350lb³ft(475 Nmm)
    • 1960년 포드
  • 9.3:1 — 4400rpm에서 250마력(190kW), 2800rpm에서 352lb³ft(477 N⋅m)
    • 포드 1964-1966

361 에드젤

에드젤 361 엔진은 클리블랜드 오하이오와 디어본 미시건에서 조립되었다. 그것들은 1958년 에드셀 레인저, 페이커, 빌라거, 라운드업, 버뮤다의 표준 장비였다.^[22] 에드셀 361은 1958년 어떤 포르드가 팔리기 거의 두 달 전인 1957년 9월 4일 미국에서 대중에게 소개된 최초의 FE 블록 엔진이었다.^[25] 361 cid 4V FE 엔진도 미국과 캐나다의 1959 Edsels에서 판매되었고, 캐나다에서는 352 cid 대신에 1958년과 1959년 포드와 유성 브랜드 자동차에서 판매되었는데, 1960년도까지 캐나다의 포드 자동차 회사 브랜드로는 판매되지 않았다. 에드셀 361 엔진은 1958년 포드 '경찰 파워팩'으로 미국 사법기관과 주 및 시 긴급구조기관에서 Fords를 구매했다.^[26][27][28]

361 Edsel 엔진 구성 및 응용 프로그램

• 4V
  • 10.5:1 압축비
  • 303 bhp(225.9kW) @4600 rpm
  • 400파운드힘(542 N³) 토크 @2800 rpm
  • 4.050인치(102.87mm) x 3.5인치(88.90mm) 보어/행정
  • 4-bl Holley 또는 포드(오토라이트) 카뷰레터
  • 푸시로드 오버헤드 밸브
  • 각도-웨지 가공 연소실
  • 발포명령 : 1-5-4-2-6-3-7-8
  • 실린더 번호 지정(앞에서 뒤까지): 오른쪽 1-2-3-4 왼쪽 5-6-7-8
  • 18mm 스파크 플러그, 0.034인치 간격
  • 유압 리프터
  • 1958년 에드셀 레인저, 페이커, 빌라거, 라운드업, 버뮤다, 표준 장비("E400"이라 함)
• 4V
  • 정보 출처에 따른^[19][29] 압축비 9.6:1 또는 10.0:1.^[30][31]
  • 303 bhp(225.9kW) @4600 rpm
  • 390lb³ft(529 N³) 토크 @2800rpm
  • 4.050인치(102.87mm) x 3.5인치(88.90mm) 보어/행정
  • 4-bl 포드(오토라이트) 카뷰레터
  • 푸시로드 오버헤드 밸브
  • 각도-웨지 주조 연소실
  • 발포명령 : 1-5-4-2-6-3-7-8
  • 실린더 번호 지정(앞에서 뒤까지): 오른쪽 1-2-3-4 왼쪽 5-6-7-8
  • 18mm 스파크 플러그, 0.034인치 간격
  • 유압 리프터
  • 1959년 Edsel Cossair, Villager 및 Ranger, 옵션 장비("Super Express V8")

360 트럭

360.8 cu in (5.9 L) 실제 배수량 중 361/360은 1968년에 도입되어 1976년 말에 단계적으로 폐지되었으며, 포드 F 시리즈 트럭과 픽업에서 사용되었다. 390(4.05인치(102.87mm)의 보어를 가지고 있으며, 352의 3.5인치(88.90mm) 회전 어셈블리를 사용했다. 361대 & 360대 또한 트럭을 사용하기 위한 무거운 내부 부품으로 건설되었다. 카뷰레터 및 배급사 조정과 함께 승용차에 사용하기 위해 표준 352/390 캠을 사용함으로써 360은 352 및 390 자동차 엔진과 유사한 성능을 제공할 수 있었다. 4100rpm에서 215bhp(160.3kW)의 정격과 375lb³ft(508N³)의 토크 @2600rpm(2-barrel 카뷰레터, 1968). 360은 390과 동일한 블록, 헤드 및 기타 부품을 사용했으며, 이는 스트로크를 측정하지 않으면 서로 구별할 수 없게 한다.

360 트럭 엔진 구성 및 응용 프로그램

• 2V, 8.4:1
  • 4100rpm에서 215bhp(160.3kW) 및 2600rpm에서 375lb³ft(508N8m)
    • 트럭^[32] 1968-1971
  • 4,000rpm에서 196마력(146kW), 2400rpm에서 327lb³ft(443 N⋅m)의 네트
    • 1972-1976년 트럭

390

390.04 cu in (6.4 L) true defence인 390은 보어 4.05 인치(102.87 mm)와 스트로크 3.785 인치(96.14 mm)를 가졌다. 그것은 많은 트럭뿐만 아니라 표준 엔진으로서 많은 포드 자동차에서 사용되는 후기 적용에서 가장 흔한 FE 엔진이었다. 그것은 인기 있는 고성능 엔진이었다; 비록 427과 428 모델만큼 강력하지는 않았지만, 특히 더 가벼운 무게의 차량에서 좋은 성능을 제공했다.^[33] 390 cu in (6.4 L) 2v의 정격은 265 bhp (197.6 kW) @ 4,100 rpm이고, 4v 버전은 320 bhp (238.6 kW) @ 4,100 rpm으로 정격되었다. 일부 페어레인 GT와 S코드 머큐리 쿠거처럼 특정 1967 & 68 머스탱의 4V 엔진은 335마력(250kW)의 등급이 390개였다. 390은 1961년 모델에 처음 제공되었을 때 알루미늄 4bbl 흡기 매니폴드, 주철 "헤더" 스타일의 배기 매니폴드, 10.5:1 압축비 및 고체 리프터 밸브 트레인 등이 특징인 375마력(280kW)의 고성능 버전이 있었다. 이들 차량 중 상당수는 트렁크에 딜러가 설치하기로 한 알루미늄 3x2bbl 흡기 매니폴드를 장착해 엔진 출력을 401마력(299kW)으로 끌어올렸다.

390개의 엔진 구성 및 애플리케이션

• 2V
  • 8.9:1 — 4400rpm에서 250마력(190kW), 2400rpm에서 378lb³ft(512 N⋅m)
    • 수성 1963-1965
  • 9.4:1 — 4600rpm에서 266마력(198kW), 2400rpm에서 378lb³ft(512 N³)
    • 수성 1964-1965
  • 9.5:1 — 4400rpm에서는 275마력(205kW), 2600rpm에서는 401lb³ft(544 N⋅m)
    • 1966년 포드
    • 1966년 포드 페어레인
    • 1966년 수성
    • 1966년 수성 혜성
  • 9.5:1 — 4400rpm에서는 270마력(200kW), 2600rpm에서는 401lb³ft(544 N⋅m)
    • 1967년 포드
    • 포드 페어레인 1967-1968
    • 1967년 수성
    • 1967년 수성 혜성
    • 1968년 포드 무스탕
    • 1968년 머큐리 사이클론 GT
    • 1968년 머큐리 쿠거 GT
  • 10.5:1 - 4600rpm에서 280마력(210kW), 2800rpm에서 427lb³ft(579 N nm)
    • 1968년 포드
    • 1969년 수성
  • 9.5:1 — 4400rpm에서 265마력(198kW), 2600rpm에서 401lb³ft(544 N⋅m)
    • 1968년 포드 페어레인
    • 1968년 포드 토리노
    • 포드 1968-1970
    • 수성 1968-1970
  • 8.6:1 — 4400rpm에서 255마력(190kW), 2600rpm에서 376lb³ft(510 N⋅m)
    • 트럭^[34] 1968-1971
  • 9:1 - 4400rpm에서 255마력(190kW), 2600rpm에서 376lb³ft(510 N³)
    • 1971년 포드, 수성
  • 8.2:1 — 4000rpm에서 201마력(150kW), 2600rpm에서 376lb³ft(510 N (m)의 네트
    • 1972-1975년 트럭
• 4V
  • 10.6:1 — 6000rpm에서 375마력(280kW), 3400rpm에서 427lblbft(579N nm)
    • 포드 1961-1962
  • 9.6:1 - 4600rpm에서 300마력(220kW), 2800rpm에서 427lb³ft(579 N³)
    • 포드 1961-1963
    • 포드 선더버드 1961-1963
    • 1963년 수성
  • 9.6:1 — 5000rpm에서 330마력(250kW), 3200rpm에서 427lb³ft(579 N⋅m)
    • 1961-1963년 포드 경찰 요격기
    • 1963년 머큐리 경찰 요격기
  • 10.1:1 — 5000rpm에서 330마력(250kW), 3200rpm에서 427lb³ft(579 N⋅m)
    • 1964년 포드 경찰 요격기
    • 1964년 수성 경찰 요격기
  • 11:1 - 4600rpm에서 300마력(220kW), 2800rpm에서 427lb³ft(579 N nm)
    • 포드 1964-1965
    • 수성 1964-1965
    • 포드 선더버드 1964-1965
  • 10.5:1 — 4600rpm에서 315마력(235kW), 2800rpm에서 427lb³ft(579 N nm)
    • 포드 1966-1967
    • 포드 썬더버드 1966-1968
    • 1968년 수성
  • 10.5:1 - 4600rpm에서 335마력(250kW), 3200rpm에서 427lblbft(579N⋅m)
    • 1967년, 1969년 포드 무스탕
    • 1967년, 1969년 포드 페어레인
    • 1967, 1969년 머큐리 사이클론 GT
    • 1967, 1969 Mercury Cougar GT
    • 1969년 포드 토리노
    • 1969년 머큐리 몬테고
  • 10.5:1 - 4800rpm에서 325마력(242kW), 2800rpm에서 427lblbft(579N nm)
• 3x2V, 10.6:1
  • 6000rpm에서는 401마력(299kW), 3500rpm에서는 430lblbft(580N⋅m)
    • 포드 1961-1962
  • 6000rpm에서는 340마력(250kW), 3500rpm에서는 430lblbft(580N⋅m)
    • 1962년 포드
    • 포드 선더버드 1962-1963

2세대

406

406 엔진은 390의 3.785인치(96.14mm) 스트로크로 새로운 4.13인치(104.90mm) 보어를 사용했으며, 배수량은 405.7Cu(6.6L)로 공식 명칭을 "406"으로 반올림했다. 더 큰 보어는 더 두꺼운 벽을 만들 수 있는 새로운 블록 주물 설계를 요구했지만, 그 외는 390 블록과 매우 유사했다.^[35]

427호로 대체되기 전까지 2년도 채 되지 않아 이용이 가능했다.

출력 수준이 높은 406의 테스트는 크로스 볼트(즉, 메인 베어링 캡)로 이어졌고, 각 끝의 볼트로 고정된 메인 베어링 캡은 아래에서 위로 올라올 뿐만 아니라 블록을 통해 측면으로부터 들어오는 볼트로 고정되었다. 캡과 블록 면 사이에 맞춤 장착 스페이서를 사용하였다. 이 디자인은 메인 베어링 캡이 극한의 레이싱 조건에서 "걷는" 것을 방지했으며 오늘날 많은 제조업체에서 제공하는 가장 강력하고 현대적인 엔진에서 찾아볼 수 있다.

406개의 엔진 구성 및 애플리케이션

• 4V, 11.4:1 — 5800rpm에서 385마력(287kW), 3400rpm에서 444lb³ft(602 N⋅m)
  • 포드 1962-1963
  • 1963년 수성
• 3x2V, 11.4:1 — 5800rpm에서 405마력(302kW), 3500rpm에서 448lblbft(607Nmm)
  • 1962년 포드
• 3x2V, 12.1:1 — 5800rpm에서 405마력(302kW), 3500rpm에서 448lb³ft(607N⋅m)
  • 1963년 포드, 머큐리

410

1966년과 1967년 메르쿠리스에 사용된 410 엔진(1958년 시니어 시리즈 Edsels 관련 Ford MEL 엔진 참조)은 390개의 엔진과 동일한 4.05인치(102.87mm) 보어를 사용했지만 428의 3.98인치(101.09mm) 스트로크로 410.1 CU를 실제 변위(6.7L)했다. 표준 428 크랭크샤프트가 사용되었는데, 이는 428과 마찬가지로 410도 외부 밸런싱을 사용한다는 것을 의미했다. 10.5:1의 압축비가 표준이었다.

410 엔진 구성 및 응용 프로그램

• 4V, 10.5:1 — 4600rpm에서 330마력(250kW), 2800rpm에서 444lb³ft(602 N nm)
  • 수성 1966-1967

427

427 V8은 탑오일과 사이드오일로 제작되었다. 1963년 도입된 실제 배수량은 425.98입방인치였지만 포드는 당시 여러 경주단체에서 허용한 최대 배수량 7리터(427cu in)이기 때문에 427이라고 불렀다. 스트로크는 3.784인치(96.11mm)로 390과 같았지만 보어는 4.232인치(107.49mm)로 늘어났다. 이 블록은 더 높은 압축을 견딜 수 있도록 특별히 두꺼운 데크를 가진 주철로 만들어졌다. 실린더는 클로버리프 몰드를 사용하여 주조되었다. 각 실린더의 벽면 아래로 모서리가 더 두꺼웠다. 많은 427대가 강철 크랭크축을 사용했고 모두 내부적으로 균형을 이루었다. 유압 리프터와 함께 사용하기 위해 드릴링된 1968년 블록을 제외하고 대부분의 427s는 고체 밸브 리프터를 사용했다. 흡입구가 일치하는 공간 절약형 터널 포트 헤드를 사용할 수 있었으며, 이는 황동 터널의 흡입구 포트를 통해 푸시로드(pushrod)를 라우팅했다. 레이싱을 위해 고안된 엔진으로서, 공장과 애프터마켓에서 모두 사용할 수 있는 많은 성능의 부품을 가지고 있었다. 레이스가 준비된 NASCAR 13.6-1 하이 라이저는 곡조에 따라 약 +550 hp에 적합했다. 이 엔진은 유명한 페어레인 Thunderbolt와 같은 A/FX-car에서도 사용되었다.

탑 오일러와 사이드 오일러 두 개의 다른 427개의 블록이 생산되었다. 탑 오일러 버전은 이전 버전이었고, 캠과 밸브트레인, 크랭크에 오일을 먼저 전달했다. 1965년에 도입된 사이드 오일러는 먼저 크랭크에 오일을, 캠과 밸브트레인에는 두 번째로 오일을 보냈다. 이것은 이전의 Y-블록의 유화 디자인과 유사했다. 엔진은 저층, 중층 또는 고층의 헤드와 각 헤드 설계에 맞는 알루미늄 다지관의 4배럴 카뷰레터로 사용할 수 있었다. 포드는 결코 공식적인 전력 등급을 발표하지 않았다.

사이드오일러가 Ford GT40 Mk에 동력을 공급했다.1966년 24시간 르망에서 1-2-3으로 결승선을 통과했고,^[36] 1967년에는 우승자 연단에 올랐다.^[37]

427은 포드 매니아들 사이에서 여전히 인기 있는 엔진이다.

• 

  FE 427 배기 가스. 왼쪽에서 오른쪽으로: Factory Ford 주철 헤더, 교차 튜브가 있는 애프터마켓 헤더, 애프터마켓 Tri-Y 디자인, Factory Ford 설계 "뱀의 번들임" GT40에 사용할 수 있는 설계

• 

  FE 427 분사 매니폴드 왼쪽에서 오른쪽으로: Algon(2개 버전 중 1개), Tecalmit-Jackson, Hilborn(EFI로 변환됨), GT40에 사용할 Factory Ford 설계 터널 포트 크로스람

• 

  푸시로드의 황동 튜브를 보여주는 터널 포트 흡입구

427 SOHC "카메라"

'캠머'^[38]로 잘 알려진 포드 싱글 오버헤드 캠(SOHC) 427 V8 엔진은 거대 블록 크라이슬러 426 "엘리펀트" 엔진에 대항하여 NASCAR의 우위를 유지하기 위해 1964년에 출시되었다. 포드 427 블록은 1세대 크라이슬러 파이어파워 헤미에서 392 cu에 치수적으로 더 가까웠으며, 포드 FE의 보어 간격은 크라이슬러 392의 4.5625 in(115.9 mm)에 비해 4.63 in(117.6 mm)이었다. 포드 FE의 갑판 높이는 10.17인치(258.3mm)로 크라이슬러 392인치(276.1mm)보다 낮았다. 비교를 위해, 426 헤미는 데크 높이가 10.72인치(272.3 mm)이고 보어 간격은 4.8인치(121.9 mm)이며, 크라이슬러 헤미스는 두 데크 높이가 FE보다 0.5인치(12.7 mm) 이상 높다.

이 엔진은 고성능 427 사이드 오일러 블록을 기반으로 하여 인종이 입증한 내구성을 제공하였다. 블록 및 관련 부품은 대부분 변경되지 않았으나 아이들러 샤프트가 블록의 캠샤프트를 대체하여 나머지 캠축 베어링 오일링 홀에 플러그를 꽂아야 했다.

주철 헤드는 각 헤드 위에 반구형 연소실과 단일 오버헤드 캠축으로 설계되어 샤프트에 장착된 롤러 로커 암을 작동시켰다. 밸브트레인은 포드 웨지 헤드 엔진보다 큰 밸브로 구성됐으며 스테인리스강으로 제작됐으며 밸브 헤드가 연소되지 않도록 나트륨이 채워진 배기 밸브와 이중 밸브 스프링으로 구성됐다. 이 설계는 높은 엔진 속도에서 높은 체적 효율을 가능하게 했다.

캠축 대신 블록에 있는 아이들러 샤프트는 타이밍 체인에 의해 구동되어 유통기와 오일 펌프를 전통적인 방식으로 구동했다. 이 샤프트의 추가 스프로킷은 두 개의 오버헤드 캠축 모두를 구동하는 6피트(1.8m) 길이의 두 번째 "세르펜타인" 타이밍 체인을 구동했다. 이 체인의 길이는 캠축의 정밀 타이밍을 높은 RPM에서 이슈로 만들었다.

이 엔진에는 트랜지스터식 점화 앰프 시스템을 갖춘 이중 지점 배전기가 있어 고출력 점화 코일을 통해 12암페어의 전류를 구동했다.

엔진은 본질적으로 경주를 위해 직접 제작되었으며, 연소실은 가변성을 줄이기 위해 완전히 가공되었다. 그럼에도 불구하고 포드는 레이싱 애플리케이션에서 사용하기 전에 청사진을 만들 것을 권고했다. With a single four-barrel carburetor they weighed 680 lb (308 kg)^[39] and were rated at 616 horsepower (459 kW) at 7,000 rpm & 515 lb⋅ft (698 N⋅m) of torque @ 3,800 rpm, with dual four-barrel carburetors 657 horsepower (490 kW) at 7,500 rpm & 575 lb⋅ft (780 N⋅m) of torque @ 4,200 rpm. 포드는 그것들을 부품 카운터를 통해 팔았는데, 단일 4배럴 모델은 C6부였다.AE-6007-363S, 파트 C6의 듀얼 카뷰레터 모델AE-6007-359J $2350.00 (68년 10월 기준)

그러나 크라이슬러에 대항하려는 포드의 희망은 부족했다. 설계 호몰로로그를 할 수 있을 만큼 427대의 SOHC가 판매되었지만, 크라이슬러 시위는 나스카를 효과적으로 경쟁으로부터 벗어나도록 하는 데 성공했다. 이는 공장 생산 자동차에서 모터를 사용할 수 없기 때문이었다.^[40] 그것은 나스카에서 금지된 유일한 엔진은 아니었다; 1963년형 쉐보레 427 '미스터리 모터', 1965년형 426 '레이스 헤미', 그리고 크라이슬러 A-925 DOHC 헤미 또한 같은 이유로 1960년대 동안 금지되었다.^[40] 이로써 데이토나 500 시즌 개막전에서 기다리고 있던 1965년 SOHC 대 헤미 경기는 무산되었다.

그럼에도 불구하고 SOHC 427은 비주력 드래그 레이싱에서 틈새를 찾아내어, 많은 개조된 휠베이스 A/FX 머스탱에 동력을 공급하고,^[38] 코니 칼리타, 피트 로빈슨, 루 배니(돈 "뱀" 프루돔 주도의)를 포함한 소수의 슈퍼차지 탑 연료 드래그스터의 기반이 되었다. 1967년 코니 칼리타의 SOHC로 구동되는 "바운티 헌터" 새총 드래그스터가 AHRA, NHRA, NASCAR 동계 대회에서 탑 연료상을 수상하며 드래그 레이싱 역사상 유일한 "트리플 크라운" 우승자가 되었다.^[41] 잭 크리스먼, '다이노' 돈 니콜슨, 에디 샤르트만, 켄츠 & 레슬리 등 수많은 니트로 우스운 차와 주입된 수많은 가솔린 드래그 레이싱 차량에도 사용되었다.

427 엔진 구성 및 애플리케이션

• 저-리저 흡입구, 4V
  • 10.9:1 — 5600rpm에서 390마력(290kW), 3200rpm에서 460lblbft(620N⋅m)
    • 1968년 Mercury Cougar GT-E에만 해당(이것은 초기 보도자료에 따르면 포드 무스탕에서 제공될 예정이었지만 427 무스탕 공장에 대한 기록이나 검증은 없다). 1968년 봄, 428 코브라 제트기는 공식적으로 427기를 대체했지만, 그 해 6월 말, 재고가 고갈될 때까지 남은 427기가 설치되었다.
  • 11.6:1 — 5600 rpm에서 410 hp(416 PS; 306 kW) 및 3400 rpm에서 476 lb³ft(645 N³)
    • 포드 1963-1964
    • 수성 1963-1964
• 저-리저 흡입구, 2x4V
  • 12:1 — 6000rpm에서 425마력(317kW), 3700rpm에서 480lb³ft(651 N⋅m)
    • 1964년 포드 페어레인 Thunderbolt, Mercury:
• 높은 라이저 흡입량, 2x4V
  • 13.6:1 — 7000rpm에서 +550마력(410kW), 4700rpm에서 480lblbft(651Nmm)
    • 1966–1967년 포드 페어레인 500 "R-Code",^[42] Mercury
• 중간 회전 장치 흡입구, 4V
  • 11.6:1 — 5600rpm에서 410마력(310kW), 3400rpm에서 476lb³ft(645N nm)
    • 포드 1965-1967
    • 수성 1965-1967
• 중간 회전 장치 흡입구, 단일 4배럴 홀리 780 CFM카르뷰레터
  • 11.5:1 — 6000 rpm에서 425 hp(431 PS; 317 kW) 및 3700 rpm에서 480 lb³ft(651 N⋅m)
    • 포드 1965-1967
    • 수성 1965-1967
    • 1965-1967 셸비 코브라 427.^[43]

428

4.235인치(107.57mm)의 보어 코어를 조금만 이동해도 블록 주물을 사용할 수 없어 제작비가 많이 들었다 427블록은 주조 크기로. 따라서, 포드는 이전 FE 투옥에서 잘 작동했던 특성 - 3.98인치(101.09mm) 스트로크와 4.13인치(104.90mm) 보어 – 거의 동일한 변위를 가진 만들기 쉬운 엔진을 만들었다. 428 cu in (7.0 L) 엔진은 주형 결절철 크랭크축과 외부 밸런서를 사용했다.

1966년과 1967년에 428개의 FE 엔진이 은하(단순히 '7L'로 불량화됨)와 썬더버드에 장착되었다. 그것은 또한 머스탱스, 머큐리 쿠거스, 몇몇 AC 코브라와 다양한 다른 포르드에서도 발견되었다. 이 엔진은 1966년과 1967년 Mercury S-55에서도 표준 장비로 사용할 수 있었다.^[44]

428개의 엔진 구성 및 애플리케이션

• 4V, 10.5:1
  • 4600rpm에서 345마력(257kW), 2800rpm에서 462lb³ft(626N26m)
    • 포드 1966-1967
    • 포드 선더버드 1966-1967
    • 수성 1966-1967
    • 1967년 S-55
  • 5400rpm에서 360마력(270kW), 3200rpm에서 459lb³ft(622N nm)
    • 포드 경찰 요격기 1966-1970
    • 1966-1970년 머큐리 경찰 요격기
  • 4600rpm에서 340마력(250kW), 2800rpm에서 462lb³ft(626N26m)
    • 1968년 포드
    • 1968년 수성
  • 5400rpm에서 360마력(270kW), 3200rpm에서 420lblbft(570N nm)
    • 1968년 셸비 GT500
• 2x4V, 10.5:1 — 5400rpm에서 355마력(265kW), 3200rpm에서 420lblbft(570N⋅m)
  • 1967년 셸비 GT500

428 코브라 제트

428 코브라 제트기는 428 FE의 성능 버전이었다. 1968년 4월에 출시되었으며, 735 CFM 홀리 4바렐 카뷰레터와 결합된 다양한 실린더 헤드를^[45] 사용하여 정규 생산 라인에 건설되었다. 코브라 제트는 13/32 로드 볼트와 결절철 크랭크축 주조 #1UB를 가진 더 무거운 커넥팅 로드를 사용했다. 1968년 소리의 데더나 언더코팅, 또는 선택적 공장 설비가 없는 홀맨과 무디스가 특별히 준비한 '스트라이퍼'가 도입부 프레스카로 사용되었다.^[46]

실제 생산량 428 CJ에 대한 과거 도로 주행 테스트 데이터는 275 SAE Net("설치된 경우") HP 부근의 최대 생산량과 발표된 트랩 속도 및 "테스트된" 중량, Hale의 트랩 속도 공식 등을 제시한다. 주기 도로 주행 테스트에서는 낮은 14초에서 매우 높은 13초 범위에서 1/4마일의 성능을 나타냈으며, 트랩 속도는 약 101~103mph(163~166km/h)이다.^[47]

428 코브라 제트 엔진(NHRA Stock and Super Stock 기술 사양으로 변경)은 1968년 2월 2일부터 4일까지 캘리포니아주 포모나에 있는 로스앤젤레스 카운티 페어그라운드의 오토 클럽 레이스웨이에서 열린 1968년 NHRA Winternationals에서 드래그 레이싱 데뷔했다. 포드자동차는 5명의 드라이버(가스 론다, 제리 하비, 휴버트 플랫, '디노 돈' 니콜슨, 케네스 맥렐란, 알 조니에)를 후원해 CJ가 장착된 무스탕스 6개 대회를 치렀다. They raced in classes C Stock Automatic (C/SA, 9 to 9.49 lb/hp (5.47 to 5.77 kg/kW)), based on advertised horsepower) and Super Stock E (SS/E or SS/EA, manual or automatic transmission, respectively, at 8.70 to 9.47 lb/hp (5.29 to 5.76 kg/kW), based on factored horsepower). 네 대의 자동차가 각급 결승에 진출하면서 엔진은 기대에 부응했다. 알 조니에크는 그의 클래스(전체 CJ 결승에서 휴버트 플랫을 물리침)와 전체 슈퍼 스톡 엘리미네이터 타이틀(더 빠른 426 레이싱 헤미 플라이머스에서 '빨간 불'을 받은 데이브 렌을 물리침)을 모두 수상했다.^[48]

428 코브라-제트 엔진 구성 및 응용 프로그램

• 코브라-제트 4V, 10.8:1 — 5200rpm에서 335마력(250kW), 3400rpm에서 440lbft(600N600m)
  • 1968년 포드 무스탕
  • 1968년 머큐리 쿠거
  • 1968년 셸비 GT500KR
  • 1968년 포드 페어레인
  • 1968년 포드 토리노
  • 1968년 수성 혜성
  • 1968년 머큐리 사이클론
• 코브라-제트 및 슈퍼 코브라-제트 4V, 10.6:1 — 5200rpm에서 335마력(250kW), 3400rpm에서 440lbft(600N³)
  • 포드 머스탱 1969-1970
  • 머큐리 쿠거 1969-1970
  • 1969년 포드 페어레인
  • 1969년 포드 토리노
  • 1969년 포드 코브라
  • 1969년 머큐리 몬테고, 사이클론, CJ

428 슈퍼 코브라 제트

428 슈퍼 코브라 제트(일명 428SCJ)는 428 코브라 제트기와 동일한 상단 끝, 피스톤, 실린더 헤드, 캠축, 밸브 트레인, 유도 시스템, 배기 매니폴드 및 엔진 블록을 사용했다. 그러나, 크랭크축과 커넥팅 로드가 강화되었고 드래그 레이싱을 위해 관련 밸런싱이 변경되었다. 결절철 크랭크축 주조 #1UA는 내구성을 높이기 위해 볼트 대신 캡스크루가 달린 427개의 더 무거운 '르망' 커넥팅 로드도 함께 사용했다. 428 코브라 제트 크랭크축(1UA)의 스톡 428 코브라 제트 크랭크축에 있는 더 무거운 커넥팅 로드와 중앙 카운터 웨이트 제거는 균형을 맞추기 위해 크랭크축의 스노트에 외부 중량이 필요했다. 1968년 11월 13일부터 제조된 자동차와 함께 "드래그 팩" 옵션(3.91 또는 4.30 후방 엔드 기어비를 선택할 때 제공됨)을 주문할 때 오일 쿨러가 장착된 428 슈퍼 코브라 제트 엔진은 표준 장비였다. 또한 CJ와 SCJ 엔진은 동일한 자동 발열 피스톤 주물을 사용했지만, CJ와 SCJ 428 엔진 간의 피스톤 대 보어 간극 사양은 약간 다르며, SCJ 엔진은 보다 높은 작동 온도를 허용하기 위해 약간 더 느슨한 핏을 얻는다.^[49] 거리 rpm 수준의 마력 측정은 그대로 유지됐다.^[50] 428 슈퍼 코브라 제트 엔진은 엔진 오일 쿨러의 위치 때문에 공장 에어컨이 제공되지 않았다.

428 Cobra-Jet 및 Super Cobra-Jet 엔진 구성 및 응용 프로그램

• 코브라-제트 및 슈퍼 코브라-제트 - 4.13인치(104.9mm) X 스트로크 3.98인치(101.1mm); 밸브트레인: 실린더당 OHV 2 밸브 2개, 자연 흡기 4바렐 홀리카뷰레터, 압축비: 5200rpm 335마력(340PS, 250kW) 정격 10.6:1 및 최대 토크 440lb³ft(597 N nm) @ 3400rpm^{[51][52][53][54]}
  • 머큐리 쿠거 1969-1970
  • 1969년 포드 코브라
  • 1969년 머큐리 사이클론

429/460 Ford 빅 블록 코브라-제트 및 슈퍼 코브라-제트 엔진 구성 및 응용 프로그램

• 코브라-제트 및 슈퍼 코브라-제트 - 4.13인치(104.9mm) X 스트로크
• 코브라-제트 및 슈퍼 코브라-제트 — 4.21 in (106.9 mm)/4.36 in (110.7 mm) X Stroke 3.85 in (97.8 mm); 밸브트레인: 실린더당 OHV 2 밸브, 자연 흡기, 밸브트레인: 실린더당 OHV 2개 밸브, [자연 흡기]

69년 이후 포드 385 시리즈 빅 블록은 1969년부터 80년대까지 생산되었다. 그들은 크랭크 보어 때문에 385 시리즈로 명명되었다.

코브라 제트와 슈퍼 코브라 제트는 포드 빅 블록 385 시리즈의 성능 버전이었다. 가장 큰 차이점은 블록이다. CJ/SCJ의 블록은 자동차와 트럭 모델에 비해 띠가 두꺼웠다.

이 엔진들은 포드 FE 빅블록이나 셸비 보스 428(1969 보스 무스탕)과는 호환이 안 된다.

70년대에 엔진 hp를 도태한 후, 포드 빅 블록은 트럭, RV, 그리고 다른 대형 차량으로 들어갔다. 이것들은 무거웠기 때문에 자동차보다 배출가스 기준이 낮았다. 포드가 이 엔진을 계속 생산할 수 있었던 것은 수십 년 동안 이 엔진을 생산할 수 있게 한 배출가스법 때문이다.

• • 포드 머스탱 1969-1970
  • 1969년 포드 토리노

(다른 차량 확인 필요)

차량

FE가 원래 장비로 설치된 차량의 선택:

• 

  1965년 포드 갤럭시

• 

  1960년 포드 갤럭시 스타라이너

• 

  1968년 포드 토리노 스콰이어

• 

  1965년 포드 F100 픽업

• 

  1967년 포드 페어레인 란체로

• 

  1968년 GTCS

• 

  1965년 썬더버드

• 

  1963년 포드 갤럭시 500 컨버터블

• 

  1959년 포드 갤럭시

대체

이 절은 출처를 인용하지 않는다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 섹션을 개선할 수 있도록 도와주십시오. 비소싱 소재에 이의를 제기하여 제거할 수 있음(2021년 4월) (이 템플릿 메시지 제거 방법 및 시기 학습)

1970년대 중반까지 FE는 포드 자동차에서 30년 동안 널리 사용되어 왔다. 그것을 대체하기 위해 포드는 흔히 "클리블랜드" 엔진으로 불리는 335 시리즈 엔진과 385 시리즈 엔진을 개발했다. 이것들은 (7.0 L) 429 CU를 포함하여 (5.8 L)에서 (7.5 L)까지 351 Cu에서 460 Cu까지, Ford V8s를 (7.0 L), (7.0 L), (7.0 L) 428 CU 및 (7.0 L)에서 429 CU까지 다양한 대체품으로 생산되었다. 마지막 FE는 1976년 생산차량에 설치되었고, 1970년대 후반에는 FE 엔진을 생산하던 디어본 엔진 공장이 완전히 개조되어 1981년 포드 에스코트에 도입된 1.6 L 엔진을 생산하였다.

참조

추가 읽기

• Peter C Sessler (1999). Ultimate American V8 Engine Data Book. MotorBooks/MBI Publishing Company. ISBN 0-7603-0489-0.
• Steve Christ (1983). How to Rebuild Big-Block Ford Engines. New York: Berkeley Publishing Group. ISBN 0-89586-070-8.

외부 링크

• srepergel. "FE Engines". Ford Classics.
• "Featured Powerplant: 427 SOHC "Cammer"". Legendary Ford.