니콜라 마테라치

Nicola Materazzi
니콜라 마테라치
Nicola Materazzi by Emilio Filippelli 2018.jpg
2018년 마테라치
태어난(1939-01-28) 1939년 1월 28일
이탈리아 피타리의 카셀
죽은2022년 8월 24일(2022-08-24)(83)
이탈리아 사프리
국적.이탈리아의
모교나폴리 페데리코 2세 대학교
직종.테크니컬 디렉터, 기계 엔지니어
고용주
로 알려져 있다

니콜라 마테라치(Nicola Materazi, 1939년 1월 28일 ~ 2022년 8월 24일)는 이탈리아의 기계 공학자로 페라리 288 GTO, 페라리 F40, 부가티 EB110, B 엔지니어링 에도니스 등 여러 스포츠 및 레이싱카를 개발했다.그는 1970년대 중반부터 이탈리아의 대표적인 터보차징 전문가 중 한 명이었고, 존경받는 스포츠카이자 오토바이 엔지니어였으며, "Mr F40"[5][6][7] 또는 "F40의 아버지"로 불리기도 했습니다.

직업

Gordon Murray, Colin Chapman, Eric Broadley, Carroll Shelby와 함께 Materazi는 1970, 80, 90년대 가장 다작의 엔지니어링 디자이너 중 한 명으로 42년 동안 모터스포츠, 슈퍼카, 오토바이에서 총 38개의 프로젝트를 수행했습니다.자동차 산업이 존재하지 않는 Cilento 지역 출신인 그는 Lancia Turin [8][9][10]본사에서 계산 전문가로 첫 업무를 시작했습니다.이탈리아 자동차 산업에서 경력을 쌓는 동안 그는 프란체스코 데 비르길리오(란시아), 마리오 메자노테(피렐리), 프랑코 로키, 안젤로 벨리(페라리), 안토니오 토마이니(페라리, 오세라), 마시모 타마기니(마시모 타마기니)와 같은 많은 유명한 엔지니어들과 함께 일하거나 그의 후계자였다.이에티, 레오나르도 피오라반티.

프로젝트 및 설계 목록

  • Lancia Flavia(1968–69년) - Materazi는 섀시, 스티어링, 서스펜션에[11] 대해 (수동 또는 메인프레임 컴퓨터로) 계산을 수행했습니다.
  • Lancia Fulvia 1300 및 1600 HF(1969 ~70) - 위와 동일
  • Lancia Stratos Group 4(1970-74) - 레이싱을 위한 엔진 및 서스펜션(MacPherson) 응용 프로그램에 더 많이 참여하게 되었고, 그 후 레이스 지원을 제공했습니다.
  • Lancia Stratos Group 5 "Silhouette"(1975-77) - 터보차지 엔진과 차체 공기역학 개발
  • Formula Abarth(1978) - Aurelio Lampredi가 시작한 프로젝트를 위해 자동차 전체를 개발
  • Osella FA2(1979) - 포뮬러 2에서 경쟁하도록 설계
  • Osella FA1(1979) - 포뮬러 1에서 경쟁할 수 있도록 설계
  • Ferrari 021 엔진(1980) - 개선된 Comprex 시스템(미사용) 및 KKK 터보차저 시스템 설계[4]
  • Ferrari 126C(1980-83) - 설계실 책임자로 1980년, 81, 82, 83년 엔진 개발을 감독했습니다.
  • Lancia LC2(1982) - "268" 엔진 (2.6L V8)을 개발.섀시는 Gian Paolo Dallara에 의해 설계되었습니다.
  • Ferrari F114B 엔진(1983–84) - 288 GTO용으로 2.857L V8 엔진을 개발하고 차량 아키텍처의 대부분을 정의함(횡방향 엔진에서 종방향 엔진으로 변경)
  • Ferrari Testarossa 엔진(1984) - 엔진 설계 협업
  • Ferrari 412 엔진(1985년) - 엔진 디자인 협업
    페라리 F40
  • Ferrari GTO Evoluzione(1984-86) - 차량 수석 엔지니어
  • Ferrari 328 Turbo(1985-86) - 엔진 수석 엔지니어
  • Ferrari F120A/B 엔진(1986) - 엔진 수석 엔지니어
  • Ferrari F40(1986) - 차량용 수석 엔지니어
  • Ferrari F121A 엔진(1987년) - 수석 엔지니어.이 200hp/l 엔진은 사용되지 않았습니다.
  • Cagiva 589(1988) - 테크니컬 디렉터
  • Cagiva 591 (1990) - 테크니컬 디렉터
  • 부가티 EB110 GT(1991) - 테크니컬 디렉터, 카본 파이버 섀시 도입, 엔진 개량(엔진은 Tecnostile [12]설계), F/R 토크 분배 변경
  • 부가티 EB110 SS (1992) - 기술 책임자; 340 km/h 경량 모델 기술 규격 구현
  • Lavda 750(1996년 ~ 1997년) - 기술 책임자, 새로운 엔진 개발
  • B Engineering Edonis(2000-05) - 기술 디렉터, 완성차 최고 엔지니어(Marc Deschamps가 스타일링한 자동차)

초기 생활

의사 집안에서 태어난 니콜라 마테라치는 4살 때 그의 부모님에게 당시의 언론 기사를 읽어달라고 부탁하며 자동차에 대한 초기 관심을 보였다.청소년기에 그는 아버지가 개업의였던 마을의 Liceo Classico 학교에 등록했다.

1961년 22세 때 첫 고카트를 만들었고 1966년 첫 타르가 플로리오 레이스에 참가했으며 포르쉐 904와 페라리 디노와 같은 민첩한 자동차의 영향을 받았다.1970년 몬자에서 관람하던 중 요헨 린트가 목숨을 [13][14][15]잃은 사고를 실제로 목격했다.

란시아, 아바스, 오셀라 (1968년-1979년)

란시아 스트라토스 터보 그룹 5

고등학교 졸업 후 그는 1964년과 1965년 여름 나폴리 인근 모빌 정유소에서 인턴십을 하며 연료와 다양한 휘발유의 옥탄 성질에 대해 배웠다.나폴리 대학에서 공학을 전공한 후,[16][5] 그는 1968년 학생 시위로 야기된 긴장된 분위기 속에서 조교수로 일하며 약 1년을 보냈다.

70년대 초 랜시아 기술팀에 고용된 그는 토리노로 건너가 섀시, 서스펜션 및 스티어링 구조 계산 전문가로 일했다.그의 첫 번째 중요한 경험 중 하나는 랠리를 위한 란시아 스트라토스의 개발에 참여한 것이었다.이후 Group 5 터보차지 Stratos Siluette의 엔진 및 공기역학 수정을 담당한 디자인 팀의 일원으로서 오랜 기술 경력을 쌓았으며, 주로 슈퍼차지 [11]엔진의 설계 및 테스트에 전념했습니다.

1978년 랜시아와 FIAT 레이싱 부서가 합병된 후 그는 젊은 레이싱 드라이버 개발을 위한 레이싱 시리즈인 포뮬러 FIAT 아바스의 자동차를 디자인하기 위해 아바스로 갔습니다.

1978년 말, 그는 오셀라에서 포뮬러 2 자동차(FA2)와 이후 포뮬러 1 자동차 설계를 담당했습니다.그러나 1980년 1월까지 페라리에서 일했기 때문에 FA1의 레이싱 캠페인을 따르지 않았다.

페라리 포뮬러 1 및 퍼포먼스 로드카(1979년-1988년)

페라리 021 엔진

1979년 페라리 레이싱 사업부에서 디자인/엔지니어링 사무실 책임자로 고용되었고, 마우로 포르기에리는 테크니컬 디렉터로 남아있었다.그는 페라리에서 터보 엔진을 채택한 주 엔지니어였다.

이후 328 터보, 페라리 288 GTO, 288 GTO Evoluzione, 테스타로사, 412 GT의 엔진 등 여러 생산차 개발을 맡았고, 사망 직전 엔조 페라리의 지휘를 받아 페라리 소유주들이 가장 많이 생각하는 F40의 개발과 제작을 주도했다.그는 또한 랜시아 LC2가 내구 레이스에서 사용하는 타입 268과 같은 다양한 엔진을 설계했다.[17][18]

'엔조 페라리 밑에서 작업'

마테라치는 페라리 내에서 일하던 친구로부터 엔조 페라리의 고용에 대한 관심을 통보받았다.전화 통화에서 엔조 페라리는 마테라치에게 사무실을 방문해 엔진 개발, 특히 터보차징에 관한 책임을 지고 일자리를 제안할 것을 요청했다.성공적인 합의 후, 이 회사는 이탈리아 언론에 "터보에 대해 모든 것을 아는 기술 전문가가 오셀라를 떠나 페라리에 합류했습니다"라는 제목의 기사를 발표했다.

Gestione Sportiva(레이싱 부문)를 100% 장악하고 있는 페라리 씨는 1981년 직원을 기술 디렉터 마우로 포르기에리, 차량 디자인 책임자인 안지올리노 마르체티, 구조 및 공기역학 계산 책임자인 지안프랑코 폰치니, 모든 섀시 개발을 위한 기술 책임자인 니콜라 마테라치와 함께 구성했습니다.d엔진

1980년대 페라리의 레이싱 부문은 상대적으로 규모가 제한적이었기 때문에 페라리, 포르기에리, 마테라치, 토마이니와 다른 경험 많은 엔지니어들 간에 매일 토론이 있었다.

특히, 마테라치는 터보차지 엔진이 "분노해서" 자동차 위에서 작동하기 시작하자, 그 이유는 신뢰성 문제를 통제하고 운전자들이 경주에서 은퇴하는 것을 야기할 수 있는 실패를 방지할 필요가 있기 때문이다.터보카는 강력했지만 당시의 기술이 항상 완전히 견고한 것은 아니었다.엔초 페라리는 126 차량에 터보의 도입을 기대하라고 요청했고 마테라치는 엔진이 필요한 레이스 거리를 주행할 수 있다는 것을 동력계에 증명하기 위해 약간의 시간이 더 필요하다고 주장했다.

페라리 288 GTO

공학에 대한 그의 완전한 열정과 결혼하지 않은 것 때문에, 마테라치는 그의 일에 완전히 전념했다.Ferrari는 이러한 운전 열정을 이해하고 노인이 완전히 통제할 수 없었던 도로 자동차 부문에서 지배적인 몇 가지 문제를 다루도록 격려하고자 했습니다. Gestione Industriale(산업 부문)을 통제하는 것은 FIAT였습니다.엔조 페라리는 새로운 배기가스 규제와 비용 절감으로 인해 새 차들이 "졸음" 즉, 무겁거나 동력이 부족하다고 한탄했다.그는 Materazi가 파워트레인 디자인을 살펴보고 새로운 생명을 불어넣어 레이싱 노하우를 신사 고객의 손에 넣을 수 있다고 생각했습니다.

페라리 사무실에서 늦은 저녁, 두 사람은 엔진 프로젝트에 대해 논의했는데, 마테라치는 배기량이 3리터인 로드카 엔진은 최초 사양대로 300마력만이 아니라 최소 400마력을 허용해야 한다고 분명히 말했다.페라리는 이 대담한 발언을 그에게 책임을 위임할 기회로 삼았는데, 마테라치는 처음에는 다른 경주 약속 때문에 거절했지만 노인의 주장으로 마지못해 받아들였다.그 후 엔진에 대한 작업은 (288) GTO 차량의 일반적인 레이아웃에 대한 더 많은 작업으로 이어졌으며, Materazi는 터보차징을 위한 더 나은 공간과 동일한 배기 길이를 위해 엔진을 종방향으로 설치하기로 선택했습니다.

GTO Evoluzione는 불행하게도 FISA 그룹 B 챔피언십 취소의 희생자였다.그것은 토이보넨과 크레스토의 죽음만 없다면 호몰로게이션에 필요한 수만큼 만들어졌어야 했다.만들어진 몇 대의 차들은 소수의 마니아들에게 팔렸고 한 대 또는 그 이상의 차들은 작업장의 한 구석에 주차되어 있었다.페라리는 숙련된 운전자들 중 한 명에게 도로에서 시승해보라고 부탁했고 마테라치에게 왜 차가 "죽을" 것인지, 그리고 로드카로 개발될 수 있는지 물었다.

페라리 288 GTO 에볼루지온

마테라치는 페라리에게 매우 짧은 시간 내에 자동차를 개발하는 것은 매우 까다롭겠지만 그가 사람들과 정치권의 간섭이 없다면 가능할 것이라고 지적했다.그래서 페라리는 마테라치에게 협력자를 선택하라고 요청했고, 매일매일 일기를 쓰는 습관 때문에 "마테라치, 롬피코글리오니는 없다"라고 적었다: 마테라치, 볼버스터(간섭)는 없었다.회의 후 이 합의는 1986년 6월 10일에 신차 프로젝트(이름은 아직 정해지지 않았다)가 시작되었음을 의미한다.알파 로미오 164와 충돌할 것이기 때문에 10월(프랑크푸르트)에 발사 일정을 잡을 수 없었다.페라리 씨는 8월 휴가 전에 차를 내놓으라고 주장하면서 주말과 은행 휴일을 이용해 12개월 만에 일을 끝내라고 마테라치에게 상당한 압력을 가했다.1987년 7월 21일 마라넬로의 시빅 센터에서 열린 비교적 낮은 키 행사 중 언론에 공개되었으며, 마테라치, 피오라반티, 페라리, 라젤리가 테이블에 앉아 언론의 질문에 답했다.

F40은 비슷한 출시일 때문에 일부 언론 기사에서 페라리가 포르쉐 959에 대한 답변으로 묘사되었다.그러나 마테라치는 포르쉐의 경영진이 1981년 포르쉐의 Bott & Schutz에 의해 시제품이 시작되었고 높은 기술 콘텐츠(및 관련 작업 부하)와 관련된 개발 지연 후 1986년부터 제조되었기 때문에 이것이 불가능하다는 것을 확인했습니다.Materazzi는 1983년부터 1984년까지 개발되었기 때문에 논리적으로만 288 GTO가 959의 경쟁자라고 항상 주장했고, 페라리가 힘이 부족하다고 느꼈던 로드 카에 더 많은 성능을 가져다 주었다.GTO와 FISA 그룹 B의 연계는 GTO의 존재 이유가 아닌 자동차를 증명할 수 있는 기회였다.1986년 6월에 개발이 시작된 F40은 GTO Evoluzione에서 나온 차였지만 959 기술 내용(4WD, 어댑티브 댐핑 등)에 걸맞는 구체적인 브리핑은 없었다.

1987년 8월부터, 엔초 페라리는 도로 자동차 부문의 기술 책임자 역할을 마테라치에게 이양하기로 결정했지만, FIAT가 그 부문을 전반적으로 통제하고 있었기 때문에 대신 카라로 트랙터스(당시 FIAT 그룹의 일부)의 매니저를 선택했다.이 결정으로 마테라치는 페라리를 떠나 카지바 오토바이 회사에 취직하게 되었다.MD Claudio Castiglioni의 초청으로.

오토바이 & 부가티(1989~1997)

부가티 EB 110

페라리를 떠난 후, 그는 1990년부터 1991년까지 카기바에 레이싱 부서의 이사로 입사했다.이 기간 동안 그는 GP500 Cagiva C589, C591의 엔진 및 섀시 기술 개발에 힘썼으며, 에디 로슨, 랜디 마모라, 알렉스 바로스 및 존 코신스키가 이전 시즌보다 더 많은 레이스에서 우승할 수 있도록 지원했습니다.마시모 탐부리니는 오토바이의 차체와 공기역학을 담당했다.

1991년 말, 그는 로마노 아르티올리로부터 파올로 스탠자니가 떠난 후 심각한 어려움에 처한 부가티 EB110 프로젝트를 인수하라는 연락을 받았다.이 기간 동안 그는 프로토타입 알루미늄 벌집 섀시에서 탄소 섬유 섀시로 스위치를 엔지니어링하고 엔진 신뢰성 문제를 해결하고 토크 분배를 조정하여 차량 핸들링을 개선했습니다.그는 또한 SS 경량 버전의 사양에 중요한 역할을 했다.EB110은 마이클 슈마허의 그룹 테스트에서 경쟁제품에 비해 성능이 좋아 파란색 안락한 [19][20]실내 노란색으로 주문했다.

1994년, 마테라치는 새로운 750cc [21]엔진에 대해 작업하기 위해 라베다의 기술 방향을 맡았다.

B Engineering Edonis (2000 ~2005)

B. 엔지니어링 에도니스

에도니스는 이탈리아 엔지니어의 백조 노래이다.2001년 1월 1일까지 이 차를 선보이기 위해 2000년에 개발이 시작되었다.그는 2001년 모데나에서 선보인 에도니스 슈퍼카를 디자인했다.2002년 여름, 프랑스 잡지 Sport-Auto는 이탈리아 남부 풀리아에 있는 Nardo' 서킷에서 슈퍼카 간의 비교를 조직했습니다.우승자는 미슐랭 팍스 시스템 타이어가 장착된 715마력의 에도니로,[22] 서킷 최고 속도인 시속 359.6km를 기록했습니다.

사생활

젊은 시절, 마테라치는 열렬한 오토바이 운전자였고 바둑에 열정적이었다.나폴리에서 공부한 후, 그는 일 때문에 삶의 대부분을 토리노와 모데나 근처에서 살았다.어린 시절부터 그의 취미는 문학이었고, 수년간 그는 기술 서적과 비기술 서적들로 이루어진 매우 상세한 도서관을 지었다.

엔진과 엔지니어링 계산에 정통한 전문가로서, 그는 1980년대 페라리 터보차지 자동차의 권위자로 몇몇 책 작가들과 인터뷰를 했고 엔진 [3][4][23]기술에 관한 다른 세계적인 기사에 기고했다.그는 또한 정기적으로 자동차와 공학에 대해 이야기했다.2006년 은퇴 후 바다를 좋아하던 그는 [2]고향인 킬렌토로 돌아왔다.

레퍼런스

  1. ^ Culmer, Bugatti EB110 resurrected, retrieved 2020-04-09
  2. ^ a b Avossa, I grandi motoristi italiani: Nicola Materazzi, il papà della Ferrari F40 (in Italian), retrieved 2020-04-09
  3. ^ a b Sackey, Joe (2013). Ferrari 288 GTO. Dorchester: Veloce Publishing. p. 5. ISBN 978-1845842734.
  4. ^ a b c Goodfellow, Winston (2014). Ferrari Hypercars. Beverly: Motorbooks. p. 96. ISBN 978-0760346082.
  5. ^ a b Lancia, Nicola Materazzi (in Italian), retrieved 2020-04-01
  6. ^ BookAClassic, The Father Of The Ferrari F40, retrieved 2020-11-08
  7. ^ MassimoDelbo, Mr F40, retrieved 2020-11-08
  8. ^ Delbo, We sit down with the man who engineered the Ferrari F40 and 288 GTO, retrieved 2020-04-01
  9. ^ RedBull, Meet the F1 designers who also built road cars, retrieved 2020-04-01
  10. ^ RedBull, Carroll Shelby The Life Of A Legend, retrieved 2020-04-01
  11. ^ a b DriveExperience, Materazzi Racconta: La Stratos (in Italian), retrieved 2020-04-01
  12. ^ Horst, Jaap. "The Resurrection Of Bugatti". bugattirevue.com.
  13. ^ CFF, Caselle Film Festival, intervista Nicola Materazzi (in Italian), retrieved 2020-04-01
  14. ^ CFF, Convegno Paolo Pininfarina e Nicola Materazzi (in Italian), retrieved 2020-04-01
  15. ^ DriveExperience, 1° Drive Experience Track Day Modena 2018 (in Italian), retrieved 2020-04-01
  16. ^ Nicola Domenico Senatore, L'altra storia terra mia: Nicola Materazzi (in Italian), retrieved 2019-10-21
  17. ^ Davide Cironi (2017-07-21), Ferrari F40: The creator Nicola Materazzi tells why Ferrari made it (ENG.SUBS), retrieved 2019-10-21
  18. ^ Visionary Ferrari Engineer Nicola Materazzi Talks About the F40 Project, retrieved 2019-10-21
  19. ^ Bugatti EB110 meets Edonis, retrieved 2020-04-01
  20. ^ Schumacher buys EB110ss (in Italian), retrieved 2020-04-01
  21. ^ I grandi motoristi italiani: Nicola Materazzi, il papà della Ferrari F40 (in Italian), retrieved 2019-10-21
  22. ^ "Edonis sets speed record on Michelin PAX". TyrePress. 2002-07-16. Retrieved 2020-05-04.
  23. ^ Mantovani, Alberto (2018). Ferrari: Le Turbo Otto Cilindri. New York: Youcanprint SelfPublishing. p. 140. ISBN 978-8827844403.