페라리 250 테스타 로사

Ferrari 250 Testa Rossa
페라리 500 TR이나 페라리 테스타로사와 혼동하지 마세요.
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페라리 250 테스타 로사
1961 Ferrari 250 TR 61 Spyder Fantuzzi 34 left 2.jpg
1961 250 TRI61 Spyder Fantuzi, 섀시 0792TR(랄프 로렌 컬렉션)
개요
제조원페라리.[1][2]
라고도 불립니다.페라리 250 TR
페라리 테스타 로사
생산.1957년-1997년[2]
어셈블리마라넬로[2]
디자이너
본체와 섀시
바디 스타일스파이더
레이아웃프론트 미드 엔진, 후륜 구동[2][1]
관련된페라리 250
페라리 500 TR
페라리 500 TRC
파워트레인
엔진3.0L(2953.21cc)[3] 팁 128 Columbo V12[1][2]
전송4단 매뉴얼
5단[1][2] 매뉴얼
치수
휠베이스2,350mm(92.5인치)[2]
길이3,959 mm (139.9 인치)[2]
폭1,523 mm (60.0 인치)[2]
연석중량800 kg (건성)[3]
연표
전임자페라리 500 TR[1]
후계자페라리 250 P[1]

페라리 250 테스타 로사는 페라리가 1957년부터 1961년까지 만든 경주용 스포츠카이다.1957년 레이스 시즌이 끝나고 르망 24시간 레이스와 월드 스포츠카 챔피언십 레이스에서 최대 3리터의 엔진 배기량을 강제한 규정 변경에 따라 도입되었습니다.250 TR은 이전의 페라리 스포츠카와 밀접한 관련이 있으며, 다른 250 모델 및 500 [1]TR과 많은 주요 부품을 공유한다.

250 TR은 1958년, 1960년, 1961년 르망 24시간, 1958년, 1959년, 1961년 세브링 12시간, 1958년 타르가 플로리오, 1958년, 1960년 1000km 부에노스 아이레스, 1961년 페스카라 4시간 등 10개의 세계 스포츠카 챔피언십 레이스에서 다양한 변종이 우승하는 등 많은 성공을 거두었다.그 결과 1958년, 1960년, 1961년 세계 스포츠카 챔피언십 컨스트럭터 타이틀을 거머쥐게 되었다.

설계 및 개발

250 Testa Rossa는 1957년 World Sportscar Championship 레이싱 시즌에 출전하기 위해 개발되었으며, 1958년 시즌에는 최대 3리터의 엔진 배기량을 적용하기로 계획되었다.기존 4기통 2.0L 500 TR/500 TRC Testa Rossa를 250GT 시리즈에 사용한 보다 강력한 Columbo 디자인의 3.0L V12를 통합함으로써 개선하는 것이 목표였다.페라리는 새로운 엔진과 함께 기존의 테스타 로사 섀시와 차체를 개선했다.다른 페라리 레이싱카들과 마찬가지로 엔초 페라리는 모든 컴포넌트에 절대적인 신뢰성을 요구했고, 결과적으로 전체적인 속도보다는 내구성을 통한 레이싱 성공을 목표로 하는 다소 보수적인 디자인 접근을 했다.Carlo Chiti는 250 TR 개발 기간 동안 수석 디자이너였고 그의 지속적인 실험은 페라리의 보수주의를 상쇄시켰고 [1][4]1962년까지 이 차의 경쟁력을 유지하도록 많은 개정을 이끌어냈다.다른 페라리 엔지니어들은 250TR에 큰 기여를 했는데, 특히 1961년 [5]시즌 공기역학적 개선을 도운 지오토 비자리니와 1957년 사망하기 전 시승 [4]중 최초의 250TR 프로토타입 개발에 도움을 준 안드레아 프라스케티 등이 그 중 한몫을 했다.

250 TR은 1957년부터 1962년까지 스쿠데리아 페라리에 의해 경주되고 지속적으로 개발되었다.1957년부터 [4][6][7][8][9][10][11]1962년까지 모든 종류의 총 33대의 250TR이 제작되었다.이 합계에는 독립 레이싱 팀에 판매된 250 TR 중 19개의 "고객 버전"이 포함되어 있어 이 시장의 500 TRC를 대체하고 있습니다.모든 고객 차량에는 좌측 핸들식 스카글리에티 "폰툰 펜더" 차체와 라이브 리어 액슬이 장착되었습니다.비록 많은 독립 팀들이 [1][12][4]경쟁력을 유지하기 위해 250개의 TR을 개조하거나 이전 스쿠데리아 페라리 자동차를 구입했지만, 그들은 스쿠데리아 페라리 자동차의 지속적인 개선으로부터 혜택을 받지 못했다.

엔진 및 드라이브트레인

250 Testa Rossa Tipo 128 V-12 Engine
250 Testa Rossa Tipo 128 V-12 엔진

250 GT의 로드카 및 레이싱 카에 사용되는 콜롬보 디자인의 3.0L V12를 기반으로 한 250 Testa Rossa 엔진.카를로 치티와 다른 페라리 엔지니어들은 이미 검증된 이 엔진의 성능을 높이기 위해 몇 가지 수정을 가했다.출발점은 1953년식 실린더 블록으로, 전체 용량은 2953cc, 보어 73mm, 스트로크 58.8mm였다.2배럴 Weber 38 DCN 카뷰레터 6개가 엔진에 공급되어 250GT 엔진의 일반적인 카뷰레터 3개에서 증가했습니다.실린더 헤드는 단일 오버헤드 캠, 실린더당 2개의 밸브 및 나선형 이중 코일 밸브 스프링을 사용했습니다([13][14][6]페라리에서 처음 사용).헬리컬 밸브 스프링은 이전에 사용된 토션 스프링보다 훨씬 작았기 때문에 실린더 헤드를 기존 250개 엔진에서 18개가 아닌 24개의 스터드로 강화하고 고정할 수 있었습니다.이를 통해 헤드 개스킷 씰링이 개선되어 엔진의 전반적인 신뢰성이 향상되었습니다.실린더당 하나의 스파크 플러그가 사용되었으며, 위치가 기존 250개 설계에서 변경되었으며, 현재는 배기 포트 사이의 엔진 VEE 외부에 있습니다.이를 통해 스파크 위치가 개선되고 연소가 효율화되었습니다.피스톤 커넥팅 로드는 단조가 아닌 강철 빌렛으로 가공되어 RPM이 [1]높을수록 내응력성이 높아졌습니다.캠 커버는 "테스타 로사"라는 이름의 유래인 밝은 빨간색으로 칠해져 있었다.이 전통과 이름은 500 [6]TR에서 유래되었다.

그 결과 엔진은 Tipo 128로 명명되었으며 7000rpm에서 300hp(220kW)의 출력을 냈습니다.100hp/l의 출력/배치율은 페라리의 특별한 자랑거리였고, 페라리의 엔지니어링 능력이 배기량 제한 규정 속에서도 어떻게 경쟁력 있는 엔진을 만들 수 있는지를 보여주었다.엔지니어링 팀은 새로운 기술을 도입하고 알려진 약점을 강화함으로써 잘 이해되고 입증된 설계를 개선했습니다.그들은 내구 레이스에서 엄청난 이점을 가져다 주는 유난히 내구성이 뛰어난 엔진을 만들었습니다.다른 페라리 레이싱카(250 GTO, 250 P)는 250 TR 섀시가 구식인 지 몇 년이 지난 1960년대까지 동일한 기본 엔진으로 레이싱 성공을 거뒀다.

1957-1958 250 TR은 4단 변속기를 사용했고 1959년에는 5단 변속기를 사용했다.고객 차량에는 엔진 바로 뒤에 250GT 스타일의 변속기가 장착되었고, 스쿠데리아 페라리 팀 차량에는 무게를 더 잘 [6]분산하기 위해 후면에 장착된 트랜스액슬이 사용되기도 했습니다.

1957 - 1958 공장 팀 차량.주황색 화살표: 시프터 샤프트에서 트랜스액슬까지파란색 화살표: 드 디온 서스펜션을 위한 리프 스프링.

섀시, 브레이크 및 서스펜션

250 Testa Rossa는 500 TR에 사용된 것과 유사한 튜브형 강철 스페이스 프레임 섀시를 사용했습니다.500TR에 비해 휠베이스는 10cm 연장되어 2.35m가 되었다.이 섀시는 과도한 무게를 [1][4][13][15]감수하고도 절대적인 신뢰성을 원하는 엔조 페라리의 욕구에 따라 디자인되어 내구성이라는 평판을 얻었다.

250개의 모든 TR은 코일 스프링이 있는 독립적인 프론트 서스펜션을 사용했습니다.모든 고객 차량에는 라이브 리어 [4][6]액슬이 장착되었습니다.1960년 이전 공장 팀 차량은 라이브 또는 드 디온 리어 액슬을[4][6] 사용했으며, 1960년식 250 TRI60 및 1961년식 250 TRI61은 독립적인 리어 [1]서스펜션을 사용했습니다.

1957년과 1958년 250대의 TR은 4륜 모두에 드럼 브레이크를 장착했다.엔조 페라리는 250대 초반의 드럼 브레이크가 더 강력하지만 상대적으로 새로운 디스크 브레이크에 비해 빛이 바래는 방식에 있어서 더 안정적이고 예측 가능하다고 믿었기 때문에 드럼 브레이크의 사용을 고집했다.드럼 브레이크는 서보 어시스트의 부족과 내구 레이스에 사용되는 매우 단단하고 오래 지속되는 패드로 인해 작동에 엄청난 물리적 힘이 필요했기 때문에 운전자에게 인기가 없었습니다.1958년 "폰툰 펜더" 차체에 사용된 광범위한 공랭 방식에도 불구하고 드럼 브레이크는 여전히 열로 인한 [4]퇴색에 노출되었다.마침내 1959년 레이스 [15]시즌 모든 스쿠데리아 페라리 자동차에서 던롭 디스크 브레이크로 교체되었다.

차체 및 인테리어

250대의 모든 TR은 이전의 4기통 테스타 로사스와 마찬가지로 2인승 거미 차체를 가지고 있었다.당시, 이것은 경주용 스포츠카로서는 가장 가볍고 공기역학적인 구성으로 여겨졌습니다.

최초 250 테스타 로사 프로토타입(섀시 번호 0666)TR)는 1957년 뉘르부르크링 1000km에서 데뷔했다.급하게 준비된 이 프로토타입은 290M 섀시를 기반으로 하며, 후드가 크게 [1][16]부풀어 오른 것을 제외하면 4기통 500TR의 것과 매우 유사한 Scaglietti의 기존 차체 구조를 가지고 있습니다.

1958 250TR, "폰툰 펜더" Scaglietti 바디 포함.프론트 브레이크 냉각 채널이 선명하게 보입니다.
Interior of 1958 250 TR
1958년 250TR 내부

1958년식 250TR에서는 Scaglietti와 Chiti가 협력하여 이전의 4기통 Testa Rossa 차체에 대한 몇 가지 혁신을 통해 새로운 차체가 개발되었습니다.기존의 완전히 밀폐된 전면 끝 대신, 새로운 차체는 포뮬라 원 자동차를 연상시키는 독특한 절단형 코를 가지고 있습니다.돌출된 중앙 공기 흡입구는 이제 깊은 수로에 의해 측면으로 배치되었고 헤드라이트는 각 앞바퀴를 감싸는 나셀 또는 폰툰 형태의 펜더로 설정되었다.이 설계의 목적은 냉각 공기를 브레이크 드럼 쪽으로 내부로 흘려 보내 열과 관련된 페이드(faded)의 지속적인 문제를 완화시키는 것이었다.하체는 브레이크와 배기열 배출을 위해 프론트 휠 뒤로 안쪽으로 움푹 들어가 있었다.프론트 후드에는 수직 방향 카뷰레터의 간극을 제공하기 위해 큰 돌출부와 공기 흡입구(일부 차량에서는 앞쪽을 향하고 다른 차량에서는 뒤쪽을 향함)가 있습니다.운전석 머리 뒤에 테이퍼 페어링이 있고 수직 [1][6][13][14]지느러미로 설정된 두 개의 작은 브레이크 램프가 있는 등 뒷부분의 차체는 좀 더 재래식이었다.

1958년식 차량의 독특한 코끝 차체는 가장 상징적인 250TR 스타일이 되었고 개인 고객에게 새로 판매되는 모든 차량에 사용되었습니다.그 결과 초기 스카글리에티 차체의 250 TR의 속칭인 "폰툰 펜더"가 탄생했다.이러한 급격한 외관에도 불구하고, 경주 및 테스트 주행은 곧 이러한 설계가 상당한 양의 공기 역학적 항력과 고속의 불안정성을 유발한다는 것을 보여주었습니다.이것은 특히 서킷 드 라 사르트와 같은 고속 코스에서 마세라티 티포 61과 재규어 D-Type과 같은 보다 공기역학적인 자동차와 경쟁할 때 두드러졌다.그 결과, 스카글리에티의 몸매는 곧 수정되었고 1958년부터 1961년까지 다양한 대체 스타일이 만들어졌다.1958년 동안에도 일부 스쿠데리아 페라리 자동차는 1957년형 [1][4][6][13][14]시제품 스타일의 좀 더 전통적인 차체를 갖추고 있었다.

250 TR의 오픈 인테리어는 심플하고 실용적이며, 페라리 GT 자동차에서 볼 수 있는 고급스러운 장식이 결여되어 있습니다.기기와 제어장치는 운전자를 중심으로 완전히 초점이 맞춰져 있었다.다른 1950년대와 1960년대 페라리 스포츠카들과 마찬가지로 250대의 TR에는 오픈 게이트 시프터와 나르디 나무 핸들이 장착되었다.

변종 및 추가 개발

250 TR은 1957년부터 1961년까지 지속적으로 반복 및 개량되었으며, 이로 인해 섀시 생산일과 일치하거나 일치하지 않을 수 있는 개별 차량 간에 수많은 차이가 발생했습니다.1950년대와 1960년대의 페라리 경주용 자동차에서 흔히 볼 수 있듯이, 250대의 TR은 페라리 공장 및/또는 개인 소유주에 의해 자주 수정 및 업데이트되었습니다.성능을 향상시키거나 충돌 손상을 복구하기 위해 차체를 자주 변경했습니다.페라리 역사학자들은 생산 연도에 기초한 번호부여 접미사(1961년식 자동차의 경우 250 TR61 등)와 함께 Fantuzi가 차체를 만든 자동차를 나타내는 "Spider Fantuzi"와 같은 기술자를 사용하여 이러한 변화를 추적한다.이러한 역사적 체계화에도 불구하고, 이러한 자동차의 생산량이 낮고 수작업으로 만들어진 특성 및 그 사용 및 개조는 각각의 섀시의 역사에서 가장 철저하게 차이점을 설명한다는 것을 의미합니다.

1959: TR59

1959년 시즌에는 250TR의 차체 디자인이 Pinin Farina에 의해 가볍게 수정되었고, 차체 제작은 Fantuzi에 의해 처리되었다.폰툰 펜더가 달린 절단 코는 사라졌고, 여전히 많은 환기 그릴과 공기 [1][14][15]흡입구가 포함된 보다 공기역학적인 디자인으로 대체되었습니다.

1959년식 250TR은 던롭이 제조한 최초의 페라리 스포츠카이다.디스크 브레이크는 드럼 브레이크보다 열 축적 및 페이드 현상이 훨씬 덜하기 때문에 1958 Scaglietti 바디의 추가 공기 냉각이 [1][14][15]더 이상 필요하지 않습니다.

엔진 바로 뒤에 장착된 5단 변속기도 [1][15]1959년에 도입되었습니다.

1960: TR60 및 TRI60

1959 250 TR59/60 Spider Fantuzzi
1959 250 TR59/60 Spider Fantuzi, 1960년형 자동차에 사용된 높은 앞유리를 보여줍니다.

건식 섬프 윤활 시스템은 1960년에 250 TR의 표준 장비가 되었습니다.이를 통해 엔진을 섀시에 낮게 장착할 수 있어 차량의 질량 중심이 낮아져 핸들링이 개선되고 보다 낮고 공기역학적인 프론트 [13]프로파일이 가능해졌습니다.

리어 독립형 서스펜션은 1960년에 250TR에 도입되었습니다.독립형 서스펜션이 장착된 차량은 250 TRI60(섀시 0780)으로 지정되었습니다.TR)는 시즌 내내 기존의 de Dion 리어 [1][13]액슬을 장착한 250 TR60을 따라 달렸다.

250 TR의 차체는 1960년 시즌부터 다시 바뀌었는데, 그 주된 이유는 수직 높이 25cm의 앞유리를 요구하는 새로운 규정 때문이었다.새로 나온 대형 윈드실드는 앞이 잘 보이지 않고, 유리 와이퍼가 플렉시글라스 소재를 효과적으로 청소할 수 없으며,[1][13] 표면적이 훨씬 넓어 드래그도 증가했기 때문에 운전자들은 즉시 좋아하지 않았다.과도한 항력으로 인해 르망에서 물산느 직선을 따라 최고 속도가 259km/h(1161mph)로 내려갔다.이에 비해, 같은 경주에서 마스틴 그레고리의 마세라티 티포 61은 약 282km/[5]h(175mph)에 도달했다.

1960년 사양(후방 서스펜션 제외)으로 업데이트된 1959대의 차량은 250 TR59/60으로 [15]지정되는 경우가 많습니다.

1961년: TRI61

1961 250 TR61 Spider Fantuzzi
1961 250 TRI61 스파이더 판타지

1961년식 250 Testa Rossas는 모두 250 TRI61로 지정되었으며, 현재는 독립형 리어 서스펜션이 [1]표준 사양입니다.

TR60 차체 스타일은 높은 드래그와 가시성 문제로 인해 지오토 비자리니와 카를로 치티 등 페라리 엔지니어는 1961년 레이싱 시즌을 위해 250TR 차체 디자인을 완전히 다시 해야 했다.그 결과, Fantuzi가 제작한 새로운 TRI61 차체는 새로운 공기역학 이론과 풍동 테스트를 통해 많은 극적인 변화를 통합했습니다.앞유리는 이제 더 완만한 경사로졌고 조종석 양쪽으로 감겨져 차체 뒷부분과 맞닿아 있었다.TRI61은 운전석 머리에 페어링이 달린 둥근 꼬리가 아닌 매우 높은 뒷부분 차체를 가지고 있으며, 차체가 측면 창문의 가장자리에 맞닿아 잘린 약간 오목한 [5]캄 꼬리로 가늘어졌다.이 차체 스타일은 "오픈 쿠페"라고 불리며 1961년식 246 [17]SP와 같은 중급 페라리 스포츠 레이서들에게 사용되는 차체와 매우 유사했다.

전면 공기 흡입구는 이제 두 개의 개구부로 나뉘어져 246 SP와 156 Formula [1]1과 같은 다른 페라리 스포츠 경주용 자동차에도 사용된 독특한 "샤크노즈" 또는 "노스트릴" 스타일을 도입했습니다.Fantuzi가 1958년 레이서 Ross Jensen과 팀 오너 Temple Buel[18][19](같은[20] 이름의 건축가의 아들)을 위해 개조한 Maserati 250Fs 트리오에서 처음 등장했습니다.두 개의 흡입구가 공기 투과성을 개선할 것이라는 판투지의 제안은 치티의 풍동 테스트에 의해 확인되었고, 1961년 페라리의 [18]경주용 자동차 전체에 이 스타일을 채택하게 되었다.

250 TRI61의 테스트에서는, 전폭의 각도 「디플렉터」패널이 리어 바디의 상단을 따라서 장착되었습니다.이것은 처음에는 감속 상태에서 배기가스가 조종석으로 유입되는 것을 방지하기 위해 설치되었습니다.디플렉터로 시제품을 테스트한 후, 운전자 Richie Ginther는 고속의 안정성이 최고 속도를 약간만 줄이면 향상되는 것처럼 보였으며, 1961년 모든 차체에 이 기능이 적용되었다고 말했습니다.Ferrari 엔지니어들은 실제로 리어 스포일러를 만들어 냈는데, 엔지니어들이 뒤에 있는 공기역학 이론을 이해하고 많은 자동차 [1]디자인에 통합하기 훨씬 전에 말이다.

1962년: 330 TRI/LM

주요 기사:페라리 330 TRI/LM
1962 Ferrari 330 TRI/LM
1962년 페라리 330 TRI/LM

1962년 시즌, 페라리는 전면 엔진인 Testa Rossa의 마지막 반복 모델인 330 TRI/LM을 개발했습니다.Tipo 163 4.0L Columbo V12는 Superamerica 400의 엔진에서 개발되었으며, Testa Rossa 실린더 헤드와 250 TR 엔진에서 볼 수 있는 기타 개량을 통해 더욱 개선되었습니다.이 엔진은 7500rpm에서 390hp(290kW)의 출력을 냈으며, 이는 250시리즈 3.0L 유닛보다 훨씬 높은 출력입니다.이 엔진 설계는 1964년 330 P에서 다시 사용될 것입니다.

단일 330 TRI/LM(섀시 번호 0808)은 파손된 250 TRI60(섀시 0780)에서 구축되었습니다.TR) 원래의 섀시를 연장하여 Fantuzi의 TRI61 스타일의 스파이더 바디를 장착했습니다.1962년 '르망 24시간'에서 올리비에 겐데비앙과 필 힐이 몰았고 르망에서 [1][21][22]종합 우승을 차지한 마지막 프론트 엔진 차가 되었다.

레이싱 이력

The 250TRI61 of Abate/Maglioli, driving for Scuderia Serenissima at the 1963 Nürburgring 1000km.
1963년 뉘르부르크링 1000km 구간에서 스쿠데리아 세레니시마까지 주행하는 아베이트/마글리오리의 250 TRI61.
1958 GP Léopoldville에서 250TR(섀시 0736), Paul Frére가 운전 중

250 테스타 로사는 1950년대 후반과 1960년대 초반에 걸쳐 성공적으로 경주되었다.1958년부터 250TR을 스쿠데리아 페라리 자동차와 함께 경주했지만, 가장 발전된 차량은 공장에서 허가된 팀에만 [14]한정되었다.

250대의 TR은 1958, 1960, 1961년 르망 [23][24][25]24시간, 1958, 1959, 1961년 세브링 [26][27][28]12시간, 1958년 타르가 플로리오,[29] 1958년과 1960년 부에노스[30][31] 아이레스 1000km, 1961년 페스카라 [32]4시간 등 10개의 월드 스포츠스카 챔피언십 레이스에서 우승하는 등 경쟁이 치열했다.주목할 만한 드라이버로는 필 힐, 올리비에 겐데비엔, 루이지 무쏘, 피터 콜린스, 댄 거니, 볼프강 폰 트립스, 마이크 호손 등이 있었다.

250대의 TR과 스쿠데리아 페라리의 숙련된 드라이버의 우수한 결과로 페라리는 1958년, 1960년 및 1961년 세계 스포츠스카 챔피언십 타이틀을 [14]획득했습니다.

애스턴 마틴 DBR1과 포르쉐 718은 이 시기에 250 TR의 가장 가까운 경쟁차였다.스털링 모스는 DBR1을 몰고 1958년 1000km 뉘르부르크링에서 페라리의 강력한 상대에게 1위를 차지했고, DBR1은 1959년 르망, 뉘르부르크링,[33] 투어리스트 트로피 경주에서 250개 이상의 TR을 획득하여 1959년 [14][34][35][36]페라리를 세계건설자선수권대회에서 박탈했다.

영향을 주다

250 테스타 로사용으로 개발된 Tipo 128 Columbo 디자인의 3.0L V12는 1960년대 초반까지 페라리 스포츠 레이싱 카에 계속 사용되었다.250 GTO, 250 P, 250 LM은 이 [1][13][14]엔진으로 레이싱 성공을 거두었다.

1957년부터 1962년까지 250개의 TR 차체 스타일에 대한 실험을 통해 Ferrari 엔지니어들은 저저항 및 안정성 향상을 위한 차체 개발에 귀중한 경험을 쌓았습니다.250명의 GTO, SP 스포츠 레이서 및 250/275/330 P는 이러한 지식의 직접적인 수혜자였다.

페라리는 1984-1991년형 로드카를 500TR과 250TR에 대한 존경으로 명명했다.Testarossa는 프론트 엔진인 V12 구동 250TR과 달리 플랫12 엔진을 사용한 미드 엔진 설계로 [37]레이서가 아닌 주행형 스포츠카로 설계됐다.

수집성

250 Testa Rossa는 낮은 생산량(전체 250 TR 모델 포함 33개)과 레이싱 성공 및 역사적 영향 때문에 가장 가치 있는 빈티지 페라리 중 하나입니다.250GTO는 일반적으로 더 큰 금전적 가치를 갖는 것으로 간주되지만, 어느 모델도 경매에서 거의 판매되지 않기 때문에 진정한 시장가치를 판단하기는 어렵다.250 TR은 페블 비치 콩쿠르 드 엘레강스나[38][39] 굿우드 페스티벌 오브 [40]스피드 같은 유명한 자동차 쇼에서 자주 볼 수 있습니다.

1957 250TR(섀시 0714)TR)는 RM Sotherby의 2009 Maranello [41][42]경매에서 902,000유로에 낙찰되었습니다.1957 250TR 시제품(섀시 0666)TR)는 2011 Gooding & Co Pebble Beach [43][44][45]경매에서 1,639만달러에 팔렸다.보도에 따르면 250 TR 섀시 0704는 2014년에 3980만 [46]달러에 비공개 판매되었다.

패션 디자이너 Ralph Lauren의 광범위한 자동차 컬렉션에는 2개의 250TR, 1958년식 스카글리에티 차체(chassis 0734)가 포함되어 있습니다.TR) 및 1961년형 250 TR/61 Spider Fantuzi (섀시 0792 )TR)[47][48]

250TR의 가치, 성능 및 역사적 중요성으로 인해 많은 개인과 기업이 재생 자동차를 개발하게 되었습니다.리플리카, 레크리에이션 또는 레플리케이션으로 판매되는 이 제품은 역사적 정확성과 정교함에 있어 매우 다양할 수 있으며, 때로는 페라리 엔진과 섀시를 사용하거나 단순히 관련 없는 기계적 [49][50]토대를 사용하여 오리지널의 차체 스타일을 복제하려고 시도하기도 합니다.이러한 복제품 중 일부는 공장에서 제조된 오리지널 250TR로 [51]제대로 표현되지 않았습니다.

250TR의 값이 상승함에 따라 250TR의 일부 심하게 손상되거나 파괴된 일부는 새로 제조된 부품 또는 비원래 부품을 사용하여 재구성되었습니다.적어도 하나의 사례에서, 이 때문에, 복수의 재구축 또는 재생 자동차가 특정 공장 섀시 번호에 [52]대해 클레임을 제기하는, 정체성의 문제가 발생하고 있습니다.

추가 정보

  • Finn, Joel E. (2003). Ferrari Testa Rossa V-12. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0760317356. 250 Testa Rossa의 포괄적인 이력(설계 및 개발 프로세스, 레이싱 결과, 개별 섀시의 이력 등)

레퍼런스

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외부 링크

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